คุณสมบัติการฉุดลากและความเร็วของรถ แผ่นโกง: คุณสมบัติการลากและความเร็วและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์ตัวบ่งชี้การลากและคุณสมบัติความเร็ว

คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถขึ้นอยู่กับปัจจัยการออกแบบอย่างมาก ประเภทของเครื่องยนต์ ประสิทธิภาพการส่งกำลัง อัตราทดเกียร์ น้ำหนักรถ และการทำให้เพรียวลมมีอิทธิพลมากที่สุดต่อคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็ว

ประเภทของเครื่องยนต์เครื่องยนต์เบนซินให้คุณสมบัติการยึดเกาะและความเร็วของรถยนต์ได้ดีกว่าเครื่องยนต์ดีเซลภายใต้สภาวะและโหมดการขับขี่ที่คล้ายคลึงกัน นี่เป็นเพราะรูปร่างของลักษณะความเร็วภายนอกของเครื่องยนต์เหล่านี้

ในรูป 5.1 แสดงกราฟสมดุลกำลังของรถคันเดียวกันที่มีเครื่องยนต์ต่างกัน: ด้วยน้ำมันเบนซิน (เส้นโค้ง ยังไม่มีข้อความ t) และดีเซล (curve ยังไม่มีข้อความท) ค่าพลังงานสูงสุด นู๋สูงสุดและความเร็ว วี นู๋กำลังสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ทั้งสองจะเท่ากัน

จากรูป 5.1 จะเห็นได้ว่าเครื่องยนต์เบนซินมีลักษณะความเร็วภายนอกที่นูนออกมามากกว่าเครื่องยนต์ดีเซล สิ่งนี้ทำให้เขามีพลังมากขึ้น (น"ชั่วโมง > ยังไม่มีข้อความชม. ) ด้วยความเร็วเท่ากัน เช่น วี 1 . ดังนั้น รถที่ใช้น้ำมันเบนซินสามารถเร่งความเร็วได้เร็วกว่า ไต่ระดับชันขึ้น และพ่วงพ่วงที่หนักกว่ารถยนต์ที่ใช้ดีเซล

ประสิทธิภาพการส่งสัญญาณค่าสัมประสิทธิ์นี้ช่วยให้คุณประเมินการสูญเสียกำลังในการส่งเนื่องจากแรงเสียดทาน ประสิทธิภาพที่ลดลงซึ่งเกิดจากการสูญเสียพลังงานที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากแรงเสียดทานเนื่องจากการเสื่อมสภาพของสภาพทางเทคนิคของกลไกการส่งกำลังระหว่างการทำงานทำให้แรงฉุดลากบนล้อขับเคลื่อนของยานพาหนะลดลง ส่งผลให้ความเร็วสูงสุดของรถและแรงต้านของถนนที่รถเอาชนะได้ลดลง

ข้าว. 5.1. กราฟแสดงสมดุลกำลังของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ต่างกัน:

ยังไม่มีข้อความเสื้อ - เครื่องยนต์เบนซิน ยังไม่มีข้อความ t - ดีเซล; ยังไม่มีข้อความชม, ยังไม่มีข้อความชม. – ค่าพลังงานสำรองที่สอดคล้องกันที่ความเร็วรถ วี 1 .

อัตราทดเกียร์ของเกียร์ความเร็วสูงสุดของรถขึ้นอยู่กับอัตราทดเกียร์ของเกียร์หลักอย่างมาก อัตราทดเกียร์ที่เหมาะสมที่สุดถือเป็นไดรฟ์สุดท้ายซึ่งรถพัฒนาความเร็วสูงสุดและเครื่องยนต์ - กำลังสูงสุด การเพิ่มหรือลดอัตราทดเกียร์ของเกียร์หลักเมื่อเปรียบเทียบกับเกียร์ที่เหมาะสมที่สุดจะทำให้ความเร็วสูงสุดของรถลดลง

อัตราทดเกียร์ของเกียร์ I ของกระปุกเกียร์ส่งผลต่อความต้านทานถนนสูงสุดที่รถสามารถเอาชนะได้ด้วยการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ เช่นเดียวกับอัตราทดเกียร์ของเกียร์กลางของกระปุกเกียร์

