ปริมาณกำมะถันใน dt ppm คืออะไร การตรวจสอบน้ำมันดีเซล: ดีเซลจะเป็นพิษหรือไม่? มาตรฐานรัสเซีย

(ฉบับที่ 8 ประจำปี 2553)
วลาดิมีร์ ชลยาโคโวย

กำมะถัน

น้ำมันดีเซลมีลักษณะเฉพาะด้วยพารามิเตอร์ที่ค่อนข้างสำคัญหลายประการและหนึ่งในปัจจัยหลักคือปริมาณกำมะถัน ในทางทฤษฎี การมีอยู่ของกำมะถันช่วยเพิ่มการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง แต่ก็ไม่มีอะไรเทียบได้กับปัญหาที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์เผาไหม้เผาไหม้ ซัลเฟอร์ออกไซด์ที่เกิดขึ้นทำปฏิกิริยากับไอน้ำเพื่อสร้างกรดกำมะถันและกรดกำมะถัน ซึ่งในปริมาณหนึ่งหรืออย่างอื่นจำเป็นต้องเข้าสู่ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ แต่นอกจากนั้น "ยูโร" แบบไหนที่เราจะพูดถึงได้ถ้าไอกรดซัลฟิวริกไหลออกจากท่อไอเสีย? ใช่ และระบบบำบัดไอเสียและตัวกรองอนุภาคเมื่อใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันจะล้มเหลวอย่างรวดเร็ว ดังนั้นควบคู่ไปกับการเติบโตของข้อกำหนดสำหรับความบริสุทธิ์ของก๊าซไอเสีย ข้อกำหนดสำหรับคุณภาพเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้นตามธรรมชาติเช่นกัน รวมทั้งเนื้อหาของกำมะถันในนั้น

ตัวอย่างเช่นตามมาตรฐานปัจจุบันต้องระบุประเภทของเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับปริมาณกำมะถันในนั้น ในรัสเซียตั้งแต่ปี 2548 มาตรฐาน GOST R 52368-2005 (EN 590:2004) มีผลบังคับใช้ เชื้อเพลิงดีเซลยูโร ข้อมูลจำเพาะ” และในยูเครนตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2551 มาตรฐานที่คล้ายกัน DSTU 4840:2007“ น้ำมันดีเซลที่มีคุณภาพดีขึ้น ข้อมูลจำเพาะ” ซึ่งสอดคล้องกับมาตรฐาน EN 590:2004 เดียวกัน อย่างไรก็ตาม DSTU 3858-99 “น้ำมันดีเซล ข้อมูลจำเพาะ” ซึ่งแทนที่ GOST 305-82 ในยูเครนตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2542 ยังไม่ถูกยกเลิก แต่จะใช้งานได้พร้อมกับ DSTU 4840:2007 จนถึงสิ้นปี 2553

ตารางที่ 1 ค่าซีเทนและปริมาณกำมะถันสูงสุดในเชื้อเพลิงดีเซลประเภทต่างๆ มก./กก. ขึ้นอยู่กับมาตรฐาน

*น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันไม่เกิน 10 มก./กก. ในเอกสารประกอบอาจระบุเป็น "ปราศจากกำมะถัน"

โต๊ะ. 2 ค่าซีเทนและปริมาณกำมะถันสูงสุดในเชื้อเพลิงดีเซลตามมาตรฐานและมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมต่างๆ

*มาตรฐานใช้ได้ในรัสเซีย

**มาตรฐานที่บังคับใช้ในยูเครน

ดังนั้นในยูเครนตอนนี้จึงเป็นไปได้ที่จะเติมเชื้อเพลิงด้วยความสำเร็จที่เท่าเทียมกันทั้งน้ำมันดีเซลระดับยูโร -5 ที่มีกำมะถันในปริมาณ 10 มก. / กก. และน้ำมันดีเซล "โซเวียต" ซึ่งความเข้มข้นของกำมะถันคือ สูงกว่า 500 (!) เท่า

ความต้านทานฟรอสต์

บางทีพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดอันดับสองของน้ำมันดีเซลก็คือความต้านทานความเย็นจัดซึ่งแปรผกผันกับปริมาณของพาราฟินในนั้น เมื่ออุณหภูมิลดลง พาราฟินมักจะตกผลึก ซึ่งเป็นผลมาจากการที่น้ำมันดีเซลกลายเป็นเมฆครึ้มก่อน จากนั้นจึงกลายเป็น "เยลลี่" และกลายเป็นน้ำแข็งโดยสมบูรณ์ ดังนั้น ลักษณะสำคัญของน้ำมันดีเซลจึงเป็นพารามิเตอร์ เช่น จุดเมฆและการจำกัดอุณหภูมิในการกรอง ซึ่งมีความเฉพาะเจาะจงสำหรับเชื้อเพลิงดีเซลแต่ละประเภทและแยกออกจากกันประมาณ 10 ºС

ในเวลาเดียวกัน พารามิเตอร์ทั้งสองข้างต้นค่อนข้างมีเงื่อนไข ดังนั้นจึงไม่ควรคิดว่าสามารถใช้เชื้อเพลิงที่มีเมฆมากได้อย่างไม่ลำบาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ร้อน อันที่จริง ในกรณีนี้ องค์ประกอบของตัวกรองจะอุดตันอย่างรวดเร็วด้วยพาราฟินอย่างแน่นหนา ซึ่งไม่สามารถเอาสิ่งใดออกไปได้ เราจะนิ่งเงียบเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่ว่าในกรณีดังกล่าว การดำเนินการต่อไปของเครื่องยนต์โดยหลักการแล้วเป็นไปไม่ได้ และเพื่อแก้ปัญหา คุณจะต้องเปลี่ยนองค์ประกอบตัวกรองที่มีราคาแพงมาก

สาเหตุของความขุ่นของน้ำมันดีเซลคือการปรากฏตัวของกลุ่มของโมเลกุลพาราฟินที่มุ่งเน้นซึ่งกลายเป็นศูนย์กลางสำหรับการก่อตัวของผลึก ในเวลาเดียวกัน อุณหภูมิต่ำสุดที่อนุญาตสำหรับการใช้น้ำมันดีเซล ซึ่งรับประกันความสามารถในการสูบน้ำตามปกติผ่านระบบเชื้อเพลิงผ่านองค์ประกอบตัวกรอง อย่างน้อย 2 ºС สูงกว่าจุดเมฆ

สำหรับแนวคิดเช่น "การจำกัดอุณหภูมิความสามารถในการกรองน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล" นั้นหมายถึงขีดจำกัดที่น้ำมันดีเซลที่ระบายความร้อนด้วยสามารถผ่านองค์ประกอบตัวกรองมาตรฐานที่ความเร็วที่กำหนดได้ ตัวบ่งชี้นี้ใช้เพื่อกำหนดความเป็นไปได้ในการสตาร์ทเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ถ้าใช้ตัวกรองเชื้อเพลิงที่ไม่ผ่านการทำความร้อนในกรณีนี้ พาราฟินจะถูกบล็อกทันที

สำหรับสิ่งนี้ เราสามารถเพิ่มเติมได้ว่าพารามิเตอร์เช่น "จุดเทของเชื้อเพลิงดีเซล" นั้นถูกทำให้เป็นมาตรฐานเช่นกัน สาเหตุของการที่เกิดจากการรวมตัวของผลึกไฮโดรคาร์บอนต่อกันจนกลายเป็นโครงผลึกที่แข็ง จุดไหลจะกำหนดความเป็นไปได้ในการขนส่ง เติมเชื้อเพลิง ระบาย และเติมน้ำมันดีเซลลงในถัง และไม่มีนัยสำคัญในทางปฏิบัติสำหรับการพิจารณาความเป็นไปได้ในการสตาร์ทเครื่องยนต์หรือการทำงานของเครื่องยนต์

และเพื่อให้สามารถระบุได้อย่างง่ายดายว่าช่วงอุณหภูมิใดที่สามารถใช้น้ำมันดีเซลชนิดใดชนิดหนึ่งได้ตามความต้องการของมาตรฐานสัญลักษณ์จะต้องระบุเกรด (ขึ้นอยู่กับค่าของอุณหภูมิการกรองที่ จำกัด หรือระดับ) กำหนดโดยทั้งอุณหภูมิความสามารถในการกรองและความขุ่นของอุณหภูมิ

ในกรณีนี้ เกรดจะถูกกำหนดเป็นเชื้อเพลิงสำหรับใช้ในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศอบอุ่น และกำหนดเกรดสำหรับโซนอาร์กติก

ตารางที่ 3 ข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติอุณหภูมิต่ำของน้ำมันดีเซล (GOST R 52368-2005)

* N / N - ไม่ได้มาตรฐาน

ในเวลาเดียวกัน DSTU 4840:2007 ของยูเครนให้เกรดเดียวกันหก (A-F) แต่น้ำมันดีเซลเพียงสองชั้น (0-1) เช่น GOST R 52368-2005 ควบคุมปริมาณกำมะถันที่ต่ำกว่าและค่าซีเทนที่สูงขึ้น (อย่างน้อย 51 ). ในขณะที่ DSTU 3868-99 ซึ่งจะมีผลใช้บังคับในยูเครนจนถึง 01/01/2011 ให้น้ำมันดีเซลเพียงสองเกรดเท่านั้น: L - ฤดูร้อนและ Z - ฤดูหนาว

ตารางที่ 4. ข้อกำหนดของ DSTU 3868-99 สำหรับคุณสมบัติอุณหภูมิต่ำของเชื้อเพลิงดีเซล

ในการนี้ น้ำมันดีเซลสามารถติดฉลากได้ดังนี้

- "น้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลยูโรตาม GOST R 52368-2005 (EN 590:2004) เกรด A ประเภท I";

- "น้ำมันดีเซลคุณภาพสูง (ยูโร) คลาส 1 ประเภท II ตามมาตรฐาน DSTU 4840:2007"

กล่าวโดยสรุป เป็นการยากที่จะเข้าใจความหลากหลาย คลาส และประเภทของน้ำมันดีเซลที่หลากหลายนี้ ในทางทฤษฎี สามารถใช้น้ำมันก๊าดแทนน้ำมันดีเซลฤดูหนาวและน้ำมันดีเซลอาร์กติกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล แต่ในทางปฏิบัติไม่สามารถทำได้ เนื่องจากน้ำมันก๊าดมีข้อเสียที่สำคัญสองประการ ประการแรก ค่าซีเทนอยู่ที่ประมาณ 40 ซึ่งต่ำเกินไปสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ตามปกติ และประการที่สอง น้ำมันก๊าด ซึ่งแตกต่างจากน้ำมันดีเซล ไม่มีคุณสมบัติในการหล่อลื่น ดังนั้นชิ้นส่วนที่ถูในระบบเชื้อเพลิง (ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง คู่ลูกสูบ ฯลฯ) จะไม่สามารถใช้งานได้อย่างรวดเร็ว

