แนวโน้มของเครื่องยนต์ ไปตามทางของคุณเอง เครื่องยนต์ระเบิดแบบหมุน – มุมมองที่ประหยัด เพิ่มจำนวนวาล์ว

กำลังที่เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถพัฒนาได้นั้นขึ้นอยู่กับปริมาณของอากาศและเชื้อเพลิงที่ผสมกับอากาศที่สามารถจ่ายให้กับเครื่องยนต์ได้ หากคุณต้องการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ คุณต้องเพิ่มทั้งปริมาณอากาศที่จ่ายไปและเชื้อเพลิง การจ่ายเชื้อเพลิงมากขึ้นจะไม่มีผลใดๆ จนกว่าจะมีอากาศเพียงพอในการเผาไหม้ มิฉะนั้นจะมีเชื้อเพลิงที่ไม่เผาไหม้มากเกินไป ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด ซึ่งก็มีควันมากเช่นกัน

การเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์สามารถทำได้โดยการเพิ่มการกระจัดหรือรอบต่อนาที การกระจัดที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มน้ำหนัก ขนาดของเครื่องยนต์ และทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นในทันที ความเร็วที่เพิ่มขึ้นนั้นเป็นปัญหาอันเนื่องมาจากปัญหาทางเทคนิคที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของเครื่องยนต์ที่มีการกระจัดขนาดใหญ่

ระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่บีบอัดอากาศที่จ่ายไปยังห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์และเพิ่มมวลของอากาศนี้ ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์สำหรับการกระจัดและความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่กำหนด

คอมเพรสเซอร์สองประเภทใช้สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน: คอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสีย นอกจากนี้ยังมีระบบที่รวมกันเช่น turbocompound ในกรณีของคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก แรงดันอากาศที่ต้องการจะได้รับผ่านการเชื่อมต่อทางกลระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และคอมเพรสเซอร์ (ข้อต่อ) ในเทอร์โบชาร์จเจอร์ แรงดันอากาศเกิดจากการหมุนของกังหันโดยการไหลของก๊าซไอเสีย

เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการออกแบบครั้งแรกโดยวิศวกรชาวสวิส บูจิ เมื่อปี 1905 แต่หลายปีต่อมา เทอร์โบชาร์จเจอร์นี้ก็ได้รับการขัดเกลาและใช้กับเครื่องยนต์สำหรับการผลิตที่มีขนาดความจุมาก

โดยหลักการแล้ว เทอร์โบชาร์จเจอร์ใดๆ จะประกอบด้วยปั๊มลมแบบแรงเหวี่ยงและกังหันที่เชื่อมต่อกันด้วยแกนแข็งที่เชื่อมต่อกัน องค์ประกอบทั้งสองนี้หมุนไปในทิศทางเดียวกันและด้วยความเร็วเท่ากัน พลังงานของการไหลของก๊าซไอเสียซึ่งไม่ได้ใช้ในเครื่องยนต์ทั่วไป จะถูกแปลงเป็นแรงบิดที่ขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์ ก๊าซไอเสียที่ออกจากกระบอกสูบเครื่องยนต์มีอุณหภูมิและความดันสูง พวกเขาเร่งความเร็วด้วยความเร็วสูงและสัมผัสกับใบพัดกังหัน ซึ่งจะแปลงพลังงานจลน์เป็นพลังงานกลหมุน (แรงบิด)

การเปลี่ยนแปลงของพลังงานนี้มาพร้อมกับอุณหภูมิของก๊าซและความดันที่ลดลง คอมเพรสเซอร์จะดูดอากาศผ่านตัวกรองอากาศ บีบอัดและส่งไปยังกระบอกสูบของเครื่องยนต์ สามารถเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงที่สามารถผสมกับอากาศได้ ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น นอกจากนี้ กระบวนการเผาไหม้ยังได้รับการปรับปรุง ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ในช่วงความเร็วที่หลากหลาย

การเชื่อมต่อเพียงอย่างเดียวระหว่างเครื่องยนต์และเทอร์โบชาร์จเจอร์คือผ่านการไหลของก๊าซไอเสีย ความเร็วของโรเตอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่ขึ้นกับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ แต่ส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยความสมดุลของพลังงานที่กังหันได้รับและมอบให้กับคอมเพรสเซอร์

สำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานในช่วงความเร็วรอบที่กว้าง (ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล) ควรใช้แรงดันบูสต์สูงแม้ที่รอบต่ำ

นั่นคือเหตุผลที่อนาคตเป็นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ควบคุมด้วยแรงดัน เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กของกังหันสมัยใหม่และส่วนพิเศษของช่องก๊าซช่วยลดความเฉื่อยเช่น กังหันเร่งความเร็วได้เร็วมากและความดันอากาศถึงค่าที่ต้องการอย่างรวดเร็ว วาล์วควบคุมช่วยให้แน่ใจว่าแรงดันบูสต์ไม่เกินค่าที่กำหนด ซึ่งเกินกว่าที่เครื่องยนต์จะเสียหายได้

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์มีความได้เปรียบทางเทคนิคและประหยัดกว่าเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ

ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์:

อัตราส่วนน้ำหนัก/กำลังของเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นสูงกว่าเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ

เครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์จะมีขนาดใหญ่น้อยกว่าเครื่องยนต์ดูดตามธรรมชาติที่มีกำลังเท่ากัน

เส้นโค้งแรงบิดของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จสามารถปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจงได้ดีขึ้น

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะสร้างรุ่นที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์และพลังที่แตกต่างกันบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ในบรรยากาศ

ที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นคือประโยชน์ของเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ระดับความสูง เครื่องยนต์ในชั้นบรรยากาศสูญเสียพลังงานเนื่องจากการระบายอากาศ และเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งให้การจ่ายอากาศเพิ่มขึ้น จะชดเชยความกดอากาศที่ลดลง โดยแทบไม่ทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลง ปริมาณของอากาศที่ถูกบังคับจะน้อยกว่าที่ระดับความสูงที่ต่ำกว่าเพียงเล็กน้อยเท่านั้นนั่นคือเครื่องยนต์จะรักษากำลังของมันไว้

นอกจากนี้:

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้นส่งผลให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง

เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยเพิ่มการเผาไหม้ จึงช่วยลดการปล่อยไอเสีย

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานได้อย่างเสถียรกว่าเครื่องยนต์

อะนาล็อกของบรรยากาศที่มีกำลังเท่ากัน และมีขนาดเล็กกว่า ทำให้เกิดสัญญาณรบกวนน้อยลง นอกจากนี้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ยังทำหน้าที่เป็นตัวเก็บเสียงในระบบไอเสียอีกด้วย

การขยายการผลิตวัสดุที่มีคุณสมบัติอุณหภูมิสูง การปรับปรุงคุณภาพของน้ำมันเครื่อง การใช้การระบายความร้อนด้วยของเหลวของตัวเรือนเทอร์โบชาร์จเจอร์ การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของวาล์วควบคุม - ทั้งหมดนี้มีส่วนทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์เริ่มใช้งาน เครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็ก

เมื่อติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ในเครื่องยนต์เบนซินข้อกำหนดเฉพาะจะเกิดขึ้น:

รับรองความแน่นของช่องน้ำมันก๊าซของเทอร์โบชาร์จเจอร์

การปรับปรุงคุณภาพของวัสดุกังหัน

การปรับปรุงวาล์วควบคุม

การระบายความร้อนของตัวเรือนเพลา

สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้ปกติซึ่งเข้ารับบริการอย่างทันท่วงทีและมีคุณภาพสูง เทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถทำงานได้อย่างต่อเนื่องเป็นเวลาหลายปี

ความผิดพลาดอาจเกิดขึ้นจาก:

ปริมาณน้ำมันไม่เพียงพอ

การเข้าของสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในเทอร์โบชาร์จเจอร์

น้ำมันที่ปนเปื้อน

กองทัพเรือสหรัฐฯ มีแผนในอนาคตที่จะอัพเกรดระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องบินและเรือของตน แทนที่เครื่องยนต์ Brayton แบบเดิมด้วยเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบหมุน ซึ่งคาดว่าจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ประมาณ 400 ล้านดอลลาร์ต่อปี อย่างไรก็ตาม การใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ แบบต่อเนื่องนั้นเป็นไปได้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญ กล่าวไม่ช้ากว่าทศวรรษ