การเพิ่มจำนวนเกียร์ในกระปุกเกียร์ทำให้มีการใช้กำลังเครื่องยนต์อย่างสมบูรณ์ยิ่งขึ้น ความเร็วเฉลี่ยของรถเพิ่มขึ้น และเพิ่มคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็ว

กระปุกเกียร์เพิ่มเติมการปรับปรุงคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถสามารถทำได้โดยใช้กระปุกเกียร์เพิ่มเติมร่วมกับกระปุกเกียร์หลัก: ตัวแบ่ง (ตัวคูณ) ตัวแยกส่วนและกล่องถ่ายโอน โดยทั่วไปแล้ว กล่องเกียร์เพิ่มเติมจะเป็นแบบสองขั้นตอนและช่วยให้คุณเพิ่มจำนวนเกียร์ได้เป็นสองเท่า ในกรณีนี้ ตัวแบ่งจะขยายช่วงของอัตราทดเกียร์เท่านั้น และตัวแยกส่วนและกล่องโอนจะเพิ่มค่า อย่างไรก็ตาม ด้วยจำนวนเกียร์ที่มากเกินไป น้ำหนักและความซับซ้อนของการออกแบบกระปุกเกียร์จึงเพิ่มขึ้น และการขับขี่ก็เป็นเรื่องยากเช่นกัน

เกียร์ไฮดรอลิคเกียร์นี้ให้การควบคุมที่ง่าย อัตราเร่งที่ราบรื่น และความสามารถในการข้ามประเทศในระดับสูงของรถ อย่างไรก็ตาม มันทำให้คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถแย่ลง เนื่องจากประสิทธิภาพของรถนั้นต่ำกว่ากระปุกเกียร์ความเร็วเชิงกล

น้ำหนักรถ.การเพิ่มมวลของรถนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของแรงต้านทานการหมุน การยก และการเร่งความเร็ว ส่งผลให้คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถลดลง

รถเพรียวลม. การทำให้เพรียวลมมีผลกระทบอย่างมากต่อคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถ เมื่อมันเสื่อมสภาพ แรงสำรองจะลดลง ซึ่งสามารถใช้เพื่อเร่งความเร็วรถ เอาชนะการปีนและรถพ่วงพ่วง เพิ่มการสูญเสียพลังงานอันเนื่องมาจากแรงต้านของอากาศ และลดความเร็วสูงสุดของรถ ตัวอย่างเช่น ที่ความเร็ว 50 กม. / ชม. การสูญเสียพลังงานของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการเอาชนะแรงต้านของอากาศนั้นเกือบจะเท่ากับการสูญเสียพลังงานอันเนื่องมาจากแรงต้านการหมุนของรถเมื่อเคลื่อนที่บนถนนลาดยาง

ห้องโดยสารที่เพรียวลมที่ดีนั้นทำได้โดยการเอียงหลังคาตัวรถไปด้านหลังเล็กน้อย โดยใช้ผนังด้านข้างตัวรถโดยไม่มีการเลี้ยวที่เฉียบขาดและก้นที่เรียบ การติดตั้งกระจกบังลมและกระจังหน้าหม้อน้ำที่มีความลาดเอียงและวางชิ้นส่วนที่ยื่นออกมาในลักษณะที่ไม่ไปไกลเกิน มิติภายนอกของร่างกาย

ทั้งหมดนี้ช่วยลดความสูญเสียตามหลักอากาศพลศาสตร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับด้วยความเร็วสูง ตลอดจนปรับปรุงคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถยนต์นั่ง

ในรถบรรทุก แรงต้านของอากาศจะลดลงโดยใช้แฟริ่งแบบพิเศษและคลุมตัวรถด้วยผ้าใบกันน้ำ

คุณสมบัติการเบรก

คำจำกัดความ

เบรก -การสร้างความต้านทานเทียมเพื่อลดความเร็วหรือให้อยู่ในสถานะนิ่ง

คุณสมบัติการเบรก -กำหนดความเร่งสูงสุดของรถและค่าจำกัดของแรงภายนอกที่ยึดรถไว้กับที่

