คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วมีความสำคัญต่อการทำงานของรถ เนื่องจากความเร็วเฉลี่ยและประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับคุณสมบัติดังกล่าวเป็นส่วนใหญ่ ด้วยคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วที่ดี ความเร็วเฉลี่ยเพิ่มขึ้น เวลาที่ใช้ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารลดลง และประสิทธิภาพของรถเพิ่มขึ้น

3.1. ตัวชี้วัดคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็ว

ตัวชี้วัดหลักที่ช่วยให้คุณประเมินคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถคือ:

ความเร็วสูงสุด กม./ชม.;

ความเร็วคงที่ต่ำสุด (ในเกียร์ท๊อป)
, กม./ชม.;

เวลาเร่งความเร็ว (จากหยุดนิ่ง) ถึงความเร็วสูงสุด t p, s;

เส้นทางการเร่งความเร็ว (จากการหยุดนิ่ง) ถึงความเร็วสูงสุด S p, m;

ความเร่งสูงสุดและเฉลี่ยระหว่างการเร่งความเร็ว (ในแต่ละเกียร์) j max และ j cf, m/s 2 ;

การเพิ่มขึ้นของการเอาชนะสูงสุดในเกียร์ต่ำสุดและที่ความเร็วคงที่ i m ah,%;

ความยาวของการเพิ่มขึ้นของการเอาชนะแบบไดนามิก (ด้วยความเร่ง) S j ,m;

ดึงตะขอสูงสุด (ในเกียร์ต่ำ) R กับ , น.

ที่
คุณสามารถใช้ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ต่อเนื่องได้ เนื่องจากเป็นตัวบ่งชี้โดยประมาณทั่วไปของคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถ พุธ , กม./ชม ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่และพิจารณาโดยคำนึงถึงโหมดทั้งหมดซึ่งแต่ละโหมดมีลักษณะเฉพาะด้วยตัวบ่งชี้ที่สอดคล้องกันของการลากจูงและคุณสมบัติความเร็วของรถ

3.2. แรงกระทำต่อรถขณะขับขี่

เมื่อขับรถ แรงจำนวนหนึ่งจะกระทำต่อรถซึ่งเรียกว่าภายนอก ซึ่งรวมถึง (รูปที่ 3.1) แรงโน้มถ่วง G, แรงปฏิกิริยาระหว่างล้อรถกับถนน (ปฏิกิริยาของถนน) R X1 , R x2 , R z 1 , R z 2 และแรงปฏิกิริยาของรถกับอากาศ (ปฏิกิริยาของสิ่งแวดล้อมอากาศ) ป.ค.

ข้าว. 3.1. แรงที่กระทำต่อรถยนต์ที่มีรถพ่วงเมื่อเคลื่อนที่:ก - บนถนนแนวนอนข - ที่เพิ่มขึ้น;ใน - ตกต่ำ

แรงเหล่านี้บางส่วนทำหน้าที่ในทิศทางของการเคลื่อนไหวและกำลังขับเคลื่อน แรงอื่นๆ - ต่อต้านการเคลื่อนไหวและเกี่ยวข้องกับแรงต้านการเคลื่อนไหว ใช่อำนาจ R X2 ในโหมดฉุดลาก เมื่อส่งกำลังและแรงบิดไปยังล้อขับเคลื่อน ล้อขับเคลื่อนจะพุ่งไปในทิศทางของการเคลื่อนที่และแรง R X1 และ R ใน - ต่อต้านการเคลื่อนไหว แรง P p - ส่วนประกอบของแรงโน้มถ่วง - สามารถปรับทิศทางได้ทั้งในทิศทางของการเคลื่อนที่และต้าน ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของการเคลื่อนที่ของรถ - ขึ้นหรือลง (ลงเนิน)

แรงขับเคลื่อนหลักของรถคือปฏิกิริยาสัมผัสของถนน R X2 บนล้อขับเคลื่อน เป็นผลมาจากการจ่ายกำลังและแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลังไปยังล้อขับเคลื่อน

3.3. กำลังและแรงบิดที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนของรถ

ภายใต้สภาพการใช้งาน รถสามารถเคลื่อนที่ได้ในโหมดต่างๆ โหมดเหล่านี้รวมถึงการเคลื่อนไหวคงที่ (สม่ำเสมอ) การเร่งความเร็ว (เร่งความเร็ว) การเบรก (ช้า)

และ
กลิ้ง (โดยความเฉื่อย) ในเวลาเดียวกัน ในสภาพเมือง ระยะเวลาของการเคลื่อนไหวจะอยู่ที่ประมาณ 20% สำหรับสภาวะคงตัว 40% สำหรับการเร่งความเร็ว และ 40% สำหรับการเบรกและการออกตัว

ในทุกโหมดการขับขี่ ยกเว้นการขับและการเบรกด้วยเครื่องยนต์ที่ไม่ได้เชื่อมต่อ กำลังและแรงบิดจะถูกส่งไปยังล้อขับเคลื่อน ในการกำหนดค่าเหล่านี้ ให้พิจารณาโครงร่าง