อนุญาตเฉพาะในกรณีพิเศษและเป็นการเยียวยาชั่วคราวเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์รุ่นเก่าที่มีปั๊มฉีดแบบกลไก แต่ถึงกระนั้นในกรณีนี้ ก็จำเป็นต้องแนะนำสารต่อต้านการสึกหรอและสารซีเทนที่กระตุ้น เป็นที่เชื่อกันว่าหากไม่มีความเสียหายต่อเครื่องยนต์ สามารถเติมน้ำมันก๊าดได้ถึง 20% ลงในน้ำมันดีเซลช่วงฤดูร้อนเพื่อลดจุดไหลเท แต่สิ่งนี้ก็ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นมาตรการที่รุนแรงเท่านั้น ซึ่งไม่เป็นที่ยอมรับในเครื่องยนต์สมัยใหม่ที่มีแรงดันฉีดสูง

ค่าซีเทน

ตัวบ่งชี้ที่สำคัญสำหรับน้ำมันดีเซลคือค่าซีเทน (CN) ซึ่งเป็นตัวกำหนดอัตราการติดไฟของเชื้อเพลิง - จากช่วงเวลาที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบจนถึงจุดเริ่มต้นของการเผาไหม้ (ระยะเวลาหน่วงเวลาการจุดระเบิดด้วยตนเอง) และยิ่ง CC สูง เชื้อเพลิงดีเซลก็จะยิ่งติดไฟเร็วขึ้น

ค่าตัวเลขของ CN เท่ากับเปอร์เซ็นต์ของซีเทน (C16H34 ซึ่ง CN มีค่าเท่ากับ 100) ผสมกับ α-เมทิลแนพทาลีน (ค่าซีเทนคือ 0) ซึ่งติดไฟได้เทียบเท่ากับน้ำมันดีเซลที่ทดสอบ เชื้อเพลิง. ในกรณีนี้ CC จะกำหนดโดยการทดสอบการติดตั้งมอเตอร์

ด้วยค่าซีเทนที่น้อยกว่า 40 อันเนื่องมาจากการหน่วงเวลาการจุดระเบิดที่ยาวนาน ทำให้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบมีเวลาอุ่นเครื่องได้ดี ดังนั้นการจุดระเบิดจึงระเบิดได้ แรงดันในกระบอกสูบสูงขึ้นอย่างรวดเร็วจนทำให้เครื่องยนต์น็อค . การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลนี้เรียกว่าแข็ง เนื่องจากทำให้เกิดแรงกระแทกบนลูกสูบและตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอแบบเร่ง

ยิ่งค่าซีเทนสูง หน่วงเวลาการจุดระเบิดสั้นลง ส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะเผาไหม้ได้นุ่มนวลขึ้น เครื่องยนต์เดินเรียบขึ้น และไอเสียที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น แต่ก็ดีถึงขีดจำกัด น้ำมันดีเซลที่มีค่า CC สูงกว่า 55 ซึ่งมีระยะเวลาหน่วงเวลาการจุดระเบิดในตัวเองสั้น เมื่อเข้าไปในกระบอกสูบแล้วไม่มีเวลาอุ่นเครื่องให้ดี ดังนั้นแรงดันในกระบอกสูบจึงเพิ่มขึ้นอย่างสม่ำเสมอและเครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่น อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ กระบวนการสร้างส่วนผสมจะเสื่อมลง เนื่องจากเชื้อเพลิงไม่มีเวลาผสมกับอากาศ ซึ่งทำให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงไม่สมบูรณ์ กำลังเครื่องยนต์และประสิทธิภาพลดลง และควันไอเสียเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ น้ำมันดีเซลที่มีค่า CN สูงยังมีราคาแพงกว่ามาก ดังนั้นไม่เหมือนกับค่าออกเทนซึ่งยิ่งสูงยิ่งดี ค่าซีเทนมีช่วงการทำงานของตัวเองอยู่ที่ 40 - 55 หน่วย ซึ่งค่าที่เหมาะสมที่สุดคือ 51 - 53 หน่วย

ในเวลาเดียวกัน น้ำมันดีเซลมาตรฐานมีลักษณะเป็นค่าซีเทน 40 - 45 และเชื้อเพลิงคุณภาพสูงมีค่าซีเทน 51 - 55 ตามมาตรฐานสมัยใหม่ CN ของน้ำมันดีเซลฤดูร้อนและฤดูหนาวควรมีอย่างน้อย 49 ยูนิต (ตามมาตรฐาน EN 590:2004 CN ต้องมีอย่างน้อย 51 และดัชนีซีเทน (เหมือนกัน แต่กำหนดโดยการคำนวณ) ต้องมีอย่างน้อย 46)

สำหรับสิ่งนี้ เราสามารถเพิ่มเติมได้ว่าค่าซีเทนบ่งชี้ลักษณะอุณหภูมิต่ำของเชื้อเพลิงทางอ้อม - ยิ่งมีค่าต่ำเท่าใด จุดไหลก็จะยิ่งต่ำลงเท่านั้น ดังนั้น น้ำมันดีเซลสำหรับฤดูร้อนและฤดูหนาวมักจะมี CN ที่แตกต่างกัน และสำหรับน้ำมันดีเซลของ Arctic นั้นใกล้จะถึงจุดสูงสุดของการทำงานของเครื่องยนต์ที่แข็งแล้ว แต่ในที่นี้ การทำงานที่นุ่มนวลของเครื่องยนต์ดีเซลมักถูกเสียสละโดยเจตนาเพื่อให้แน่ใจว่าการสตาร์ทเครื่องยนต์ตามปกติและการสูบฉีดเชื้อเพลิงผ่านตัวกรองในสภาพที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรง ในขณะเดียวกัน น้ำมันดีเซลคุณภาพสูงก็เบากว่า มีเศษส่วนของแสงที่ติดไฟได้มากกว่า ดังนั้นจึงเหมาะสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็น นอกจากนี้ อัตราส่วนของไฮโดรเจนต่อคาร์บอนในเศษส่วนเบายังสูงกว่า ดังนั้นจึงทำให้เกิดควันน้อยลงในระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซลดังกล่าว

ความจุถ่าน ปริมาณเถ้า และอื่นๆ...

พารามิเตอร์มาตรฐานอื่นๆ ของน้ำมันดีเซล ได้แก่ ความจุถ่านโค้ก ซึ่งก่อให้เกิดการสะสมของคราบเขม่าในห้องเผาไหม้และวงแหวนลูกสูบ และปริมาณเถ้า ซึ่งเป็นตัวกำหนดสารตกค้างของเชื้อเพลิงที่ไม่ติดไฟ ดังนั้นความจุถ่านโค้กของเศษที่เหลืออีกสิบเปอร์เซ็นต์หลังจากการกลั่นเศษส่วนที่ระเหยง่ายของเชื้อเพลิงดีเซลควรอยู่ภายใน 0.3% และปริมาณเถ้าไม่ควรเกิน 0.01% ในขณะที่ตามมาตรฐานก่อนหน้านี้ ค่านี้สูงกว่าสิบเท่า

สำหรับสารเติมแต่งต่างๆ มักจะเติมในอุตสาหกรรมเฉพาะกับน้ำมันดีเซลเกรดพิเศษเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแถบอาร์กติก แม้ว่าบางครั้งผู้ผลิตจะทุ่มเชื้อเพลิงเกรดพิเศษออกสู่ตลาด

ได้แก่ เชลล์ วี-เพาเวอร์ ดีเซล

เป็นครั้งแรกที่มีการนำเสนอเชื้อเพลิงนี้ในอิตาลีในปี 2545 และตอนนี้ก็ปรากฏตัวขึ้นในยูเครน ในเวลาเดียวกัน ทั้งชาวรัสเซียและชาวเบลารุสต่างก็ไม่สามารถเติมเชื้อเพลิงดังกล่าวได้ แม้ว่าเชลล์จะเดินทางมายังรัสเซียเร็วกว่ายูเครนมากก็ตาม ในเบลารุสไม่มีปั๊มน้ำมันเชลล์เลย

เชื้อเพลิงชนิดใหม่นี้ผลิตขึ้นโดยใช้ Eurodiesel ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4 (ประเภท II) ด้วยการเพิ่มสารเติมแต่งผงซักฟอกพิเศษ NEMO 2010 ในขณะเดียวกันตามที่ผู้ผลิตประกาศองค์ประกอบของ Shell V-Power ดีเซลช่วยขจัดคราบสกปรกที่มีอยู่และป้องกันการก่อตัวของคราบสกปรกใหม่ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ ซึ่งมีส่วนช่วยในการขยายทรัพยากร พลังงานที่เสถียร และการปรับปรุงพารามิเตอร์ด้านสิ่งแวดล้อม เชื้อเพลิงนี้มีกำมะถันไม่เกิน 0.05% (50 มก. / กก.) แต่ก็มีราคาเท่ากับ AI-95

จากข้อมูลของตัวแทนของเชลล์ การใช้เชื้อเพลิงเชลล์ วี-เพาเวอร์ ดีเซล ระยะทาง 2400 กม. ก็เพียงพอที่จะทำความสะอาดห้องเผาไหม้และหัวฉีดได้เกือบทั้งหมด โดยธรรมชาติแล้ว ประโยชน์ของเชื้อเพลิงนี้สามารถเด่นชัดที่สุดเมื่อใช้กับรถยนต์ที่ใช้แล้ว ในขณะที่รถยนต์ใหม่จะไม่สังเกตเห็นความแตกต่าง

กำมะถันในน้ำมันดีเซลถือเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งอย่างถูกต้องและครอบครองผู้ผลิตมากกว่าองค์ประกอบอื่น ส่วนประกอบนี้มีผลการหล่อลื่นที่เป็นประโยชน์ต่อระบบเชื้อเพลิงทั้งหมด แต่ส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม ประเทศส่วนใหญ่ได้เปลี่ยนไปใช้ Euro 5 โดยเฉพาะแล้ว เนื่องจากแบรนด์นี้เปรียบเทียบได้ดีเมื่อเทียบกับอุปกรณ์ที่คล้ายคลึงกันในแง่ของประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม และไม่เป็นอันตรายต่อระบบเชื้อเพลิง

การหล่อลื่น

• ยูโร -5 - 10 มก. / กก.;
• ยูโร-4 - 50 มก. / กก.;
• GOST 305-82 (เชื้อเพลิงเรือ) - 5,000 มก. / กก.
• ยูโร-3 - 150 มก. / กก.;
• EN-590 - 10-50 มก. / กก.