โหมดเบรก -โหมดที่ใช้แรงบิดในการเบรกกับล้อ

ระยะเบรก -เส้นทางที่รถเดินทางตั้งแต่การตรวจจับสิ่งกีดขวางของคนขับจนถึงจุดหยุดรถโดยสมบูรณ์

คุณสมบัติการเบรก -ปัจจัยที่สำคัญที่สุดของความปลอดภัยการจราจร

คุณสมบัติการเบรกสมัยใหม่ได้มาตรฐานตามข้อบังคับหมายเลข 13 ของคณะกรรมการการขนส่งทางบกของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรป (UNECE)

มาตรฐานระดับชาติของประเทศสมาชิกสหประชาชาติทั้งหมดได้รับการรวบรวมบนพื้นฐานของกฎเหล่านี้

รถต้องมีระบบเบรกหลายระบบที่ทำหน้าที่ต่างๆ: บริการ ที่จอดรถ ตัวช่วย และอะไหล่

ทำงานระบบเบรกเป็นระบบเบรกหลักที่ให้กระบวนการเบรกภายใต้สภาวะการทำงานของรถปกติ กลไกการเบรกของระบบเบรกบริการคือเบรกล้อ กลไกเหล่านี้ควบคุมโดยคันเหยียบ

ลานจอดรถระบบเบรกได้รับการออกแบบมาเพื่อให้รถอยู่กับที่ กลไกการเบรกของระบบนี้จะอยู่ที่เพลาส่งกำลังตัวใดตัวหนึ่งหรือในล้อ ในกรณีหลังนี้จะใช้กลไกเบรกของระบบเบรกที่ใช้งานได้ แต่มีไดรฟ์ควบคุมเพิ่มเติมสำหรับระบบเบรกจอดรถ การจัดการระบบเบรกจอดรถเป็นแบบแมนนวล ตัวกระตุ้นเบรกจอดรถจะต้อง เครื่องกลเท่านั้น.

สำรองระบบเบรกจะใช้เมื่อระบบเบรกบริการล้มเหลว สำหรับรถยนต์บางคัน ระบบเบรกจอดรถหรือวงจรเพิ่มเติมของระบบการทำงานจะทำหน้าที่เป็นอะไหล่

มีดังต่อไปนี้ ประเภทของเบรก : ฉุกเฉิน (ฉุกเฉิน), บริการ, เบรกบนทางลาดชัน.

ภาวะฉุกเฉินการเบรกจะดำเนินการโดยใช้ระบบเบรกบริการที่มีความเข้มข้นสูงสุดสำหรับสภาวะเหล่านี้ จำนวนการเบรกฉุกเฉินคือ 5…10% ของจำนวนการเบรกทั้งหมด

เป็นทางการใช้เบรกเพื่อลดความเร็วของรถอย่างราบรื่นหรือหยุดในเดือนที่กำหนด

ตัวชี้วัดโดยประมาณ

มาตรฐานที่มีอยู่ GOST 22895-77, GOST 25478-91 มีไว้สำหรับสิ่งต่อไปนี้ ตัวชี้วัดคุณสมบัติการเบรก รถยนต์:

เจ ชุด - การลดความเร็วคงที่ด้วยการเหยียบคันเร่งอย่างต่อเนื่อง

S t - เส้นทางที่เดินทางจากช่วงเวลาที่เหยียบคันเร่งไปยังจุดหยุด (เส้นทางหยุด)

t cf - เวลาตอบสนอง - จากการกดแป้นเหยียบไปจนถึงการตั้งค่า j ;

Σ พีทอรัส คือ แรงเบรกทั้งหมด

– แรงเบรกเฉพาะ

– ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรก

ความเร็วลงเขาคงที่ วี t. ปาก เมื่อเบรกด้วยเบรก - ตัวหน่วง;