ข้าว. 3.2. โครงการกำหนดกำลังเนสและแรงบิดอุปทานควันจากเครื่องยนต์ถึงหน้ารถนั่งร้านรถ:

D - เครื่องยนต์; M - มู่เล่; T - ทรานส์ภารกิจ; K - ล้อขับ

แสดงในรูป 3.2. โดยที่ N e คือกำลังของเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ N tr - พลังงานที่จ่ายให้กับระบบส่งกำลัง นับ N - กำลังที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน; J m - โมเมนต์ความเฉื่อยของมู่เล่ (ค่านี้เข้าใจตามอัตภาพว่าเป็นโมเมนต์ความเฉื่อยของชิ้นส่วนที่หมุนทั้งหมดของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง: มู่เล่, ส่วนคลัตช์, กระปุกเกียร์, ระบบขับเคลื่อน, ไดรฟ์สุดท้าย, ฯลฯ )

เมื่อเร่งความเร็วรถยนต์ สัดส่วนที่แน่นอนของกำลังที่ส่งจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลังจะถูกใช้ในการหมุนชิ้นส่วนที่หมุนของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ค่าไฟเหล่านี้

(3.1)

ที่ไหน แต่ -พลังงานจลน์ของชิ้นส่วนที่หมุนได้

เราคำนึงว่าการแสดงออกของพลังงานจลน์มีรูปแบบ

แล้วค่าไฟ

(3.2)

ตามสมการ (3.1) และ (3.2) พลังงานที่จ่ายให้กับการส่งสามารถแสดงเป็น

ส่วนหนึ่งของพลังนี้สูญเสียไปเพื่อเอาชนะความต้านทานต่างๆ (แรงเสียดทาน) ในการส่งสัญญาณ การสูญเสียพลังงานที่ระบุประเมินโดยประสิทธิภาพของการส่ง ท.

โดยคำนึงถึงการสูญเสียพลังงานในการส่งกำลัง พลังงานที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน

(3.4)

ความเร็วเชิงมุมของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

(3.5)

โดยที่ ω ถึง คือความเร็วเชิงมุมของล้อขับเคลื่อน คุณ เสื้อ - อัตราส่วนการส่ง

อัตราส่วนการส่ง

คุณอยู่ที่ไหน k - อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ u d - อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์เพิ่มเติม (กล่องโอน, ตัวแบ่ง, ตัวแยกส่วน); และ G - อัตราทดเกียร์หลัก

อันเป็นผลมาจากการทดแทน อี จากความสัมพันธ์ (3.5) ถึงสูตร (3.4) กำลังที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน:

(3.6)

ที่ความเร็วเชิงมุมคงที่ของเพลาข้อเหวี่ยง เทอมที่สองทางด้านขวาของการแสดงออก (3.6) จะเท่ากับศูนย์ ในกรณีนี้ พลังงานที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนเรียกว่า แรงฉุดคุณค่าของมัน

(3.7)

โดยคำนึงถึงความสัมพันธ์ (3.7) สูตร (3.6) จะแปลงเป็นรูปแบบ

(3.8)

เพื่อตรวจสอบแรงบิด เอ็ม ถึง , จากเครื่องยนต์สู่ล้อขับเคลื่อน จินตนาการถึงกำลัง นู๋ นับ และ N T ในนิพจน์ (3.8) เป็นผลคูณของโมเมนต์และความเร็วเชิงมุมที่สอดคล้องกัน จากการเปลี่ยนแปลงนี้ เราจะได้

(3.9)

เราแทนที่นิพจน์ (3.5) สำหรับความเร็วเชิงมุมของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นสูตร (3.9) และหารทั้งสองส่วนของสมการด้วย ที่จะได้รับ

(3.10)

ด้วยการเคลื่อนที่อย่างคงที่ของรถ เทอมที่สองทางด้านขวาของสูตร (3.10) จะเท่ากับศูนย์ โมเมนต์ที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนในกรณีนี้เรียกว่า แรงฉุดคุณค่าของมัน

(3.11)

โดยคำนึงถึงความสัมพันธ์ (3.11) ช่วงเวลาที่ส่งไปยังล้อขับเคลื่อน:

(3.12)