คุณสามารถดำเนินการต่อไปได้เป็นเวลานาน และมาตรฐานเหล่านี้ได้รับการยอมรับเป็นระยะว่าไม่เกี่ยวข้องและมีการสร้างมาตรฐานใหม่ขึ้นเพื่อแทนที่

อย่าลืมเกี่ยวกับวัตถุประสงค์หลักของกำมะถันเนื่องจากยังไม่ได้ถูกกำจัดออกจากองค์ประกอบอย่างสมบูรณ์ - การหล่อลื่นระบบเชื้อเพลิงและการทำงานของระบบ แม้แต่สารเติมแต่งที่ทันสมัยที่สุดที่ผู้ผลิตใช้ก็ไม่สามารถแทนที่องค์ประกอบนี้ได้อย่างสมบูรณ์

กรดกำมะถัน

นักเคมีสามเณรหลายคนกังวลเกี่ยวกับกำมะถันในน้ำมันดีเซลอย่างแม่นยำเนื่องจากการก่อตัวของกรดซัลฟิวริกในระหว่างการออกซิเดชันในเครื่องยนต์สันดาปภายในเพราะ มีปฏิกิริยาโดยตรงกับอากาศ ปฏิกิริยาดังกล่าวเกิดขึ้น แต่องค์ประกอบที่ทุกข์ทรมานเพียงอย่างเดียวคือวงแหวนบีบอัดส่วนบนเนื่องจากฟิล์มน้ำมันถูกชะล้างออกจากแขนเสื้อ นอกจากนี้ สารนี้จะเผาไหม้ออกและไปไม่ถึงท่อไอเสีย

องค์ประกอบด้านสิ่งแวดล้อม

ก่อนซื้อน้ำมันเชื้อเพลิง คุณควรตรวจสอบปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซลอยู่เสมอ ขั้นตอนนี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมในปัจจุบันอย่างสมบูรณ์ และหลีกเลี่ยงความเป็นไปได้ที่จะถูกปรับเพียงเล็กน้อยเนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม ในกรณีส่วนใหญ่ ควรใช้มาตรฐานยูโร 4 และ 5 เท่านั้นเพราะ มีเพียงพวกเขาเท่านั้นที่รับประกันผลลัพธ์ด้านสิ่งแวดล้อมที่ยอดเยี่ยม

หากงานทำด้วยเครื่องจักรกลการเกษตรที่ล้าสมัยคุณสามารถละเลยปริมาณกำมะถันเพื่อลดต้นทุนของกระบวนการทำงานได้อย่างมาก น้ำมันดีเซลมักจะซื้อไว้สำหรับงานดังกล่าวโดยเฉพาะ

ในการเลือกน้ำมันดีเซลให้เหมาะสม โปรดโทรสั่งซื้อในบริษัทของเรา ผู้จัดการที่มีประสบการณ์จะช่วยพิจารณาความแตกต่างทั้งหมด และเลือกสิ่งที่ถูกต้องตามความต้องการของคุณ

ครั้งหนึ่ง ผู้แทนอุตสาหกรรมยานยนต์ต่างประเทศได้แสดงการประเมินเชื้อเพลิงดีเซลของรัสเซีย พวกเขาคิดว่าไม่น่าเป็นไปได้ที่เครื่องยนต์ของรถยนต์ใด ๆ ที่วิ่งอยู่บนนั้นจะสามารถวิ่งได้มากกว่า 600,000 กม. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นสิ่งที่ตรงกันข้าม มันเกิดขึ้น และรักษาระยะทางให้มากขึ้น หลังจากขอคำชี้แจงกับผู้เชี่ยวชาญของ VNII NP เช่น V. D. Reznikov และ A. M. Bakaleinik ภาพทั่วไปก็ชัดเจน

กำมะถันในเชื้อเพลิงมาจากไหน?

การปรากฏตัวของกำมะถันและสารประกอบในน้ำมันดิบนั้นไม่ได้ทำให้ใครแปลกใจเลย มันถูกบรรจุอยู่ในสถานะของธาตุอย่างง่ายๆ และธาตุกำมะถัน ไฮโดรเจนซัลไฟด์ และเมอร์แคปแทนทำให้เกิดการกัดกร่อนของโลหะค่อนข้างรุนแรง หากเราปล่อยให้มันมีอยู่ในน้ำมันดีเซลหรือน้ำมันเบนซิน ที่โรงกลั่นน้ำมัน น้ำมันจะถูกลบออกจากผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ในขณะที่ Mercaptans ถูกจำกัดอย่างเข้มงวด สารประกอบกำมะถันอื่นๆ มีขีดจำกัดซึ่งคุณไม่สามารถไปได้ และเรียกว่า "เศษส่วนของกำมะถัน"

เนื่องจากบรรทัดฐานนี้มีความเข้มงวดมากขึ้นเรื่อยๆ ผู้กลั่นน้ำมันจึงใช้จ่ายเงินมากขึ้นเรื่อยๆ ในการกลั่นและผลิตน้ำมันดีเซล และยังมีราคาเพิ่มขึ้นอีกด้วย กำมะถันไม่ได้ถูกกำจัดออกไปทั้งหมด แต่มีปริมาณเล็กน้อย (ภายในขอบเขตปกติ) ยังคงเกิดขึ้นในองค์ประกอบของเชื้อเพลิง "เชิงพาณิชย์"

ประวัติศาสตร์และเคมีเล็กน้อย

ตามมาตรฐานนี้ เชื้อเพลิงสามารถเป็น "กำมะถันต่ำ" และ "กำมะถัน" ได้ ก่อนหน้านี้คำเหล่านี้เข้าใจอย่างคลุมเครือ เมื่อไม่มีการจำกัดปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายหรือแทบไม่มีเลย ปริมาณกำมะถันก็จำเป็นเท่านั้นเพื่อไม่ให้เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ แนวทางในการผลิตเชื้อเพลิงนี้ไม่ได้มีค่าใช้จ่ายสูงเหมือนในปัจจุบัน และอยู่ในช่วงระหว่างปี 1950 ถึง 1970

ในขณะนั้น เชื้อเพลิงที่มีกำมะถัน 1% ถือเป็น "กำมะถัน" ในขณะที่ "กำมะถันต่ำ" ถูกจำกัดไว้ที่ 0.2% นอกจากการสึกหรอของส่วนประกอบและชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว เรายังไม่เห็นปัญหาใดๆ ยังกังวลเกี่ยวกับการสะสมบนโลหะที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้ของสารประกอบกำมะถัน SO3 และ SO2

โดยพื้นฐานแล้ว สารประกอบเหล่านี้จะถูกปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์พร้อมกับไอเสีย ส่วนอื่น ๆ ของผลิตภัณฑ์กำมะถันเหล่านี้ทำปฏิกิริยากับไอน้ำและก่อให้เกิดกรดกำมะถันและกำมะถัน

ผลของผลกระทบต่อเครื่องยนต์มีดังนี้:

• การกัดกร่อนที่เพิ่มขึ้นในส่วนของกลุ่มลูกสูบ
• การศึกษาลดการถ่ายเทความร้อนจากลูกสูบ
• เขม่าจำกัดความคล่องตัวของวงแหวนและการบีบอัดจะลดลง

อิทธิพลของจำนวนน้ำมันพื้นฐานที่มีต่อการสึกหรอของแหวนลูกสูบดีเซล

พวกเขาเริ่มแก้ปัญหานี้ด้วยความช่วยเหลือขององค์ประกอบทางเคมีของน้ำมัน สารเติมแต่งในนั้นควรจะทำให้กรดเป็นกลางเนื่องจากคุณสมบัติของอัลคาไลน์และผงซักฟอก หากคุณเปลี่ยนน้ำมันในเวลาที่เหมาะสมจะป้องกันการกัดกร่อนและการก่อตัวของเขม่าได้อย่างสมบูรณ์

เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูงต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้นระยะทางของเครื่องยนต์นั้นน้อยกว่า

ตอนนี้สถานการณ์แตกต่างกันบ้าง ข้อจำกัดมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก:

• เชื้อเพลิงกำมะถันมีกำมะถัน 0.2%;
• กำมะถันต่ำ - 0.035%

เหตุผลทั้งหมดคือพวกเขาเริ่มต่อสู้เพื่อสิ่งแวดล้อม ฝูงรถเติบโตขึ้นหลายครั้ง และเพื่อรักษาธรรมชาติ พวกเขาได้กระชับมาตรฐานสำหรับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศของทุกสิ่งที่รถยนต์สร้างมลพิษด้วย ดังนั้น ผู้ผลิตอุปกรณ์จึงตึงเครียดโดยจัดหาเครื่องยนต์ที่มีเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้หลัง ตัวเร่งปฏิกิริยา และตัวกรอง มีการเปลี่ยนแปลงกระบวนการเตรียมการเผาไหม้เชื้อเพลิง

สารประกอบกำมะถันในองค์ประกอบของเชื้อเพลิงระหว่างการเผาไหม้จะเพิ่มระดับความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย ดังนั้น ไม่เพียงแต่อุปกรณ์จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานใหม่เท่านั้น แต่ยังมีการใช้ข้อกำหนดเพื่อลดเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันในเชื้อเพลิงรถยนต์ด้วย

GOST และข้อกำหนดสำหรับน้ำมันดีเซลที่ผลิตในรัสเซียควบคุมคุณภาพไม่เพียง แต่สำหรับยานพาหนะบนท้องถนน แต่ยังรวมถึงเรือหัวรถจักรดีเซลยานพาหนะทางการเกษตรสวนซ่อมถนนและการก่อสร้าง GOST 305-82 ขยายเป็น 85% ของน้ำมันดีเซลที่ผลิตได้ เปอร์เซ็นต์ของกำมะถัน 0.2% เป็นพื้นฐาน เชื้อเพลิงประเภทที่สองช่วยเพิ่มเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันได้มากถึง 0.5% แต่ตอนนี้มาตรฐานดังกล่าวมีปริมาณกำมะถันสูงถึง 0.05%