การพัฒนาเครื่องยนต์โรตารีแบบหมุนหรือแบบหมุนในอเมริกาดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการวิจัยของกองทัพเรือสหรัฐฯ ตามการประมาณการเบื้องต้น เครื่องยนต์ใหม่จะมีกำลังมากกว่าและยังมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ทั่วไปประมาณหนึ่งในสี่ ในเวลาเดียวกันหลักการพื้นฐานของการทำงานของโรงไฟฟ้าจะยังคงเหมือนเดิม - ก๊าซจากเชื้อเพลิงที่ถูกเผาจะไหลเข้าสู่กังหันก๊าซโดยหมุนใบมีด แม้แต่ในอนาคตอันแสนไกล เมื่อกองเรือสหรัฐฯ ทั้งหมดจะใช้ไฟฟ้า ห้องปฏิบัติการของกองทัพเรือสหรัฐฯ ระบุว่ากังหันก๊าซซึ่งได้รับการแก้ไขในระดับหนึ่งจะยังคงรับผิดชอบในการผลิตพลังงาน

จำได้ว่าการประดิษฐ์เครื่องยนต์ไอพ่นที่เต้นเป็นจังหวะนั้นเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่สิบเก้า ผู้ประดิษฐ์คิดค้นคือ Martin Wiberg วิศวกรชาวสวีเดน โรงไฟฟ้าใหม่เริ่มแพร่หลายในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ถึงแม้ว่าพวกเขาจะด้อยกว่าอย่างมีนัยสำคัญในลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์อากาศยานที่มีอยู่ในขณะนั้น

ควรสังเกตว่าในขณะนี้กองเรือสหรัฐมีเรือ 129 ลำ ซึ่งใช้เครื่องยนต์กังหันก๊าซ 430 ลำ ทุกปี ค่าใช้จ่ายในการจัดหาเชื้อเพลิงให้พวกเขาประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์ ในอนาคตเมื่อเครื่องยนต์สมัยใหม่ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ ปริมาณของต้นทุนเชื้อเพลิงก็จะเปลี่ยนไปเช่นกัน

เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้อยู่ในปัจจุบันทำงานบนวงจรเบรย์ตัน หากเราให้คำจำกัดความแก่นแท้ของแนวคิดนี้ด้วยคำไม่กี่คำ ทุกอย่างก็มาจากการผสมกันของตัวออกซิไดเซอร์และเชื้อเพลิงตามลำดับ การบีบอัดเพิ่มเติมของส่วนผสมที่ได้ จากนั้นจึงวางเพลิงและการเผาไหม้ด้วยการขยายตัวของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ การขยายตัวนี้ใช้อย่างแม่นยำในการตั้งค่าการเคลื่อนไหว เคลื่อนย้ายลูกสูบ หมุนกังหัน นั่นคือดำเนินการทางกลโดยให้แรงดันคงที่ กระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง - กระบวนการนี้เรียกว่าแดฟลาเกรชัน

สำหรับเครื่องยนต์ใหม่ นักวิทยาศาสตร์ตั้งใจที่จะใช้การเผาไหม้แบบระเบิดในเครื่องยนต์ นั่นคือ การระเบิด ซึ่งการเผาไหม้เกิดขึ้นที่ความเร็วเหนือเสียง และถึงแม้ว่าในปัจจุบันปรากฏการณ์การระเบิดจะยังไม่ได้รับการศึกษาอย่างเต็มที่ แต่ก็เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าด้วยการเผาไหม้ประเภทนี้ทำให้เกิดคลื่นกระแทกซึ่งแพร่กระจายผ่านส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศทำให้เกิดปฏิกิริยาทางเคมีซึ่งเป็นผลมาจากการที่ คือการปล่อยพลังงานความร้อนออกมาค่อนข้างมาก เมื่อคลื่นกระแทกผ่านส่วนผสม มันจะร้อนขึ้น ซึ่งนำไปสู่การระเบิด

ในการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ มีการวางแผนที่จะใช้การพัฒนาบางอย่างที่ได้รับในกระบวนการพัฒนาเครื่องยนต์ที่ระเบิดเป็นจังหวะ หลักการทำงานคือป้อนส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่อัดไว้ล่วงหน้าเข้าไปในห้องเผาไหม้ ซึ่งจะจุดไฟและจุดชนวน ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ขยายตัวในหัวฉีดโดยทำหน้าที่ทางกล จากนั้นวงจรทั้งหมดจะทำซ้ำตั้งแต่ต้น แต่ข้อเสียของมอเตอร์แบบพัลซิ่งคือความถี่ในการหมุนต่ำเกินไป นอกจากนี้ การออกแบบมอเตอร์เหล่านี้เองมีความซับซ้อนมากขึ้นเมื่อจำนวนการเต้นของจังหวะเพิ่มขึ้น นี่เป็นเพราะความจำเป็นในการซิงโครไนซ์การทำงานของวาล์วที่รับผิดชอบในการจัดหาส่วนผสมของเชื้อเพลิงรวมถึงโดยตรงกับรอบการระเบิดด้วยตัวมันเอง เครื่องยนต์ที่เต้นเป็นจังหวะก็มีเสียงดังเช่นกัน ซึ่งต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมากจึงจะทำงาน และทำงานได้เฉพาะกับการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบสูบจ่ายคงที่เท่านั้น

หากเราเปรียบเทียบเครื่องยนต์โรตารีจุดระเบิดกับเครื่องยนต์แบบเร้าใจ หลักการทำงานของเครื่องยนต์จะแตกต่างกันเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องยนต์ใหม่ทำให้เกิดการระเบิดของเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้อย่างต่อเนื่อง ปรากฏการณ์นี้เรียกว่าการหมุนหรือการระเบิดแบบหมุน มันถูกอธิบายครั้งแรกในปี 1956 โดยนักวิทยาศาสตร์โซเวียต Bogdan Voitsekhovsky และปรากฏการณ์นี้ถูกค้นพบก่อนหน้านี้มาก ย้อนกลับไปในปี 1926 ผู้บุกเบิกคือชาวอังกฤษที่สังเกตเห็นว่าในบางระบบมี "หัว" ที่ส่องสว่างซึ่งเคลื่อนที่เป็นเกลียวแทนที่จะเป็นคลื่นระเบิดที่มีรูปร่างแบน

Voitsekhovsky ใช้เครื่องบันทึกภาพถ่ายซึ่งเขาออกแบบเอง ถ่ายภาพด้านหน้าของคลื่นที่เคลื่อนที่ในห้องเผาไหม้วงแหวนในส่วนผสมของเชื้อเพลิง การระเบิดของสปินแตกต่างจากการระเบิดของเครื่องบินโดยมีคลื่นกระแทกตามขวางเดียวเกิดขึ้นจากนั้นก๊าซร้อนจะตามมาซึ่งไม่ได้ทำปฏิกิริยาและด้านหลังชั้นนี้มีเขตปฏิกิริยาเคมี และเป็นคลื่นที่ป้องกันการเผาไหม้ของห้องได้อย่างแม่นยำซึ่ง Marlen Topchyan เรียกว่า "โดนัทแบน"

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์จุดชนวนได้ถูกใช้ไปแล้วในอดีต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์แอร์เจ็ทที่เต้นเป็นจังหวะ ซึ่งชาวเยอรมันใช้เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 กับขีปนาวุธร่อน V-1 การผลิตค่อนข้างง่าย การใช้งานค่อนข้างง่าย แต่ในขณะเดียวกัน เอ็นจิ้นนี้ก็ไม่น่าเชื่อถือมากสำหรับการแก้ปัญหาสำคัญๆ

นอกจากนี้ ในปี 2008 เครื่องบิน Rutang Long-EZ ซึ่งเป็นเครื่องบินทดลองที่ติดตั้งเครื่องยนต์ระเบิดชีพจรได้ออกบิน เที่ยวบินนี้ใช้เวลาเพียงสิบวินาทีที่ระดับความสูงสามสิบเมตร ในช่วงเวลานี้ โรงไฟฟ้าได้พัฒนาแรงขับประมาณ 890 นิวตัน

โมเดลทดลองของเครื่องยนต์ซึ่งนำเสนอโดยห้องปฏิบัติการอเมริกันของกองทัพเรือสหรัฐฯ เป็นห้องเผาไหม้รูปทรงกรวยวงแหวนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 14 ซม. ด้านเชื้อเพลิงและ 16 ซม. ที่ด้านข้างของหัวฉีด ระยะห่างระหว่างผนังของห้องคือ 1 ซม. ในขณะที่ "ท่อ" มีความยาว 17.7 ซม.

