แนวทางการจัดชั้นเรียนภาคปฏิบัติในหัวข้อ

“ระบบเชื้อเพลิงเครื่องบิน”

1. 
   เป้าหมายของการทำงาน
   1. 
      การรวบรวมความรู้โดยนักศึกษาในหัวข้อหลักสูตรการบรรยายที่เกี่ยวข้องกับการศึกษาระบบการทำงานของเครื่องบิน
   2. 
      ศึกษาลักษณะการออกแบบระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน (โดยใช้ตัวอย่างเครื่องบิน Il-86)
2. 
   เนื้อหาของชั้นเรียน
   1. 
      การติดตามความพร้อมของนักเรียนในชั้นเรียน
   2. 
      วัตถุประสงค์และลักษณะทั่วไปของระบบ
   3. 
      ศึกษาการทำงานของหน่วยหลักของระบบเชื้อเพลิง
   4. 
      ความล้มเหลวทั่วไปและความเสียหายต่อระบบ
   5. 
      งานบำรุงรักษาขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน
   6. 
      ศึกษาการเติมและระบายน้ำมันเชื้อเพลิง
   7. 
      งานอิสระของนักศึกษาพร้อมแผนภาพระบบเชื้อเพลิง
   8. 
      แบบสำรวจนักศึกษา
3. 
   ระบบเชื้อเพลิงเครื่องบิน
   1. 
      ข้อมูลทั่วไป

การเติมเชื้อเพลิงอากาศยานและการเก็บเชื้อเพลิงสำรองไว้บนเครื่องบินไว้ในถัง

การจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์และ APU

การถ่ายโอนเชื้อเพลิงระหว่างถังและภายในถัง

ท่อระบายน้ำเชื้อเพลิงฉุกเฉินในอากาศ

การระบายน้ำมันเชื้อเพลิงบนพื้นดิน

การระบายน้ำของถังเชื้อเพลิง

การควบคุมปริมาณและการใช้เชื้อเพลิง การควบคุมการทำงานของหน่วยระบบเชื้อเพลิงและติดตามการทำงาน

ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยถัง ท่อส่ง ปั๊ม ก๊อก วาล์ว อุปกรณ์วัดและควบคุม

เครื่องบินมีถังกระสุนเจ็ดถัง (รูปที่ 1)

รถถัง 1, 2, 3, 4 ซึ่งจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้อง 1, 2, 3, 4 เรียกว่าถังหลัก จากถัง 1A เชื้อเพลิงไปที่ถัง 1 จากนั้นไปที่เครื่องยนต์ 1 จากถัง 4A เชื้อเพลิงไปที่ถัง 4 และเครื่องยนต์ 4 ถัง 5 เป็นส่วนเพิ่มเติม และเชื้อเพลิงจากถังจะถูกสูบไปยังถังหลักทั้งหมด

ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดที่เทลงในถัง (บนเครื่องบินที่มีหมายเลขท้าย 86011) มีดังนี้: ในถัง 1A และ 4A - 3420 ลิตรต่อถัง; ในถัง 1 และ 4 - 13,060 ลิตรต่อถัง ในถัง 2 และ 3 - 19,680 ลิตรต่อถัง ถึงถัง 5 --41,800 ลิตร; สามารถบรรจุลงในถังของเครื่องบินได้รวม 114,800 ลิตร (88,400 กิโลกรัม) เครื่องบินจนถึงหมายเลขท้าย 86011 มีขีดจำกัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดที่สูงกว่า จึงสามารถบรรทุกเชื้อเพลิงได้สูงสุด 115,840 ลิตร (89,900 กิโลกรัม)

เชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ที่ไม่ได้ใช้ในขณะที่ปั๊มทำงานคือประมาณ 1,080 ลิตร และเมื่อเครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยแรงโน้มถ่วง - ประมาณ 5,000 ลิตร สารตกค้างที่ไม่ได้ระบายคือประมาณ 630 ลิตร (520 กก.)

รถถัง 1, 2, 3, 4 มีช่องสำหรับผู้บริโภคและผู้บริโภคล่วงหน้า ช่องจ่ายจะอยู่ภายในช่องก่อนจำหน่ายและสื่อสารกับช่องเหล่านั้นผ่านรูน้ำล้นที่ด้านบนและวาล์วป้องกันการไหลย้อนกลับที่ด้านล่าง ช่องจ่ายน้ำล่วงหน้ายังสื่อสารกับส่วนที่เหลือของถังผ่านรูน้ำล้นและวาล์วป้องกันการไหลย้อนกลับ

ระบบเชื้อเพลิงเครื่องบินประกอบด้วยหน่วยต่อไปนี้:

รูปที่ 1. ตำแหน่งของรถถังบนเครื่องบิน:

1 - ถังระบายน้ำ; 2 - ช่องบริโภคล่วงหน้า 3600 ลิตร 3 - ช่องจ่าย 500 ลิตร; 4 - ช่องจ่าย 530 ลิตร; ช่องแช่น้ำล่วงหน้า 5 ช่อง 3700 ลิตร; 6 - ช่อง "แห้ง"
2.ปั๊มเพิ่มแรงดันหอยโข่ง VSU รุ่น ESP-40-

2 ชิ้น มอเตอร์ไฟฟ้าของปั๊มใช้พลังงานจากไฟฟ้ากระแสตรง 27 โวลต์

3. ปั๊มเจ็ท SN-6 - 4 ชิ้น; CH-11 - 4 ชิ้น; CH-12 -

22 ชิ้น; SN-13 - 2 ชิ้น ปั๊มมีประสิทธิภาพแตกต่างกันไป

4. วาล์วปิด 771300 - 7 ชิ้น (สี่ทับซ้อนและสามวงแหวน) กลไกไฟฟ้าของเครน MPK-13A5-2 ใช้พลังงานจากกระแสตรง 27 V เช่นเดียวกับเครนประเภทอื่น

5. วาล์วปิด VSU 768600MA - 1 ชิ้น

6. รถเครน 770100-2 - 4 ชิ้น (วาล์วเติมหลักสองตัวและวาล์วระบายน้ำฉุกเฉินหลักสองตัว) ต่างจากวาล์วอื่น ๆ ที่ติดตั้งภายในท่อและอยู่ในการไหลของเชื้อเพลิงพร้อมกับกลไกไฟฟ้า

7. รถเครน 772200-15 ตัว (ก๊อกเติมน้ำมันในถัง - 7 ชิ้น, ก๊อกระบายน้ำฉุกเฉินในถัง - 6 ชิ้น, ก๊อกน้ำมันเชื้อเพลิงล้น - 2 ชิ้น)

มีการติดตั้งก๊อก 771300, 772200 บนผนังของสปาร์ด้านหลังในลักษณะที่ก๊อกน้ำอยู่ในถังและมีกลไกไฟฟ้าอยู่ด้านนอก ท่อทั้งหมดวางอยู่ภายในถัง

8. วาล์วระบายน้ำมันเชื้อเพลิง 604700-1 -5 ชิ้น มีการติดตั้งหนึ่งอันในแต่ละเครื่องยนต์ และติดตั้งอีกหนึ่งอันบนตัวรวบรวมรถถัง 5

9. ก๊อกแรงดันน้ำทิ้งคอนเดนเสท 590200 - 22 ชิ้น ติดตั้งที่แผงด้านล่างของกระสุนของรถถังทุกคัน ยกเว้นรถถัง 5

10. วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสทแบบหมุน 638700A - 6 ชิ้น

มีการติดตั้งวาล์วห้าตัวในถัง 5 วาล์วตัวที่หกอยู่ในท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยัง APU

11. วาล์วเติมไฮดรอลิก 584000-7 ชิ้น

12. วาล์วลูกลอยสำหรับเติม 741400 ทำงานร่วมกับวาล์วเติมไฮดรอลิกและควบคุม - 7 ชิ้น ติดตั้งหนึ่งอันในแต่ละถัง

13. รถเครน 768670M พร้อมระบบควบคุมแบบแมนนวล - 2 ชิ้น

ติดตั้งหน้าปั้ม APU. ในตำแหน่งเปิด ที่จับวาล์วจะหันไปทางด้านข้าง

14. อุปกรณ์เติมออนบอร์ด - 4 ชิ้น รุ่นมาตรฐาน ผลิตตาม OST 1.11320-74 ติดตั้งในสองช่อง

ในแฟริ่งของการรองรับที่เหมาะสมระหว่าง sp. หมายเลข 47 และ 50

15. วาล์วสองทาง - 2 ชิ้น แสดงถึงการรวมกันของวาล์วสุญญากาศที่เปิดที่แรงดันลบลดลง 7.8 kPa (0.08 kgf/cm2) และวาล์วนิรภัย 880 kPa (8.5-9.0 kgf/cm2) ติดตั้งในท่อในบริเวณระหว่างอุปกรณ์เติมและวาล์วเติมหลัก และยึดเข้ากับผนังด้านหน้าของส่วนรองรับด้านขวา เมื่อสูบน้ำมันเชื้อเพลิงจากท่อหลังจากเติมน้ำมัน วาล์วสุญญากาศจะช่วยให้อากาศในบรรยากาศเข้าไปในท่อ วาล์วนิรภัยจะเปิดและระบายน้ำมันเชื้อเพลิงบางส่วนออกจากท่อหากไม่ได้ถูกสูบออกและได้รับความร้อนเมื่อเครื่องบินจอดอยู่

1. 
   การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์และ APU

มีการติดตั้งปั๊มเพิ่มแรงดันสองตัวเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบ โดยติดตั้งปั๊มหนึ่งตัวไว้ในถ้วยและให้กำลังแก่เครื่องยนต์ที่โอเวอร์โหลดติดลบเป็นเวลา 5 วินาที

ปั๊มเพิ่มแรงดันจะเปิดและปิดด้วยตนเองโดยใช้สวิตช์บนแผงระบบเชื้อเพลิงที่สถานีวิศวกรการบินเท่านั้น หากเปิดปั๊มและจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ไฟเตือนสีเหลืองที่อยู่ติดกับสวิตช์จะดับลง สัญญาณที่ส่งไปยังหลอดไฟมาจากเซ็นเซอร์ความดัน MSTV-0.5 ซึ่งเชื่อมต่อกับสายด้านหลังปั๊มโดยตรงไปยังเช็ควาล์ว

หากปั๊มตัวหนึ่งทำงานล้มเหลว ปั๊มตัวที่สองจะทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้ในทุกโหมด หากปั๊มทั้งสองทำงานล้มเหลว เชื้อเพลิงที่ส่งไปยังเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนโดยปั๊มที่ไม่ทำงานสามารถจ่ายผ่านวาล์วลูปจากปั๊มที่ทำงานใดๆ ในถังอื่น

หากปั๊มเพิ่มแรงดันทั้งหมดไม่ทำงาน เครื่องยนต์จะสามารถขับเคลื่อนด้วยแรงโน้มถ่วงได้สูงถึงระดับความสูง 8000 ม. ในกรณีนี้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้จะเหลือประมาณ 5,000 ลิตร (ไม่รวมน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง 5 ซึ่งไม่สามารถสูบลงถังอื่นได้)

เชื้อเพลิงจะไหลเข้าสู่ช่องผู้บริโภคก่อนและช่องจ่ายในแต่ละถังโดยแรงโน้มถ่วงผ่านวาล์วป้องกันการไหลย้อนกลับในผนังของช่องเหล่านี้ และจากถัง 1A และ 4A เข้าสู่ถัง 1 และ 4 ผ่านวาล์วล้น

เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยัง APU จากช่องจ่ายล่วงหน้าของถัง 4 ผ่านท่อแยกโดยใช้ปั๊ม ESP-40 สองตัว ปั๊มหนึ่งตัวเป็นตัวสำรองและเปิดในกรณีที่ปั๊มหลักทำงานล้มเหลว เช็ควาล์วที่มีรูขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.3 มม. ในลูกบอลจะถูกติดตั้งไว้ด้านหลังปั๊มเพื่อระบายน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างการขยายตัวเนื่องจากความร้อนขณะจอด จากนั้นน้ำมันเชื้อเพลิงจะไหลผ่านวาล์วปิดด้วยวาล์วระบายความร้อนและผ่านท่อที่วางอยู่ในแฟริ่งจากด้านนอกของลำตัว น้ำมันจะเข้าใกล้หน่วยเชื้อเพลิง APU วาล์วระบายความร้อนจะเปิดที่ความดันลดลง 294 kPa (3 kgf/cm2) และปล่อยน้ำมันเชื้อเพลิงบางส่วนออกจากท่อ APU เมื่อได้รับความร้อนและขยายออกสู่ถัง

ปั๊มและวาล์วปิดควบคุมจากแผง APU ในการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับ APU ต้องเปิดปั๊มหนึ่งตัวโดยใช้สวิตช์บนแผง APU ไฟสีเขียว “กำลังดำเนินการ” จะสว่างขึ้น จากนั้นคุณจะต้องเปิดวาล์วปิด แผงสัญญาณไฟสีเขียว “FUEL VALVE IS OPEN” จะสว่างขึ้น ตอนนี้คุณสามารถเริ่มต้น APU ได้แล้ว

ข้าว. 2. แผนภาพระบบเชื้อเพลิง:

1 - วาล์วระบายน้ำฉุกเฉินหลักด้านขวา; 2 - อุปกรณ์ส่งสัญญาณ MCTV-0.3A เพื่อเพิ่มแรงดันในถังเมื่อมีการล้น 3- วาล์วเติมไฮดรอลิก (แตะ) พร้อมวาล์วลูกลอยของตัวเอง 4 - วาล์วเติมในถัง; 5 - วาล์วน้ำมันเชื้อเพลิงล้น; 6 - ปั๊มเจ็ท; 7 - วาล์วลอย; 8 - ปั๊มถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไอพ่น; 9 - ปั๊มเสริม ETsNG-40-2 พร้อมช่องโอเวอร์โหลดเชิงลบ 10 - เช็ควาล์ว; 11 - เสียงเรียกเข้า; 12 - ตัวบ่งชี้การทำงานของปั๊ม MSTV-0.5; 13 - ปั๊มสูบน้ำ ETsNG-40-2; 14 - ไปป์ไลน์เสียงเรียกเข้า; 15 - ปั๊มเจ็ทของถัง 5 (8 ชิ้น) 16 - ปั๊มถ่ายโอน ETsNG-40-2; 17 - ช่องสำหรับเติมอุปกรณ์; 18 - ข้อต่อเติม; 19 - วาล์วสองทาง; 20 - วาล์วเติมน้ำมันหลัก; 21 - วาล์วในถังสำหรับเติมถัง 5; 22 - เส้นสำหรับการสูบน้ำระหว่างถังอัตโนมัติของครึ่งปีกซ้าย 23 - สายหลักสำหรับเติมน้ำมัน - สูบน้ำ - ท่อระบายน้ำฉุกเฉิน 24 - วาล์วระบายน้ำฉุกเฉิน 25 - อุปกรณ์ส่งสัญญาณ - ตัวจำกัดระดับเมื่อถังเต็ม วาล์วระบายน้ำฉุกเฉิน 26 วาล์ว; 27 - สัญญาณเกี่ยวกับการเริ่มการผลิตเชื้อเพลิงจากช่องจ่าย 28 - ปั๊มระบายน้ำฉุกเฉิน ETsNG-40-2; 29 - สัญญาณเตือนเกี่ยวกับน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ 2,000 กิโลกรัมต่อเครื่องยนต์ 30 - ตัวบ่งชี้ช่วยในการจำสำหรับการเริ่มต้นการผลิตเชื้อเพลิงจากช่องสิ้นเปลือง 31 - แสดงบนแผงระบบเชื้อเพลิง 32 - แสดงบนแผงหน้าปัดด้านขวาของนักบิน 33 - วาล์วระบายน้ำมันเชื้อเพลิง; 34 - วาล์วปิด (ไฟ); 35 - MSTV-O.ZA; 36 - ตัวบ่งชี้สำหรับการปิดปั๊มระบายน้ำฉุกเฉิน 37 - ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงล้นจากถังระบายน้ำ 38 - ถังระบายน้ำ; 39 - วาล์วสุญญากาศ; 40 - ช่องอากาศเข้า; 41 - วาล์วนิรภัย (2 ชิ้น)

1. 
   การถ่ายโอนน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง

เมื่อปั๊มสูบน้ำทำงาน ช่องจ่ายเชื้อเพลิงจะถูกเติมไปด้านบนด้วยเชื้อเพลิง สร้างแรงดันส่วนเกินเล็กน้อยโดยใช้ปั๊มไอพ่น CH-11 หนึ่งเครื่องสำหรับแต่ละช่อง ซึ่งจะสูบเชื้อเพลิงจากช่องผู้บริโภคก่อน ช่องจ่ายล่วงหน้าจะถูกเติมเชื้อเพลิงไปด้านบนในขณะที่ยังมีเชื้อเพลิงอยู่ในส่วนที่เหลือของถัง โดยใช้ปั๊มไอพ่น CH-12 สองตัวที่สูบเชื้อเพลิงจากส่วนหลักของถัง (รูปที่ 2)

ถังที่ 5 มีช่องรวบรวมซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกสูบจากส่วนหลักของถังด้วยปั๊มไอพ่นแปดตัว หากปั๊มถ่ายโอน ETsNG-40-2 ทำงานอยู่ ปั๊มแปดตัวช่วยให้แน่ใจว่าสามารถสูบน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถังได้อย่างสมบูรณ์ โดยแบ่งออกเป็นส่วนๆ ตามชั้นวางของสมาชิกด้านข้างเจ็ดตัว

1. 
   การถ่ายโอนน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างถัง

การสูบน้ำระหว่างถังอัตโนมัติเริ่มต้นหลังจากเปิดปั๊มสูบน้ำในถังหลัก 1 และ 4 และปั๊มสูบน้ำในถัง 5 (รูปที่ 2)

จากถัง 1A และ 4A เชื้อเพลิงจะถูกสูบเข้าไปในช่องล่วงหน้าของถัง 1 และ 4 ด้วยปั๊มไอพ่น CH-13 แต่การสูบน้ำนี้จะเริ่มเฉพาะเมื่อมี 3,500 ลิตรยังคงอยู่ในช่องจ่ายล่วงหน้าและช่องจ่ายของถัง 1 และ 4 ความล่าช้าในการสูบน้ำจะดำเนินการโดยวาล์วลูกลอยและทำให้แน่ใจว่าเครื่องบินอยู่ในแนวที่ต้องการ

จากถังที่ 5 เมื่อปั๊มถ่ายโอนตัวใดตัวหนึ่งเปิดอยู่ (ปั๊มตัวที่สองเป็นตัวสำรอง) เชื้อเพลิงจะถูกสูบผ่านปีกผีเสื้อไปยังส่วนล่วงหน้าของถังหลักทั้งสี่ถัง อัตราการสูบน้ำ - 3000 ลิตร/ชม. ต่อถัง

การสูบน้ำระหว่างถังแบบแมนนวลทำให้คุณสามารถสูบน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังหลักไปยังถังหลักใดก็ได้ และถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากถัง 1A ไปยังถัง 1 (จากถัง 4A ไปยังถัง 4) เป็นไปไม่ได้ที่จะถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากถังหลักไปยังถัง 1A, 4A หรือไปยังถัง 5 เนื่องจากไม่มีการควบคุมสำหรับการถ่ายโอนดังกล่าวบนแผงระบบเชื้อเพลิง คุณยังสามารถสูบน้ำมันเชื้อเพลิงจากถัง 5 ไปยังถังหลักใดก็ได้

การควบคุมการสูบน้ำแบบแมนนวลอยู่ที่แผงระบบเชื้อเพลิง ระบบปั๊มแบบแมนนวลใช้ปั๊มระบายน้ำฉุกเฉินในถังหลัก (ในถัง 5 ก็เป็นปั๊มถ่ายเทด้วย) และวาล์วเติมน้ำมัน (บนแผงระบบเชื้อเพลิงจะกำหนดให้เป็นวาล์วถ่ายเท)

ในการสูบน้ำแบบแมนนวลในถังที่สูบน้ำมันเชื้อเพลิงออก ปั๊มระบายน้ำฉุกเฉินจะเปิดขึ้น และวาล์วระบายน้ำฉุกเฉินจะเปิดขึ้น และในถังที่สูบน้ำมันเชื้อเพลิง วาล์วสูบ (เติมเชื้อเพลิง) จะเปิดขึ้น ปั๊มระบายน้ำฉุกเฉินจะนำน้ำมันเชื้อเพลิงจากส่วนหลักของถังและจ่ายผ่านวาล์วระบายน้ำฉุกเฉินไปยังท่อหลัก ซึ่งสามารถจ่ายเชื้อเพลิงให้กับถังหลักได้ผ่านทางก๊อกถ่ายเท (เติมเชื้อเพลิง) และก๊อกเติมน้ำมันแบบไฮดรอลิก เป็นไปไม่ได้ที่จะสูบน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดออกจากถังหลัก เนื่องจากไม่ได้นำเชื้อเพลิงออกจากช่องสิ้นเปลืองและช่องสำหรับผู้บริโภคล่วงหน้า

เนื่องจากอัตราการถ่ายโอนสูงมาก วิศวกรการบินจึงมักจะวางมือบนแผงระบบเชื้อเพลิงระหว่างการเคลื่อนย้าย และติดตามความแตกต่างของปริมาณเชื้อเพลิงในถัง ระหว่างรถถัง 1A และ 4A ไม่ควรเกิน 1,500 กก. ระหว่างรถถังปีกขวาและซ้าย - มากกว่า 3,000 กก.

มีประโยชน์ที่ต้องจำไว้ว่าเมื่อเปิดก๊อกเติมน้ำมันบนพื้นดินโดยใช้สวิตช์ที่อยู่บนแผงเติมน้ำมัน คุณสามารถสูบเชื้อเพลิงจากถัง 1, 2, 3, 4 และ 5 ไปยังถังใดก็ได้

1. 
   เติมน้ำมันเครื่องบินและระบายตะกอน

การเติมเชื้อเพลิงทำได้โดยใช้อุปกรณ์เติมสี่ตัว ที่ความดัน 3.5 กก./ซม.2 ความเร็วในการเติมคือ 3000 ลิตร/นาที เพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยประจุไฟฟ้าสถิต ความเร็วในการเติมไม่ควรเกิน 4000 ลิตร/นาที เมื่อเติมทุกถัง และ 650 ลิตร/นาที เมื่อเติมหนึ่งถัง จากอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงทุกๆ 2 ชิ้น ผ่านก๊อกเติมน้ำมันหลักและเช็ควาล์ว เชื้อเพลิงจะเข้าสู่ท่อหลัก จากนั้นจะจ่ายไปยังถังผ่านก๊อกเติมน้ำมันในถังและก๊อกเติมน้ำมันไฮดรอลิกที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับอุปกรณ์เหล่านั้น ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะเติมลงในแต่ละถังจะถูกกำหนดโดยโต๊ะเติมน้ำมันที่ติดตั้งอยู่บนฝาของช่องซึ่งเป็นที่ตั้งของแผงเติมเชื้อเพลิง หากจำเป็น การเติมเชื้อเพลิงหรือเติมเชื้อเพลิงสามารถทำได้ผ่านคอเติมซึ่งอยู่ที่แผงด้านบนของถังทุกถัง ยกเว้นถัง 5

การเติมน้ำมันจะถูกควบคุมจากแผงเติมน้ำมันซึ่งมีสวิตช์สำหรับวาล์วเติมน้ำมันหลักและในถัง และตัวบ่งชี้มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง 4 ตัวพร้อมค่าที่ตั้งไว้เพื่อให้แน่ใจว่าวาล์วเติมน้ำมันในถังจะปิดโดยอัตโนมัติเมื่อถึงระดับน้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบุในถัง .

เพื่อป้องกันถังบวมระหว่างการเติม แต่ละถังมีการป้องกันอัตโนมัติสามขั้นตอน

ขั้นแรก. หากเมื่อถึงระดับน้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบุ หากวาล์วในถังไม่ปิดด้วยเหตุผลบางประการ เมื่อถึงระดับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด วาล์วในถังจะปิดตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ระดับ DSI-ZB

ขั้นตอนที่สอง หากวาล์วเติมในถังล้มเหลว เมื่อถึงระดับที่สูงกว่าระดับเติมสูงสุดเล็กน้อย วาล์วเติมไฮดรอลิกจะปิดตามสัญญาณของวาล์วลูกลอย

ขั้นตอนที่สาม หากวาล์วเติมน้ำมันไฮดรอลิกล้มเหลว เมื่อความดันในถังเพิ่มขึ้นเป็น 29 kPa (0.3 kgf/cm2) วาล์วเติมน้ำมันในถังและวาล์วเติมน้ำมันหลักทั้งสองจะปิดตามสัญญาณจากแรงดัน MSTV-0,ZA เซ็นเซอร์

เตรียมความพร้อมสำหรับการเติมเชื้อเพลิง

หยุดเรือบรรทุกน้ำมันที่ระยะห่าง 10 เมตรจากเครื่องบิน และตรวจสอบการมีคูปองควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง ซีลบนเรือบรรทุก อุปกรณ์ป้องกันไฟภาคพื้นดิน สภาพของท่อและปลายท่อ กากตะกอนที่ระบายออกจากเรือบรรทุก และความน่าเชื่อถือของ การต่อสายดินของเครื่องบิน

วางเรือบรรทุกน้ำมันให้ห่างจากเครื่องบิน 5 เมตร เพื่อให้สามารถขับออกไปได้โดยไม่ต้องเลี้ยว บดเรือบรรทุกน้ำมัน เบรก และติดตั้งบล็อกแรงขับไว้ใต้ล้อ หากต้องการปรับศักย์ไฟฟ้าให้เท่ากัน ให้เชื่อมต่อเรือบรรทุกน้ำมันเข้ากับเครื่องบินโดยใช้สายเคเบิลปรับสมดุล

ตรวจสอบการถอดปลั๊กออกจากช่องอากาศเข้าของถังระบายน้ำ การติดตั้งบล็อกแทงใต้ล้อเครื่องบิน (เพื่อไม่ให้ยางบีบบล็อกหลังจากเติมน้ำมันแล้ว ช่องว่างระหว่างยางกับบล็อกควรอยู่ที่ประมาณ 5 ซม. ).