ขั้นตอนการกระชับบรรทัดฐานสำหรับปริมาณกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิงรถยนต์

ข้อกำหนดพิเศษได้รับการพัฒนาสำหรับคุณภาพของน้ำมันดีเซลซึ่งจะนำไปใช้ในพื้นที่ทางนิเวศวิทยาที่ยากลำบากและเมืองใหญ่ของประเทศ ปริมาณกำมะถันของเชื้อเพลิงต้องไม่เกิน 0.05%

เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2554 ได้มีการแนะนำ TU 38.401-58-296-2001 โดยจำกัดเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันในเชื้อเพลิงไว้ที่ 0.035%

ค่อนข้างช้า อุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การผลิตน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของ EURO-3 และปริมาณกำมะถันไม่เกิน 0.015% ในน้ำมันเบนซิน กระบวนการนี้ไม่ใช่วันเดียวและยาวนานถึง 5 ปี ดังนั้น เงื่อนไขทางเทคนิคก่อนหน้านี้ยังคงมีผลบังคับใช้

เมื่อเปอร์เซ็นต์กำมะถันน้อยกว่า 0.035% คุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซลเสื่อมลง ซึ่งจะช่วยเร่งการสึกหรอของปั๊มเชื้อเพลิงและองค์ประกอบอื่นๆ ของระบบเชื้อเพลิง จำเป็นต้องมีสารเติมแต่งเพื่อปรับปรุงการหล่อลื่น และส่วนใหญ่จะนำเข้า

ใช่และที่สถานีบริการน้ำมันในประเทศไม่มีคอลัมน์แยกต่างหากสำหรับน้ำมันดีเซลยี่ห้อต่างๆ ผู้ขาย (เจ้าของปั๊มน้ำมัน) ผสมพันธุ์ต่าง ๆ กันในภาชนะเดียวทำให้คุณสมบัติด้านสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิงแย่ลง และที่นี่จำเป็นต้องแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้น้ำมันดีเซลถูกส่งจากผู้ผลิตไปยังผู้บริโภคโดยไม่สูญเสียคุณภาพ และนี่ไม่ใช่เรื่องของวันเดียว

GOST 305-2013

มาตรฐานอินเตอร์สเตท

เชื้อเพลิงดีเซล

ข้อมูลจำเพาะ

น้ำมันดีเซล. ข้อมูลจำเพาะ

MKS 75.160.20

วันที่แนะนำ 2015-01-01

คำนำ

เป้าหมาย หลักการพื้นฐาน และขั้นตอนสำหรับการดำเนินงานเกี่ยวกับมาตรฐานระหว่างรัฐนั้นกำหนดโดย GOST 1.0-92 "ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ ข้อกำหนดพื้นฐาน" และ GOST 1.2-2009 "ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ มาตรฐานระหว่างรัฐ กฎและคำแนะนำสำหรับการกำหนดมาตรฐานระหว่างรัฐ กฎ สำหรับการพัฒนา การนำไปใช้ การสมัคร การปรับปรุง และการยกเลิก"

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1 พัฒนาโดย Open Joint Stock Company "สถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์เพื่อการกลั่นน้ำมันของรัสเซียทั้งหมด" (JSC "VNII NP") คณะกรรมการด้านเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 31 "เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นปิโตรเลียม"

2 แนะนำโดยหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

3 รับรองโดย Interstate Council for Standardization, Metrology and Certification (นาทีที่ 14 พฤศจิกายน 2013 N 44)

โหวตให้ยอมรับ:

4 ตามคำสั่งของหน่วยงานกลางสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2556 N 1871-st มาตรฐานระหว่างรัฐ GOST 305-2013 มีผลบังคับใช้เป็นมาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2558

5 แทน GOST 305-82


ข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานนี้เผยแพร่ในดัชนีข้อมูลประจำปี "มาตรฐานแห่งชาติ" และข้อความของการเปลี่ยนแปลงและแก้ไข - ในดัชนีข้อมูลรายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ในกรณีที่มีการแก้ไข (เปลี่ยน) หรือยกเลิกมาตรฐานนี้ ประกาศที่เกี่ยวข้องจะได้รับการตีพิมพ์ในดัชนีข้อมูลรายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ข้อมูลที่เกี่ยวข้องการแจ้งเตือนและข้อความจะถูกโพสต์ในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Federal Agency for Technical Regulation และ Metrology บนอินเทอร์เน็ต

1 พื้นที่ใช้งาน

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้ใช้กับน้ำมันดีเซล (ต่อไปนี้จะเรียกว่าเชื้อเพลิง) สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงและกังหันก๊าซของอุปกรณ์บนบกและในเรือ ซึ่งได้มาจากกระบวนการแปรรูปน้ำมันและก๊าซคอนเดนเสท ตลอดจนเพื่อการส่งออก

เชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถัน 2,000 มก./กก. จัดหาให้ภายใต้คำสั่งป้องกันประเทศและเพื่อการส่งออก

ไม่อนุญาตให้ขายน้ำมันเชื้อเพลิงนี้ผ่านสถานีบริการน้ำมันสาธารณะ

การจัดประเภทกลุ่มผลิตภัณฑ์ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียตาม All-Russian Product Classifier (OKP) ที่ออกแบบมาเพื่อรับรองความน่าเชื่อถือ ความสามารถในการเปรียบเทียบ และการประมวลผลข้อมูลผลิตภัณฑ์แบบอัตโนมัติ ระบุไว้ในภาคผนวก A

2 การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานระหว่างรัฐต่อไปนี้:

GOST 12.1.005-88 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยแรงงาน ข้อกำหนดด้านสุขอนามัยและสุขอนามัยทั่วไปสำหรับอากาศในพื้นที่ทำงาน

GOST 12.1.007-76 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน สารอันตราย. การจำแนกประเภทและข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทั่วไป

GOST 12.1.018-93 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน ความปลอดภัยจากอัคคีภัยและการระเบิดของไฟฟ้าสถิตย์ ข้อกำหนดทั่วไป

GOST 12.1.044-89 (ISO 4589-84) ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน อันตรายจากไฟไหม้และการระเบิดของสารและวัสดุ การตั้งชื่อตัวบ่งชี้และวิธีการกำหนด

GOST 12.4.010-75 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน การป้องกันส่วนบุคคลหมายถึง ถุงมือมีความพิเศษ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 12.4.011-89 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยแรงงาน วิธีการป้องกันสำหรับคนงาน ข้อกำหนดทั่วไปและการจำแนกประเภท

GOST 12.4.020-82 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน อุปกรณ์ป้องกันมือส่วนบุคคล. การตั้งชื่อตัวชี้วัดคุณภาพ

GOST 12.4.021-75 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยแรงงาน ระบบระบายอากาศ ข้อกำหนดทั่วไป

GOST 12.4.034-2001 (EN 133-90) ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน อุปกรณ์ป้องกันระบบทางเดินหายใจส่วนบุคคล การจำแนกและการติดฉลาก

GOST 12.4.068-79 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยแรงงาน อุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลทางผิวหนัง การจำแนกประเภทและข้อกำหนดทั่วไป

GOST 12.4.103-83 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน ชุดป้องกันพิเศษ อุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลสำหรับขาและแขน การจำแนกประเภท

GOST 12.4.111-82 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยแรงงาน ชุดบุรุษสำหรับป้องกันน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน ข้อมูลจำเพาะ

GOST 12.4.112-82 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน ชุดสตรีสำหรับป้องกันน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน ข้อมูลจำเพาะ

GOST 17.2.3.02-78 การคุ้มครองธรรมชาติ บรรยากาศ. กฎสำหรับการกำหนดการปล่อยสารอันตรายที่อนุญาตโดยผู้ประกอบการอุตสาหกรรม

GOST 33-2000 (ISO 3104-94) ผลิตภัณฑ์น้ำมัน ของเหลวใสและทึบแสง การหาค่าความหนืดจลนศาสตร์และการคำนวณความหนืดไดนามิก

GOST EN 116-2013 น้ำมันดีเซลและเตาเผาในประเทศ วิธีการกำหนดขีดจำกัดอุณหภูมิความสามารถในการกรอง

GOST 1461-75 น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน วิธีการกำหนดปริมาณเถ้า

GOST 1510-84 น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน การทำเครื่องหมาย การบรรจุ การขนส่ง และการเก็บรักษา

GOST 2070-82 ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา วิธีการกำหนดจำนวนไอโอดีนและเนื้อหาของไฮโดรคาร์บอนไม่อิ่มตัว

GOST ISO 2160-2013

GOST 2177-99 (ISO 3405-88) ผลิตภัณฑ์น้ำมัน วิธีการกำหนดองค์ประกอบเศษส่วน

GOST 2517-2012 น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน วิธีการสุ่มตัวอย่าง

GOST ISO 2719-2013 ผลิตภัณฑ์น้ำมัน วิธีการกำหนดจุดวาบไฟในถ้วยปิด Pensky-Martens

GOST 3122-67 เชื้อเพลิงดีเซล วิธีการหาค่าซีเทน

GOST ISO 3405-2013 ผลิตภัณฑ์น้ำมัน วิธีการกำหนดองค์ประกอบเศษส่วนที่ความดันบรรยากาศ

GOST 5985-79 ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม วิธีการกำหนดความเป็นกรดและจำนวนกรด

GOST 6307-75 ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม วิธีการตรวจหากรดและด่างที่ละลายน้ำได้

GOST 6321-92 (ISO 2160-85) เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ วิธีทดสอบแถบทองแดง

GOST 6356-75 ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม วิธีการกำหนดจุดวาบไฟในถ้วยปิด

GOST 17323-71 เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ วิธีการหาเมอร์แคปแทนและไฮโดรเจนซัลไฟด์ซัลเฟอร์โดยการไทเทรตแบบโพเทนชิโอเมตริก

GOST 19121-73 ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม วิธีการกำหนดปริมาณกำมะถันโดยการเผาไหม้ในหลอด

GOST 19433-88 สินค้าอันตราย การจำแนกและการติดฉลาก

GOST 19932-99 (ISO 6615-93) ผลิตภัณฑ์น้ำมัน การกำหนดโค้กโดยวิธีคอนราดสัน

GOST ISO 20846-2012 ผลิตภัณฑ์น้ำมัน การหาปริมาณกำมะถันโดยการเรืองแสงอัลตราไวโอเลต