บทนำ

คุณสมบัติการทำงานกำหนดความสามารถของรถในการปฏิบัติหน้าที่หลักอย่างมีประสิทธิภาพ - การขนส่งผู้คนสินค้าอุปกรณ์นั่นคือพวกเขาแสดงลักษณะของรถเป็นยานพาหนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งคุณสมบัติกลุ่มนี้รวมถึง: คุณสมบัติความเร็วฉุด - ความสามารถในการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเฉลี่ยสูง, เร่งอย่างเข้มข้น, เอาชนะการปีน; การควบคุมและเสถียรภาพ - ความสามารถของรถในการเปลี่ยนแปลง (การควบคุม) หรือรักษาพารามิเตอร์การเคลื่อนไหว (เสถียรภาพ) คงที่ (ความเร็ว, ความเร่ง, การชะลอตัว, ทิศทางของการเคลื่อนไหว) ตามการกระทำของผู้ขับขี่ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง -- ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในการเดินทางภายใต้สภาวะการทำงานที่กำหนด ความคล่องแคล่ว - ความสามารถในการเคลื่อนที่ในพื้นที่จำกัด (เช่น บนถนนแคบ สนามหญ้า ลานจอดรถ) ความชัดแจ้ง - ความสามารถในการเคลื่อนที่ในสภาพถนนที่ยากลำบาก (หิมะ โคลน การเอาชนะสิ่งกีดขวางทางน้ำ ฯลฯ) และทางวิบาก ขี่ - ความสามารถในการเคลื่อนที่บนถนนที่ไม่เรียบโดยมีระดับการสั่นสะเทือนที่ยอมรับได้สำหรับผู้ขับขี่ผู้โดยสารและตัวรถ ความน่าเชื่อถือ - การทำงานที่ปราศจากปัญหา อายุการใช้งานยาวนาน ความเหมาะสมสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรถยนต์ คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถเป็นตัวกำหนดพลวัตของการเคลื่อนไหว กล่าวคือ ความสามารถในการขนส่งสินค้า (ผู้โดยสาร) ด้วยความเร็วเฉลี่ยสูงสุด พวกเขาขึ้นอยู่กับแรงฉุด คุณสมบัติการเบรกของรถและความสามารถในการข้ามประเทศ - ความสามารถของรถในการเอาชนะความไม่สามารถผ่านได้และส่วนที่ยากลำบากของถนน

คุณสมบัติความเร็วของยานพาหนะ

ความสามารถของรถในการสื่อสารด้วยความเร็วสูงนั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยคุณสมบัติความเร็วสูง ตัวบ่งชี้คุณสมบัติความเร็วคือความเร็วสูงสุด ตามสมการความเร็วสูงสุดในส่วนแนวนอนของถนน ความเท่าเทียมกันของแรงฉุด P t สอดคล้องกับผลรวมของแรงต้านทานการหมุน R k และแรงต้านของอากาศ R v เพื่อกำหนดความเร็วสูงสุดของรถ จำเป็นต้องแก้สมการสมดุลแรง วิธีการแก้ปัญหาแบบกราฟิกจะแสดงในรูปที่ 1. บนกราฟในพิกัดความเร็ว V a - แรงฉุด P t, สี่โค้ง P เสื้อ สำหรับเกียร์ต่าง ๆ ของเกียร์สี่สปีดและกราฟสำหรับผลรวมของแรงต้านทานการหมุน P k และอากาศ R v ถูกพล็อต

จุดตัดของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงในแรงฉุด P t ในเกียร์ 4 ที่มีเส้นโค้งรวมของแรงต้านบังคับ P ถึง + P เป็นตัวกำหนดความเร็วสูงสุดของรถ V สูงสุดในส่วนแนวนอน

เมื่อเคลื่อนที่ขึ้นเนิน แรงต้านการยก P p จะถูกเพิ่ม ดังนั้นเส้นโค้ง P k + P เข้าจะเลื่อนขึ้นตามค่าของแรงต้านการยก R pg ความเร็วสูงสุดในการเพิ่มขึ้น V Pmax ในกรณีของเราถูกกำหนดโดยจุดตัดของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงในแรงฉุดลาก P เสื้อ ในเกียร์ 3 ด้วยเส้นโค้งรวมของแรงต้าน P k + P v + P p

แรงต้านสำรอง res P T สามารถใช้เอาชนะแรงเฉื่อย P และในระหว่างการเร่งความเร็ว: resP t = P และ = P t - P c - P c

ข้าว. หนึ่ง.

ค่าความเร่ง j x , m/s 2 , เป็นสัดส่วนกับ resP T และแปรผกผันกับมวลของรถ M a คูณด้วยสัมประสิทธิ์ k j ของการบัญชีสำหรับมวลที่หมุน:

j x = res P t /M a,k j

การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถในระหว่างการเร่งความเร็วจะแสดงในรูปที่ 2. ระยะเวลาของการเร่งความเร็วแสดงถึงความเฉื่อยของรถซึ่งเป็นสัดส่วนกับค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p ค่าของ T p สัมพันธ์กับความเร็วสูงสุด V max ในช่วงเวลา t \u003d T p รถจะเร่งความเร็ว V T เท่ากับ 0.63 V สูงสุด

ปรากฎว่าความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์ในสภาพฟรีเกิดขึ้นพร้อมกันหรือใกล้เคียงกับ V T . สามารถอธิบายได้ดังนี้ ความแตกต่างระหว่างความเร็วสูงสุด V สูงสุด และความเร็วปัจจุบัน V a คือความเร็วสำรองที่ผู้ขับขี่สามารถใช้เมื่อแซง เมื่อความเร็วรถเกิน 0.63 V สูงสุด ผู้ขับขี่เริ่มรู้สึกว่าหากจำเป็น เขาไม่สามารถเพิ่มความเร็วด้วยระดับความเข้มข้นที่ต้องการได้ ดังนั้นความเร็วสำรอง res V ที่ไม่มี = V สูงสุด - V T จึงเป็นกำลังสำรองที่ปลอดภัยน้อยที่สุด และ V T คือความเร็วที่ปลอดภัยสูงสุดในสภาวะอิสระ

ข้าว. 2.