เปิดไฟ 27 และ 115 V ตรวจสอบว่าเบรกจอดรถเปิดอยู่หรือไม่

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าปั๊มน้ำมันมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงบน TsRU371, 372, 381, 382, ​​​​373, 383, - บน RU223 เปิดอยู่และสวิตช์ไฟมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงเปิดอยู่

ตั้งสวิตช์ตัวบ่งชี้มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง “สิ้นเปลือง-เติมเชื้อเพลิง” บนแผงระบบเชื้อเพลิงไปที่ตำแหน่ง “เติมเชื้อเพลิง”

เติมภายใต้ความกดดัน

เปิดฝาครอบฟักในแฟริ่งแชสซีด้านขวาเพื่อเข้าถึงอุปกรณ์และแผงเติมเชื้อเพลิง

เชื่อมต่อท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงในตัว และต่อสายดินผ่านช่องที่ติดตั้งบนอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิง หากมีการเชื่อมต่อเรือบรรทุกน้ำมันสองลำ ท่อสองท่อของเรือบรรทุกหนึ่งลำจะเชื่อมต่อกับอุปกรณ์เติมด้านขวามือในช่องทั้งสอง และท่อสองท่อของเรือบรรทุกอีกลำหนึ่งจะเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ด้านซ้าย

หากมีเชื้อเพลิงอยู่ในถัง 5 แต่ไม่จำเป็นต้องเติมเชื้อเพลิงสำหรับเที่ยวบินที่กำลังจะมาถึง จำเป็นต้องสูบเชื้อเพลิงที่เหลือลงในถังหลัก

ตามตารางการเติมน้ำมัน ให้ตั้งค่าดัชนีการเติมเชื้อเพลิงของตัวบ่งชี้มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้องเติมลงในถัง

ตั้งสวิตช์ “POWER” บนแผงควบคุมไปที่ตำแหน่ง “ON”

ตั้งสวิตช์ "MAIN VALVES" ไปที่ตำแหน่ง "OPEN" ไฟสีแดงสำหรับตำแหน่งปิดของวาล์วหลักจะดับลง และไฟสีเหลืองสำหรับตำแหน่งเปิดจะสว่างขึ้น ตั้งสวิตช์ "REFILLING TAP" ของถังที่กำลังเติมไปที่ตำแหน่ง "ON" ไฟสีเขียวสำหรับตำแหน่งเปิดของวาล์วเติมภายในถังจะสว่างขึ้น

จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากเรือบรรทุกน้ำมันและติดตามกระบวนการเติมเชื้อเพลิง

หลังจากการเติมเชื้อเพลิงเสร็จสิ้น ดัชนีการเติมเชื้อเพลิงของตัวบ่งชี้เกจเชื้อเพลิงทั้งหมดจะต้องตั้งค่าไว้ที่เครื่องหมายขนาดสูงสุด เพื่อที่ว่าในระหว่างการบิน ระหว่างการเคลื่อนย้ายระหว่างถัง วาล์วการเติมเชื้อเพลิงภายในถังและวาล์วเปลี่ยนถ่ายจะไม่ปิดก่อนเวลาอันควร

ปิดสวิตช์ของก๊อกเติมน้ำมันหลัก ปิดแผงจ่ายน้ำมัน แต่ต้องไม่ปิดก่อนก๊อกหลักจะปิด และไฟสีแดงที่แสดงตำแหน่งปิดจะสว่างขึ้น

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากท่อ ถอดท่อ ปิดและล็อคฝาของอุปกรณ์เติมน้ำมันบนรถ และปิดฝา

คืนสวิตช์มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงบนแผงระบบน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ตำแหน่ง “สิ้นเปลือง”

หลังจากผ่านไป 15 นาที ให้ระบายตะกอนออกจากถัง

หากมีสิ่งเจือปนทางกลหรือน้ำอยู่ในกากตะกอน จะต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจนกว่าน้ำหรือสิ่งเจือปนจะหายไป ในกรณีนี้จะมีการตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงโดยการระบายออกจากจุดระบายน้ำตะกอนทั้ง 21 จุด

3.6. ท่อระบายน้ำมันฉุกเฉิน

ใช้ในกรณีที่จำเป็นเพื่อลดน้ำหนักลงจอดของเครื่องบิน

น้ำมันเชื้อเพลิงถูกระบายออกจากถังทั้งเจ็ดของเครื่องบิน จากถัง 1, 2, 3, 4 น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกสูบออกโดยปั๊มระบายน้ำฉุกเฉินจากถัง 5 - โดยปั๊มถ่ายโอนสองตัวจากถัง 1A และ 4A จะถูกเทผ่านวาล์วน้ำล้นลงในถัง 1 และ 4 เชื้อเพลิงทั้งหมดไม่สามารถ ระบายออกหมดแล้ว เนื่องจากปั๊มระบายน้ำฉุกเฉินจะปิดตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างการระบายฉุกเฉิน เมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่บนเครื่องบินคือ (19,000+1,000) กิโลกรัม

เมื่อระบายน้ำมันเชื้อเพลิงจากปั๊มผ่านวาล์วระบายฉุกเฉินจะเข้าสู่ท่อหลัก (ดูรูปที่ 2) ซึ่งจะถูกระบายผ่านวาล์วหลักสองตัวที่ติดตั้งที่ปลายปีกสู่บรรยากาศ ระบบจะอยู่ร่วมกันทางด้านซ้าย และปีกขวาและอนุญาตให้ระบายน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านวาล์วหลักตัวหนึ่งในกรณีที่ความล้มเหลวของวาล์วตัวที่สอง อัตราการระบายฉุกเฉินคือ 2,000 ลิตร/นาทีผ่านวาล์วหลักทั้งสอง และ 1300 ลิตร/นาที ผ่านวาล์วระบายฉุกเฉินหลักตัวเดียวจะต้องดำเนินการ อนุญาตให้ระบายน้ำอัตโนมัติได้พร้อมกันสำหรับถัง 5 เท่านั้น

การควบคุมการเปิดใช้งานปั๊มและวาล์วระบายน้ำฉุกเฉิน การส่งสัญญาณตำแหน่งเปิดของวาล์วและการทำงานของปั๊มจะดำเนินการโดยใช้แผงระบบเชื้อเพลิงซึ่งมีสวิตช์สำหรับวาล์วและปั๊มและไฟแสดงสถานะสำหรับสถานะ

ปั๊มระบายน้ำฉุกเฉินจะปิดเองหรือโดยอัตโนมัติตามสัญญาณจากสวิตช์ระดับเมื่อมีเชื้อเพลิงเหลืออยู่บนเครื่องบิน (19,000±100) กิโลกรัม หรือตามสัญญาณจากสวิตช์แรงดัน MSTV-0,ZA เมื่อเชื้อเพลิงทั้งหมดถูกใช้งานแล้ว สูบออกจากส่วนหลักของถัง

ในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงลงบนพื้น ระบบมีวาล์วระบายขนาดใหญ่ห้าวาล์วที่สามารถเปิดได้ด้วยตนเอง ได้แก่ วาล์วสี่ตัวทางด้านขวาของเครื่องยนต์แต่ละตัว และอีกวาล์วหนึ่งบนอ่างเก็บน้ำของถังหมายเลข 5 ถังนี้จะระบายตามแรงโน้มถ่วง การระบายออกจากถังหลักสามารถเกิดขึ้นได้โดยอาศัยแรงโน้มถ่วงหรือโดยใช้ปั๊มเพิ่มแรงดัน เมื่อระบายออกจากถังหลักจะต้องเปิดวาล์วปิดของเครื่องยนต์ที่วาล์วระบายเปิดอยู่ (รูปที่ 2) และวาล์ววงแหวนที่เกี่ยวข้องหากทำการระบายน้ำจากถังหลักที่อยู่ติดกัน

น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกระบายออกจากถัง 1A และ 4A หากคุณเปิดวาล์วน้ำมันเชื้อเพลิงล้นลงในถัง I และ 4 เชื้อเพลิงที่เหลือที่ยังไม่ได้ระบายออกสามารถระบายผ่านวาล์วระบายตะกอนได้

3.8. การระบายน้ำของถังน้ำมันเชื้อเพลิง

การระบายน้ำในถังช่วยป้องกันแรงดันสะสมในถังระหว่างการเติมเชื้อเพลิงและการเกิดสุญญากาศระหว่างการใช้เชื้อเพลิงหมด และสร้างแรงดันเกินเล็กน้อยที่เป็นประโยชน์ในถังระหว่างการบิน

การระบายน้ำจะดำเนินการผ่านถังระบายน้ำซึ่งอยู่ที่ปีกครึ่งแต่ละข้างและแยกจากกันสำหรับปีกครึ่งด้านขวาและด้านซ้าย ถังที่ 5 เชื่อมต่อกันด้วยท่อระบายน้ำไปยังถังระบายน้ำทั้งสองถัง จากถังระบายน้ำแต่ละถังจะมีการยืดท่อระบายน้ำสองท่อผ่านถังของปีกครึ่งที่สอดคล้องกัน แต่ละถังมีช่องระบายน้ำสองช่อง ช่องระบายน้ำด้านหน้าจะนำไปสู่ส่วนบนด้านหน้าของถังส่วนด้านหลัง - ไปยังส่วนบนใกล้กับสปาร์ด้านหลังและสิ้นสุดด้วยวาล์วลูกลอย ในการบินระดับ ช่องระบายน้ำด้านหน้าจะเปิดอยู่ ในระหว่างการลงและวิวัฒนาการของเครื่องบิน เมื่อปลายท่อระบายน้ำด้านหน้าอาจไปอยู่ที่น้ำมันเชื้อเพลิง การระบายน้ำจะดำเนินการผ่านการระบายน้ำครั้งที่สอง เชื้อเพลิงที่สามารถได้รับจากถังลงในถังระบายน้ำจะไหลออกมาตามแรงโน้มถ่วงเข้าสู่ถัง 1 (4) ผ่านท่อที่มีเช็ควาล์ว ถังระบายน้ำเชื่อมต่อด้วยท่อเข้ากับช่องรับอากาศที่อยู่ด้านล่างของปีก ท่อนี้ติดตั้งวาล์วสุญญากาศ 4 วาล์ว 1.96 kPa (0.02 kgf/cm2) และวาล์วนิรภัย 2 วาล์ว 19.6 kPa (0.2 kgf/cm2) พวกเขาจะเชื่อมต่อถังกับชั้นบรรยากาศในกรณีที่ช่องอากาศเข้าเป็นน้ำแข็งและอุดตัน

3.9. ขั้นตอนการถอดน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถัง

ขั้นตอนที่เป็นที่ยอมรับสำหรับการผลิตเชื้อเพลิงทำให้มั่นใจได้ว่าการจัดแนวของเครื่องบินในการบินจะคงอยู่ในเกณฑ์ที่ยอมรับได้ และสามารถทำได้โดยอัตโนมัติโดยที่ลูกเรือไม่ต้องดำเนินการใดๆ

มาดูกันว่าเชื้อเพลิงผลิตได้จากถังอย่างไรหากตรงตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

เครื่องบินเติมน้ำมันเต็มถังแล้วมีความจุ 114,480 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์อยู่ที่ 11,520 กก./ชม. เครื่องยนต์หนึ่งเครื่องสิ้นเปลือง 2,880 กก./ชม.

ความหนาแน่นของเชื้อเพลิง 0.8 กก./ลิตร;

ทีมงานไม่ได้ทำการสูบน้ำระหว่างถัง

เชื้อเพลิงจากถัง 5 ผลิตในอัตรา 12,000 ลิตร/ชม. (3,000 ลิตร/ชม. ในแต่ละถังหลัก) เป็นเวลา 3.5 ชั่วโมงจนกว่าถัง 5 จะหมด

ในขณะเดียวกัน เชื้อเพลิงจำนวนเล็กน้อยจะถูกใช้จากถังหลัก อัตราการไหลนี้ครอบคลุมความแตกต่างระหว่างการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ต่อชั่วโมงที่ 2,880 กก./ชม. และการมาถึงของเชื้อเพลิงที่จ่ายจากถัง 5 - 2,400 กก./ชม. ต่อชั่วโมง ความแตกต่างคือ 480 กก./ชม.

หลังจากสิ้นสุดการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงจากถัง 5 การผลิตเชื้อเพลิงจากส่วนหลักของถัง 1, 2, 3, 4 จะเริ่มที่ความเร็ว 2,880 กิโลกรัมต่อชั่วโมง เป็นเวลา 3 ชั่วโมง 43 นาที ในถัง 2 และ 3 และ 1 ชั่วโมง 54 นาที ในถัง 1 และ 4

เมื่อเชื้อเพลิงทั้งหมดถูกสูบออกจากส่วนหลักของถังแล้ว การผลิตเชื้อเพลิงจะเริ่มจากส่วนก่อนไหลของถัง 1, 2, 3, 4 ปริมาณเชื้อเพลิงสำรองในส่วนก่อนไหลของถัง 2 และ 3 เพียงพอสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ 1 ชั่วโมง 02 นาทีและในถัง 1 และ 4 - สำหรับชั่วโมงแรกของการทำงาน

เมื่อเหลือ 3,500 ลิตรในส่วนพรีโฟลว์ของถัง I และ 4 (ซึ่งจะเกิดขึ้น 1.5 นาทีหลังจากเริ่มการผลิต) วาล์วลูกลอยของปั๊มไอพ่น SN-13 จะเปิดและสูบเชื้อเพลิงจากถัง 1A และ ความเร็ว 4A ไปยังถัง 1 และ 4 จะทำให้มั่นใจได้ถึงการรักษาระดับเชื้อเพลิงให้คงที่ในส่วนก่อนการบริโภค เนื่องจากความเร็วการสูบ CH-13 เท่ากับ 6300 ลิตร/ชม. เกินอัตราการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ . เครื่องยนต์จะขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงที่จ่ายจากถัง 1A (4A) เป็นเวลา 57 นาที จนกว่าถัง 1A (4A) จะหมด

หลังจากการใช้เชื้อเพลิงจนหมดจากส่วนผู้บริโภคก่อนแล้ว การผลิตเชื้อเพลิงจากส่วนจ่ายจะเริ่มขึ้น อันดับแรกในถัง 1 และ 4 จากนั้นในถัง 2 และ 3 เชื้อเพลิงในส่วนเหล่านี้จะเพียงพอเพียง 8-9 นาทีเท่านั้น ของการทำงานของเครื่องยนต์

หากเครื่องบินไม่ได้เติมเชื้อเพลิงจนเต็ม กระบวนการบางอย่างอาจถูกละเว้น เช่น การสูบน้ำมันเชื้อเพลิงจากถัง 5 กระบวนการที่เหลือจะดำเนินการในลำดับเดียวกัน