GOST 22254-92 น้ำมันดีเซล วิธีการกำหนดขีดจำกัดอุณหภูมิความสามารถในการกรองบนตัวกรองเย็น

GOST 32139-2013 น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน การหาปริมาณกำมะถันโดยเอ็กซ์เรย์ฟลูออเรสเซนส์สเปกโตรเมตรีแบบกระจายพลังงาน

GOST 32329-2013 ผลิตภัณฑ์น้ำมัน การหาค่าฤทธิ์กัดกร่อนบนแผ่นทองแดง

GOST 32392-2013 ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม การหาปริมาณโค้กตกค้างด้วยไมโครเมธอด

GOST 32508-2013 เชื้อเพลิงดีเซล การหาค่าซีเทน

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์ทางการของ Federal Agency for Technical Regulation and Metrology บนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีข้อมูลประจำปี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งเผยแพร่เมื่อวันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และในประเด็นของดัชนีข้อมูลรายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" สำหรับปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน บทบัญญัติที่ให้การอ้างอิงจะใช้บังคับในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3 การจำแนกประเภท

3.1 ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการใช้งานเชื้อเพลิงแบ่งออกเป็นเกรด:

- L - ฤดูร้อน แนะนำสำหรับการใช้งานที่อุณหภูมิแวดล้อมติดลบ 5 °C ขึ้นไป

- E - นอกฤดูแนะนำสำหรับการใช้งานที่อุณหภูมิแวดล้อมลบ 15 ° C ขึ้นไป:

- Z - ฤดูหนาว แนะนำสำหรับการใช้งานที่อุณหภูมิแวดล้อมสูงถึงลบ 25 ° C (จำกัด อุณหภูมิความสามารถในการกรอง - ไม่สูงกว่าลบ 25 ° C) และสูงถึงลบ 35 ° C (จำกัด อุณหภูมิความสามารถในการกรอง - ไม่สูงกว่าลบ 35 ° C) ;

- A - อาร์กติก แนะนำสำหรับการใช้งานที่อุณหภูมิแวดล้อมลบ 45 ° C ขึ้นไป

4 อนุสัญญา

4.1 ในสัญลักษณ์ของน้ำมันเชื้อเพลิงระบุว่า:

- สำหรับยี่ห้อ L - จุดวาบไฟและระดับเชื้อเพลิงในระบบนิเวศ

ตัวอย่างของสัญลักษณ์สำหรับน้ำมันดีเซลเกรด L ที่มีจุดวาบไฟ 40 ° C ระดับสิ่งแวดล้อม K2 ตาม GOST 305-2013:

DT-L-40-K2 GOST 305-2013 ;

สำหรับเกรด E - อุณหภูมิการกรองสูงสุดและระดับสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิง

ตัวอย่างของสัญลักษณ์สำหรับน้ำมันดีเซลเกรด E ที่มีอุณหภูมิการกรองลบ 15 ระดับสิ่งแวดล้อม K2 ตาม GOST 305-2013:

DT-E-ลบ 15-K2 GOST 305-2013 ;

สำหรับยี่ห้อ Z - อุณหภูมิการกรองสูงสุดและระดับสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิง

ตัวอย่างของสัญลักษณ์สำหรับน้ำมันดีเซลเกรด Z ที่มีอุณหภูมิการกรองลบ 25 ระดับสิ่งแวดล้อม K2 ตาม GOST 305-2013:

DT-Z-ลบ 25-K2 GOST 305-2013 ;

สำหรับยี่ห้อ A - ระดับนิเวศวิทยาของเชื้อเพลิง

ตัวอย่างสัญลักษณ์สำหรับน้ำมันดีเซลเกรด A ระดับสิ่งแวดล้อม K2 ตาม GOST 305-2013:

DT-A-K2 โดย GOST 305-2013 .

5 ข้อกำหนดทางเทคนิค

5.1 เชื้อเพลิงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้และผลิตตามเทคโนโลยีที่ได้รับอนุมัติ เชื้อเพลิงจะต้องผลิตตามเทคโนโลยีและสารเติมแต่งที่ใช้ในการผลิตตัวอย่างอุตสาหกรรมนำร่องและได้รับการทดสอบด้วยผลลัพธ์ที่เป็นบวก

5.2 ในแง่ของตัวบ่งชี้ทางเคมีกายภาพและประสิทธิภาพ เชื้อเพลิงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุในตารางที่ 1


ตารางที่ 1 - ข้อกำหนดด้านเชื้อเพลิง

5.3 เชื้อเพลิงอาจมีสีย้อม (ยกเว้นสีเขียวและสีน้ำเงิน) และสารติดฉลาก

5.4 เชื้อเพลิงอาจมีสารเติมแต่งที่ไม่เป็นอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของประชาชน สิ่งแวดล้อม ทรัพย์สินของบุคคลและนิติบุคคล ชีวิตและสุขภาพของสัตว์และพืช

เชื้อเพลิงต้องไม่มีสารที่มีส่วนผสมของโลหะ ยกเว้นสารเติมแต่งป้องกันไฟฟ้าสถิตย์

6 ความแม่นยำของวิธีทดสอบ

6.1 ความแม่นยำระบุไว้ในวิธีการทดสอบที่อ้างถึงในมาตรฐานสากลนี้ กรณีมีความเห็นไม่ตรงกันในการประเมินผลการทดสอบ มาตรฐาน และควรใช้

7 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

7.1 เชื้อเพลิงเป็นของเหลวอันตรายต่ำและตามระดับของผลกระทบต่อร่างกายมนุษย์มันเป็นระดับอันตรายที่ 4 ตาม GOST 12.1.007

7.2 เชื้อเพลิงระคายเคืองต่อเยื่อเมือกและผิวหนังของบุคคล ก่อให้เกิดความเสียหายและการเกิดโรคผิวหนัง การสัมผัสกับเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องอาจทำให้เกิดการอักเสบเฉียบพลันและโรคเรื้อนกวางเรื้อรังได้

7.3 ความเข้มข้นสูงสุดของไอระเหยของอะลิฟาติกไฮโดรคาร์บอนที่อนุญาตในอากาศของพื้นที่ทำงานคือ 300 มก. / ม. ตามข้อกำหนดของ GOST 12.1.005

ข้อกำหนดสำหรับความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตของเชื้อเพลิง (MPC) ในอากาศในบรรยากาศของพื้นที่ที่มีประชากร ในน้ำของแหล่งน้ำสำหรับดื่มและการใช้น้ำในครัวเรือน ในดิน และการควบคุมความเข้มข้นของสารอันตรายในอากาศของพื้นที่ทำงาน มีการจัดตั้งขึ้นตามเอกสารกำกับดูแลที่ได้รับอนุมัติ

7.4 ตาม GOST 12.1.044 เชื้อเพลิงเป็นของเหลวไวไฟ

ความเข้มข้นของไอระเหยของเชื้อเพลิงที่ระเบิดได้ในส่วนผสมกับอากาศ - 2% vol. - ปริมาตร 3%

อุณหภูมิที่จุดติดไฟได้เองของเชื้อเพลิงเกรด L, E - 300 °C, เกรด Z - 310 °C, เกรด A - 330 °C; ขีด จำกัด อุณหภูมิของการจุดระเบิด:

- L, E - ต่ำกว่า 69 °С, ด้านบน 119 °С

- З - ต่ำกว่า 62 °С, ด้านบน 105 °С;

- A - ต่ำกว่า 57 °С, บน 100 °С

7.5 เมื่อเชื้อเพลิงติดไฟ จะใช้สารดับเพลิงต่อไปนี้: ฉีดน้ำ, โฟม; สำหรับการดับปริมาตร - คาร์บอนไดออกไซด์, องค์ประกอบของ SZhB และ "3.5", ไอน้ำร้อนยวดยิ่ง

7.6 ห้ามใช้ไฟเปิดในสถานที่เก็บและใช้เชื้อเพลิง เครือข่ายไฟฟ้าและแสงประดิษฐ์จะต้องป้องกันการระเบิด

เมื่อทำงานกับเชื้อเพลิง ไม่อนุญาตให้ใช้เครื่องมือที่จุดประกายไฟเมื่อถูกกระแทก

7.7 ถังและท่อสำหรับจัดเก็บและขนส่งเชื้อเพลิงจะต้องได้รับการปกป้องจากไฟฟ้าสถิตย์ตาม GOST 12.1.018

7.8 เมื่อทำเชื้อเพลิงหก จำเป็นต้องเก็บในภาชนะแยกต่างหาก และเช็ดบริเวณที่หกด้วยผ้าแห้ง ในกรณีที่มีการรั่วไหลในบริเวณเปิด จะต้องเติมทรายในบริเวณที่มีการรั่วไหล ตามด้วยการกำจัดและการทำให้เป็นกลางตามมาตรฐานด้านสุขอนามัยที่ได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนด

7.9 สถานที่สำหรับการทำงานกับเชื้อเพลิงจะต้องติดตั้งระบบระบายอากาศแบบแลกเปลี่ยนทั่วไปที่ทำงานด้วยกลไกซึ่งตรงตามข้อกำหนดของ GOST 12.4.021 สถานที่ที่ปล่อยไอน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเข้มข้นต้องติดตั้งไอเสียเฉพาะที่

ไม่อนุญาตให้เก็บกรด ถังออกซิเจน และสารออกซิไดซ์อื่น ๆ ไว้ในห้องเก็บเชื้อเพลิง

7.10 เมื่อทำงานกับเชื้อเพลิง อุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลจะใช้ตาม GOST 12.4.011, GOST 12.4.103, GOST 12.4.111, GOST 12.4.112 และมาตรฐานอุตสาหกรรมมาตรฐานที่ได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนด

ในสถานที่ที่มีความเข้มข้นของไอน้ำมันเชื้อเพลิงเกิน MPC จำเป็นต้องใช้หน้ากากป้องกันแก๊สพิษของแบรนด์ PFMG พร้อมกล่อง BKF และหน้ากากป้องกันแก๊สพิษจากท่อของแบรนด์ PSh-1 หรือที่คล้ายกันตามที่ระบุใน GOST 12.4.034

7.11 เมื่อทำงานกับเชื้อเพลิงจำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎสุขอนามัยส่วนบุคคล

7.12 หากเชื้อเพลิงเข้าไปในบริเวณที่เปิดโล่งของร่างกาย ให้ถอดออกแล้วล้างผิวหนังด้วยน้ำสบู่อุ่นปริมาณมาก ในกรณีที่สัมผัสกับเยื่อเมือกของดวงตาจำเป็นต้องล้างตาด้วยน้ำอุ่นปริมาณมาก