ส่วนผสมของอากาศและไฮโดรเจนถูกใช้เป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิง ซึ่งถูกป้อนภายใต้แรงดัน 10 บรรยากาศเข้าไปในห้องเผาไหม้ อุณหภูมิของส่วนผสมคือ 27.9 องศา โปรดทราบว่าส่วนผสมนี้ได้รับการยอมรับว่าสะดวกที่สุดในการศึกษาปรากฏการณ์การระเบิดจากการหมุน แต่ตามที่นักวิทยาศาสตร์ระบุ จะค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ใหม่ ซึ่งไม่เพียงแต่ประกอบด้วยไฮโดรเจนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบอื่นๆ ที่ติดไฟได้และอากาศด้วย

การศึกษาทดลองของเครื่องยนต์โรตารี่ได้แสดงให้เห็นประสิทธิภาพและกำลังที่มากกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ข้อดีอีกประการหนึ่งคือการประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมาก ในขณะเดียวกัน ในระหว่างการทดลอง พบว่าการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ "ทดลอง" แบบโรตารี่นั้นไม่สม่ำเสมอ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องปรับการออกแบบเครื่องยนต์ให้เหมาะสม

ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ซึ่งขยายตัวในหัวฉีดสามารถรวบรวมเป็นไอพ่นแก๊สหนึ่งตัวโดยใช้กรวย (นี่คือเอฟเฟกต์ Coanda ที่เรียกว่า) จากนั้นไอพ่นนี้จะถูกส่งไปยังกังหัน ภายใต้อิทธิพลของก๊าซเหล่านี้ กังหันจะหมุน ดังนั้น ส่วนหนึ่งของงานกังหันสามารถใช้ขับเคลื่อนเรือ และบางส่วนเพื่อสร้างพลังงาน ซึ่งจำเป็นสำหรับอุปกรณ์เรือและระบบต่างๆ

สามารถผลิตเครื่องยนต์ได้เองโดยไม่ต้องมีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว ซึ่งจะทำให้การออกแบบง่ายขึ้นมาก ซึ่งจะทำให้ต้นทุนของโรงไฟฟ้าโดยรวมลดลง แต่นี่เป็นเพียงในมุมมอง ก่อนที่จะเปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่สู่การผลิตจำนวนมาก จำเป็นต้องแก้ปัญหาที่ยากลำบากหลายอย่าง ซึ่งหนึ่งในนั้นคือการเลือกใช้วัสดุทนความร้อนที่ทนทาน

โปรดทราบว่าในขณะนี้ เครื่องยนต์ระเบิดแบบหมุนถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มมากที่สุด พวกเขายังได้รับการพัฒนาโดยนักวิทยาศาสตร์จากมหาวิทยาลัยเท็กซัสที่อาร์ลิงตัน โรงไฟฟ้าที่พวกเขาสร้างขึ้นเรียกว่า "เครื่องยนต์ระเบิดต่อเนื่อง" ที่มหาวิทยาลัยแห่งเดียวกัน กำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการเลือกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางต่างๆ ของช่องวงแหวนและส่วนผสมเชื้อเพลิงต่างๆ ซึ่งรวมถึงไฮโดรเจนและอากาศหรือออกซิเจนในสัดส่วนต่างๆ

รัสเซียก็กำลังพัฒนาไปในทิศทางนี้เช่นกัน ดังนั้นในปี 2554 ตามที่กรรมการผู้จัดการของสมาคมวิจัยและผลิตดาวเสาร์ I. Fedorov นักวิทยาศาสตร์จากศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิค Lyulka กำลังพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นอากาศที่เร้าใจ งานกำลังดำเนินการควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มว่าจะเรียกว่า "ผลิตภัณฑ์ 129" สำหรับ T-50 นอกจากนี้ Fedorov ยังกล่าวอีกว่าสมาคมกำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินขั้นสูงในขั้นต่อไปซึ่งคาดว่าจะไม่มีคนควบคุม

ในเวลาเดียวกัน หัวหน้าไม่ได้ระบุชนิดของเครื่องยนต์ที่เต้นเป็นจังหวะที่เขากำลังพูดถึง ในขณะนี้เป็นที่รู้จักของเครื่องยนต์สามประเภท - ไม่มีวาล์ว, วาล์วและการระเบิด ในขณะเดียวกัน ที่ยอมรับกันโดยทั่วไปก็คือ ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์แบบเร้าใจนั้นเป็นวิธีการผลิตที่ง่ายที่สุดและถูกที่สุด

จนถึงปัจจุบัน บริษัทป้องกันภัยรายใหญ่หลายแห่งกำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์ไอพ่นประสิทธิภาพสูงที่เร้าใจ บริษัทเหล่านี้ได้แก่ American Pratt & Whitney และ General Electric และ SNECMA ของฝรั่งเศส

ดังนั้นเราจึงสามารถสรุปได้: การสร้างเอ็นจิ้นใหม่ที่มีแนวโน้มจะมีปัญหา ปัญหาหลักในขณะนี้อยู่ในทฤษฎี: จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อคลื่นระเบิดกระแทกเคลื่อนที่เป็นวงกลมเป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปเท่านั้น และทำให้กระบวนการเพิ่มประสิทธิภาพการพัฒนามีความยุ่งยากอย่างมาก ดังนั้นเทคโนโลยีใหม่แม้ว่าจะน่าดึงดูดใจมาก แต่ก็แทบจะเป็นไปไม่ได้ในระดับการผลิตภาคอุตสาหกรรม

อย่างไรก็ตาม หากนักวิจัยสามารถจัดการกับปัญหาทางทฤษฎีได้ ก็จะสามารถพูดคุยเกี่ยวกับความก้าวหน้าที่แท้จริงได้ ท้ายที่สุดแล้ว กังหันไม่ได้ถูกใช้ในการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในภาคพลังงานด้วย ซึ่งการเพิ่มประสิทธิภาพอาจมีผลมากขึ้นไปอีก

วัสดุที่ใช้:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

United Engine Corporation (UEC ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Rostec) ได้นำผลิตภัณฑ์ใหม่ๆ ออกสู่ตลาดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รวมถึงเครื่องยนต์ PD-14 ที่มีแนวโน้ม โรงไฟฟ้าสำหรับเรือของกองทัพเรือรัสเซียเพื่อทดแทนของยูเครน และเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์ที่ทันสมัย นอกจากนี้ บริษัทยังคิดที่จะสร้างเครื่องยนต์ภายในประเทศสำหรับ SSJ รองผู้อำนวยการ - ผู้ออกแบบทั่วไปของ บริษัท Yuri Shmotin ในการให้สัมภาษณ์กับคอลัมนิสต์ RIA Novosti Alexei Panshin ที่งาน MAKS-2019 กล่าวถึงงานปรับปรุง PD-14 การสร้างเครื่องยนต์ตระกูลใหม่สำหรับเครื่องบิน รวมทั้งเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์และโรงไฟฟ้าสำหรับ Su-57

- Yury Nikolayevich คุณจะทำโครงการหลักอะไร

สำหรับกลุ่มการบินของ Rostec โครงการหลักในการสร้างเครื่องยนต์คือ PD-14 และ PD-35 อย่างไรก็ตาม ยังมีโครงการอื่นๆ ที่สำคัญไม่แพ้กัน อย่างแรกคือ TV7-117ST-01 สำหรับเครื่องบิน Il-114-300 นี่คือเครื่องยนต์ TV7-117ST ที่รวมเข้ากับ Il-112V นอกจากนี้ ผ่านสายงานของผู้พัฒนาเครื่องมือเหล่านี้ - UEC-Klimov - เราได้เริ่มโครงการเพิ่มเติมอีกสองโครงการ อย่างแรกคือเครื่องยนต์ VK-650V สำหรับ Ka-226 จากโซลูชั่นที่จะรวมเข้ากับเครื่องยนต์นี้ สามารถสร้างตระกูลของโรงไฟฟ้าที่มีกำลังตั้งแต่ 500 ถึง 700 แรงม้า โครงการที่สองคือ VK-1600V นี่คือเอ็นจิ้นพื้นฐานที่จะติดตั้งบนเฮลิคอปเตอร์ Ka-62 เครื่องยนต์เหล่านี้เป็นที่ต้องการอย่างมากในรัสเซียในปัจจุบัน