ความเร็วสูงสุด V สูงสุด ความเร็วที่ปลอดภัย V T และค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p เป็นตัวบ่งชี้คุณสมบัติความเร็วของรถ ความเร็วที่ปลอดภัย VT สามารถใช้เป็นแนวทางในการเลือกความเร็วของรถในสภาพการจราจรฟรี ค่าของ V max, V T และ T p สำหรับรถรุ่นต่างๆ แสดงไว้ในตาราง 1. ค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p เปลี่ยนแปลงตามสัดส่วนการเปลี่ยนแปลงมวลของรถ ดังนั้นความเข้มของการเร่งความเร็วของรถบรรทุกและรถบัสที่ไม่มีโหลดจึงสูงกว่าการบรรทุกมาก

ตารางที่ 1.

ตัวชี้วัดคุณสมบัติความเร็วของยานพาหนะ (TC) ประเภทต่าง ๆ ที่มีมวลรวม

* รับน้ำหนักสูงสุด 3.5 ... 12 ตัน

* * รับน้ำหนักสูงสุดไม่เกิน 12 ตัน

รถจะเคลื่อนตัวออกเมื่อคันเกียร์ถูกย้ายไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง การเคลื่อนไหวนี้เรียกว่าการกลิ้ง ในกรณีนี้ แรงเฉื่อย P และเป็นแรงขับเคลื่อน สมการจะอยู่ในรูปแบบ:

P และ \u003d M a j x \u003d - R K ± R p - R ใน

หารด้านซ้ายและด้านขวาของสมการด้วย M a เราได้รับนิพจน์สำหรับกำหนดขนาดของการชะลอตัวระหว่างการโรลโอเวอร์ J n:

J n \u003d (- R K ± R p - R c) / M a

จะเห็นได้จากการแสดงออกว่ายิ่งรถ M a มีมวลมากเท่าไร ความเร่งน้อยลงเท่านั้น และยิ่งเวลาหยุดรถนานขึ้นเท่าใด การพึ่งพาความเร็ว V a ในเวลา t ในระหว่างการโคสต์แสดงในรูปที่ 3.

รูปที่ 3

ดังที่เห็นได้จากกราฟ ความเฉื่อยของรถในระหว่างการโคสต์มีลักษณะเฉพาะด้วยค่าคงที่เวลาโคสต์ T n ค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p และการวิ่งขึ้น T n เชื่อมต่อกัน เนื่องจากขึ้นอยู่กับมวลของรถ M a ค่าคงที่เวลารันอัพ T n สูงกว่าค่าคงที่เวลาเร่งความเร็ว T p ประมาณ 1.5-2 เท่า ยิ่ง T n มากเท่าไร คุณก็จะยิ่งสามารถเดินทางได้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมากขึ้นเท่านั้น ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในการลดการใช้เชื้อเพลิง

กระทรวงเกษตรและ

อาหารของสาธารณรัฐเบลารุส

สถาบันการศึกษา

"รัฐเบลารุส

มหาวิทยาลัยเทคนิคเกษตร

คณะกลไกชนบท

ฟาร์ม

แผนก "รถแทรกเตอร์และรถยนต์"

โครงการหลักสูตร

ตามระเบียบวินัย: พื้นฐานของทฤษฎีและการคำนวณของรถแทรกเตอร์และรถยนต์

ในหัวข้อ: คุณสมบัติของแรงฉุดและความเร็วและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง

รถยนต์.

นักศึกษาชั้นปีที่ 5 จำนวน 45 กลุ่ม

Snopkova เอเอ

หัวหน้า CP

มินสค์ 2002
บทนำ.

1. คุณสมบัติการฉุดลากและความเร็วของรถ

คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถเป็นชุดของคุณสมบัติที่กำหนดช่วงที่เป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงความเร็วและความเข้มสูงสุดของการเร่งความเร็วและการชะลอตัวของรถระหว่างการทำงานในโหมดการยึดเกาะถนนในสภาพถนนต่างๆ

ตัวบ่งชี้ของคุณสมบัติการติดแท็กและความเร็วของรถ (ความเร็วสูงสุด ความเร่งในระหว่างการเร่งความเร็วหรือการลดความเร็วระหว่างการเบรก แรงฉุดที่ขอเกี่ยว กำลังเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ การพิชิตการปีนขึ้นไปในสภาพถนนต่างๆ ปัจจัยไดนามิก ลักษณะความเร็ว) ถูกกำหนดโดยแรงฉุดการออกแบบ การคำนวณ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการกำหนดพารามิเตอร์การออกแบบที่สามารถให้สภาพการขับขี่ที่เหมาะสมที่สุด รวมถึงการจัดตั้งการจำกัดสภาพการจราจรบนถนนสำหรับรถแต่ละประเภท

คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วและตัวบ่งชี้จะกำหนดระหว่างการคำนวณการฉุดลากของรถ วัตถุประสงค์ของการคำนวณคือรถบรรทุกขนาดเล็ก