เพื่อป้องกันผิวหนังของมือใช้ถุงมือป้องกันพิเศษตาม GOST 12.4.010 ขี้ผึ้งและน้ำพริกตาม GOST 12.4.068 รวมถึงอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลสำหรับมือตาม GOST 12.4.020

7.13 ผู้ที่ทำงานเกี่ยวกับเชื้อเพลิงทุกคนต้องได้รับการตรวจสอบเบื้องต้น (เมื่อจ้าง) และการตรวจร่างกายเป็นระยะตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้

8 ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม

8.1 เพื่อปกป้องอากาศในบรรยากาศจากมลพิษจากการปล่อยสารอันตราย การควบคุมเนื้อหาของการปล่อยมลพิษสูงสุดควรจัดตาม GOST 17.2.3.02

8.2 วิธีการหลักในการปกป้องสิ่งแวดล้อมจากผลกระทบที่เป็นอันตรายของเชื้อเพลิงคือการใช้อุปกรณ์ปิดผนึกในกระบวนการทางเทคโนโลยีและการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการผลิต การขนส่ง การใช้และการเก็บรักษาเชื้อเพลิง รวมถึงการยึดมั่นในระบอบเทคโนโลยีอย่างเข้มงวด

8.3 ในระหว่างการผลิต การจัดเก็บ และการใช้เชื้อเพลิง ต้องมีมาตรการป้องกันการเข้าสู่ระบบท่อระบายน้ำภายในประเทศและจากพายุ รวมทั้งในแหล่งน้ำเปิดและดิน

9 กฎการยอมรับ

9.1 เชื้อเพลิงได้รับการยอมรับเป็นชุด แบทช์ถือเป็นผลิตภัณฑ์ในปริมาณเท่าใดก็ได้ที่ผลิตขึ้นในระหว่างกระบวนการทางเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง ตามเอกสารทางเทคโนโลยีเดียวกัน ซึ่งเป็นเนื้อเดียวกันในแง่ขององค์ประกอบส่วนประกอบและตัวบ่งชี้คุณภาพ พร้อมด้วยเอกสารคุณภาพหนึ่งฉบับ (หนังสือเดินทางผลิตภัณฑ์) ที่ออกให้เมื่อได้รับการยอมรับ ตามการทดสอบของตัวอย่างที่รวมกัน มวลของตัวอย่างที่รวมกันคือ 2 dm ของเชื้อเพลิง

9.2 หนังสือเดินทางผลิตภัณฑ์ที่ออกโดยผู้ผลิตจะต้องประกอบด้วย:

- ชื่อและยี่ห้อของผลิตภัณฑ์

- ชื่อผู้ผลิต (บุคคลที่ได้รับอนุญาตจากผู้ผลิต) หรือผู้นำเข้าหรือผู้ขาย ที่ตั้ง (ระบุประเทศ)

- การกำหนดมาตรฐานนี้

- ค่าเชิงบรรทัดฐานและผลการทดสอบจริงยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานและข้อบังคับทางเทคนิคนี้ *;
_______________



- วันที่ออกและหมายเลขหนังสือเดินทาง

- ลายเซ็นของผู้ออกหนังสือเดินทาง

- ข้อมูลเกี่ยวกับการประกาศความสอดคล้อง (ถ้ามี)

- ข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของสารเติมแต่งในเชื้อเพลิง

9.3 เอกสารประกอบสำหรับชุดเชื้อเพลิงที่หมุนเวียนจะดำเนินการในภาษารัสเซียและในภาษาของรัฐ - สมาชิกของสหภาพศุลกากรในอาณาเขตที่ชุดนี้จะหมุนเวียน

9.4 เมื่อขายเชื้อเพลิง ผู้ขายมีหน้าที่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับชื่อและยี่ห้อของเชื้อเพลิง การปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิค *
_______________
* ใช้ได้ในอาณาเขตของประเทศ - สมาชิกของสหภาพศุลกากร


ในการขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิง จำเป็นต้องให้ข้อมูลเกี่ยวกับชื่อ ยี่ห้อของเชื้อเพลิง รวมถึงระดับสิ่งแวดล้อม ซึ่งต้องวางไว้ในที่ที่ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงได้ บนอุปกรณ์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และแสดงในใบเสร็จรับเงินด้วย

ตามคำร้องขอของผู้บริโภค ผู้ขายต้องแสดงสำเนาเอกสารคุณภาพ (หนังสือเดินทางผลิตภัณฑ์) เพื่อเป็นเชื้อเพลิง

9.5 เมื่อได้รับผลการทดสอบที่ไม่น่าพอใจสำหรับตัวบ่งชี้อย่างน้อยหนึ่งตัวที่ระบุในตารางที่ 1 ให้ทำการทดสอบซ้ำกับตัวอย่างที่นำมาจากชุดเดียวกันอีกครั้ง ผลการทดสอบซ้ำถือเป็นที่สิ้นสุดและนำไปใช้กับทั้งชุด

9.6 ตัวชี้วัด 9-13 ของตารางที่ 1 รับประกันโดยเทคโนโลยีการผลิตและกำหนดไตรมาสละครั้ง

เมื่อได้รับผลลัพธ์ที่ไม่น่าพอใจของการทดสอบตามระยะเวลาสำหรับตัวบ่งชี้ที่ระบุอย่างน้อยหนึ่งตัว การทดสอบจะถูกโอนไปยังหมวดหมู่ที่ยอมรับและดำเนินการทดสอบสำหรับตัวบ่งชี้นี้จนกว่าจะได้ผลลัพธ์ที่เป็นบวกอย่างน้อยสองแบทช์ติดต่อกัน

10 วิธีทดสอบ

10.1 การสุ่มตัวอย่าง - ตาม GOST 2517 หรือตามมาตรฐาน

10.2 ในกรณีที่ไม่เห็นด้วยในการประเมินคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง ให้ใช้วิธีทดสอบตามตารางที่ 1 ก่อน

11 การทำเครื่องหมาย การขนส่ง และการเก็บรักษา

11.1 การทำเครื่องหมายการขนส่งและการเก็บรักษาเชื้อเพลิง - ตาม GOST 1510

11.2 ผู้ตราส่งใช้เครื่องหมายระบุลักษณะอันตรายในการขนส่งเชื้อเพลิงตามกฎ - และ GOST 19433: คลาส - 3; คลาสย่อย - 3.3; สัญญาณอันตราย - 3; รหัสการจัดหมวดหมู่ - 3313; หมายเลข UN - 1202 บัตรฉุกเฉิน - 315

11.3 การขนส่งดำเนินการโดยรางและถังบนถนนหรือเรือบรรทุกน้ำมัน

11.4 การจัดเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง - ตาม GOST 1510

12 การรับประกันของผู้ผลิต

12.1 ผู้ผลิตรับประกันว่าเชื้อเพลิงเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ โดยขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของการขนส่งและการเก็บรักษา

12.2 รับประกันอายุการเก็บรักษาน้ำมันดีเซล - 5 ปีนับจากวันที่ผลิต

ภาคผนวก A (ข้อมูล) การจำแนกกลุ่มผลิตภัณฑ์ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียตามการจำแนกประเภทผลิตภัณฑ์ All-Russian (OKP)

ภาคผนวก A
(อ้างอิง)

ตาราง ก.1

บรรณานุกรม

UDC 665.753.4:006.354 MKS 75.160.20

คำสำคัญ: น้ำมันดีเซล ข้อมูลจำเพาะ
____________________________________________________________________________________

ข้อความอิเล็กทรอนิกส์ของเอกสาร
จัดทำโดย Kodeks JSC และตรวจสอบกับ:
สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ
ม.: Standartinform, 2014

ล้อเล่นและเมื่อเนื้อหาของเราเกือบจะพร้อมสำหรับการตีพิมพ์ ข่าวดังกล่าวก็ลงในวารสารอเมริกัน จุลชีววิทยา: เชื้อราถูกค้นพบที่ผลิต ... น้ำมันดีเซล! ต้นไม้ปาฏิหาริย์ในป่าซึ่งมีเชื้อราขั้นสูงเช่นนี้เติบโตที่ไหนสักแห่งในปาตาโกเนียตอนเหนือ ฉันสงสัยว่าเห็ดเหล่านี้คุ้นเคยกับ Euro IV หรือไม่?

แน่นอนว่าข้อความดังกล่าวอยู่ในระดับของนักข่าว น้ำมันดีเซลจริงประกอบด้วยสารประกอบไฮโดรคาร์บอนประมาณ 900 ชนิด และไม่มีเชื้อราชนิดใดที่จะทำอย่างนั้นได้ ดังนั้นเราจะไม่ไล่ตามเชื้อเพลิง "เห็ด" เราจะ จำกัด ตัวเองให้วิเคราะห์สิ่งที่ขายในปั๊มน้ำมันของรัสเซีย

เรื่องสยองขวัญทั่วไป: น้ำมันดีเซลของเราเป็นขยะโดยสิ้นเชิง คุณไม่สามารถเติมเชื้อเพลิงได้ ลองดูว่าความกลัวเหล่านี้สมเหตุสมผลหรือไม่ มองไปข้างหน้า สมมติว่าสิ่งสำคัญ: แม้ว่าผลลัพธ์ที่ได้รับจะเผยให้เห็นปัญหามากมาย แต่พวกเขากล่าวอย่างแจ่มแจ้ง: มารไม่ได้เลวร้ายอย่างที่เขาวาด อย่างน้อยไม่มีตัวอย่างเชื้อเพลิงที่เราทดสอบจะทำให้เครื่องยนต์เสียชีวิตกะทันหัน แต่สิ่งแรกก่อน

เพื่อดำเนินงานนี้ เราดึงดูดห้องทดลองหกแห่ง (!) ในสองเมืองหลวง เราจะนิ่งเงียบเกี่ยวกับต้นทุนของงาน แต่เป็นเพราะเหตุนี้เอง เราจึงตัดสินใจจำกัดตัวเองให้เหลือตัวอย่างน้ำมันดีเซลเพียง 6 ตัวอย่างจากสถานีบริการน้ำมันต่างๆ ตั้งแต่เมืองหลวงไปจนถึงที่สูญหายในต่างจังหวัด

เราเริ่มต้นด้วยการเดินทางไปยังปั๊มน้ำมันเช่นเคย เราได้อธิบายวิธีการคัดเลือกใน ZR, 2008, No. 1, อย่างไรก็ตาม ...