เราไม่ได้ทำงานเฉพาะในตระกูลเครื่องยนต์สำหรับเฮลิคอปเตอร์ การขนส่งทางทหาร และการบินพลเรือนเท่านั้น แน่นอน คุณรู้งานทั้งหมดที่กำลังทำอยู่ในปัจจุบันเกี่ยวกับเครื่องยนต์สำหรับการบินต่อสู้ของตระกูล AL-41 รวมถึงเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มดี หัวข้อเหล่านี้เป็นกุญแจสำคัญและกำลังดำเนินการตามกำหนดเวลาที่กำหนดไว้

นอกจากนี้ UEC ยังได้เสร็จสิ้นการทำงานที่ได้รับมอบหมายจากกระทรวงกลาโหมในการพัฒนาเครื่องยนต์กังหันก๊าซขั้นพื้นฐานสำหรับกองทัพเรือรัสเซียจาก 8,000 แรงม้าเป็น 25,000 แรงม้า เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ของตระกูล M70 ทั้งสำหรับเรือประเภท Zubr และ Murena บนเบาะลม และเครื่องยนต์ M90FR ที่คาดการณ์ไว้มากสำหรับเรือในโครงการ 22350 และ 20386 เครื่องยนต์เหล่านี้ทำให้สามารถสร้างหน่วยกำลังเกือบทั้งหมดสำหรับเรือ กองทัพเรือรัสเซียและตอบสนองความต้องการของกระทรวงกลาโหม ปีนี้งานอยู่ระหว่างดำเนินการเพื่อสร้างศูนย์ซ่อมเครื่องยนต์สำหรับเรือเดินทะเล บริการหลังการขายและการซ่อมแซมเครื่องยนต์เป็นพื้นที่ที่สำคัญมากที่เรามองเห็นโอกาสในการพัฒนา

- คุณพูดถึงเครื่องยนต์ VK-650V พัฒนาถึงขั้นไหนแล้ว?

งานนี้ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว โดยอยู่ภายใต้การควบคุมของ Rostec และได้รับการสนับสนุนด้านการเงิน ปีนี้ร่างการออกแบบทางเทคนิคจะได้รับการอนุมัติ และเราจะเริ่มสั่งซื้อชิ้นส่วนวัสดุ เครื่องยนต์แรกจะถูกประกอบในไม่ช้า กำหนดตารางเวลาทั้งหมดกำหนดเส้นตาย

เมื่อไม่นานมานี้ Sergei Chemezov หัวหน้าของ Rostec กล่าวว่า Ansat จะได้รับเครื่องยนต์ในประเทศภายในสี่ปี คนที่คุณพูดถึงไม่ใช่เหรอ?

ในกรณีที่เครื่องยนต์ที่มีความจุ 600 หรือ 700 แรงม้าเพียงพอสำหรับเฮลิคอปเตอร์ แน่นอนว่าเราจะนำเสนอเครื่องยนต์ VK-650V ของเรา

- ตอนนี้โครงการของเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์ที่มีแนวโน้ม (PDV) คืออะไร?

เรากำหนดค่าโปรแกรม MPE ใหม่ ซึ่งเป็นชุดของมาตรการเพื่อสร้างโรงไฟฟ้าใหม่สำหรับเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงโดยใช้เครื่องยนต์ VK-2500 มากกว่าหนึ่งปีที่ผ่านมา วันนี้เรียกว่า PDV-4000 เราวางตำแหน่งโรงไฟฟ้าแห่งนี้เป็นเครื่องยนต์เจเนอเรชันใหม่ในคลาสกำลัง 4,000-5,000 แรงม้า ปัญหาเกี่ยวกับเวลายังคงตกลงกับ Russian Helicopters ของรัสเซีย สำหรับตัวเราเอง เราได้กำหนดไว้ชัดเจนว่าควรเป็นเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่สามารถติดตั้งได้ทั้งบนเฮลิคอปเตอร์และบนเครื่องบิน เป็นเรื่องยากมากที่จะครอบครองเฉพาะผลิตภัณฑ์กับผลิตภัณฑ์ของคุณ แต่การรักษาสถานะของคุณในช่องนี้ยากยิ่งกว่า PDV-4000 ควรดีกว่ารุ่นก่อนอย่างน้อย 10 เปอร์เซ็นต์ในคลาสนี้ ในทางอื่นปรัชญาเดียวกัน ตัวอย่างเช่น ตอนนี้ เมื่อสร้างเครื่องยนต์ PD-14 แล้ว เรากำลังวางรากฐานสำหรับการสร้างเครื่องยนต์ในระดับกำลังนี้จะเหนือกว่ามัน

อ้อ เกี่ยวกับ PD-14 อะไรคือเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มของตระกูลนี้? เครื่องยนต์ PD ที่ทรงพลังน้อยกว่าจะถูกติดตั้งใน SSJ แทน SaM-146 หรือไม่?

หน่วยกำลังนี้ (PD-14 - ed.) ได้รับการพัฒนาโดยเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมเพื่อสร้างเครื่องยนต์ที่มีแรงขับ 9 ถึง 18 ตัน เครื่องกำเนิดก๊าซสำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ทั้งหมดสามารถรวมกันได้ หากเรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กกว่า เช่น SaM-146 แสดงว่าอากาศที่ไหลผ่านวงจรภายในของเครื่องยนต์ดังกล่าวควรน้อยกว่าเครื่องกำเนิดก๊าซ PD-14 ในการสร้างเครื่องยนต์ที่จะแข่งขันกับ SaM-146 ในแง่ของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและในขณะเดียวกันก็มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใกล้เคียงกัน จึงจำเป็นต้องใช้เครื่องกำเนิดก๊าซที่มีขนาดเล็กกว่าของ PD-14 เราเข้าใจดีว่าตระกูล Sukhoi Superjet ต้องการเครื่องยนต์ที่ทำงานได้ดีกว่า SaM-146 ในแง่ของประสิทธิภาพ เรากำลังดำเนินการสร้างตัวสำรองสำหรับการสร้างเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ในกรณีที่ได้รับคำสั่งจาก GSS เราจะพร้อมที่จะจัดหาเครื่องยนต์ดังกล่าวในอนาคตอันใกล้

- นั่นคือยังไม่มีคำสั่งและคุณกำลังทำงานนี้ด้วยความคิดริเริ่มของคุณเองหรือ

ไม่มีการลงนามในสัญญา หากจำเป็น เครื่องยนต์จะถูกสร้างขึ้น แต่ฉันขอย้ำอีกครั้งว่าเรากำลังดำเนินการสร้างตัวสำรองเพื่อสร้างเครื่องยนต์ของตระกูล PD ในมิตินี้

- คุณพูดก่อนหน้านี้ว่าคุณกำลังวางรากฐานสำหรับการปรับปรุง PD-14 มันหมายความว่าอะไร?

มีแผนจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ PD-14 โดยการเพิ่มอัตราส่วนบายพาสของพัดลม และพัฒนาเครื่องยนต์ PD-16 ให้มีประสิทธิภาพที่สูงขึ้นตามพื้นฐาน การปรับเปลี่ยนนี้จำเป็นสำหรับ MS-21-400 เราตั้งภารกิจที่จะไม่พัฒนาเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันจำนวนมาก แต่เพื่อสร้างเครื่องกำเนิดก๊าซแบบรวมศูนย์หนึ่งเครื่องและเครื่องยนต์ตามนั้น ซึ่งในอนาคตจะกลายเป็นการผลิตจำนวนมากและจะไม่ต้องการการดัดแปลงสำหรับเครื่องบินประเภทเดียวกัน ยกเว้นการปรับซอฟต์แวร์และความทันสมัย

เมื่อไม่นานมานี้ Alexander Inozemtsev ระบุว่าค่าใช้จ่ายของโครงการ PD-35 อยู่ที่ประมาณ 3 พันล้านดอลลาร์ ราคาเท่าไหร่ในการสร้าง PD-14

ฉันไม่ต้องการตอบแม้ในแง่ทั่วไปเนื่องจากตัวเลขเหล่านี้สามารถตีความได้หลายวิธี จำนวนเงินควรรวมอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ การสร้างเทคโนโลยีใหม่ และอื่นๆ หรือไม่ นอกจากนี้ยังมีงานจำนวนมากในเครื่องยนต์โดยผู้ถือครองอื่น ๆ ของ Rostec ซึ่งควรคำนึงถึงการมีส่วนร่วมของพวกเขาด้วย คุณและฉันรู้ว่าค่าใช้จ่ายขึ้นอยู่กับความพร้อมของ NTZ ความพร้อมของฐานการผลิต ตามแรงผลักดัน ในขนาด นี่ไม่ใช่ความลับ แต่สำหรับตอนนี้เราจะไม่ให้ตัวเลข ฉันสามารถพูดได้ว่าค่าใช้จ่ายของโครงการ PD-14 นั้นต่ำกว่าเครื่องยนต์ที่สร้างขึ้นในระดับพลังงานนี้ในต่างประเทศอย่างมาก

- ส่งเครื่องยนต์ไปยังอีร์คุตแล้วกี่เครื่อง?

เราได้ส่งมอบเครื่องยนต์สามเครื่องแล้ว การส่งมอบเพิ่มเติมจะเป็นไปตามกำหนดการที่ระบุไว้ในสัญญา

ตอนนี้เกี่ยวกับ PD-35 มีคนกล่าวไว้มากมายว่า CR929 จะนำเสนอให้ ซึ่งสามารถติดตั้งในรุ่นเครื่องยนต์คู่ของ Il-96 ได้ แต่ทั้งหมดนี้เป็นแผน เครื่องบินลำนี้ออกแบบมาสำหรับอะไร?

โปรแกรม PD-35 แสดงถึงการสร้างเอ็นจิ้นที่มีแรงขับสูงพร้อมวันที่เสร็จสิ้นการพัฒนาในปี 2027 เครื่องยนต์กำลังได้รับการพัฒนาสำหรับเครื่องบินระยะไกลลำตัวกว้าง CR929 เราอยู่ในขั้นตอนการเจรจากับฝ่ายจีนเกี่ยวกับการกำหนดค่าของโปรแกรมนี้ มากจะขึ้นอยู่กับงานบนเครื่องบิน แน่นอน ด้วยผลิตภัณฑ์นี้ เรากำลังอ้างว่าเรากำลังเข้าสู่ส่วนใหม่สำหรับตัวเราเอง ในปี 2020-2021 ฉันหวังว่าเราจะตกลงกันเกี่ยวกับข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการใช้เครื่องยนต์ที่ใช้เครื่องกำเนิดก๊าซ ซึ่งถูกสร้างขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ PD-35 สำหรับแพลตฟอร์มรัสเซีย ใช่ IL-96 เป็นแพลตฟอร์มสามารถติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวได้ และเครื่องบินรุ่นเครื่องยนต์คู่นี้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงได้อย่างมาก

JSC "ค้อนและเคียว"หนึ่งในองค์กรสร้างเครื่องจักรที่ใหญ่ที่สุดในเมืองคาร์คอฟและยูเครน เป็นเวลา 50 ปีแล้วที่บริษัทของเราได้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับเครื่องจักรทางการเกษตร ซึ่งส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จในการดำเนินงานในต่างประเทศ

รถเกี่ยวข้าวแบบขับเคลื่อนด้วยตัวเองในตำนาน SK-3, SK-4,SK-5 "นิวา"และ " " , รถแทรกเตอร์ที่ให้ผลผลิตสูง T-74, DT-75N, TDT-55, KhTZ-120- นี่เป็นเพียงตัวอย่างเล็กๆ น้อยๆ ของรถยนต์เพื่อการเกษตรที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของแบรนด์ SMD. ในอดีต ล้าหลังรถเกี่ยวข้าวและอาหารสัตว์ 100 คัน รวมถึงรถแทรกเตอร์ส่วนใหญ่ ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของเรา

ในที่สุด 80sปีโรงงานได้ถูกสร้างขึ้นใหม่และมีโอกาสผลิตใหม่สำหรับ ยูเครนและประเทศ CISเครื่องยนต์อินไลน์ 6 สูบความจุ 220-280 แรงม้า เครื่องยนต์ 4 สูบยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย กำลังของมันเพิ่มขึ้นเป็น 160-170 แรงม้า ในขณะที่ระดับทางเทคนิคของการออกแบบของแต่ละยูนิตเพิ่มขึ้น การรวมชิ้นส่วนและชุดประกอบได้รับการอนุรักษ์ไว้สูงสุด

วันนี้ JSC "ค้อนและเคียว"ผลิตเครื่องยนต์อินไลน์ 4 และ 6 สูบที่ดัดแปลงได้หลายร้อยแบบด้วยกำลัง 60 ถึง 280 แรงม้า สำหรับเครื่องจักรกลการเกษตรและเครื่องจักรอื่นๆ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ในการออกแบบรถแทรกเตอร์ใหม่ของ Kharkov Tractor Plant - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aและอื่นๆ และยังใช้กับรถเกี่ยวข้าวที่ผลิตใน ยูเครน "สลาวูติช", และรถเกี่ยวข้าว "โอลิมปัส"และ "โปเลซี-250"(เทอร์โนพิล).

ควบคู่ไปกับการผลิตเครื่องยนต์ JSC "ค้อนและเคียว"ดำเนินการถอดประกอบและจำหน่ายรถแทรกเตอร์ DT-75N และ. เรามีความสามารถในการอัพเกรดรถแทรกเตอร์ T-150(หนอนผีเสื้อ) แทนที่เครื่องยนต์ด้วยดีเซลอินไลน์ SMD-19T.02/20TA.06ในเวลาเดียวกันกำลังของรถแทรกเตอร์ไม่เปลี่ยนแปลงและลักษณะทางเศรษฐกิจและการปฏิบัติงานก็ดีขึ้น

เครื่องยนต์ดีเซล ยกเว้นรถแทรกเตอร์และเครื่องยนต์รวม ปัจจุบันสามารถติดตั้งบนรถเกลี่ยดิน รถปูยางมะตอย ลูกกลิ้ง ปั้นจั่น รถปราบดิน เครนรางรถไฟ และรถเข็น ฯลฯ

โรงงานมีความสามารถในการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตในองค์กรของเราตามคำสั่งขององค์กรต่างๆ เพื่อดำเนินการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ติดตั้งส่วนประกอบและชิ้นส่วนใหม่และปรับปรุงให้ทันสมัย

แคตตาล็อก JSC "LEGAS" มอสโก 1998

ประเภทดีเซล SMD- เครื่องยนต์เกษตรมวลชน ติดตั้งเครื่องเกี่ยวนวดในประเทศทั้งหมดและรถแทรกเตอร์มากกว่า 60% ดีเซลของแบรนด์นี้ยังติดตั้งอยู่ในรถเกี่ยวข้าวและเก็บเกี่ยวข้าวโพด รถขุด ปั้นจั่น และยานพาหนะเคลื่อนที่อื่นๆ ในเรื่องนี้ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้งานการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมข้อมูลเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลผู้ผลิตมีความสำคัญอย่างยิ่ง

ในปี 2500. หัวหน้าสำนักออกแบบเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ (GSKBD)ได้รับการออกแบบและดำเนินการสำหรับการผลิตที่โรงงานคาร์คอฟ "ค้อนและเคียว"ดีเซลความเร็วสูงน้ำหนักเบา SMD-7 48 กิโลวัตต์ (65 แรงม้า) สำหรับรถเกี่ยวนวด SK-3ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของกระบวนการสร้างดีเซลในอุตสาหกรรมผสม ในอนาคต รถแทรกเตอร์และเครื่องยนต์ดีเซลแบบรวมได้รับการพัฒนาและนำเข้าสู่การผลิตจำนวนมากอย่างต่อเนื่อง SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFกำลังตั้งแต่ 55 (75) ถึง 66 kW (90 hp) การเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ดีเซลที่พัฒนาแล้วนั้นมาจากการเพิ่มปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบหรือการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ดีเซลทุกประเภทเหล่านี้มีอากาศเข้าในกระบอกสูบฟรี