ความชันสูงสุด h t สูงสุด ซึ่งเบรกจอดรถยึดรถไว้

การชะลอตัวของระบบเบรกสำรอง

มาตรฐานสำหรับตัวบ่งชี้คุณสมบัติการเบรกของรถยนต์ที่กำหนดโดยมาตรฐานนั้นแสดงไว้ในตาราง การกำหนดหมวดหมู่การแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ:

M - ผู้โดยสาร: M 1 - รถยนต์และรถโดยสารไม่เกิน 8 ที่นั่ง, M 2 - รถโดยสารที่มีมากกว่า 8 ที่นั่งและน้ำหนักรวมสูงสุด 5 ตัน, M 3 - รถโดยสารที่มีน้ำหนักรวมมากกว่า 5 ตัน

N - รถบรรทุกและรถไฟบนถนน: N 1 - มีน้ำหนักรวมสูงถึง 3.5 ตัน, N 2 - มากกว่า 3.5 ตัน, N 3 - มากกว่า 12 ตัน;

O - รถพ่วงและรถกึ่งพ่วง: O 1 - มีน้ำหนักรวมสูงสุด 0.75 ตัน, O 2 - มีน้ำหนักรวมสูงสุด 3.5 ตัน, O 3 - มีน้ำหนักรวมสูงสุด 10 ตัน, O 4 - ที่มีน้ำหนักรวมกว่า 10 ตัน

ค่าเชิงบรรทัดฐาน (เชิงปริมาณ) ของตัวบ่งชี้โดยประมาณสำหรับรถยนต์ใหม่ (ที่พัฒนาแล้ว) ถูกกำหนดตามหมวดหมู่

บทนำ

คุณสมบัติการทำงานกำหนดความสามารถของรถในการปฏิบัติหน้าที่หลักอย่างมีประสิทธิภาพ - การขนส่งผู้คนสินค้าอุปกรณ์นั่นคือพวกเขาแสดงลักษณะของรถเป็นยานพาหนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งคุณสมบัติกลุ่มนี้รวมถึง: คุณสมบัติความเร็วฉุด - ความสามารถในการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเฉลี่ยสูง, เร่งอย่างเข้มข้น, เอาชนะการปีน; การควบคุมและเสถียรภาพ - ความสามารถของรถในการเปลี่ยนแปลง (การควบคุม) หรือรักษาพารามิเตอร์การเคลื่อนไหว (เสถียรภาพ) คงที่ (ความเร็ว, ความเร่ง, การชะลอตัว, ทิศทางของการเคลื่อนไหว) ตามการกระทำของผู้ขับขี่ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง -- ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในการเดินทางภายใต้สภาวะการทำงานที่กำหนด ความคล่องแคล่ว - ความสามารถในการเคลื่อนที่ในพื้นที่จำกัด (เช่น บนถนนแคบ สนามหญ้า ลานจอดรถ) ความชัดแจ้ง - ความสามารถในการเคลื่อนที่ในสภาพถนนที่ยากลำบาก (หิมะ โคลน การเอาชนะสิ่งกีดขวางทางน้ำ ฯลฯ) และทางวิบาก ขี่ - ความสามารถในการเคลื่อนที่บนถนนที่ไม่เรียบโดยมีระดับการสั่นสะเทือนที่ยอมรับได้สำหรับผู้ขับขี่ผู้โดยสารและตัวรถ ความน่าเชื่อถือ - การทำงานที่ปราศจากปัญหา อายุการใช้งานยาวนาน ความเหมาะสมสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรถยนต์ คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถเป็นตัวกำหนดพลวัตของการเคลื่อนไหว กล่าวคือ ความสามารถในการขนส่งสินค้า (ผู้โดยสาร) ด้วยความเร็วเฉลี่ยสูงสุด พวกเขาขึ้นอยู่กับแรงฉุด คุณสมบัติการเบรกของรถและความสามารถในการข้ามประเทศ - ความสามารถของรถในการเอาชนะความไม่สามารถผ่านได้และส่วนที่ยากลำบากของถนน