ระบบเชื้อเพลิงอาจทำงานผิดปกติ

ระบบเชื้อเพลิงคิดเป็น 3.4% ของความผิดปกติทั้งหมด ระบบเชื้อเพลิงถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบที่ยืดหยุ่นซึ่งช่วยให้สามารถใช้ตัวเลือกต่างๆ เพื่อป้องกันความล้มเหลวได้ ดังนั้นหากหน่วยใดล้มเหลว ซึ่งส่วนใหญ่มักจะเป็นมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงหรือวาล์ว วิศวกรการบินสามารถหาทางออกจากสถานการณ์ที่เกิดขึ้นหลังจากความล้มเหลวได้เสมอ

ความล้มเหลวในระบบที่มียูนิตซ้ำกันสามารถตอบโต้ได้ง่าย: ยูนิตที่ผิดพลาดจะถูกปิด ปล่อยให้ยูนิตที่สองทำงานต่อไป อุปกรณ์สำรองมีปั๊มเพิ่มแรงดัน ปั๊มถ่ายเทถัง 5 และวาล์วฉุกเฉินหลัก

ไม่มีการสำรองข้อมูล ยกเว้นก๊อกหลัก และระบบระบายน้ำฉุกเฉินที่ไม่ค่อยได้ใช้ ดังนั้น หากปั๊มหรือวาล์วระบายน้ำฉุกเฉินในถัง หรือวาล์วล้นจากถัง 1A (4A) ไปยังถัง 1 (4) ล้มเหลว จะต้องหยุดท่อระบายน้ำฉุกเฉินและเครื่องยนต์จะผลิตเชื้อเพลิงขึ้นมา อนุญาตให้ระบายน้ำอัตโนมัติได้เฉพาะสำหรับถัง 5 เท่านั้น

แม้ว่าความล้มเหลวสองครั้งจะเกิดขึ้นพร้อมๆ กัน แต่ก็ยังห่างไกลจากสถานการณ์ที่สิ้นหวัง ตัวอย่างเช่นหากปั๊มสูบน้ำสองตัวในถังเดียวล้มเหลวและวาล์วปั๊มของถังที่อยู่ติดกันซึ่งแนะนำให้ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่สามารถเปิดพร้อมกันได้สามารถสูบเชื้อเพลิงเข้าไปในถังของอีกครึ่งหนึ่งเป็นระยะ ๆ - ปีกและเชื้อเพลิงสามารถจ่ายได้จากสามถังถึงสี่เครื่องยนต์ผ่านวาล์ววงแหวน

1. 
   งานบำรุงรักษาขั้นพื้นฐาน (MOT) ของระบบเชื้อเพลิง

การเตรียมระบบเชื้อเพลิงก่อนการบินรวมถึงการตรวจสอบปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติม การตรวจสอบสถานะเริ่มต้นของหน่วยระบบเชื้อเพลิง การตรวจสอบการทำงานของวาล์ว ปั๊ม และมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง

ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมจะถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้บนแผงเติมเชื้อเพลิง เนื่องจากเมื่อเครื่องบินจอดอยู่ ตัวบ่งชี้เหล่านี้จะอ่านค่าได้แม่นยำมากกว่าตัวบ่งชี้ในห้องนักบิน ข้อผิดพลาดของตัวบ่งชี้บนแผงเติมคือ:

ตัวชี้วัดของรถถัง 1A และ 4A………………………………±300 กก.

ตัวชี้วัดของรถถัง 2 และ 3 …………………………………….±800 กก.

ตัวชี้วัดของรถถัง 1 และ 4 …………………………………….±550 กก.

ตัวบ่งชี้ถัง 5…………………………………………………………..±1700 k"g

ข้อผิดพลาดสูงสุดในการบ่งชี้ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดคือ ± 5500 กิโลกรัม

ขอแนะนำให้ตรวจสอบบนแผงเติมเชื้อเพลิงว่าช่างเทคนิคได้ตั้งค่าดัชนีการเติมเชื้อเพลิงไว้ที่เครื่องหมายขนาดสูงสุดหรือไม่ และสวิตช์ทั้งหมดถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง "ปิด" หรือไม่ จะไม่ฟุ่มเฟือยเพื่อให้แน่ใจว่าปิดก๊อกเติมน้ำมันในถังทั้งหมดแล้วซึ่งคุณต้องเปิดแหล่งจ่ายไฟสักครู่และตรวจสอบว่าไฟสีเหลืองทั้งหมดสำหรับตำแหน่งปิดของก๊อกสว่างขึ้น

ในห้องโดยสารให้ตรวจสอบว่าอยู่ในตำแหน่งเริ่มต้นตามมาตราหรือไม่ 8.20 การควบคุมระบบเชื้อเพลิง RLE-86 ทันทีก่อนการบิน วิศวกรการบินจะตรวจสอบการทำงานของหน่วยระบบเชื้อเพลิงซึ่งเขาเปิดและปิดวาล์วระบายน้ำฉุกเฉิน วาล์วล้น วาล์ววงแหวน เปิดปั๊มระบายน้ำฉุกเฉินและปั๊มถัง 5 เป็นเวลาสั้น ๆ และยังตรวจสอบ การวัดส่วนของมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่อธิบายไว้ในมาตรา 8.20.2 อาร์แอลอี-86

หากไม่มีน้ำมันเชื้อเพลิงในถังก็ไม่สามารถเปิดปั๊มเชื้อเพลิงได้เพื่อไม่ให้เกิดความเสียหาย

4.2. งานบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิงขั้นพื้นฐาน

เมื่อทำการซ่อมบำรุงระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำด้านความปลอดภัยพิเศษ งานเปลี่ยนหน่วย ท่อ และงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความเป็นไปได้ของการรั่วไหลของเชื้อเพลิงแบบเปิดจะต้องดำเนินการเมื่อเครือข่ายไฟฟ้าของเครื่องบินถูกตัดพลังงาน ไม่อนุญาตให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในสายไฟและอุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องบิน

การทำงานในถังเชื้อเพลิงจะต้องสวมชุดพิเศษ หน้ากาก หรือหน้ากากป้องกันแก๊สพิษต่อหน้าเจ้าหน้าที่ประสานงานเพื่อสังเกตการณ์ ชุดหลวมควรทำจากผ้าฝ้ายที่มีสายรัดหรือซิปที่ไม่ทำให้เกิดประกายไฟ

เพื่อป้องกันไฟไหม้ระหว่างการเติมเชื้อเพลิง เครื่องบิน ท่อเติมเชื้อเพลิง และเรือบรรทุกน้ำมันจะต้องต่อสายดินอย่างน่าเชื่อถือ แหล่งที่มาของไฟอาจเป็นการปล่อยประจุไฟฟ้าสถิตที่เกิดขึ้นเมื่อสูบเชื้อเพลิงจำนวนมากรวมถึงประกายไฟที่ปรากฏเป็นผลมาจากวัตถุโลหะชนกัน

งานบำรุงรักษาหลักเกี่ยวกับระบบเชื้อเพลิง

ระบบได้แก่:

การตรวจสอบสภาพท่อและส่วนประกอบของระบบ

ตรวจสอบการทำงานของปั๊ม ตรวจสอบความหนาแน่นของระบบ

การกำหนดประสิทธิภาพของหน่วยระบบการจ่าย

น้ำยาป้องกันน้ำแข็ง

หากมีการรั่วที่ข้อต่อ ให้เปลี่ยนโอริง ชิ้นส่วนที่มีรอยร้าว รอยขีดข่วน หรือเสี้ยนบนพื้นผิวซีลจะไม่สามารถติดตั้งบนเครื่องบินได้

เมื่อตรวจสอบท่อและหน่วยระบบเชื้อเพลิง จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการรั่วไหล รอยเปื้อน รอยแตก รอยร้าว มุมการติดตั้งหลวม หรือการล็อคที่แตกหัก

เมื่อปฏิบัติงานจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าวัตถุแปลกปลอม น้ำ หิมะและสิ่งสกปรกไม่เข้าไปในถังกระสุน ท่อและหน่วย

เครื่องบินจะต้องเติมเชื้อเพลิงตามคำแนะนำการบิน เชื้อเพลิงหลักสำหรับเครื่องยนต์อากาศยานและเครื่องยนต์ APU คือน้ำมันก๊าดของเกรด T-I, TS-I, RT, TS-6 และน้ำมันผสมของเกรดเหล่านี้ หากไม่มีของเหลวหรือความผิดปกติของระบบจ่ายของเหลว "I" จำเป็นต้องเติมของเหลวนี้ตามปริมาณที่กำหนดโดยคำแนะนำพิเศษ

5. คำถามเพื่อการศึกษาค้นคว้าอิสระ

1. วัตถุประสงค์ของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์หลักและ

เครื่องยนต์บีซียู.

2. ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเกรดใดในระบบเชื้อเพลิง?

3. วัตถุประสงค์ของระบบระบายน้ำถังน้ำมันเชื้อเพลิง

4. วัตถุประสงค์ของระบบถ่ายโอนน้ำมันเชื้อเพลิง

5. วิธีการเติมเชื้อเพลิง

6. ข้อดีของการเติมน้ำมันภายใต้ความกดดัน

7. วิธีการระบายน้ำมันเชื้อเพลิง

8.การทำงานของระบบเชื้อเพลิง

9. วัตถุประสงค์และการทำงานของระบบจ่ายสารป้องกันน้ำแข็ง

ของเหลว

10. ความล้มเหลวทั่วไปและความเสียหายต่อระบบเชื้อเพลิง 11.งานบำรุงรักษาขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับระบบเชื้อเพลิง

วรรณกรรม

1. 
   สมีร์นอฟ เอ็น.เอ็น. การทำงานด้านเทคนิคของเครื่องบิน อ.: MSTU GA, 1994.
2. 
   ยาโคฟเลฟ ยูเอ เครื่องบินอิล-86 การออกแบบและการดำเนินงานการบิน บทช่วยสอน อ.: การขนส่งทางอากาศ, 2535.
3. 
   Smirnov N.N., Zhornyak G.N., Urinovsky B.D. ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับความพิเศษ การทำงานด้านเทคนิคของเครื่องบินและเครื่องยนต์ ส่วนที่ 2 บทช่วยสอน อ.: MSTU GA, 1992.
4. 
   มาโชชิน โอ.เอฟ. คุณสมบัติของการออกแบบและการทำงานทางเทคนิคของชุดลงจอดเครื่องบิน Tu-154 คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการปฏิบัติงานภาคปฏิบัติในสาขาวิชา "ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับความเชี่ยวชาญพิเศษ" อ.: MSTU GA, 1996.
5. 
   สเตปานอฟ เอส.วี. ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน Tu-154 การซ่อมบำรุง. คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการปฏิบัติงานจริงในหลักสูตร "ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับความเชี่ยวชาญพิเศษ" อ.: MSTU GA, 1996.
6. 
   Zhornyak G.N. ระบบไฮดรอลิกของเครื่องบิน Tu-154 คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการปฏิบัติงานจริงในหลักสูตร "ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับความเชี่ยวชาญพิเศษ" อ.: MSTU GA, 1994.

ลองนึกภาพว่านั่งอยู่ตรงกลางห้องโดยสาร Tu-154M มีน้ำมันก๊าดอยู่ด้านล่างคุณอย่างน้อย 3 ตันหรือ 8 ตัน มีลักษณะดังนี้:

คุณนึกภาพน้ำมันก๊าด 8 ตันออกไหม? ฉันเห็นด้วย มันยาก ฉันรับรองกับคุณว่าที่ปีกเครื่องบินนั้นมีพื้นที่ใต้ที่นั่งผู้โดยสารมากกว่าในส่วนตรงกลางมาก นอกจากนี้ยังมีน้ำมันเชื้อเพลิงบนเครื่องบินอีกด้วย เสมอ, ระบายออกหมดเฉพาะในกรณีที่มีการบำรุงรักษาเป็นพิเศษเท่านั้น สำหรับ Tu-154M ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ โดยทั่วไปห้ามมิให้ระบายเชื้อเพลิงทั้งหมด มิฉะนั้นมันจะนั่งบนหางของมัน สิ่งนี้เกิดขึ้น รูปภาพด้านล่าง ;)

เรามาเติมพลังกันไหม?