การศึกษาเชิงทฤษฎีและการทดลองเพิ่มเติมเกี่ยวกับการบังคับรถแทรกเตอร์และการรวมเครื่องยนต์ดีเซล ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ดำเนินการใน GSKBD, กำหนดทิศทางที่มีเหตุผล - การใช้แรงดันกังหันก๊าซของอากาศเป็นกระบอกสูบ พร้อมกับงานในการเลือกระบบแรงดันกังหันก๊าซที่เหมาะสมที่สุดใน GSKBDการวิจัยได้ดำเนินการเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลในประเทศเครื่องแรกเพื่อการเกษตรที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์ก๊าซเป็นเครื่องยนต์ดีเซลแบบผสมผสาน SMD-17K, -18K 77 กิโลวัตต์ (105 แรงม้า) ซึ่งเปิดตัวที่โรงงาน "ค้อนและเคียว"ในปี พ.ศ. 2511 พ.ศ. 2512

การใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์แก๊สเป็นวิธีการยกระดับทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซล ได้รับการยอมรับว่าเป็นทิศทางที่ก้าวหน้า ดังนั้น ในอนาคตจึงถูกสร้างขึ้นใน GSKBDเครื่องยนต์ดีเซลได้บังคับให้อากาศเข้าไปในกระบอกสูบเป็นองค์ประกอบโครงสร้าง

ดีเซลรุ่นที่สองประกอบด้วยดีเซลอินไลน์ 4 สูบและดีเซล V-6 ในการออกแบบเป็นครั้งแรกในวิศวกรรมเกษตร มีการใช้วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวโดยที่ระยะชักของลูกสูบน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลาง การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลประเภทนี้เริ่มต้นที่โรงงานเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ Kharkov ( KhZTD) ตั้งแต่ปี 1972.

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนากำลังและการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลแบบรวมและรถแทรกเตอร์คือการพัฒนาการระบายความร้อนของอากาศอัดที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ การวิจัยดำเนินการใน GSKBDสถาบันวิศวกรขนส่งคาร์คอฟและสถาบันโปลีเทคนิคคาร์คอฟแสดงให้เห็นถึงความไร้ประสิทธิภาพของการพัฒนาต่อไปของการบังคับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการบังคับอากาศเนื่องจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในการออกแบบ ใช้การระบายความร้อนของอากาศที่จ่ายไปยังกระบอกสูบ ซึ่งเป็นผลมาจากความหนาแน่นเพิ่มขึ้นและประจุอากาศของกระบอกสูบเพิ่มขึ้นโดยไม่เพิ่มความเครียดจากความร้อนอย่างมีนัยสำคัญ

เครื่องยนต์ดีเซลอินเตอร์คูลรุ่นแรก (ดีเซลของรุ่นที่สาม) ถูกโจมตีโดยคนอื่น ๆ เทียบได้ในแง่ของประสิทธิภาพกับเครื่องยนต์ดีเซลต่างประเทศที่มีแนวโน้มว่าจะอยู่ในระดับนี้

ฉบับปี 2550: นักธุรกิจ Zelenograd

ความทันสมัยของอุปกรณ์แปลงสภาพเป็นธุรกิจที่ทำกำไรได้ในมือของมืออาชีพ

ในปี 2542 บริษัท Batmaster ก่อตั้งขึ้นใน Zelenograd ซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินงานมาจนถึงทุกวันนี้ กิจกรรมหลักคือการยกเครื่องและการขายของถนน, ที่ดิน, ยานพาหนะทุกพื้นที่, การจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลหลังการยกเครื่องและความทันสมัย, การออกแบบและการผลิตลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลโดยปั๊มความร้อนด้วยความร้อนและของเหลว จัดหาอะไหล่ ให้คำปรึกษาด้านอุปกรณ์วิศวกรรม และอื่นๆ

เรากำลังพูดคุยกับผู้บริหารของ บริษัท ในวันนี้ - ผู้อำนวยการ Oleg Anatolyevich Sinyukov และหัวหน้าโครงการปรับปรุงดีเซลให้ทันสมัยผู้สมัครของวิทยาศาสตร์ทางเทคนิค Sergey Valentinovich Koroteev

โอเล็ก อนาโตลิเยวิช. ฉันได้ดูรายการราคาของคุณแล้ว โดยจะนำเสนอผลิตภัณฑ์รุ่นต่างๆ ทั้งหมด เช่น เครื่องจักรสำหรับถนน การขุดเจาะ เครื่องเคลื่อนย้ายดินและการขุดเจาะ รถขุด และเครื่องขนย้ายหนอนผีเสื้อขนาดใหญ่ ความประทับใจคือนี่เป็นเทคนิคที่เราเห็นในภาพถ่ายในภาพยนตร์ในยุค 60-70 นี่คือความจริง?

ระบบปฏิบัติการ ใช่ เทคนิคนี้ได้รับการออกแบบอย่างแท้จริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ส่วนใหญ่ที่บริษัทของเรานำเสนอนั้นมีการอุดฟันที่ทันสมัย เรากำลังพูดถึงอุปกรณ์วิศวกรรมที่ผลิตในสหภาพโซเวียตและโดยทั่วไปแล้วความเป็นผู้นำของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่ได้เผชิญกับปัญหาของการปรับปรุงให้ทันสมัยเนื่องจากอุปกรณ์เก่าถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ใหม่ หนึ่ง. เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลาย อุปกรณ์แปลงสภาพจำนวนมากปรากฏขึ้นในตลาด รวมถึงการใช้ในเศรษฐกิจของประเทศ มีเพียงไม่กี่คนที่มีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์นี้ทันสมัยและเราเข้าสู่ช่องนี้

-บอกเราหน่อยเกี่ยวกับภูมิหลังของบริษัท?

อ.สเป็นครั้งแรกหลังจากการสร้าง Batmaster ใน Zelenograd ประเด็นเรื่องการขยายพอร์ตคำสั่งซื้อเป็นอันดับแรก ข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อถึงเวลานั้น เราสั่งสมประสบการณ์ในการซ่อมแซมและบำรุงรักษาอุปกรณ์นี้ มีผู้เชี่ยวชาญของเราเอง ซึ่งไม่ได้มีความหมายอะไรที่นี่เลย ทุกสิ่งใหม่ได้รับการปฏิบัติตามด้วยความระมัดระวัง จำเป็นต้องหาลูกค้าที่ต้องการใช้บริการของเราในการปรับปรุงอุปกรณ์ให้ทันสมัย ฉันต้องทำงานค่อนข้างมาก

- ชื่อ "แบทมาสเตอร์" มาจากไหน?

อ.ส.BAT เป็นตัวย่อของรถแทรกเตอร์ขนาดใหญ่

- อะไรคือความทันสมัยของอุปกรณ์แปลงเก่า?

ระบบปฏิบัติการหัวใจของรถคือเครื่องยนต์ มากขึ้นอยู่กับมอเตอร์ มีตัวบ่งชี้มากมายที่ช่วยให้คุณกำหนดว่ามอเตอร์อยู่ในสภาวะใด นอกจากนี้ในสมัยโซเวียตไม่ได้กล่าวถึงพารามิเตอร์เช่นประสิทธิภาพ มีเชื้อเพลิงมากมาย น้ำมันหลากหลายชนิดด้วย อุปกรณ์ต้องลงสนาม ทนต่อการต่อสู้ และมีเพียงไม่กี่คนที่สนใจว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับมันต่อไป

แต่เมื่อเทคนิคนี้เข้ามาในเศรษฐกิจของประเทศ มันก็ได้รับมอบหมายงานที่แตกต่างกันเล็กน้อย - ประเด็นของเศรษฐกิจ นิเวศวิทยามาก่อน เครื่องจักรเหล่านี้เกือบทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ 12 สูบ และถ้าก่อนหน้านี้คนขับออกจากงานไปที่วัตถุเช่นเพื่อล้างหิมะต้องพกน้ำมันติดตัวไปด้วยในขณะที่มันบินออกไปในท่ออย่างแท้จริงตอนนี้หลังจากการปรับปรุงใหม่ปริมาณการใช้น้ำมันลดลงหลาย ครั้ง, การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโดย5-7%.