วิธีการคัดเลือกและคนดี

มีความเห็นว่าผู้ซื้อแต่ละรายสามารถค้นหาด้วยตนเองว่าน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพสูงมีจำหน่ายที่ปั๊มน้ำมันหรือไม่ ในการทำเช่นนี้คุณเพียงแค่ขอสำเนาหนังสือเดินทางที่มีคุณภาพ และเราพยายาม

เฮ้ที่รักฉันไม่ทันอะไร ... ฉันอนุญาตให้คุณยิงหรือไม่? รถข้างเขา-หลังผม เข้าใจไหม?

ชายผู้ใจดีจากปั๊มน้ำมันสกปรกรู้สึกไม่มีความสุขอย่างยิ่ง เขาชี้ไปที่กระดาษโบราณที่แขวนอยู่ใน "กระท่อม" ของเขา: อ่านและท่องจำ หากคุณอยากรู้อยากเห็น แต่เราไม่เก็บสำเนาไว้ แต่เมื่อเราใช้กล้องแทนเครื่องถ่ายเอกสาร เขาออกจากที่พักพิงและเรียกร้องความพึงพอใจอย่างเด็ดเดี่ยว

นี่คืองานที่เราทำ เราจะไม่ชักชวนให้หลงใหลเราสังเกตสิ่งสำคัญ: รถไม่เสียหายคนดีได้รับการศึกษาใหม่และมีใบรับรองอยู่ในรูปถ่าย

ดังนั้น จึงเลือกตัวอย่างหกตัวอย่าง อย่างละ 40 ลิตร เกี่ยวกับพารามิเตอร์ที่เราตรวจสอบและสิ่งที่เรียกว่าน้ำมันดีเซลในประเทศอ่านด้านล่าง โปรดจำไว้ว่าประเทศรัสเซียอยู่ไกลจากทางใต้ และมีการสุ่มตัวอย่างเมื่อปลายเดือนตุลาคม สำหรับเจ้าของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่ไม่เต็มใจที่จะนึกถึงเนื้อหาของตาราง เราขอแนะนำให้คุณดูชุดภาพถ่ายจากสถานีบริการน้ำมัน ยิ่งไกลจากจุดเริ่มต้น เชื้อเพลิงนี้ยิ่งเหมาะสำหรับคุณน้อยลงเท่านั้น

ซีตันและกำมะถัน ฤดูหนาวและฤดูร้อน

วันนี้อย่าเขียนบนเครื่องจ่าย "Euro IV" - อย่าเคารพตัวเอง ปล่อยให้เป็นลายฉลุที่เงอะงะและบนพื้นผิวที่เป็นสนิม แต่เสียงเป็นอย่างไร! และไม่สำคัญว่าจะไม่มีน้ำมันดีเซลยี่ห้อดังกล่าวในเอกสารกำกับดูแลในปัจจุบันหรืออนาคต! การกล่าวถึง "ยูโร" ในขณะนี้ไม่ควรถือเป็นสัญญาณของคุณภาพสูง แต่เป็นอุบายทางการตลาด! ซึ่งโดยวิธีการที่ได้รับการยืนยันโดยใบเสร็จรับเงินและใบรับรองคุณภาพ - ไม่มีที่ไหนมีคำหวงแหนที่มีตัวเลขโรมันเลย

สำหรับข้อมูลที่ได้รับ เราไม่ได้คาดหวังความคลาดเคลื่อนดังกล่าว ดูด้วยตัวคุณเอง - ทุกอย่างเป็นตาราง ค่าการกระจายของ CC นั้นมากถึงหกหน่วย ต่ำสุด - 49 หน่วย - ในตัวอย่างจากสถานีบริการน้ำมันคอนเทนเนอร์ในยุคของรถจักรไอน้ำ Cherepanovs และผู้นำในการเสนอชื่อนี้คือเชื้อเพลิงของ Kirishiavtoservis ซึ่งใช้หน่วยซีเทนมากถึง 55 หน่วย ในมุมมองของ Euro V เกี่ยวกับพารามิเตอร์นี้ดึง! แต่ทำไม? อย่างไรก็ตาม เพิ่มเติมเกี่ยวกับที่ด้านล่าง

จากซีเทนเป็นกำมะถัน หากตาม GOST เดิมได้รับอนุญาตให้ผลิตเชื้อเพลิงสองประเภท - มีปริมาณกำมะถัน 0.2 และ 0.5% ดังนั้น Euro IV จะอนุญาตเพียง 50 ppm (นั่นคือ 50 ส่วนต่อล้าน) และ Euro V โดยทั่วไปจะนำไปสู่ ถึงขีด จำกัด ของการตัดสินใจ - 10 ppm ซึ่งน้อยกว่า 100 และ 500 เท่าตามลำดับ! และเรามี? ความแตกต่างของปริมาณกำมะถัน 70 เท่า! ผู้นำ - LUKOIL: เพียง 60 หน้าต่อนาที ด้านผู้นำด้านเชื้อเพลิงของ Kirishiavtoservice: 0.41% ใบรับรองคุณภาพพูดว่าอย่างไร และความจริงที่ว่าน้ำมันดีเซลคิริชิที่ซื้อมานั้นผลิตขึ้นตาม GOST 305–82 โบราณและสอดคล้องกับมันจริงๆ! สำหรับ Euro IV ในแง่ของปริมาณกำมะถัน ตัวอย่างทั้งหมด ยกเว้น Lukoil's อยู่ไกลจากข้อกำหนดเหล่านี้

ดีเซลสมัยใหม่มีความอ่อนไหวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงมาก

ในเอกสารกฎข้อบังคับสมัยใหม่สำหรับน้ำมันดีเซลนั้น การหล่อลื่นของน้ำมันจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานอย่างเคร่งครัด สารประกอบกำมะถันและกำมะถันทำหน้าที่เป็นสารหล่อลื่นชนิดหนึ่ง แต่พวกมันถูกเอาออกและแทนที่ด้วยสารหล่อลื่นพิเศษซึ่งโดยวิธีการมีราคาแพงมาก ในเรื่องนี้ LUKOIL ขึ้นนำอีกครั้ง! แม้ว่าตัวอย่างของเขาจะมีกำมะถันน้อยมาก แต่จุดสัมผัสก็เล็กที่สุดเช่นกัน - 268 ไมครอน ยอดเยี่ยม! น้ำมันดีเซลจาก BP ก็ดีในพารามิเตอร์นี้เช่นกัน แต่ตัวอย่างหมู่บ้านที่ซื้อที่ปั๊มน้ำมันตู้คอนเทนเนอร์ตลก ๆ พร้อมจารึก "Euro IV" กับพื้นหลังของรถแทรกเตอร์ที่ตายแล้วล้มเหลวอย่างน่าสังเวชในพารามิเตอร์นี้!

เราใช้เชื้อเพลิงชนิดใด? สำหรับฤดูร้อนหรือฤดูหนาวใช้? อาจจะสำหรับฤดูใบไม้ผลิฤดูใบไม้ร่วงตามที่อนุญาตใน GOST R 52368-2005? ตัวอย่างสองตัวอย่างจากเมืองหลวงแห่งหนึ่งเป็นแบบเปลี่ยนผ่าน จากอีกแห่งหนึ่ง - ฤดูร้อนและชนบท - ผสมกัน: หนึ่งคือฤดูหนาว อีกอันคือฤดูร้อน เพียง 900 กม. จากภูมิภาค Tula ถึงภูมิภาค Leningrad และสิ่งที่ผันผวนตามฤดูกาล: ทางตอนเหนือยังคงเป็นฤดูร้อนและทางใต้ในมอสโกเป็นฤดูใบไม้ร่วงแล้ว โดยทั่วไป บนทางหลวงภูมิอากาศแบบเขตร้อนสลับกับฤดูหนาวที่รุนแรง

สารก่อมะเร็งและอะโรเมติกส์

องค์ประกอบกลุ่มของน้ำมันดีเซลและอันตรายจากสารก่อมะเร็งมีความสัมพันธ์กันอย่างไร โปรโตคอลจากศูนย์มะเร็งรัสเซียระบุไว้อย่างชัดเจน: ยิ่งมีสารโพลีไซคลิกอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (PAHs) มากเท่าใด สารเบนโซ (ก) ไพรีนก็ควรมีมากขึ้น และผลลัพธ์ของเราให้อะไร?

ในตัวอย่างที่มีปริมาณพอลิไซคลิกอะโรเมติกส์น้อยที่สุด benz(a)pyrene นั้นมีค่าน้อยที่สุด แล้วก็มีปาฏิหาริย์ที่แท้จริง ตัวอย่างสี่ตัวอย่างมีเนื้อหา PAH เท่ากันโดยประมาณ - ประมาณ 6% และเนื้อหาของสารก่อมะเร็ง benzo(a)-pyrene ที่ชั่วร้ายในตัวอย่างแตกต่างกัน 2.5 เท่า และสิ่งที่น่าตลกก็คือ หนึ่งในตัวอย่างจากสี่ชิ้นนี้ ซึ่ง PAHs มีค่าน้อยที่สุด แต่น้อยกว่านั้น benzo (a) pyrene กลับกลายเป็นว่ามีค่ามากที่สุด! แต่ในตัวอย่างที่มีปริมาณ PAH สูงสุด พบสารก่อมะเร็งดังกล่าวในปริมาณที่ค่อนข้างปานกลาง ความจริงก็คือสารประกอบอะโรมาติกนั้นแบ่งออกเป็นเบาและหนัก - อย่างหลังและรวมถึงสารก่อมะเร็งในองค์ประกอบ การปรากฏตัวของมันแสดงให้เห็นโดยเบนโซ (a) pyrene ซึ่งเป็นที่ยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นตัวบ่งชี้

ตอนนี้สำหรับส่วนที่สนุก! จากการวิเคราะห์นี้ น้ำมันดีเซลที่มีมนุษยธรรมที่สุดคือน้ำมันที่ซื้อ ... ในหมู่บ้านบนทางหลวง มี benz (a) pyrene น้อยกว่าในเชื้อเพลิงของ Lukoil เกือบสี่เท่า! ปาฏิหาริย์ดังกล่าวมาจากเชื้อเพลิงฤดูหนาวซึ่งแทบจะไม่คลานแม้แต่ตาม GOST 305-82 ในแง่ของจุดวาบไฟและคุณสมบัติการหล่อลื่นที่อ่อนแอมาก

คนงานน้ำมันหัวเราะ: พวกเขากล่าวว่า โดยปกติแล้วจะสังเกตเห็นภาพที่คล้ายกันนี้เมื่อพวกเขาผลิตเชื้อเพลิงฤดูหนาวจากเชื้อเพลิงฤดูร้อนโดยการสาดน้ำมันก๊าดเป็นน้ำมันดีเซล

ไม่ต้องเติมน้ำมันดีเซลเก่าด้วยน้ำมันดีเซลสมัยใหม่ และของใหม่มีค่าน้ำมันแบบโบราณ!