เรื่องราวในบทความนี้จะเกี่ยวกับเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน มากและละเอียดมาก ;)

ราคาน้ำมันก๊าดในปัจจุบันแตกต่างกันไปตั้งแต่ 17 ถึง 35,000 รูเบิลต่อตัน การค้นหาโดย Google แบบธรรมดาทำให้ไซต์ต่อไปนี้:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
คุณจะคิดออกโดยไม่มีฉัน =)

ที่ Pulkovo เราเติมน้ำมันก๊าดสำหรับการบินสองประเภท ซึ่งถือว่าใช้แทนกันได้และสามารถผสมในสัดส่วนใดก็ได้: TS-1 และ RT ในต่างประเทศมีการใช้น้ำมันเครื่องบิน A, น้ำมันเครื่องบิน A-1 (จุดเยือกแข็ง -47°C) และอื่นๆ คุณยังสามารถเทและผสมในสัดส่วนใดก็ได้ สิ่งสำคัญคือสิ่งที่เขียนไว้ในเอกสารเกี่ยวกับเครื่องบิน หากลูกเรือพบกับแบรนด์ที่ไม่คุ้นเคย พวกเขาจำเป็นต้องปรึกษากับฐาน

ในฤดูหนาว สารเติมแต่งที่เป็นของเหลว “I” จะถูกเติมลงในน้ำมันก๊าด เพื่อไม่ให้กลายเป็นน้ำแข็งที่อุณหภูมิต่ำกว่า (ประมาณ -60°C) เพิ่มน้อยมาก 0.05% ของทั้งหมด "ฉัน" ที่เป็นของเหลวมากขึ้น ป้องกันการเกิดข้นและการแว็กซ์ของน้ำมันดีเซลที่อุณหภูมิต่ำ ป้องกันน้ำแข็งกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ช่วยให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงสมบูรณ์ ขจัดน้ำออกจากระบบเชื้อเพลิง เพิ่มแรงบิด ช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายในสภาพอากาศหนาวเย็น
http://www.masla.su/?ผลิตภัณฑ์:เทคโนโลยี_%0Azhidkosti

ว่ากันว่าน้ำมันก๊าดบริสุทธิ์สามารถเมาได้ และช่วยรักษาโรคต่างๆ (เลือด ระบบทางเดินอาหาร ระบบทางเดินปัสสาวะ) แต่! คุณไม่สามารถดื่มน้ำมันก๊าดด้วยของเหลว "ฉัน" ได้!- ฉันไม่รู้ว่าทำไมหรืออย่างไร แต่สิ่งเดียวที่ฉันถามคืออย่าพยายามขอให้ช่างเทคนิคหรือนักบินที่คุ้นเคยเทน้ำมันก๊าดใส่ขวดในฤดูหนาว ฤดูใบไม้ผลิ หรือฤดูใบไม้ร่วง อาจมีสารเติมแต่งที่เป็นอันตรายนี้ ฉันไม่รู้ว่าอะไรเป็นอันตราย แต่อย่าเสี่ยงดีกว่า

ดังนั้นถังเชื้อเพลิงจึงส่วนใหญ่เป็นถังกระสุน ซึ่งหมายความว่าน้ำมันก๊าดถูกเทลงในช่องปีกโดยไม่มีภาชนะพิเศษทุกอย่างอยู่ในช่องที่ปิดสนิทของโครงสร้าง

มาดูกันว่าเชื้อเพลิงถูกเก็บไว้ที่ไหนและใช้งานอย่างไรบนเครื่อง? บนเครื่องบินที่แตกต่างกัน รถถังจะอยู่ในตำแหน่งที่แตกต่างกัน แต่โดยทั่วไปแล้วแนวโน้มจะเหมือนกัน - รถถังสามคัน (รถถังกลางซึ่งเป็นวัสดุสิ้นเปลืองซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังเครื่องยนต์และรถถังปีก)

มาดู A-320 กัน:

Boeing 737 Classic (รุ่น 737 ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในรัสเซีย ผลิตในยุค 90)

ตอนนี้ไฮไลท์ของปัญหา Tu-154M:

รถถัง "ห้าสิบ kopeck" ตั้งอยู่อย่างชาญฉลาด ถังจ่ายมีชื่อว่า: "อันดับแรก" และตั้งอยู่ตรงกลางที่ด้านหลัง ถังที่สี่จะถูกเติมก่อนและมักใช้เพื่อรักษาการจัดตำแหน่ง

ถังจ่ายคืออะไร? นี่คือถังเชื้อเพลิงที่เชื้อเพลิงส่งตรงถึงผู้บริโภค - เครื่องยนต์ จากถังอื่นๆ ทั้งหมด เชื้อเพลิงจะถูกสูบเข้าไปในถังจ่ายแล้วส่งไปยังเครื่องยนต์เท่านั้น

บนเครื่องบินบางลำ (เช่น A330 ในความคิดของฉันอนุญาตให้ใช้กับการดัดแปลงล่าสุดของ Tu-204 ได้) มีถังเชื้อเพลิงส่วนท้ายเพิ่มเติมเพื่อปรับการจัดตำแหน่งของเครื่องบินขณะบิน สามารถวางได้ทั้งในครีบ (Tu-204) และในตัวกันโคลง (A330)

รถถังใดๆ ก็ตามจะต้องสื่อสารกับบรรยากาศ หรืออีกนัยหนึ่งคือ “รั่ว” เพื่ออะไร? ลองดื่มดัชเชส (โคคา-โคลา อะไรก็ได้ที่คุณชอบ) จากขวดแก้วโดยไม่ต้องยกริมฝีปากขึ้น (เพื่อไม่ให้อากาศเข้าไปข้างใน) คุณจะอยู่ได้ไม่นาน ความดันภายในขวดจะลดลงอย่างรวดเร็ว และคุณจะไม่สามารถดื่มได้

ดังนั้นแทนที่จะทิ้งน้ำมันเชื้อเพลิง อากาศควรเข้าไปในถังจากด้านนอกเครื่องบินแทน เพื่อจุดประสงค์นี้ เป็นเรื่องธรรมดาที่จะสร้างถังระบายน้ำบนเครื่องบินต่างประเทศ ตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของปีก และทางออกสู่ชั้นบรรยากาศจะเป็นดังนี้:

ทางเข้าที่ยุ่งยากเช่นนี้ (มักใช้) เพื่อให้การไหลของอากาศที่เข้ามากดน้ำมันก๊าดในถัง

ในกรณีของ Tu-154M ไม่มีถังระบายน้ำ พวกมันเชื่อมต่อโดยตรงกับชั้นบรรยากาศผ่านท่ออันชาญฉลาดที่ล้อมรอบลำตัว ก่อนอื่นท่อจะขึ้นไป จากนั้นเดินไปรอบๆ รูปร่างของลำตัวและมีทางออกที่ด้านล่าง ทำเช่นนี้เพื่อที่ว่าเมื่อเครื่องบินเอียง (ม้วนตัว) เชื้อเพลิงจะไม่รั่วไหล ภาพมีความซับซ้อน ฉันแนะนำให้ขยาย

ฉันเคยเขียนนิตยสารเกี่ยวกับการเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินก่อนออกเดินทางครั้งหนึ่งแล้ว ฉันจะพยายามไม่พูดซ้ำ

ดังนั้นก่อนเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินจำเป็นต้องระบายตะกอนเชื้อเพลิงออกเพื่อตรวจสอบว่ามีน้ำอยู่ในถังของเครื่องบินหรือไม่ มีจุดประสงค์เพื่อระบายตะกอนลงในทุ่งนาอย่างแม่นยำ

การระบายน้ำตะกอนโดยช่างเทคนิคมักถูกควบคุมโดยวิศวกรการบิน (ในภาพการระบายน้ำตะกอนจาก IL-76):

จากนั้นเรือบรรทุกน้ำมันก็มาถึง

ช่างเทคนิคจะต้องบอกคนขับเรือบรรทุกน้ำมันว่าต้องเติมน้ำมันไปเท่าใด ดังนั้นในขณะที่เรือบรรทุกต่อท่อ (บางครั้งเขาต่อท่อสองตัวพร้อมกันเพื่อเร่งกระบวนการ) ช่างเทคนิคจะไปดูเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่:

ส่วนที่เหลือจะถูกกำหนดโดยเครื่องมือของเครื่องบินและบันทึกไว้ในสมุดบันทึกด้วย ดังที่คุณคงจินตนาการได้ บางครั้งข้อมูลเหล่านี้ก็รวมกันไม่ได้ อุณหภูมิภายนอกเปลี่ยนไป - ความหนาแน่นของเชื้อเพลิงเปลี่ยนไป การอ่านค่าเครื่องมือก็เปลี่ยนไป ประเด็นก็คือบนเครื่องบินมีหน่วยเป็นกิโลกรัมและในเรือบรรทุกน้ำมันเป็นลิตร ราคาแบ่งลูกศร 1 ตัน การอ่านค่าเข็มอาจผันผวน ขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายไฟฟ้าของเครื่องบิน ภาพถ่ายแสดงแผงควบคุมของระบบเชื้อเพลิง Tu-154M (ตัวบ่งชี้ลูกศรแสดงปริมาณเชื้อเพลิงในถังแต่ละกลุ่ม):

ไฟและสวิตช์จำนวนมากช่วยควบคุมการไหลของน้ำมันก๊าดบนเครื่องบินจากถังต่างๆ ไฟจะแสดงว่าปั๊มของแต่ละถังเปิดหรือปิดอยู่ โดยทั่วไปฉันใช้เวลานานในการทำความคุ้นเคยกับระบบนี้ ในตอนแรกมันยากที่จะเข้าใจ =) ในช่วงเริ่มต้นของการทำงานของเครื่องบิน Tu-154 เกิดภัยพิบัติเมื่อเครื่องยนต์ดับระหว่างการบินเนื่องจากถังเชื้อเพลิงหมดและวิศวกรการบินลืมเปิดการสูบน้ำจากผู้อื่นไปยังแหล่งจ่าย ถัง. เครื่องยนต์หยุด เครื่องบินตก =( หลังจากนั้น มีการเปลี่ยนแปลงและเมื่อระดับหนึ่งในถังจ่ายลดลง เชื้อเพลิงจะเริ่มไหลจากผู้อื่นโดยอัตโนมัติ

หากการอ่านมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและรายการในสมุดบันทึกตรงกันอย่างน้อย +/- 200 กก. การเติมเชื้อเพลิงก็สามารถเริ่มต้นได้ สิ่งสำคัญในขั้นตอนนี้คืออย่าลืมตรวจสอบคนขับเติมเชื้อเพลิงเพื่อเชื่อมต่อรถของเขาเข้ากับเครื่องบินด้วยสายดิน (ศักย์ไฟฟ้าจะต้องเท่ากันผ่านมัน และไม่ผ่านท่อเติมเชื้อเพลิงเพราะอาจทำให้เกิด ประกายไฟไฟฟ้าสถิตที่รุนแรง) และต้องต่อสายดินอีกเส้นจากตัวเครื่องเข้ากับจุดกราวด์บนผ้ากันเปื้อน (โดยปกติจะเป็นชิ้นส่วนของท่อที่ฝังอยู่ในดิน)

เปิดคอฟิลเลอร์ (โดยปกติจะอยู่ที่ปีก):

และต่อท่อ:

หรือท่อ (รูปถ่ายโบอิ้ง-767):

คอแตกต่างจากคอรถตรงที่มีเช็ควาล์วอยู่ที่นั่น ไม่ต้องกังวลเรื่องน้ำมันจะหกออกมา กระบวนการทั้งหมดเป็นแบบ "แห้ง" วาล์วจะเปิดเมื่อมีการใช้แรงดันเท่านั้น:

โชคดีที่ทั้งบน Tu-154 และบนเครื่องบินต่างประเทศ การเชื่อมต่อนี้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันทุกที่และไม่จำเป็นต้องใช้อะแดปเตอร์ สปริงกดแผ่นไม่ให้เชื้อเพลิงไหลย้อนกลับ

มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปั๊มน้ำมันมีหน่วยเป็นลิตร ดังนั้นก่อนเติมน้ำมันเราต้องคำนวณก่อนว่าต้องใช้กี่ลิตร ความหนาแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับอุณหภูมิโดยรอบและแตกต่างกันไปตั้งแต่ 0.779 ถึง 0.791 (ตัวเลขอาจไม่ถูกต้องฉันลืมทุกอย่าง) และเขียนไว้บนการ์ดควบคุมซึ่งยืนยันสภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง การตรวจสอบครั้งสุดท้ายจะต้องเสร็จสิ้นไม่เกินหกชั่วโมงที่แล้ว มิฉะนั้นจะไม่สามารถเติมเชื้อเพลิงได้ ลายเซ็นและเวลาการตรวจสอบที่จำเป็นทั้งหมดจะระบุไว้บนตั๋ว หากทุกอย่างเรียบร้อย เราจะนับลิตรแล้วแจ้งให้เจ้าหน้าที่ปั๊มน้ำมันทราบ

แต่ก่อนที่คุณจะพูดว่า "ไปกันเถอะ" คุณต้องดำเนินการอีกหนึ่งขั้นตอน: ตรวจสอบน้ำมันเชื้อเพลิงในถังน้ำมันเชื้อเพลิงว่ามีน้ำอยู่หรือไม่ เราขอให้ผู้รีฟิลจัดเตรียมตัวอย่างในขวด หากตรวจไม่พบน้ำ (ในชีวิตของฉันฉันไม่เคยเห็นน้ำใน TZ) คุณก็สามารถเติมน้ำมันได้

เราเปิดก๊อกน้ำของถังที่เราต้องการ (ซึ่งเราจะเติมเชื้อเพลิงในขณะนี้) ทุกอย่างพร้อมแล้ว

ไป!

น้ำมันก๊าดพุ่งเข้าไปในถังเครื่องบินด้วยความเร็วสูง ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นก่อนที่ผู้โดยสารจะมาถึง ในรัสเซียมีขั้นตอนพิเศษในการเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินพร้อมผู้โดยสาร แต่ทุกคนพยายามไม่ทำเช่นนี้ ทำไมต้องเสี่ยง?