แต่เพื่อที่จะมีส่วนร่วมในการปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายในให้ทันสมัยในระดับสูงเช่นนี้จำเป็นต้องมีผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงหรือไม่?

ระบบปฏิบัติการแน่นอน . และหนึ่งในผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้นั่งถัดจากคุณ นี่คือ Sergey Valentinovich Koroteev ซึ่งฉันจะวางตำแหน่งเป็นผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดในการปรับแต่งกลุ่มกระบอกสูบและลูกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในในรัสเซีย ไม่มีใครรู้เรื่องนี้ดีไปกว่าเขา เราเชิญเขาเข้าทำงานในปี 2000 จากนั้นจึงก่อตั้งคณะทำงานภายใต้การนำของเขาซึ่งประสบความสำเร็จ
. การทดสอบประสบความสำเร็จในศูนย์วิจัยและพัฒนาสำหรับการทดสอบและการปรับแต่งที่สนามทดสอบกลางใน Dmitrov

-Sergey Valentinovich คุณตอบสนองต่อข้อเสนอของ Batmaster ในการเป็นหัวหน้าโครงการนี้อย่างไร

เอส.เค.เมื่อฉันได้รับข้อเสนอทางธุรกิจเพื่อขอความร่วมมือจาก Batmaster ฉันรู้จักพวกเขาในฐานะกลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่สามารถกำหนดภารกิจที่จริงจังและนำไปปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรมได้

ก่อนหน้านั้น ตัวฉันเองเคยทำงานออกแบบกลุ่มเครื่องยนต์ลูกสูบและกระบอกสูบสำหรับโรงงานชั้นนำของประเทศบางแห่ง ครั้งหนึ่งที่โรงงาน Elion ฉันรับผิดชอบแผนกที่ผลิตลูกสูบหลอมเหลวที่ทันสมัยสำหรับรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่เมื่อด้วยเหตุผลหลายประการที่โปรแกรมนี้ไม่ไปฉันได้รับคำเชิญจาก Batmaster PG

เลยได้งานมาง่ายๆ

- ความรู้ของคุณคืออะไร?

เอส.เค.เครื่องยนต์เกือบทั้งหมดที่เรามีในประเทศของเราทุกวันนี้เป็นเครื่องยนต์ลูกสูบ เราผลิตชิ้นส่วนหลัก - ลูกสูบตามเอกสารของเราโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย

อุปกรณ์ที่เรากำลังพูดถึงซึ่งใช้รถแทรกเตอร์ ATT (ICE 12ch-15/18) ได้รับการออกแบบในยุค 50 ในช่วงต้นยุค 80 มันถูกแทนที่ด้วยรถอีกคันหนึ่ง - ตามรถแทรกเตอร์ MTT ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล (12ch-15/18) ของการออกแบบใหม่ เครื่องจักรเหล่านี้ประสบความสำเร็จมากจนยังคงทำงานในระบบเศรษฐกิจของประเทศได้สำเร็จ เทคนิคนี้ดีอย่างไร? ดูแลรักษาง่าย ไม่โอ้อวด เชื่อถือได้ แต่ด้วยข้อดีเหล่านี้จึงไม่ประหยัดอย่างแน่นอน เราเพิ่งพยายามทำให้เครื่องจักรเหล่านี้ประหยัดมากขึ้น

หากคุณนึกภาพว่าลูกสูบทำงานอย่างไร คุณจะเข้าใจว่าระหว่างการเคลื่อนที่แบบลูกสูบ กระบวนการที่ซับซ้อนที่สุดเกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์ ผู้อ่านของคุณคงจะสนใจที่จะรู้ว่าลูกสูบภายในเครื่องยนต์ที่กำลังวิ่งร้อนขึ้นกว่า 300 องศาเซลเซียสอยู่ภายใต้ความกดดัน กว่า 100 บรรยากาศหลายสิบครั้งต่อวินาที

วิธีการหลอมเหลวหรืออุณหภูมิความร้อนที่เราใช้ในการผลิตลูกสูบเป็นหนึ่งในกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าซึ่งทำให้ได้ช่องว่างของลูกสูบหล่อที่มีความหนาแน่นสูงโดยมีค่าเผื่อการตัดเฉือนที่ลดลง ความดันถูกใช้เป็นปัจจัยที่ส่งผลต่อการแข็งตัวและกระบวนการที่เกิดขึ้นระหว่างนี้อย่างมีประสิทธิภาพ - การหดตัว วิวัฒนาการของก๊าซ การแยกตัวออกจากกัน ความเค้นอัดที่เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงดันช่วยลดแนวโน้มที่จะเกิดการแตกร้าวและปรับปรุงคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลของชิ้นงาน (โครงสร้างหนาแน่นไม่มีฟันผุ ความแข็งสูง) เนื้อหาสูงของซิลิกอนในวัสดุลูกสูบช่วยเพิ่มความต้านทานการสึกหรอ

เราใช้แหวนลูกสูบระดับคุณภาพที่เกินข้อกำหนดของมาตรฐาน ISO ความแม่นยำของความหนาของวงแหวนเรเดียล ไม่เกิน 0.02 mm. ในอัตรา 0.2-0.3 มม. การลดลงของแรงสัมผัสใน บังคับสภาพที่อุณหภูมิ 300 ° C ไม่เกิน 5% ในอัตรา 8% เพื่อขจัดรอยขูดขีดและรอยไหม้และช่วยให้วิ่งได้เร็ว ใช้วิธี microhoning (กระเป๋าน้ำมัน) ของพื้นผิวชุบโครเมียมในการทำงานของแหวนลูกสูบ

การใช้นวัตกรรมเหล่านี้ทำให้สามารถลดช่องว่างในส่วนต่อประสาน "แผ่นซับสูบลูกสูบ" ได้มากกว่า 2 เท่า ระยะใกล้และการออกแบบลูกสูบที่ปรับให้เหมาะสมช่วยปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมด ประสิทธิภาพของการเผาไหม้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การสูญเสียความเสียดทานทางกล การสิ้นเปลืองน้ำมันและเชื้อเพลิงจะลดลงอย่างมาก ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างมาก ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและระดับเสียงจะลดลง และกำลังเพิ่มขึ้น

อ.ส. ในกรณีนี้ สถานการณ์เป็นดังนี้ จากหนึ่งในลูกค้าของเรา SNDSR Trust OAO Surgutneftegaz ได้รับคำสั่งซื้อสำหรับผู้สร้างแทร็ก (ใช้ในการล้างถนนจากหิมะ) - เพื่อติดตั้งดีเซลของแบรนด์อื่น ลูกค้าไม่พอใจอย่างมากกับการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นก่อน เพียงเพราะทรัพยากรต่ำและไม่มีประสิทธิภาพระหว่างการใช้งาน

เราตรวจสอบแบบจำลองของเครื่องยนต์รัสเซียและนำเข้า ปรากฎว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่โดยไม่ต้องดัดแปลงรถอย่างจริงจัง โดยทั่วไปแล้ว เราใช้เส้นทางที่ประสบความสำเร็จ กล่าวคือ โดยการเปลี่ยนวัสดุและการออกแบบ ทำให้พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่นำมาปฏิบัติ

ด้วยเหตุนี้ พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จึงได้รับการปรับปรุง ตั้งแต่ประสิทธิภาพ ซึ่งประหยัดเชื้อเพลิง 7% และประหยัดน้ำมันมากกว่า 5 เท่า ไปจนถึงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น

เพื่อให้ชัดเจนขึ้น ฉันจะอธิบายด้วยตัวอย่างเฉพาะ หากคุณให้ความสนใจ บางครั้งก็มีเครื่องจักรที่เรียกว่า "เฮอริเคน" เมื่อรถคันดังกล่าวไปตามถนนจะเต็มไปด้วยกลุ่มควัน ควันไฟนี้ทอดยาวออกไปหลายเมตรด้านหลังซึ่งคนขับและผู้โดยสารของรถคันอื่นซึ่งน่าเสียดายที่อยู่ใกล้เคียงหายใจไม่ออก ดังนั้นหลังจากกระบวนการปรับปรุงให้ทันสมัยประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องจักรดังกล่าวก็ดีขึ้นตามลำดับความสำคัญหลายประการแน่นอนว่านี่ไม่ใช่มาตรฐานยุโรป แต่เครื่องยนต์ดีเซลแทบจะหยุดสูบบุหรี่

- คุณวางตำแหน่งตัวเองเป็นบริษัทที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ยกตัวอย่าง?