คุณสมบัติความเร็วของยานพาหนะ

ความสามารถของรถในการสื่อสารด้วยความเร็วสูงนั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยคุณสมบัติความเร็วสูง ตัวบ่งชี้คุณสมบัติความเร็วคือความเร็วสูงสุด ตามสมการความเร็วสูงสุดในส่วนแนวนอนของถนน ความเท่าเทียมกันของแรงฉุด P t สอดคล้องกับผลรวมของแรงต้านทานการหมุน R k และแรงต้านของอากาศ R v เพื่อกำหนดความเร็วสูงสุดของรถ จำเป็นต้องแก้สมการสมดุลแรง วิธีแก้ไขแบบกราฟิกแสดงในรูปที่ 1. บนกราฟในพิกัดความเร็ว V a - แรงฉุด P t, สี่โค้ง P เสื้อ สำหรับเกียร์ต่าง ๆ ของเกียร์สี่สปีดและกราฟสำหรับผลรวมของแรงต้านทานการหมุน P k และอากาศ R v ถูกพล็อต

จุดตัดของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงในแรงฉุด P t ในเกียร์ 4 ที่มีเส้นโค้งรวมของแรงต้านบังคับ P ถึง + P เป็นตัวกำหนดความเร็วสูงสุดของรถ V สูงสุดในส่วนแนวนอน

เมื่อเคลื่อนที่ขึ้นเนิน แรงต้านการยก P p จะถูกเพิ่ม ดังนั้นเส้นโค้ง P k + P เข้าจะเลื่อนขึ้นตามค่าของแรงต้านการยก R pg ความเร็วสูงสุดในการเพิ่มขึ้น V Pmax ในกรณีของเราถูกกำหนดโดยจุดตัดของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงในแรงฉุดลาก P เสื้อ ในเกียร์ 3 ด้วยเส้นโค้งรวมของแรงต้าน P k + P v + P p

แรงต้านสำรอง res P T สามารถใช้เอาชนะแรงเฉื่อย P และในระหว่างการเร่งความเร็ว: resP t = P และ = P t - P c - P c

ข้าว. หนึ่ง.

ค่าความเร่ง j x , m/s 2 , เป็นสัดส่วนกับ resP T และแปรผกผันกับมวลของรถ M a คูณด้วยสัมประสิทธิ์ k j ของการบัญชีสำหรับมวลที่หมุน:

j x = res P t /M a,k j

การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถในระหว่างการเร่งความเร็วจะแสดงในรูปที่ 2. ระยะเวลาของการเร่งความเร็วแสดงถึงความเฉื่อยของรถซึ่งเป็นสัดส่วนกับค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p ค่าของ T p สัมพันธ์กับความเร็วสูงสุด V max ในช่วงเวลา t \u003d T p รถจะเร่งความเร็ว V T เท่ากับ 0.63 V สูงสุด

ปรากฎว่าความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์ในสภาพฟรีเกิดขึ้นพร้อมกันหรือใกล้เคียงกับ V T . สามารถอธิบายได้ดังนี้ ความแตกต่างระหว่างความเร็วสูงสุด V สูงสุด และความเร็วปัจจุบัน V a คือความเร็วสำรองที่ผู้ขับขี่สามารถใช้เมื่อแซง เมื่อความเร็วรถเกิน 0.63 V สูงสุด ผู้ขับขี่เริ่มรู้สึกว่าหากจำเป็น เขาไม่สามารถเพิ่มความเร็วด้วยระดับความเข้มข้นที่ต้องการได้ ดังนั้นความเร็วสำรอง res V ที่ไม่มี = V สูงสุด - V T จึงเป็นกำลังสำรองที่ปลอดภัยน้อยที่สุด และ V T คือความเร็วที่ปลอดภัยสูงสุดในสภาวะอิสระ

ข้าว. 2.