แน่นอนว่าถังมีระบบป้องกันแรงดันเกินเพื่อป้องกันไม่ให้ระเบิดขณะเติมเชื้อเพลิง การป้องกันเป็นวาล์วขนาดเล็กที่เปิดเมื่อแรงดันเกินและปล่อยอากาศออก กลไกที่ง่ายและธรรมดา

คุณสามารถควบคุมการเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินต่างประเทศได้ติดกับจุดเชื่อมต่อท่อ และคุณยังสามารถควบคุมก๊อกน้ำที่นั่นได้ (เพื่อเลือกการเติมถังที่เราต้องการ):

แผงเติมเชื้อเพลิง A330 อยู่ที่ลำตัวด้านหลัง:

ตระกูล A320x:

บางครั้งแผงจะตั้งอยู่ตรงปีก บางครั้งอยู่บนลำตัว ตามคำขอของลูกค้าเครื่องบิน

บน Tu-154M คุณสามารถควบคุมเครนได้จากภายนอกเท่านั้น ในขณะที่สัญญาณทั้งหมดอยู่ภายในในห้องนักบิน เท่านั้น. สิ่งนี้ทำให้ฉันหงุดหงิดอยู่เสมอ ฉันต้องวิ่งออกจากห้องนักบินใต้ปีกและด้านหลัง

แน่นอนคุณสามารถใช้ไม้บรรทัดวัดจากภายนอกได้ แต่บางครั้งค่าต่ำสุดอาจไม่เพียงพอที่จะแสดงระดับที่ต้องการ ดึงตรงออกจากปีก:

ปรากฎว่ามีแม่เหล็กลอยอยู่ในถังซึ่งในเวลาที่เหมาะสมจะหยิบไม้บรรทัดขึ้นมาและไม่อนุญาตให้มันตกต่ำกว่าระดับน้ำมันก๊าด วิธีนี้ทำให้คุณสามารถกำหนดได้ว่าถังจะเต็มแค่ไหนโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ใดๆ พูดตามตรงฉันไม่เคยใช้วิธีนี้เลย การมองเข้าไปในห้องนักบินจะปลอดภัยกว่าเสมอสำหรับฉัน

เติมถังเติมมากไปได้ไหม? เป็นสิ่งต้องห้าม ระบบอัตโนมัติจะปิดก๊อกและป้องกันไม่ให้คุณเติมน้ำในเครื่องบินเกินกว่าที่อนุญาต แต่ระบบอัตโนมัติมักจะล้มเหลว ช่างกลทำงานในกรณีนี้:

มีวาล์วอยู่ที่ปีกซึ่งเมื่อถึงจุดหนึ่งจะเริ่มระบายน้ำมันก๊าดส่วนเกินลงสู่พื้นโดยตรง พวกเขาเปิดระหว่างการเติมเชื้อเพลิงจากแรงกดดันของน้ำมันก๊าดที่เข้ามา:

การบินมีทุกสิ่งครอบคลุม ;)

ในห้องนักบิน นักบินจะมีโอกาสดูการอ่านค่าเครื่องมือเกี่ยวกับระดับน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่เสมอ ตัวอย่างเช่นใน 737:

การควบคุมปั๊มขณะบิน:

บนแอร์บัสทุกอย่างจะง่ายกว่า โดยทั่วไปข้อมูลเชื้อเพลิงจะแสดงบนหน้าใดหน้าหนึ่งของจอแสดงผลมัลติฟังก์ชั่น:

เปรียบเทียบกับแผงควบคุมระบบเชื้อเพลิง 154 =) นั่นคือที่มาของพลัง =)

จริงๆแล้วฉันล้อเล่น แน่นอนว่านี่คือสาเหตุที่วิศวกรการบินไม่บินด้วยเครื่องบินต่างประเทศลำใหม่ในฐานะลูกเรือ มันไม่จำเป็นเลย เครื่องบินทำทุกอย่างเอง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเครื่องบินขนาดใหญ่ การเติมเชื้อเพลิงจะต้องได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบเพื่อให้แน่ใจว่าปีกข้างหนึ่งไม่ได้มีการจ่ายเชื้อเพลิงเข้าไปมากกว่าปีกอีกข้างหนึ่งมากนัก สิ่งนี้เรียกว่า "ส้อม" คุณเข้าใจว่าหากมีเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นหลายตันในปีกข้างเดียว สิ่งนี้ไม่เพียงส่งผลต่อความสะดวกสบายของนักบินเท่านั้น (เครื่องบินจะดึงไปด้านข้าง) แต่ยังรวมถึงความปลอดภัยในการบินด้วย

ส่วนที่แย่ที่สุดคือสถานการณ์นั้นแก้ไขได้ยากมาก หากคุณใช้ส้อมขนาดใหญ่ คุณจะต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินและเติมน้ำมันที่ปีกอีกข้างหนึ่ง และนี่คือเวลาอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมง (หากทุกอย่างเกิดขึ้นพร้อมกันและอุปกรณ์ภาคพื้นดินที่จำเป็นก็อยู่ใกล้แค่เอื้อมซึ่งไม่เคยเกิดขึ้น) จึงเกิดความล่าช้า และสำหรับความล่าช้าอันเนื่องมาจากความผิดส่วนบุคคล เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคจะไม่ถูกตบที่ด้านหลัง... เชื้อเพลิงที่ระบายออกจะไม่ถูกเติมลงในเครื่องบินอีกต่อไป มันไปที่อุปกรณ์สนามบิน รถแทรกเตอร์ และอย่างอื่น

ดังนั้นการเติมเชื้อเพลิงจึงเสร็จสมบูรณ์ พนักงานขับรถ TK ยื่นคำขอ โดยระบุปริมาณน้ำมันก๊าดจำนวนลิตรบนมิเตอร์ นี่เป็นช่วงเวลาที่สำคัญมากเมื่อการคำนวณทั้งหมดต้องมารวมกัน ไม่เช่นนั้นจะเกิดปัญหา เราแปลงลิตรตามข้อกำหนดให้เป็นกิโลกรัมและบวกเข้ากับเครื่องชั่งก่อนเติมเชื้อเพลิง หากค่านี้เท่ากับค่าที่จำเป็นสำหรับเที่ยวบินทุกอย่างก็โอเคเราใส่เครื่องหมายที่จำเป็น (และอย่างที่คุณคิดทุกคนตอบด้วยหัวโดยเฉพาะในเรื่องเชื้อเพลิง)

เครื่องบินใช้น้ำมันก๊าดเท่าไหร่? ฉันจะไม่ให้หมายเลขเที่ยวบินที่เฉพาะเจาะจงเพราะฉันเริ่มลืมไปแล้ว ฉันสามารถพูดได้ว่า Tu-154M มักจะบรรจุได้ 25-35 ตัน B-737-500 ไม่เกิน 15 ตัน A320 ประมาณ 15-25 ตัน ข้อมูลเหล่านี้ได้รับสำหรับเส้นทางเดียวกันโดยประมาณ ควรถามนักบินว่าคำนวณเชื้อเพลิงอย่างไร ฉันไม่เคยทำสิ่งนี้มาก่อนและไม่ได้สนใจเป็นพิเศษ ฉันรู้ว่าการเติมเชื้อเพลิงนั้นรวมถึงการสำรองทางการบินซึ่งช่วยให้เครื่องบินบินได้อีกหลายชั่วโมงและมีการคำนวณที่แตกต่างกันสำหรับแต่ละประเภท

หลังจากเติมน้ำมันไปแล้ว 15 นาที คุณจะต้องระบายตะกอนเชื้อเพลิงออกจากเครื่องบินอีกครั้ง ในช่วงเวลานี้ น้ำที่เป็นไปได้ควรจมลงที่ด้านล่างของถัง โดยเราจะตรวจสอบผ่านจุดระบายน้ำ:

เรานำโถและตรวจสอบสภาพน้ำมันก๊าด ทุกอย่างปกติดี?

และตอนนี้ ฉันควรจะพูดสักสองสามคำเกี่ยวกับวิธีการบริโภคมันบนเครื่องบินจะดีกว่า ดังนั้นเชื้อเพลิงจึงถูกจ่ายจากถังจ่ายโดยปั๊ม โดยทั่วไปแล้วปั๊มเหล่านี้เป็นแบบแรงเหวี่ยง:

ปั๊มประเภทนี้ง่ายกว่าปั๊มอื่นและช่วยให้ทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบาแม้ว่าจะไม่มีที่ให้สูบน้ำมันเชื้อเพลิงก็ตาม (วาล์วจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์ปิดอยู่) มีปั๊มทรานเฟอร์และบูสเตอร์ปั๊ม บางชนิดช่วยเคลื่อนย้ายน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านถัง ในขณะที่บางชนิดช่วยส่งไปยังสายไฟของเครื่องยนต์

แต่การสตาร์ทเครื่องยนต์การเปิดปั๊มนั้นไม่เพียงพอ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องเปิด "วาล์วดับเพลิง" (ตามที่เรียกว่าอุปกรณ์ภายในบ้านเนื่องจากจะปิดก่อนในกรณีที่เครื่องยนต์ไฟไหม้) เมื่อเปิดก๊อก เชื้อเพลิงจะเข้าสู่เครื่องยนต์โดยถูกกรองและให้ความร้อน (โดยปกติจะมีหม้อน้ำที่ทำให้น้ำมันที่ไหลเวียนในเครื่องยนต์เย็นลงและในเวลาเดียวกันก็ทำให้เชื้อเพลิงร้อนขึ้น) และจ่ายให้กับหัวฉีด นี่เป็นส่วนของมอเตอร์อยู่แล้ว ดังนั้นเราจะพูดถึงรายละเอียดในโพสต์ต่อไปนี้ ฉันพูดได้แค่ว่ามีการกรองหลายระดับและแม้ว่าตัวกรองทั้งหมดจะอุดตัน แต่น้ำมันเชื้อเพลิงก็จะเลี่ยงไป สิ่งสำคัญคือต้องรักษาการทำงานที่ราบรื่นเพื่อให้สามารถลงจอดเครื่องบินได้

สุดท้ายนี้ ฉันอยากจะแสดงให้คุณเห็นว่าจะเกิดอะไรขึ้นเมื่อมีข้อผิดพลาดในการเติมน้ำมันบน Tu-154:

ภาพถ่ายจากอินเทอร์เน็ต

ใช่ ใช่ เครื่องบินสามารถลงจอดโดยใช้หางได้!

ภาพถ่ายจากอินเทอร์เน็ต

ในความเป็นจริงนี่คือความฝันที่เลวร้ายที่สุดของช่างเทคนิคและวิศวกรการบิน Tu-154 ทุกคน หางเครื่องบินมีน้ำหนักมาก ผู้โดยสารควรออกจากรถตามลำดับ - ห้องโดยสารที่สอง ห้องโดยสารแรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากมีเชื้อเพลิงเหลือน้อยในถังที่สี่

ภาพถ่ายจากอินเทอร์เน็ต

พวกเขาเพิ่งเขียนเกี่ยวกับวิธีการจัดเก็บเชื้อเพลิงที่สนามบินที่นี่: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
ฉันขอแนะนำให้ดูมันมาก

ส่งผลงานดีๆ ของคุณในฐานความรู้ได้ง่ายๆ ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงาน จะรู้สึกขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

โพสต์บน http://www.allbest.ru/

• ฉัน- ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบเชื้อเพลิง LA GA และข้อกำหนดสำหรับระบบเหล่านั้น
• ครั้งที่สอง- การประเมินสภาวะทางเทคนิคของระบบเชื้อเพลิงเครื่องบิน
• สาม- เทคโนโลยีการบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิง
• 3.1 การตรวจสอบและการตรวจจับข้อบกพร่อง
• 8- การคำนวณเส้นระบายน้ำมันเชื้อเพลิงในการบินตามแรงโน้มถ่วง

I. ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน GA และข้อกำหนดของระบบ

เชื้อเพลิง ระบบ เครื่องบิน ตั้งใจ สำหรับ ตำแหน่ง และ พื้นที่จัดเก็บ จำเป็น สำหรับ การดำเนินการ เที่ยวบิน คลังสินค้า เชื้อเพลิง และ การส่ง ของเขา วี การทำงาน เครื่องยนต์ วี จำเป็น ปริมาณ และ ภายใต้ ที่จำเป็น ความดัน บน ทุกคน โหมด เที่ยวบิน.

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับระบบเชื้อเพลิง:

ระบบเชื้อเพลิงจะต้องรับประกันการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องในทุกโหมดการบิน

หากปิดปั๊มเพิ่มแรงดัน ระบบเชื้อเพลิงจะต้องจ่ายกำลังให้กับเครื่องยนต์จากเครื่องยนต์หลักจนกระทั่งเครื่องขึ้นที่ระดับความสูงไม่เกิน 2,000 ม. ในขณะที่ยังคงรักษาแนวตำแหน่งและโมเมนต์การเคลื่อนตัวให้อยู่ในขอบเขตที่ยอมรับได้

ความจุของถังเชื้อเพลิงต้องเพียงพอต่อการบินในช่วงที่กำหนด และต้องรวมสำรองฉุกเฉิน (การเดินอากาศ) ไว้ 45 นาที เที่ยวบินในโหมดล่องเรือ (ตามมาตรฐาน FAR และ JAR)

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงไม่ควรส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการวางแนวของเครื่องบิน

ระบบเชื้อเพลิงจะต้องปลอดภัยจากอัคคีภัย

ระบบเชื้อเพลิงต้องจัดให้มีการเติมเชื้อเพลิงส่วนกลางและต้องมีข้อกำหนดในการเติมเชื้อเพลิงแบบใช้แรงดันด้วย

จะต้องจัดให้มีความเป็นไปได้ของการเติมเชื้อเพลิงฉุกเฉินในเที่ยวบินหากน้ำหนักสูงสุดของเครื่องบินเกินเงื่อนไขการลงจอดที่อนุญาต

ระบบเชื้อเพลิงจะต้องสามารถตรวจสอบลำดับและปริมาณเชื้อเพลิงที่ผลิตได้อย่างน่าเชื่อถือและต่อเนื่อง ทั้งในถังเดี่ยวและในกลุ่มถัง

ระบบเชื้อเพลิงแบ่งออกเป็นสองระบบตามอัตภาพ:

ระบบกำลังภายในหรือเครื่องยนต์

ภายนอกหรือเครื่องบิน

ระบบภายในประกอบด้วยหน่วยเชื้อเพลิงและท่อเชื่อมต่อซึ่งติดตั้งบนเครื่องยนต์และมาพร้อมกับเครื่องยนต์ D-ZOKU-154

ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินประกอบด้วยถังเชื้อเพลิงและระบบการทำงานดังต่อไปนี้:

จ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์หลัก

การจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์หน่วยกำลังเสริม

การสูบน้ำมันเชื้อเพลิง

การระบายน้ำของถังเชื้อเพลิง

เติมน้ำมัน;

ระบบการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและการวัดอัตโนมัติ SUIT4-1T;

ระบบตรวจวัดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง SIRT-1T

เชื้อเพลิงของเครื่องบิน Tu-154 อยู่ในถังกระสุนห้าถัง รถถังสามคัน - รถถังหมายเลข 1 หนึ่งคันและรถถังหมายเลข 2 สองคัน - ตั้งอยู่ตรงกลางและรถถังสองคัน (รถถังหมายเลข 3) - ในส่วนที่ถอดออกได้ของปีก ช่องว่างในส่วนตรงกลางระหว่างซี่โครงหมายเลข 3 และเสากระโดงที่ 1 และ 2 ใช้เป็นถังหมายเลข 4

เครื่องยนต์ขับเคลื่อนจากถังจ่ายหมายเลข 1 ซึ่งเติมเชื้อเพลิงจากถังหมายเลข 2 และ 3 รวมถึงจากถังหมายเลข 4

การเติมเชื้อเพลิงลงในถังจากส่วนกลางจะดำเนินการจากด้านล่างผ่านคอรับสองอันที่ติดตั้งที่ปลายเท้าของส่วนตรงกลางของปีกขวา หากการเติมแบบรวมศูนย์ภายใต้แรงดันล้มเหลว สามารถเติมถังทั้งหมด (ยกเว้นวัสดุสิ้นเปลือง) ผ่านคอเติมด้านบนของถังได้

ความจุของระบบเชื้อเพลิง Tu-154:

ถังเบอร์ 1 (สิ้นเปลือง) 3300 กก

ถังเบอร์ 2 (ซ้าย,ขวา) 9500กก

ถังเบอร์ 3 (ซ้าย,ขวา) 5425กก

ถังหมายเลข 4 (ลำตัว) 6600กก

ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงรวม 39,750 กก. (ที่ 0.8 กรัม/ซม.3)

ถังเชื้อเพลิงแต่ละถังเป็นช่องที่มีแรงดันซึ่งเกิดจากเสากระโดง ซี่โครง และแผงปีกด้านบนและด้านล่าง

ครั้งที่สอง การประเมินสภาวะทางเทคนิคของระบบเชื้อเพลิงเครื่องบิน

การประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเชื้อเพลิงประการแรกหมายถึงการได้รับข้อมูลเกี่ยวกับความล้มเหลวและความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นในระบบนี้ ความล้มเหลวและความผิดปกติหลักของระบบเชื้อเพลิงคือ:

ความล้มเหลวของปั๊มเสริมเนื่องจากแบริ่งถูกทำลาย

ความล้มเหลวของกลไกไฟฟ้าของวาล์วปิดและก๊อกเนื่องจากความล้มเหลวของมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง

การรั่วไหลที่เกิดจากการสึกหรอของโอริงและบุชชิ่ง รวมถึงการรั่วไหลของการเชื่อมต่อภายนอก

แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงและผันผวนอันเป็นผลมาจากการวางแนวและความล้มเหลวของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง วาล์วลดแรงดัน ฯลฯ

การแช่แข็งน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อเนื่องจากการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงรวมถึงความล้มเหลวของหม้อน้ำและระบบปั๊ม

เป็นเวลานานในการตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของหน่วยระบบเชื้อเพลิงจะใช้อุปกรณ์ทดสอบซึ่งจะตรวจสอบสภาพของระบบเชื้อเพลิงโดยใช้ชุดพารามิเตอร์:

เวลาเปิดและปิดแดมเปอร์ (ก๊อกน้ำ)

ปริมาณการใช้กระแสไฟฟ้าของมอเตอร์ไฟฟ้า

ระดับของสัญญาณรบกวนในการสลับ (ประกายไฟ) ซึ่งกำหนดลักษณะทางเทคนิคของอุปกรณ์สับเปลี่ยนแปรงของมอเตอร์ไฟฟ้า

ในการวินิจฉัยแบริ่งของปั๊มเสริมของระบบเชื้อเพลิงจะใช้ค่าราก - ค่าเฉลี่ย - กำลังสองของระดับความเร่งการสั่นสะเทือนในช่วงความถี่ลักษณะเฉพาะ

เมื่อบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิงควรคำนึงถึงความรัดกุมเป็นหลัก ก่อนอื่นให้ตรวจสอบข้อต่อของท่อและยูนิต นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องตรวจสอบทางเข้าของระบบระบายน้ำด้วย

ความล้มเหลวและความเสียหายต่อองค์ประกอบระบบเชื้อเพลิงเกิดจาก:

ข้อบกพร่องด้านการออกแบบและการผลิต

การแสดงคุณสมบัติของเชื้อเพลิงที่ไม่เอื้ออำนวยซึ่งอาจส่งผลเสียหายต่อองค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องยนต์

การละเมิดการบำรุงรักษาทางเทคนิคและกฎการปฏิบัติงานสำหรับระบบจ่ายเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ทั้งภาคพื้นดินและในการบิน

ข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นระหว่างการซ่อมเครื่องบิน

ความเสียหายของระบบโดยทั่วไปมีดังต่อไปนี้:

1)ไหลเชื้อเพลิงจากถังกระสุนและท่อระบายน้ำวาล์ว.

การรั่วไหลในถังและวาล์วระบายน้ำตะกอนจะถูกตรวจพบโดยร่องรอยของการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงที่แผงปีกด้านล่าง ช่องลงจอดหรือใต้ส่วนตรงกลาง สาเหตุหลักของการรั่วไหลของถังคือการที่การเชื่อมต่อหมุดย้ำของแผงของถังกระสุนลดลงการปิดผนึกคุณภาพต่ำและวาล์วท่อระบายน้ำ - การทำลายของวงแหวนซีล

2 ) ความล้มเหลวดีเด่นและสูบน้ำปั๊ม.

พวกเขาเกี่ยวข้องกับการทำลายแบริ่งของมอเตอร์ไฟฟ้า (พร้อมกับเสียงรบกวนระหว่างการทำงาน, การสั่นสะเทือน), การสึกหรอของปลอกแขนซีลปั๊มและผลที่ตามมาคือมาพร้อมกับการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงจากข้อต่อท่อระบายน้ำของปั๊ม, การสึกหรอของแปรง และการทำลายชุดสับเปลี่ยนของมอเตอร์ไฟฟ้า

3 ) การละเมิดงานรถเครน (นักดับเพลิง,แถบและฯลฯ.).

เกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอและการทำลายของซีล ชิ้นส่วนขับเคลื่อนแดมเปอร์ และความล้มเหลวของกลไกทางไฟฟ้า

4 ) การทำลายอาคารเชื้อเพลิงตัวกรอง.

เกิดจากการเต้นของเชื้อเพลิงในระบบเพิ่มขึ้น

5 ) การทำลายเยื่อหุ้มเซลล์,ออกซิเดชันผู้ติดต่ออุปกรณ์ส่งสัญญาณความดัน.

6 ) การอุดตันการกรององค์ประกอบเชื้อเพลิงตัวกรองผลึกน้ำแข็งที่อุณหภูมิภายนอกต่ำ

ระบบเชื้อเพลิงเครื่องบินรั่ว

ผลึกน้ำแข็งอุดตันตัวกรองสายแรงดันต่ำซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากในความต้านทานไฮดรอลิกของสายและการเสื่อมสภาพในลักษณะโพรงอากาศของปั๊มเชื้อเพลิงหลัก การแข็งตัวของน้ำตะกอนในช่องของปั๊มเสริมอาจทำให้โรเตอร์ของมันแข็งตัวไปที่ตัวเรือนและทำลายเพลาขับของปั๊มเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์

7 ) การอุดตันการกรององค์ประกอบและหัวฉีดสารมลพิษขนาดเล็กที่อุณหภูมิเชื้อเพลิงสูง (สูงกว่า 100-110°C)

ในกรณีนี้ สารประกอบซัลเฟอร์ โลหะออกไซด์ เรซิน และอนุภาคคาร์บอนแข็งที่เกิดขึ้นจากการสลายตัวของเศษส่วนเชื้อเพลิงที่ไม่เสถียรทางความร้อนจะถูกปล่อยออกมาจากเชื้อเพลิงในรูปของตะกอน ตะกอนนี้ยังทำให้ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงสึกหรอเพิ่มขึ้น

8 ) ตีอากาศวีระบบ.

มันนำไปสู่การหยุดชะงักของโหมดการทำงานของตัวควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง ความผันผวนของความเร็วโรเตอร์และการดับเครื่องยนต์ การเกิดโพรงอากาศในท่อและปั๊ม ดังนั้นหลังจากที่เครื่องบินจอดเป็นเวลานาน อากาศจะถูกกำจัดออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านวาล์วพิเศษ

9 ) การทำลายเชื้อเพลิงท่อ.

เกิดขึ้นจากการสั่นสะเทือนและเป็นส่วนสำคัญของความล้มเหลวที่เกิดจากความล้าในเครื่องยนต์กังหันแก๊ส ตามกฎแล้วพบว่าการทำลายท่อในสถานที่ที่มีความเข้มข้นของความเครียด: ในพื้นที่ของการเชื่อมและการประสานของหัวนมที่การเปลี่ยนส่วนทรงกระบอกของท่อไปเป็นส่วนรูปกรวยบานออกภายใต้ที่หนีบท่อและในสถานที่สูงสุด ความโค้ง รอยแตกตามแนวท่อเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของการเต้นของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและรอยแตกตามเส้นรอบวงเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการโค้งงอแบบวนโดยการสั่นสะเทือนที่ส่งมาจากตัวเครื่องยนต์ การบิดเบี้ยวของรูปทรงหน้าตัด ความเค้นในการติดตั้ง และความเสียหายที่พื้นผิว (รอยบุบ รอยร้าว รอยขีดข่วน ฯลฯ) ช่วยลดความล้าของท่อได้ ดังนั้นจึงมีความต้องการสูงในด้านคุณภาพของการติดตั้งท่อ

สาม. เทคโนโลยีการบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิง

3.1 การตรวจสอบและการตรวจจับข้อบกพร่อง

งานบำรุงรักษาหลักสำหรับระบบเชื้อเพลิงคือ: การตรวจสอบสภาพของท่อและส่วนประกอบของระบบ, การตรวจสอบการทำงานของปั๊มเพิ่มแรงดันและปั๊มถ่ายโอน, เครื่องแบ่งส่วน, ปั๊มเชื้อเพลิง APU; ตรวจสอบความรัดกุมของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์หลักและวาล์วปิด (ไฟ) งานเติมและระบายน้ำมันเชื้อเพลิง

ในระหว่างการดำเนินการจำเป็นต้องตรวจสอบความรัดกุมและความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อท่อทั้งหมดอย่างรอบคอบ หากมีการรั่วที่ข้อต่อ ให้เปลี่ยนโอริงในนั้น

เมื่อทำการรื้อข้อต่อท่อโลหะจำเป็นต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากท่อและคลายน็อตข้อต่อออก ใช้ประแจพิเศษเพื่อคลายน็อตตัวหนึ่งและคลายเกลียวอีกตัวหนึ่งจนสุด หลังจากนั้น ให้เลื่อนข้อต่อไปทางน็อตที่คลายออก ถอดโอริงออก เมื่อถอดโอริงออกแล้ว ข้อต่อที่คลายเกลียวควรเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระตามปลายท่อ

เมื่อติดตั้งข้อต่อ ต้องขันน็อตเข้ากับข้อต่อโดยไม่ต้องบิดแหวนซีลยาง

ชิ้นส่วนที่มีรอยร้าว รอยขีดข่วน หรือเสี้ยนบนพื้นผิวซีลไม่สามารถติดตั้งบนเครื่องบินได้

เมื่อเชื่อมต่อท่อโดยใช้ข้อต่อจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าท่ออยู่ในแนวร่วม อนุญาตให้วางแนวไม่ตรงได้ไม่เกิน 1 มม. ช่องว่างระหว่างปลายท่อที่ต่อกันควรอยู่ที่ 9 ± 3 มม.