1.1. การกำหนดกำลังของเครื่องยนต์รถยนต์

การคำนวณจะขึ้นอยู่กับความจุโหลดเล็กน้อยของยานพาหนะ

กำลังเครื่องยนต์

น้ำหนักตายของยานพาหนะนั้นสัมพันธ์กับความสามารถในการบรรทุกที่กำหนดโดยขึ้นอยู่กับ:

สำหรับรถที่เบาเป็นพิเศษ = 0.7 ... 0.75

ค่าสัมประสิทธิ์การรับน้ำหนักบรรทุกของรถยนต์ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อสมรรถนะด้านไดนามิกและความประหยัดของรถ: ยิ่งมีค่ามากเท่าใด ตัวบ่งชี้เหล่านี้ก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น

แรงต้านของอากาศขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของอากาศ ค่าสัมประสิทธิ์

ค่าสัมประสิทธิ์การทำให้เพรียวลมของรถยนต์

พื้นที่ผิวด้านหน้าสามารถคำนวณได้โดยใช้สูตร:

โดยที่: B คือแทร็กของล้อหลัง ฉันยอมรับ = 1.6 ม. ค่าของ H = 2 ม. ค่าของ B และ H ระบุไว้ในการคำนวณที่ตามมาเมื่อกำหนดขนาดของแพลตฟอร์ม

ประสิทธิภาพของเกียร์หลัก

1.2. ทางเลือกของสูตรล้อของรถและพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของล้อ

จำนวนและขนาดของล้อ (เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ

ด้วยรถที่บรรทุกสัมภาระเต็ม 65 ... 75% ของมวลรวมของรถจะตกอยู่ที่เพลาล้อหลังและ 25 ... 35% ที่ด้านหน้า ดังนั้น ปัจจัยโหลดของล้อขับเคลื่อนด้านหน้าและด้านหลังเท่ากับ 0.25…0.35 และ –0.65…0.75 ตามลำดับ

ไปด้านหน้า:

ฉันยอมรับค่าต่อไปนี้: บนเพลาล้อหลัง -1528.7 กก. บนล้อหลังหนึ่งล้อ - 764.2 กก. บนเพลาหน้า - 823.0 กก. บนล้อของเพลาหน้า - 411.5 กก.

ขึ้นอยู่กับภาระ

ข้อมูลโดยประมาณ: ชื่อยาง - ; ขนาดของมันคือ 215-380 (8.40-15); รัศมีที่คำนวณได้

คุณสมบัติการฉุดลากและความเร็ว- ชุดคุณสมบัติที่กำหนดความเป็นไปได้ (ตามลักษณะของเครื่องยนต์หรือการยึดเกาะของล้อขับกับถนน) ช่วงของการเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถในโหมดการฉุดลากในสภาพถนนต่างๆ

Podtyakovym เข้าใจโหมดการทำงานของยานพาหนะซึ่งส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังล้อของมัน เพียงพอที่จะเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว

คุณสมบัติความเร็วของรถคือความสามารถในการส่งสินค้าโดยใช้เวลาน้อยที่สุด

คุณภาพการดำเนินงานนี้เป็นหนึ่งในคุณภาพหลัก โดยปกติ ยิ่งคุณสมบัติความเร็วของ PBX สูงเท่าใด ประสิทธิภาพก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ความเร็วของรถขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย: กำลังเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์ในระบบส่งกำลัง แรงต้านการหมุนและแรงต้านของอากาศ น้ำหนักรวมของรถ ประสิทธิภาพของเบรก การบังคับเลี้ยว ความเสถียรของรถบนท้องถนน ความนุ่มนวลของระบบกันสะเทือนและความนุ่มนวล เมื่อขับบนภูมิประเทศที่ไม่เรียบ ราบเรียบ เมื่อขับในสภาพถนนที่ยากลำบาก

คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถได้รับการประเมินโดยตัวชี้วัดต่อไปนี้: ความเร็วทางเทคนิค ความเร็วสูงสุด ความเร็วสูงสุดตามเงื่อนไข ความเข้มของการเร่งความเร็ว และปัจจัยไดนามิก

ความเร็วทางเทคนิค- ความเร็วเฉลี่ยตามเงื่อนไขระหว่างการเคลื่อนไหว

โดยทั่วไป ความเร็วทางเทคนิคของยานพาหนะที่เดินทางเป็นระยะทางระหว่างการเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่อง ซึ่งรวมถึงเวลาที่หยุดตามสถานการณ์ (ที่สัญญาณไฟจราจร ทางข้ามทางรถไฟ ฯลฯ) สามารถแสดงได้ด้วยสูตร:

ค่าของความเร็วทางเทคนิคเป็นตัวกำหนดคุณสมบัติความเร็วของรถอย่างเต็มที่ที่สุดเมื่อเคลื่อนที่ภายใต้สภาวะการทำงานบางอย่าง ขึ้นอยู่กับการออกแบบของสต็อคกลิ้ง เงื่อนไขทางเทคนิค ระดับการใช้ความสามารถในการบรรทุก สภาพถนน ความเข้มของการไหลของการจราจร คุณสมบัติของผู้ขับขี่ ลักษณะของสินค้าที่ขนส่ง และองค์กรของ การขนส่ง. การเพิ่มความเร็วทางเทคนิคของการเคลื่อนไหวเป็นหนึ่งในภารกิจสำคัญในการจัดระเบียบการขนส่งสินค้าเนื่องจากเวลาในการจัดส่งสินค้าถึงผู้บริโภคขึ้นอยู่กับมูลค่าของมัน