ความเร็วสูงสุด V สูงสุด ความเร็วที่ปลอดภัย V T และค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p เป็นตัวบ่งชี้คุณสมบัติความเร็วของรถ ความเร็วที่ปลอดภัย VT สามารถใช้เป็นแนวทางในการเลือกความเร็วของรถในสภาพการจราจรฟรี ค่าของ V max, V T และ T p สำหรับรถรุ่นต่างๆ แสดงไว้ในตาราง 1. ค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p เปลี่ยนแปลงตามสัดส่วนการเปลี่ยนแปลงมวลของรถ ดังนั้นความเข้มของการเร่งความเร็วของรถบรรทุกและรถบัสที่ไม่มีโหลดจึงสูงกว่าการบรรทุกมาก

ตารางที่ 1.

ตัวชี้วัดคุณสมบัติความเร็วของยานพาหนะ (TC) ประเภทต่าง ๆ ที่มีมวลรวม

	รุ่นรถ	ค่าเฉลี่ย T p สำหรับยานพาหนะประเภทหนึ่ง








	การฝึกอบรม 1

	การฝึกอบรม 2

"ค 3" + "อี"	การฝึกอบรม 3
"ค 3" + "อี"	การฝึกอบรม 4
"ค 3" + "อี"
"ค 3" + "อี"
"ค 3" + "อี"
"ค 3" + "อี"

* รับน้ำหนักสูงสุด 3.5 ... 12 ตัน

* * รับน้ำหนักสูงสุดไม่เกิน 12 ตัน

รถจะเคลื่อนตัวออกเมื่อคันเกียร์ถูกย้ายไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง การเคลื่อนไหวนี้เรียกว่าการกลิ้ง ในกรณีนี้ แรงเฉื่อย P และเป็นแรงขับเคลื่อน สมการจะอยู่ในรูปแบบ:

P และ \u003d M a j x \u003d - R K ± R p - R ใน

หารด้านซ้ายและด้านขวาของสมการด้วย M a เราได้รับนิพจน์สำหรับกำหนดขนาดของการชะลอตัวระหว่างการโรลโอเวอร์ J n:

J n \u003d (- R K ± R p - R c) / M a

จะเห็นได้จากการแสดงออกว่ายิ่งรถ M a มีมวลมากเท่าไร ความเร่งน้อยลงเท่านั้น และยิ่งเวลาหยุดรถนานขึ้นเท่าใด การพึ่งพาความเร็ว V a ในเวลา t ในระหว่างการโคสต์แสดงในรูปที่ 3.

รูปที่ 3

ดังที่เห็นได้จากกราฟ ความเฉื่อยของรถในระหว่างการโคสต์มีลักษณะเฉพาะด้วยค่าคงที่เวลาโคสต์ T n ค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p และการวิ่งขึ้น T n เชื่อมต่อกัน เนื่องจากขึ้นอยู่กับมวลของรถ M a ค่าคงที่เวลารันอัพ T n สูงกว่าค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p ประมาณ 1.5-2 เท่า ยิ่ง T n มากเท่าไร คุณก็จะยิ่งสามารถเดินทางได้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมากขึ้นเท่านั้น ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในการลดการใช้เชื้อเพลิง

คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วมีความสำคัญต่อการทำงานของรถ เนื่องจากความเร็วเฉลี่ยและประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับคุณสมบัติดังกล่าวเป็นส่วนใหญ่ ด้วยคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วที่ดี ความเร็วเฉลี่ยเพิ่มขึ้น เวลาที่ใช้ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารลดลง และประสิทธิภาพของรถเพิ่มขึ้น

3.1. ตัวชี้วัดคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็ว

ตัวชี้วัดหลักที่ช่วยให้คุณประเมินคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถคือ:

ความเร็วสูงสุด กม./ชม.;

ความเร็วคงที่ต่ำสุด (ในเกียร์ท๊อป)
, กม./ชม.;

เวลาเร่งความเร็ว (จากหยุดนิ่ง) ถึงความเร็วสูงสุด t p, s;

เส้นทางการเร่งความเร็ว (จากการหยุดนิ่ง) ถึงความเร็วสูงสุด S p, m;

ความเร่งสูงสุดและเฉลี่ยระหว่างการเร่งความเร็ว (ในแต่ละเกียร์) j max และ j cf, m/s 2 ;

การเพิ่มขึ้นของการเอาชนะสูงสุดในเกียร์ต่ำสุดและที่ความเร็วคงที่ i m ah,%;

ความยาวของการเพิ่มขึ้นของการเอาชนะแบบไดนามิก (ด้วยความเร่ง) S j ,m;

ดึงตะขอสูงสุด (ในเกียร์ต่ำ) R กับ , น.