ธุรกิจที่มีเสียงดังที่สุด

เป็นเวลาทั้งสัปดาห์ อาคารห้องปฏิบัติการสั่นสะเทือนด้วยเสียงคำรามของเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-238 ซึ่งตอนนี้ไม่พอใจ และสงบลงแล้ว และเพื่อนบ้านในอาคารก็บ่นว่า: "เมื่อไรทั้งหมดนี้จะสิ้นสุด"

ที่เสร็จเรียบร้อย! และพวกเขายืนยันข้อสรุปก่อนหน้านี้อีกครั้ง: ไม่จำเป็นต้องเสนอห้องอาบแดดใหม่ให้กับเครื่องยนต์ดีเซลเก่าและของเก่ากับเครื่องใหม่ นี่คือสิ่งที่ตรงกันข้ามกับสถานการณ์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน และทั้งหมดเป็นเพราะสำหรับกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลใด ๆ ไม่ว่าจะเก่าหรือใหม่ สิ่งที่สำคัญไม่ใช่เนื้อหาของกำมะถัน สารก่อมะเร็ง หรือการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง แต่องค์ประกอบ ค่าซีเทน ความหนืด ความหนาแน่น ค่าสัมประสิทธิ์แรงตึงผิว การปรากฏตัวของตัวเร่งปฏิกิริยาการเผาไหม้ และพารามิเตอร์เหล่านี้ส่วนใหญ่ไม่ได้กำหนดไว้ในมาตรฐาน Eurofuel!

สำหรับการทดสอบ เราใช้เครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ เนื่องจาก 90% ของน้ำมันดีเซลในประเทศถูกใช้โดยรถบรรทุกและยานพาหนะทางการเกษตร และมากกว่า 70% เป็นเชื้อเพลิงในประเทศ พวกเขาเป็นผู้กำหนดระดับมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมเป็นส่วนใหญ่ แต่เนื่องจากเชื้อเพลิงยูโรมีไว้สำหรับรถยนต์ที่ทันสมัยกว่า เราจึงจำลองสถานการณ์นี้ด้วย: นอกเหนือจากการปรับพื้นฐานที่ออกแบบมาสำหรับน้ำมันดีเซลที่มีค่าซีเทนต่ำ เราจึงทำการทดสอบซ้ำด้วยการปรับใหม่ซึ่งคัดเลือกมาเป็นพิเศษสำหรับยูโร

คนรักของตัวเลขถูกอ้างถึงอีกครั้งในตาราง ด้วยการปรับพื้นฐาน ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดในแง่ของประสิทธิภาพถูกแสดงโดยหนึ่งในเชื้อเพลิงที่มีค่าซีเทนต่ำสุด - 49 ซึ่งจะเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในโหมดโหลดต่ำ ซึ่งความแตกต่างระหว่างตัวอย่างในบางสถานที่เกิน 15% ด้วยการเพิ่มภาระในเครื่องยนต์ ความแตกต่างเริ่มลดลงเหลือ 3-4% ผลลัพธ์ที่แย่ที่สุดคือน้ำมันดีเซลที่มีค่าซีเทนสูงที่สุดและน้ำมันที่แปลกคือฤดูหนาวที่ซื้อในหมู่บ้าน มอเตอร์ยืนยัน: ไม่ทนต่อการทดลองกับเชื้อเพลิง! แต่การปรับค่า "ยูโร" รูปภาพเปลี่ยนไป ค่าซีเทนที่เหมาะสมที่สุดจะเปลี่ยนเป็นโซน 52–53 ยูนิตทันที แต่เช่นเดียวกันที่ CN สูง กระบวนการก็เสื่อมลง ดังนั้น ฟิสิกส์ไม่สามารถถูกกระดาษใดๆ หลอกได้!

เส้นทางควัน

ในทางปฏิบัติแล้วไม่มี CO คาร์บอนมอนอกไซด์ในไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากดีเซลใช้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่ต่ำมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน นอกจากนี้ยังมีไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้น้อยกว่าในเครื่องยนต์เบนซินอย่างมีนัยสำคัญ แต่เป็นพาหะหลักของสารก่อมะเร็ง และถ้าเราคำนวณอันตรายของสารก่อมะเร็งของก๊าซไอเสียใหม่โดยคำนึงถึงการปล่อย CH จากนั้นผู้ชนะก็ได้รับรางวัลซึ่งเราเกือบจะได้รับเชื้อเพลิงแปลก ๆ จากหมู่บ้านที่มีรถแทรกเตอร์ตายแล้ว ย้ายไปยังตัวอย่างที่เลือกที่ ปั๊มน้ำมัน ปตท. แต่สำหรับ LUKOIL ในการเสนอชื่อนี้ ปัญหามาจากปริมาณเบนโซ (เอ)-ไพรีนที่มีปริมาณสูงในเชื้อเพลิงเดิม

แต่สิ่งสำคัญในการประเมินความเป็นพิษของก๊าซไอเสียดีเซลคือเนื้อหาของฝุ่นละออง (นั่นคือควัน) และไนโตรเจนออกไซด์ ตามทฤษฎี ความทึบของก๊าซไอเสียได้รับผลกระทบอย่างมากจากการเบี่ยงเบนของค่าซีเทนจากค่าที่เหมาะสม ซึ่งได้รับการยืนยันโดยการทดสอบ จริงอยู่เชื้อเพลิงจากหมู่บ้านโดดเด่นอีกครั้ง - ทุกอย่างไม่เหมือนคนอื่น! สำหรับไนโตรเจนออกไซด์ซึ่งกำลังพยายามบดขยี้ทั้งยูเรียและการหมุนเวียน พวกมันจะเอาชนะได้ง่ายที่สุดโดยเลื่อนมุมไปข้างหน้าของการฉีดไปข้างหลัง ดูตาราง: ด้วยวิธีนี้ โดยการปรับเครื่องยนต์สำหรับเชื้อเพลิงยูโรฟูเอล เราได้ลดปริมาณ NOx ลงมากกว่าสองเท่า! และเพื่อไม่ให้ประสิทธิภาพและกำลังของเครื่องยนต์เสียหาย จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงที่มีคุณสมบัติในการติดไฟได้ดีขึ้น กล่าวคือ ด้วยค่าซีเทนที่สูงขึ้น สิ่งที่ทำใน Eurosolar

ไม่จำเป็นต้องตามตะวันตกเพื่อเข้าร่วมในการกำจัดกำมะถันในเชื้อเพลิงอย่างสมบูรณ์!

เป็นไปได้ไหมที่จะซื้อดีเซล?

ซื้อ - คุณทำได้! แต่การเติมเชื้อเพลิง - พิจารณาให้ละเอียดยิ่งขึ้น: ค่าพารามิเตอร์ต่างๆ ของเชื้อเพลิงนั้นแพร่กระจายอย่างบ้าคลั่ง สาเหตุของความสับสนในความคิดของเราคือการขาดความเป็นมืออาชีพของเจ้าหน้าที่ที่ก่อให้เกิดความสับสนในกระดาษ ตราบใดที่เอกสารข้อบังคับหลายฉบับมีผลใช้บังคับในประเทศ ซึ่งสามารถผลิตเชื้อเพลิงทั้งประเภท Euro Minus One และ Euro V ได้ จะไม่มีคำสั่งใดๆ และกฎระเบียบทางเทคนิคใหม่ที่นำมาใช้ในรูปแบบปัจจุบันจะไม่แก้ไขสถานการณ์ แต่จะยิ่งทำให้รุนแรงขึ้นเท่านั้น

เป็นการยากที่จะให้คำแนะนำเฉพาะเจาะจงว่าควรไปที่ใดสำหรับน้ำมันดีเซล ท้ายที่สุดแล้วไม่สามารถกำหนดรสชาติหรือสีของคุณภาพของเชื้อเพลิงได้ ยังคงเชื่อมั่นในหนังสือเดินทางซึ่งควรจะอยู่ที่ปั๊มน้ำมันทุกแห่ง คุณควรใส่ใจกับสิ่งที่ GOST ทำขึ้นตามเชื้อเพลิง หากคุณกำลังจะป้อน KamAZ ที่เสียชีวิตแล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงประเภทยูโรเลย (เราละเว้นตัวเลขด้วยเหตุผลที่ระบุไว้ข้างต้น) แต่มันจะไม่ทำร้ายเขามากนัก เฉพาะการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเนื่องจากค่าซีเทนที่ต่ำกว่าปกติเท่านั้นที่จะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและจะมีควันมากขึ้นที่โหลดสูง แต่จะมีกำไรในแง่ของทรัพยากรของทั้งตัวมอเตอร์เองและอุปกรณ์เชื้อเพลิงของมัน

ในทางกลับกัน เชื้อเพลิงที่ใช้ตาม GOST 305–82 แบบเก่านั้นถูกห้ามใช้สำหรับรถยนต์ต่างประเทศใหม่เอี่ยมที่มีเครื่องยนต์ดีเซล มองหาปั๊มน้ำมันอื่นดีกว่า

และต่อไป. น้ำมันดีเซลคุณภาพระดับไหนที่เราสามารถพูดถึงได้หากมีห้องปฏิบัติการเพียงไม่กี่แห่งในประเทศที่สามารถตรวจสอบคุณภาพนี้ได้? ลงทุนในพวกเขา! แต่คำนำหน้า "นาโน" ที่ทันสมัยไม่สามารถแนบกับห้องปฏิบัติการเหล่านี้ได้ และหากไม่มีคำนำหน้า เงินทุนก็จะดำเนินต่อไปในวันนี้ โอ้ ช่างแน่นเหลือเกิน

คำจารึก "EURO IV" บนคอลัมน์มักเป็นอุบายทางการตลาด นี่ไม่ใช่ใน GOST ของเรา!

บ้าน » แร็ค » ปริมาณกำมะถันใน dt ppm คืออะไร การตรวจสอบน้ำมันดีเซล: ดีเซลจะเป็นพิษหรือไม่? มาตรฐานรัสเซีย