ความเร็วสูงสุด- ความเร็วที่เสถียรที่สุดของรถในเกียร์ทด โดยวัดเมื่อวิ่งไปตามส่วนแนวนอนตรงที่กำหนดของถนน

ความเร็วสูงสุดตามเงื่อนไข- ความเร็วเฉลี่ยในการผ่าน 400 ม. สุดท้ายเมื่อเร่งรถบนส่วนวัดทางตรงของถนนยาว 2,000 ม.

ความเร็วสูงสุดเป็นตัวกำหนดขีดจำกัดความเร็วของ PBX หนึ่งในแนวโน้มในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์คือการปรับปรุงคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็ว ซึ่งเห็นได้จากค่าความเร็วและความเร่งสูงสุดที่สูงขึ้นสำหรับรถยนต์รุ่นใหม่แต่ละรุ่น ความเร็วสูงสุดของรถยนต์สมัยใหม่แต่ละคันซึ่งกำหนดโดยคุณสมบัติทางเทคนิคนั้นสูงถึง 200 กม. / ชม. และอีกมากมาย

ปัจจุบันได้มีการกำหนดขีดจำกัดขั้นต่ำสำหรับความเร็วสูงสุดสำหรับยานพาหนะประเภทต่างๆ แล้ว ดังนั้นสำหรับรถไฟบนถนน ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตบนถนนของรัสเซียไม่ควรเกิน: บนทางหลวง - 90 km / h;

ในการตั้งถิ่นฐาน -60 กม. / ชม. การตั้งถิ่นฐานภายนอก - 70 กม. / ชม.

ความเข้มของการโอเวอร์คล็อก- ความเหมาะสมของรถในการสตาร์ทและเร่งความเร็วที่รวดเร็ว (เพิ่มความเร็ว) ตัวบ่งชี้นี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในการจราจรในเมืองตลอดจนเมื่อแซงบนทางหลวง

ปัจจัยแบบไดนามิกช่วยให้คุณประเมินคุณภาพการยึดเกาะถนน (ความเป็นไปได้ของการรับรู้ความเร็ว) ของรถสำหรับกรณีการเคลื่อนที่บนถนนที่มีแรงต้านต่างกัน

D \u003d (แรงขับ R - ความต้านทาน R) / G รวม

Rrods \u003d Mkrut * เกียร์หลัก PP * เกียร์สั้น PP * ประสิทธิภาพกระปุกเกียร์ / รัศมีการหมุน

อัตราทดเกียร์ PP

ปัจจัยไดนามิกของยานพาหนะที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานบนถนนในประเภททางเทคนิคหนึ่งหรือประเภทอื่น จะต้องอยู่ในเกียร์ที่สูงกว่า ซึ่งไม่ต่ำกว่าความต้านทานรวมของถนนบนทางลาดที่อนุญาตบนถนนในหมวดหมู่นี้ การปีนสูงสุดที่บรรทุกเต็มที่สำหรับรถยนต์ต้องมีอย่างน้อย 35 และสำหรับรถไฟบนถนน 18% ในเกียร์ต่ำ ยิ่งรถมีไดนามิกมากเท่าไหร่ รถก็จะยิ่งเร่งความเร็วและเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงขึ้นเท่านั้น

คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถเพิ่มขึ้นโดยการปรับปรุงการออกแบบเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และเกียร์วิ่ง ลดน้ำหนักของรถและปรับปรุงความเพรียวลม รถที่มีคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วค่อนข้างดีกว่าในสภาพถนนจริงมีกำลังสำรองขนาดใหญ่ ซึ่งช่วยให้คุณเอาชนะแรงต้านการเคลื่อนที่ (แรงต้านการหมุน ลม แรงยก) โดยไม่ต้องลดความเร็วหรือเร่งความเร็ว

ชุดคุณสมบัติที่กำหนดช่วงที่เป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงความเร็วรถและความเร่งสูงสุดตามลักษณะของเครื่องยนต์และการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อนกับพื้นผิวถนน

การวิเคราะห์ตัวบ่งชี้ที่คำนวณได้ของคุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถแบบมีล้อทำให้สามารถระบุสภาพถนนที่จำกัดซึ่งรถยังคงสามารถเคลื่อนที่ได้ รวมทั้งประเมินความเป็นไปได้ในการลากรถพ่วงที่มีมวลที่กำหนด ภายใต้สภาพถนนที่เฉพาะเจาะจง การแก้ปัญหาผกผัน - ปัญหาการสังเคราะห์ - ทำให้สามารถกำหนดพารามิเตอร์การออกแบบของรถได้ซึ่งจะช่วยให้:

• · เพื่อให้กำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่และความเร่งของการกระจายตัวในสภาพถนนที่เฉพาะเจาะจง
• เอาชนะการเพิ่มขึ้นที่กำหนดและลากรถพ่วงของมวลที่กำหนด

ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของการเสียรูปของล้อและพื้นผิวรองรับ มีปฏิสัมพันธ์ระหว่างล้อกับถนนสี่ประเภท:

• 1) การกลิ้งล้อแข็งบนพื้นผิวแข็ง (แทบเปลี่ยนรูปไม่ได้) (รูปที่ 1.1, a);
• 2) การกลิ้งล้อยางยืดบนพื้นผิวที่ไม่สามารถเปลี่ยนรูปได้ (รูปที่ 1.1, b);
• 3) การกลิ้งล้อแข็งบนพื้นผิวที่บิดเบี้ยว (ตามข้อกำหนด) (รูปที่ 1.1, c);
• 4) การกลิ้งล้อยางยืดบนพื้นผิวที่เปลี่ยนรูปได้ (รูปที่ 1.1, ง)

ข้าว. 1.1.

กรณีแรกที่พิจารณาหมายถึงการกลิ้งล้อเหล็กของรถรางหรือรถไฟไปตามรางรถไฟ และมักไม่ค่อยใช้ในทฤษฎีของรถยนต์ อีกสามกรณีแสดงให้เห็นถึงการทำงานร่วมกันของล้อรถกับพื้นผิวถนนต่างๆ ในกรณีนี้ กรณีที่สองเป็นเรื่องปกติมากที่สุด ซึ่งสอดคล้องกับการเคลื่อนที่ของล้อที่มียางยืดหยุ่นบนถนนลาดยาง (แอสฟัลต์ แอสฟัลต์คอนกรีต หินปู) ในการใช้งานจริง ยังมีกรณีที่สามเมื่อรถเคลื่อนตัวไปบนหิมะที่เพิ่งตกลงมาและการเสียรูปของยางน้อยกว่าการเสียรูปของหิมะที่ปกคลุมอยู่มาก เช่นเดียวกับกรณีที่สี่เมื่อรถ (รถไถแบบมีล้อ) เคลื่อนที่ไปตามสิ่งสกปรกที่ยืดหยุ่นได้ ถนน

รูปที่ 1.2 แสดงพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตหลักของล้อรถยนต์และยาง ที่นี่ - เส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนเส้นรอบวงที่ใหญ่ที่สุดของลู่วิ่งของยางล้อที่ไม่ได้บรรจุ

เส้นผ่านศูนย์กลางของขอบล้อ - ความกว้างของโปรไฟล์ยาง

ความสูงของโปรไฟล์ยาง - ปัจจัยความสูงของโปรไฟล์ยาง

สิ่งที่สำคัญมากจากมุมมองของการคำนวณทางทฤษฎีคือตัวเลือกที่ถูกต้องของรัศมีการหมุนของล้อรถยนต์

ข้าว. 1.2

ในทฤษฎีการกลิ้งของล้อยางยืดบนพื้นผิวที่เป็นของแข็ง (ไม่สามารถเปลี่ยนรูปได้) จะใช้รัศมีหลักสี่เส้น

รัศมีอิสระ - รัศมีของส่วนเส้นรอบวงที่ใหญ่ที่สุดของยางลู่วิ่งของล้อที่ไม่ได้บรรจุ (กล่าวคือในกรณีที่ไม่มีการสัมผัสกับพื้นผิวถนน)

รัศมีสถิต - ระยะทางจากจุดศูนย์กลางของล้อที่อยู่นิ่งซึ่งโหลดด้วยแรงแนวตั้งไปยังพื้นผิวรองรับ (รูปที่ 1.3)

ค่าสัมประสิทธิ์การเสียรูปแนวตั้งของยางอยู่ที่ไหน

สำหรับยางเรเดียลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

สำหรับยางรถบรรทุกและรถบัส รวมถึงยางรถยนต์อคติ

ค่าสัมประสิทธิ์จะขึ้นอยู่กับปริมาณน้ำหนักบรรทุกในแนวดิ่งของยางและความดันอากาศในยาง ในขณะที่ค่าสัมประสิทธิ์จะลดลงตามน้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้น และเพิ่มขึ้นตามแรงดันที่เพิ่มขึ้น

รัศมีไดนามิก - ระยะทางจากศูนย์กลางของล้อหมุนไปยังพื้นผิวรองรับ (รูปที่ 1.4) ค่าเช่นเดียวกับค่าจะได้รับผลกระทบจากโหลดแนวตั้งบนล้อและแรงดันอากาศในยาง นอกจากนี้รัศมีไดนามิกยังเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อความเร็วเชิงมุมของการหมุนของล้อเพิ่มขึ้นและลดลงเมื่อแรงบิดที่ส่งมาจากล้อเพิ่มขึ้น ผลกระทบที่ตรงกันข้ามกับการเปลี่ยนแปลงนี้ได้นำไปสู่สิ่งที่มักเป็นที่ยอมรับสำหรับถนนลาดยาง

รัศมีการหมุน (รัศมีจลน์) - อัตราส่วนของความเร็วตามยาวของล้อต่อความเร็วเชิงมุมของการหมุน:

รัศมีการหมุนขึ้นอยู่กับขนาดและทิศทางของแรงบิดที่ส่งมาจากล้ออย่างมาก และคุณสมบัติการยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนน หากไม่เกิน 60% ของค่าที่ล้อลื่นไถลหรือลื่นไถล การพึ่งพาอาศัยกันนี้ถือได้ว่าเป็นเส้นตรง ในกรณีนี้ ในโหมดชั้นนำ การพึ่งพาอาศัยกันมีรูปแบบ:

และในโหมดเบรก (เช่น เมื่อเปลี่ยนทิศทาง)

รัศมีการหมุนของล้ออยู่ที่ไหนในโหมดขับเคลื่อน (เมื่อ);

ค่าสัมประสิทธิ์ความยืดหยุ่นในแนวสัมผัสของยาง

รัศมีการหมุนของล้อในโหมดขับเคลื่อนจะถูกกำหนดโดยการทดลองโดยการหมุนล้อที่โหลดด้วยน้ำหนักแนวตั้งที่กำหนดสำหรับรอบ 5-10 รอบเต็ม (รอบ) และการวัดเส้นทางการหมุน ตั้งแต่นั้นมา

พิจารณากรณีทั่วไป:

1. โหมดนำทาง:

สถานการณ์แสดงในรูปที่ 1.5, ก. ในกรณีนี้:

2. โหมดสลิปเต็ม (รูปที่ 1.5, b)

(โมเมนต์ล้อสูงสุดสำหรับการยึดเกาะ);

3. โหมดผู้ใช้ (รูปที่ 1.5, c)

ข้าว. 1.5. รัศมีการหมุนล้อ: โหมด a - ขับเคลื่อน; b - โหมดลื่นไถล; c - โหมดผู้ใช้

กรณีที่พิจารณาแล้วแสดงให้เห็นว่าช่วงของค่าที่เป็นไปได้ของรัศมีการหมุนของล้อรถยนต์ในสภาพจริงนั้นแตกต่างกันไปตั้งแต่ศูนย์จนถึงอนันต์ กล่าวคือ สิ่งนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนจากกราฟการพึ่งพา (รูปที่ 1.6) จะเห็นได้ว่าในช่วงของค่าจาก ถึง มีการเพิ่มขึ้นบางส่วนเป็นเส้นตรง สำหรับยางส่วนใหญ่เมื่อทำงานภายในช่วงแรงบิดของล้อที่กำหนด ในโซนจากไปและกลับจากถึง การพึ่งพาอาศัยกันนั้นซับซ้อนไม่เชิงเส้น ในขณะที่โซนแรกเมื่อแรงบิดที่ส่งมาจากล้อเพิ่มขึ้น มันจะพุ่งไปที่ศูนย์อย่างรวดเร็ว (การลื่นไถลทั้งหมด) และในโซนที่สองเนื่องจาก แรงบิดในการเบรก (เชิงลบ) เพิ่มขึ้น ค่าจะเข้าสู่ระยะอนันต์อย่างรวดเร็ว ( โหมดการเลื่อนแบบบริสุทธิ์โดยไม่ต้องหมุน นั่นคือการลื่นไถลที่เรียกว่า)

ข้าว. 1.6

ลักษณะเฉพาะของทุกประเทศ ความปรารถนาอย่างต่อเนื่องที่จะเพิ่มความเร็วของยานพาหนะและความหนาแน่นของกระแสการจราจรที่เพิ่มขึ้นนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของความเข้มข้นของกระบวนการในการขับขี่ยานพาหนะ ซึ่งจะทำให้สถานการณ์แย่ลงด้วยความปลอดภัยในการจราจร . หนึ่งในมาตรการที่นำไปสู่การแก้ปัญหาบางส่วนในการปรับปรุงความปลอดภัยการจราจรคือระบบอัตโนมัติในการขับขี่ ในบรรดาวิธีการอัตโนมัติที่เข้าถึงได้และมีประสิทธิภาพที่สุดที่ให้ความเรียบง่ายและอำนวยความสะดวกในการขับขี่ในสภาพการจราจรในเมือง เมื่อต้องเปลี่ยนเกียร์ธรรมดาในระบบเกียร์ธรรมดาทุก 15–30 วินาที สิ่งที่มีแนวโน้มมากที่สุดคือการใช้เกียร์อัตโนมัติ

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถโดยสาร ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบไฮโดรแมคคานิคอลมีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด ระบบส่งกำลังอัตโนมัติแบบไฮโดรแมคคานิคอลหรือระบบเกียร์แบบไฮโดรแมคคานิคอล (HMT) คือการรวมกันของอุปกรณ์อุทกพลศาสตร์ที่ไม่ต้องการการแทรกแซงในการทำงานและกระปุกเกียร์ธรรมดาที่มีกระบวนการสลับอัตโนมัติ

บ้าน » แร็ค » คุณสมบัติของแรงฉุดและความเร็ว คุณสมบัติความเร็วสูงของรถ ตัวชี้วัดคุณสมบัติความเร็วฉุดของรถ