ที่
คุณสามารถใช้ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ต่อเนื่องได้ เนื่องจากเป็นตัวบ่งชี้โดยประมาณทั่วไปของคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถ พุธ , กม./ชม ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่และพิจารณาโดยคำนึงถึงโหมดทั้งหมดซึ่งแต่ละโหมดมีลักษณะเฉพาะด้วยตัวบ่งชี้ที่สอดคล้องกันของการลากจูงและคุณสมบัติความเร็วของรถ

3.2. แรงกระทำต่อรถขณะขับขี่

เมื่อขับรถ แรงจำนวนหนึ่งจะกระทำต่อรถซึ่งเรียกว่าภายนอก ซึ่งรวมถึง (รูปที่ 3.1) แรงโน้มถ่วง จี, แรงปฏิกิริยาระหว่างล้อรถกับถนน (ปฏิกิริยาของถนน) R X1 , R x2 , R z 1 , R z 2 และแรงปฏิกิริยาของรถกับอากาศ (ปฏิกิริยาของสิ่งแวดล้อมอากาศ) ป.ค.

ข้าว. 3.1. แรงที่กระทำต่อรถยนต์ที่มีรถพ่วงเมื่อเคลื่อนที่:ก - บนถนนแนวนอนข - ที่เพิ่มขึ้น;ใน - ตกต่ำ

แรงเหล่านี้บางส่วนทำหน้าที่ในทิศทางของการเคลื่อนไหวและกำลังขับเคลื่อน แรงอื่นๆ - ต่อต้านการเคลื่อนไหวและเกี่ยวข้องกับแรงต้านการเคลื่อนไหว ใช่อำนาจ R x2 ในโหมดฉุดลาก เมื่อส่งกำลังและแรงบิดไปยังล้อขับเคลื่อน ล้อขับเคลื่อนจะพุ่งไปในทิศทางของการเคลื่อนที่และแรง R X1 และ R ใน - ต่อต้านการเคลื่อนไหว แรง P p - ส่วนประกอบของแรงโน้มถ่วง - สามารถปรับทิศทางได้ทั้งในทิศทางของการเคลื่อนที่และต้าน ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของการเคลื่อนที่ของรถ - ขึ้นหรือลง (ลงเนิน)

แรงขับเคลื่อนหลักของรถคือปฏิกิริยาสัมผัสของถนน R x2 บนล้อขับเคลื่อน เป็นผลมาจากการจ่ายกำลังและแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลังไปยังล้อขับเคลื่อน

3.3. กำลังและแรงบิดที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนของรถ

ภายใต้สภาพการใช้งาน รถสามารถเคลื่อนที่ได้ในโหมดต่างๆ โหมดเหล่านี้รวมถึงการเคลื่อนไหวคงที่ (สม่ำเสมอ) การเร่งความเร็ว (เร่งความเร็ว) การเบรก (ช้า)

และ
กลิ้ง (โดยความเฉื่อย) ในเวลาเดียวกัน ในสภาพเมือง ระยะเวลาของการเคลื่อนไหวจะอยู่ที่ประมาณ 20% สำหรับสภาวะคงตัว 40% สำหรับการเร่งความเร็ว และ 40% สำหรับการเบรกและการออกตัว

ในทุกโหมดการขับขี่ ยกเว้นการขับและการเบรกด้วยเครื่องยนต์ที่ไม่ได้เชื่อมต่อ กำลังและแรงบิดจะถูกส่งไปยังล้อขับเคลื่อน ในการกำหนดค่าเหล่านี้ ให้พิจารณาโครงร่าง

ข้าว. 3.2. โครงการกำหนดกำลังเนสและแรงบิดอุปทานควันจากเครื่องยนต์ถึงหน้ารถนั่งร้านรถ:

D - เครื่องยนต์; M - มู่เล่; T - ทรานส์ภารกิจ; K - ล้อขับ

แสดงในรูป 3.2. โดยที่ N e คือกำลังของเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ N tr - พลังงานที่จ่ายให้กับระบบส่งกำลัง นับ N - กำลังที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน; J m - โมเมนต์ความเฉื่อยของมู่เล่ (ค่านี้เข้าใจตามอัตภาพว่าเป็นโมเมนต์ความเฉื่อยของชิ้นส่วนที่หมุนทั้งหมดของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง: มู่เล่, ชิ้นส่วนคลัตช์, กระปุกเกียร์, ระบบขับเคลื่อน, ไดรฟ์สุดท้าย ฯลฯ )

เมื่อเร่งความเร็วรถยนต์ สัดส่วนที่แน่นอนของกำลังที่ส่งจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลังจะถูกใช้ในการหมุนชิ้นส่วนที่หมุนของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ค่าไฟเหล่านี้

(3.1)

ที่ไหน แต่ -พลังงานจลน์ของชิ้นส่วนที่หมุนได้

เราคำนึงว่าการแสดงออกของพลังงานจลน์มีรูปแบบ

แล้วค่าไฟ

(3.2)

ตามสมการ (3.1) และ (3.2) พลังงานที่จ่ายให้กับการส่งสามารถแสดงเป็น

ส่วนหนึ่งของพลังนี้สูญเสียไปเพื่อเอาชนะความต้านทานต่างๆ (แรงเสียดทาน) ในการส่งสัญญาณ การสูญเสียพลังงานที่ระบุประเมินโดยประสิทธิภาพของการส่ง ท.

โดยคำนึงถึงการสูญเสียพลังงานในการส่งกำลัง พลังงานที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน

(3.4)

ความเร็วเชิงมุมของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

(3.5)

โดยที่ ω ถึง คือความเร็วเชิงมุมของล้อขับเคลื่อน คุณ เสื้อ - อัตราส่วนการส่ง

อัตราส่วนการส่ง

คุณอยู่ที่ไหน k - อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ u d - อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์เพิ่มเติม (กล่องโอน, ตัวแบ่ง, ตัวแยกส่วน); และ จี - อัตราทดเกียร์หลัก

อันเป็นผลมาจากการทดแทน อี จากความสัมพันธ์ (3.5) ถึงสูตร (3.4) กำลังที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน:

(3.6)

ที่ความเร็วเชิงมุมคงที่ของเพลาข้อเหวี่ยง เทอมที่สองทางด้านขวาของการแสดงออก (3.6) จะเท่ากับศูนย์ ในกรณีนี้ พลังงานที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนเรียกว่า แรงฉุดคุณค่าของมัน

(3.7)

โดยคำนึงถึงความสัมพันธ์ (3.7) สูตร (3.6) จะแปลงเป็นรูปแบบ

(3.8)

เพื่อตรวจสอบแรงบิด เอ็ม ถึง , จากเครื่องยนต์สู่ล้อขับเคลื่อน จินตนาการถึงกำลัง นู๋ นับ และ N T ในนิพจน์ (3.8) เป็นผลคูณของโมเมนต์และความเร็วเชิงมุมที่สอดคล้องกัน จากการเปลี่ยนแปลงนี้ เราจะได้

(3.9)

เราแทนที่นิพจน์ (3.5) สำหรับความเร็วเชิงมุมของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นสูตร (3.9) และหารทั้งสองส่วนของสมการด้วย ที่จะได้รับ

(3.10)

ด้วยการเคลื่อนที่อย่างคงที่ของรถ เทอมที่สองทางด้านขวาของสูตร (3.10) จะเท่ากับศูนย์ โมเมนต์ที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนในกรณีนี้เรียกว่า แรงฉุดคุณค่าของมัน

(3.11)

โดยคำนึงถึงความสัมพันธ์ (3.11) ช่วงเวลาที่ส่งไปยังล้อขับเคลื่อน:

(3.12)