เอส.เค.เราใช้การพัฒนาที่มีแนวโน้มหลากหลายในส่วนส่วนประกอบ และการพัฒนาบางอย่างไม่มีความคล้ายคลึงในตะวันตก ชาวเยอรมันมาหาเรา ดูและสงสัย ตัวอย่างเช่น กระบวนการใหม่สำหรับการชุบโครเมียมความเร็วสูงของแหวนลูกสูบได้รับการพัฒนาในรัสเซีย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแรงของโครเมียม การยึดเกาะกับแหวนลูกสูบ และนี่คืออายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนส่วนประกอบ พันธมิตรผู้รับจ้างช่วงทำงานให้เรา - ตามเอกสารประกอบสำหรับแหวนลูกสูบใหม่ที่พัฒนาขึ้นในสำนักงานออกแบบของเรา

-เราพูดถึงความทันสมัย ​​แต่ดูจากราคาแล้ว คุณมีส่วนร่วมในการซ่อมแซมครั้งใหญ่ด้วยหรือไม่

ระบบปฏิบัติการการยกเครื่องรวมถึงความทันสมัยของมอเตอร์และการซ่อมแซมตัวเครื่องด้วย

-มันเกิดขึ้นที่ไหน? คุณมีฐานของคุณเองหรือไม่?

อ.ส. เรามีการประชุมเชิงปฏิบัติการใน Zelenograd ซึ่งงานเหล่านี้จะดำเนินการ

-ช่วงราคาคืออะไร? การที่ลูกค้ามีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์ทันสมัยมีกำไรมากน้อยเพียงใด?

เอส.เค.ทรัพยากรของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบของดีเซลมาตรฐาน V-401-800 ชั่วโมง CPG "ของเรา" จะทำงานอย่างน้อย 8000 moto/ชั่วโมง เช่น มากกว่า 10 เท่า รถบรรทุกสามารถทำงานได้นานขึ้น - มากถึง 15,000 moto / ชั่วโมง ไม่มีทรัพยากรดังกล่าวในเทคโนโลยีเก่า นี่เป็นคำถามแรก ประเด็นที่สองคือเศรษฐศาสตร์ ภายใต้การควบคุมการทำงานที่ Surgutneftegaz ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียลดลง 10 เท่า ดังนั้น การปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศและต้นทุนในการใช้งานเครื่องจักรเหล่านี้จึงลดลง

ในการสร้างบริษัทสำหรับโครงการดังกล่าว คุณต้องแน่ใจว่างานจะคงอยู่เป็นเวลาหลายปี เมื่อคุณตัดสินใจสร้าง บริษัท ของคุณเองมีอุปกรณ์วิศวกรรมกี่หน่วยที่อยู่ในอาณาเขตของรัสเซีย

ระบบปฏิบัติการอันที่จริงมีอุปกรณ์ค่อนข้างมาก และไม่เพียงแต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในประเทศ CIS เช่นเดียวกับในประเทศที่เคยได้รับจากสหภาพโซเวียต นี่คือแอฟริกา เอเชีย ส่วนหนึ่งของยุโรป

ปัจจุบันผู้ประกอบการของรัสเซียต้องต่อสู้กับผู้ผลิตต่างประเทศในตลาดเพื่อปรับปรุงอุปกรณ์ที่ผลิตในสหภาพโซเวียตให้ทันสมัย เท่าที่ฉันรู้ ชาวต่างชาติให้คะแนนการพัฒนาโรงเรียนวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศสูงมาก

อุปกรณ์แต่ละรุ่นช่วยให้คุณทำกิจกรรมได้หลากหลายตั้งแต่การขนย้ายดินไปจนถึงการล้างถนนจากหิมะ รวมถึงการดึงอุปกรณ์ที่ติดอยู่ออกด้วยเครื่องกว้านอันทรงพลังและการยกด้วยเครน และทั้งหมดนี้รวมอยู่ในคอมเพล็กซ์เดียวที่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระด้วยความเร็วสูงพอสมควร

ผู้ผลิตต่างประเทศมีอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ แต่ฉันไม่เห็นชุดของฟังก์ชันดังกล่าวคล้ายกับเครื่องจักรของโซเวียต

- ใครคือลูกค้าหลักของคุณ?

ระบบปฏิบัติการเหล่านี้คือสถานประกอบการผลิตน้ำมันและก๊าซที่ใช้เครื่องจักรดังกล่าวมานานกว่า 30 ปี โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ขนย้ายดิน และสร้างสะพานชั่วคราว พันธมิตรของเราได้แก่ Surgutneftegaz, Lukoil บริษัทซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนน เช่น Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont และองค์กรขนาดใหญ่อื่นๆ

การพูดของผู้เชี่ยวชาญ ตอนนี้มีปัญหากับบุคลากรระดับล่างและระดับกลางทุกที่? ถ่ายที่ไหนคะ?

ระบบปฏิบัติการเราฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ในที่ของเรา ด้วยเหตุนี้เราจึงมีแกนหลัก ผู้เชี่ยวชาญที่ค่อนข้างเป็นผู้ใหญ่ เราจ้างผู้เชี่ยวชาญในด้านต่าง ๆ ซึ่งบางคนมีความรู้เฉพาะด้านยานยนต์ และฝึกอบรมให้ตรงจุด

- คุณมีส่วนร่วมในนิทรรศการหรือไม่ และถ้าใช่ คุณเข้าร่วมนิทรรศการใดบ้าง

ระบบปฏิบัติการเรามีส่วนร่วมในการจัดนิทรรศการ นี่คือประกาศนียบัตรปี 2549 - นิทรรศการผลิตภัณฑ์ทางทหารระดับนานาชาติ เรายังได้รับประกาศนียบัตรสำหรับการเข้าร่วมในนิทรรศการ "เทคโนโลยียานยนต์และวัสดุ" ใน Manege เราเข้าร่วมในนิทรรศการระดับนานาชาติในปี 2546 - "ส่วนประกอบยานยนต์ - เทคโนโลยีใหม่"

-และคุณมีโอกาสเปรียบเทียบเทคโนโลยีของคุณกับเทคโนโลยีอื่นๆ คุณได้ข้อสรุปอะไร

ระบบปฏิบัติการมีโรงงานหลายแห่งที่ซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลประเภทต่างๆ ได้ง่าย แต่หากจำเป็นต้องปรับปรุงให้ทันสมัย ​​งานนี้เป็นงานแคบๆ ที่เราไม่มีคู่แข่งในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ฉันไม่เคยได้ยินเกี่ยวกับพวกเขา

และคำถามสุดท้าย มีอะไรเพิ่มเติมอีกบ้างที่จะพูด ทิศทางที่คุณจะเชี่ยวชาญในอนาคตอันใกล้นี้?

ระบบปฏิบัติการในอนาคต เรากำลังพิจารณาเรื่องการผลิตชิ้นส่วนและการประกอบอุปกรณ์ทางวิศวกรรมเพิ่มเติม ขณะนี้เอกสารการออกแบบอยู่ระหว่างการพัฒนา และการค้นหากำลังดำเนินการสำหรับผู้รับเหมาช่วงที่สามารถตอบสนองคำสั่งซื้อส่วนประกอบของเราได้ ในช่องนี้เราจะพยายามสร้างตัวเองในอนาคตอันใกล้นี้

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » แนวโน้มของเครื่องยนต์ ไปตามทางของคุณเอง เครื่องยนต์ระเบิดแบบหมุน – มุมมองที่ประหยัด เพิ่มจำนวนวาล์ว