ตรวจสอบท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและระบบระบายน้ำ ไม่ควรมีรอยบุบ รอยขีดข่วน หรือรอยถลอกบนท่อ ไม่อนุญาตให้มีการสัมผัสระหว่างท่อและองค์ประกอบโครงเครื่องบิน

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วในบริเวณที่วางท่อและบริเวณที่ต่อกับตัวเครื่อง

ตรวจสอบความสมบูรณ์ของจัมเปอร์เคลือบโลหะและการยึด

ในการยึดท่อที่อยู่ภายในถังกระสุนเพื่อหลีกเลี่ยงการกัดกร่อนให้ใช้ที่หนีบกับเทปเหล็กชุบสังกะสีเท่านั้น

เมื่อตรวจสอบหน่วยระบบเชื้อเพลิง คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการรั่วไหล รอยเปื้อน รอยแตก รอยร้าว ความเสียหายต่องานสี สลักเกลียวที่หลวม หรือการเยื้องศูนย์

เมื่อตรวจสอบอุปกรณ์ลอยตัวแบ่งส่วน ให้ใส่ใจเป็นพิเศษกับสภาพของลูกลอยและคันโยก

เมื่อปฏิบัติงานจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าวัตถุแปลกปลอม น้ำ หิมะและสิ่งสกปรกไม่เข้าไปในถังกระสุน ท่อและหน่วย

ในการถอดปั๊ม ESP-323 และ ESP-325 จำเป็นต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถัง ต้องถอดปั๊ม ESP-319 โดยไม่ต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถัง ห้ามยกปั๊มด้วยสายไฟ

เมื่อติดตั้งปั๊ม อย่าทำให้ปลอกป้องกันของมอเตอร์ไฟฟ้าเสียหาย

ก่อนการติดตั้งยูนิต จำเป็นต้องตรวจสอบความสมบูรณ์ของซีล ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีรอยขาด รอยตัด รอยบุบ การเสียรูป หรือรอยตามอายุบนวงแหวนยาง แหวนซีลยางสามารถหล่อลื่นด้วยน้ำมัน MK-8

หลังจากติดตั้งปั๊มแล้ว ให้ตรวจสอบการทำงานของปั๊มโดยเปิดปั๊มด้วยตนเองในห้องนักบินและฟังเสียง

หลังจากซ่อมแซมและรื้อท่อและส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงแล้วก่อนที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์เป็นครั้งแรกจำเป็นต้องล้างท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์โดยเปิดปั๊มเพิ่มเชื้อเพลิง

จำเป็นต้องตรวจสอบความสะอาดของช่องอากาศเข้าของระบบระบายน้ำของถังน้ำมันเชื้อเพลิงในช่วงเวลาใดก็ได้ของปี

ไม่ควรอุดตันท่อระบายน้ำคอฟิลเลอร์เนื่องจากคอนเดนเสทที่บรรจุอยู่ในนั้นอาจแข็งตัวแตกออกและน้ำมันเชื้อเพลิงจะไหลออกจากถังผ่านการแตกร้าวนี้

การตรวจสอบการทำงานของปั๊มเสริมและความรัดกุมของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์หลักนั้นดำเนินการโดยการเปิดปั๊มถังจ่ายทีละตัว

การส่องสว่างของไฟเตือนบ่งบอกถึงความสามารถในการซ่อมบำรุงของปั๊มและระบบสัญญาณเตือน

งานนี้ตลอดจนงานตรวจสอบการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิง วาล์วไฟฟ้า และระบบที่ต้องใช้ไฟฟ้าอื่นๆ จะต้องดำเนินการเมื่อมีการเปิดระบบปั๊มน้ำมัน หากต้องการตรวจสอบความรัดกุมของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์หลัก ให้เปิดวาล์วปิดและหลังจากการทำงานของปั๊มเพิ่มแรงดันเป็นเวลา 5 นาที (อย่างน้อย) ให้ตรวจสอบท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและตรวจสอบให้แน่ใจว่าท่อแน่นดี หากมีการรั่วที่จุดเชื่อมต่อของท่อระหว่างท่อกับตัวเครื่อง ให้เปลี่ยนแหวนซีลยาง

เมื่อตรวจสอบการทำงานของปั๊มโอน ให้ตั้งสวิตช์ควบคุมปั๊มโอนไปที่ตำแหน่ง "แมนนวล" เมื่อเปิดสวิตช์ปั๊มถ่ายโอนทีละตัว ไฟสัญญาณที่เกี่ยวข้องจะสว่างขึ้น ซึ่งบ่งบอกถึงความสามารถในการซ่อมบำรุงของปั๊มและระบบสัญญาณเตือน

ตรวจสอบการทำงานของตัวแบ่งส่วนด้วยมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและสวิตช์การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงอัตโนมัติพร้อมการควบคุมปั๊มถ่ายโอนอัตโนมัติ (สวิตช์ "อัตโนมัติ - แบบแมนนวล" ควรอยู่ในตำแหน่ง "อัตโนมัติ") ตรวจสอบการทำงานของปั๊มโดยใช้ไฟสัญญาณสีเขียวของปั๊มถ่ายโอนของถังหมายเลข 2 และ 3 หากไฟเหล่านี้ดับลง แสดงว่าเครื่องแบ่งส่วนชำรุด

ในการตรวจสอบการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิง APU และความแน่นของวาล์วปิด 768600MA ของสายจ่ายไฟของเครื่องยนต์หลักให้ตั้งสวิตช์สตาร์ท APU ไปที่ตำแหน่งเปิดตั้งสวิตช์ "เริ่ม - การหมุนรอบเย็น" เป็น "เริ่ม" ตำแหน่ง.

การส่องสว่างของตัวบ่งชี้ "เชื้อเพลิง P" บนแผงสตาร์ท APU บ่งบอกถึงความสามารถในการซ่อมบำรุงของปั๊ม หากหลังจากการทำงานของปั๊มผ่านไป 5 นาทีแผงสัญญาณ "เชื้อเพลิง P" ของเครื่องยนต์หลักบนแผงหน้าปัดควบคุมเครื่องยนต์ไม่ดับแสดงว่าวาล์วปิดเครื่องจะถูกปิดผนึก

ที่จับบนแผงเติมในตำแหน่งเปิดหรือปิดของวาล์วเติมจะต้องอยู่ในระนาบเดียวกัน อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากเครื่องบินได้± 2 มม.

เครื่องบินจะได้รับการเติมเชื้อเพลิงตามกำหนดการบินโดยใช้ระบบเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดัน

เชื้อเพลิงหลักสำหรับเครื่องยนต์อากาศยานและเครื่องยนต์ APU คือ น้ำมันก๊าดของเกรด T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), เกรด T-7P และส่วนผสมของเกรดเหล่านี้

เมื่อเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน จะต้องปฏิบัติตามข้อควรระวังด้านความปลอดภัย ก่อนเริ่มงาน ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินและเรือบรรทุกน้ำมันต่อสายดิน มีการติดตั้งแผ่นกันดันไว้ใต้ล้อหน้าและหลังของล้อลงจอดหลัก และที่ก้าน № 67 มีการติดตั้งราวนิรภัยและถอดปลั๊กออกจากทางเข้าของระบบระบายน้ำ จะต้องมีอุปกรณ์ดับเพลิงในลานจอดรถ ห้ามสูบบุหรี่และจุดไฟใกล้กับเครื่องบิน ห้ามให้บริการวิทยุและอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่นๆ และเปลี่ยนแบตเตอรี่ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบายออกจากถังตกตะกอนของเรือบรรทุกจะต้องปราศจากน้ำและสิ่งสกปรกทางกล หนังสือเดินทางเชื้อเพลิงจะต้องมีวีซ่าจากบุคคลที่รับผิดชอบในการเติมน้ำมัน

ปริมาณเชื้อเพลิงที่ต้องเติมจะพิจารณาตามภารกิจการบินและกำหนดเวลาการบริโภคและการเติมเชื้อเพลิง

เมื่อให้บริการระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำด้านความปลอดภัยด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ

งานเปลี่ยนหน่วย ท่อ และงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความเป็นไปได้ของการรั่วไหลของเชื้อเพลิงแบบเปิดบนพื้นดินหรือบนโครงสร้างของเครื่องบินจะต้องดำเนินการเมื่อเครือข่ายไฟฟ้าของเครื่องบินถูกตัดพลังงาน ไม่อนุญาตให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในสายไฟฟ้าและอุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องบิน การทำงานในถังเชื้อเพลิงจะต้องดำเนินการในชุดพิเศษ หน้ากาก หรือหน้ากากป้องกันแก๊สพิษต่อหน้าเจ้าหน้าที่ประสานงานเพื่อการสังเกตการณ์

ชุดหลวมควรทำจากผ้าฝ้ายที่มีสายรัดหรือกระดุมที่ไม่ทำให้เกิดประกายไฟ ผู้ประสานงานเฝ้าระวังจะต้องเห็นบุคคลที่ทำงานในรถถังและสัญญาณที่เขาให้ตลอดการปฏิบัติการทั้งหมด เพื่อดำเนินการในกรณีที่มีสัญญาณขอความช่วยเหลือ เมื่อทำงานภายในแท็งก์ ให้นำเครื่องมือและของใช้ส่วนตัวที่ไม่จำเป็นทั้งหมดออกจากกระเป๋าของคุณ อย่านำวัตถุที่เป็นโลหะที่มีขอบแหลมคมเข้าไปในแทงค์

เพื่อป้องกันไฟไหม้ขณะเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน เครื่องบิน ท่อเติมเชื้อเพลิง และเรือบรรทุกน้ำมันจะต้องต่อสายดินอย่างน่าเชื่อถือ วางหนุนไว้ใต้ล้อของเรือบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิง ต้องจำไว้ว่าแหล่งกำเนิดไฟอาจเป็นการปล่อยประจุไฟฟ้าสถิตและประกายไฟที่เกิดขึ้นจากการที่วัตถุโลหะชนกัน ดังนั้นเพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดไฟฟ้าสถิตจึงห้ามใช้วัสดุทำด้วยผ้าขนสัตว์และสิ่งทอในระหว่างการซักและทำงาน

เปิดคอถังกระสุนและภาชนะอื่นๆ ด้วยวัสดุไวไฟด้วยมือ โดยไม่กระทบกับวัตถุที่เป็นโลหะ เพื่อป้องกันประกายไฟ ไม่อนุญาตให้ถูหรือลากวัตถุที่เป็นโลหะ (บันได กล่อง ฯลฯ) ใกล้หรือใต้เครื่องบินในขณะที่เปิดถังน้ำมันเชื้อเพลิง ไม่อนุญาตให้สวมรองเท้าบู๊ตที่ปูด้วยตะปูหรือแผ่นโลหะในบริเวณใกล้กับถังเปิด

3.2 การบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิง

ระบบเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ตามจำนวนที่ต้องการ เป็นระบบที่ซับซ้อน: การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์, การระบายน้ำจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง, การควบคุมการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอัตโนมัติและการวัดปริมาณ

เครื่องสูบน้ำปั๊ม. PNL ได้รับการตรวจสอบโดยแรงดัน (ในกรณีที่มีเกจวัดแรงดัน) โดยการได้ยินหรือการส่องสว่าง (ดับไฟ) ของสัญญาณไฟสัญญาณเตือน รวมถึงตรวจสอบสภาพของซีลด้วย การมีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วจากท่อระบายน้ำของปั๊มเสริมบ่งชี้ว่ามีการละเมิดซีลกล่องบรรจุ มีการตรวจสอบการทำงานที่เหมาะสมของวาล์วต่างๆ (วาล์วดับเพลิง วาล์วปิด วาล์วป้อนข้าม) บูสเตอร์และปั๊มถ่ายโอน สัญญาณเตือนแรงดัน และอุปกรณ์ตรวจสอบการทำงานของระบบเชื้อเพลิงอื่น ๆ

บริการเชื้อเพลิงรถถังในการดำเนินงานต้องมีการตรวจสอบเป็นระยะ ความผิดปกติของถังเชื้อเพลิงอ่อน ได้แก่ การรั่วไหลเนื่องจากการติดกาวผนังถังคุณภาพต่ำ การแยกหรือการลอกของซี่โครงของเหลวออกจากชั้นในของวัสดุบุผิว (เทปยึด)

รอยแตกร้าวในชั้นในอันเป็นผลมาจากการเสื่อมสภาพตามธรรมชาติของยาง เช่นเดียวกับการทำลายในตำแหน่งที่มีการปิดผนึกหน้าแปลนที่คอฟิลเลอร์, PNL และการเชื่อมต่อระหว่างถัง

ควบคุมภายในผิวเผินอ่อนนุ่มรถถังดำเนินการผ่านการติดตั้งฟัก ถังจะถูกล้างครั้งแรกเป็นเวลา 20-30 นาที อากาศอัดเพื่อลดความเข้มข้นของไอน้ำมันเชื้อเพลิง พวกเขาทำงานภายในถังในชุดเอี๊ยมแบบพิเศษ รองเท้าแบบนุ่ม และหน้ากากป้องกันแก๊สพิษที่มีสายยางยาวออกไปนอกถังน้ำมันเชื้อเพลิง ที่อุณหภูมิแวดล้อมติดลบเนื่องจากความยืดหยุ่นของยางลดลง การติดตั้งและการรื้อถังแบบอ่อนจะดำเนินการหลังจากการอุ่นเครื่องล่วงหน้าด้วยอากาศอุ่นที่มีอุณหภูมิไม่สูงกว่า 40-50 องศา

แรงบิดในการขันโบลต์ระบุไว้ในคำแนะนำ ขนาดขึ้นอยู่กับการออกแบบถังและเส้นผ่านศูนย์กลางของสลักเกลียว

ตรวจสอบการรั่วไหลของถังโดยการเติมเชื้อเพลิงให้เต็มถังและถือไว้เป็นเวลา 10 ชั่วโมง หากไม่มีการรั่วไหล ให้ขันสลักเกลียวยึดฝาครอบฟักให้แน่นและปิดผนึก แผงปลอมจะถูกถอดออก ติดตั้งแผงแบบถอดได้ และเครื่องบินก็หย่อนตัวลงบนล้อ

การทำสำเนา PNL แสดงอยู่ในการติดตั้งปั๊มปฏิบัติการแบบขนานสองตัว ซึ่งแต่ละปั๊มมีประสิทธิภาพเพียงพอในการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์อย่างอิสระ เมื่อทำงานร่วมกัน แต่ละ PNL จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประมาณครึ่งหนึ่งของเครื่องยนต์ ซึ่งจะช่วยลดแรงดันสำรองที่จำเป็นและเพิ่มระดับความสูง

ความซ้ำซ้อนของ PNL ประกอบด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อปั๊มตัวหนึ่งทำงานล้มเหลว อีกตัวหนึ่งจะถูกเปิดขึ้นมา อย่างหลังอาจมีการขับเคลื่อนประเภทอื่นเพื่อเพิ่มความอยู่รอดของระบบเชื้อเพลิง

3.3 การบำรุงรักษาท่อระบบเชื้อเพลิง

ท่อทำหน้าที่เชื่อมต่อหน่วยของสายที่กำหนดและจ่ายของเหลว อาจเกิดการเสียรูปและการสั่นสะเทือนอันเป็นผลมาจากอิทธิพลของชิ้นส่วนเครื่องบินและเครื่องยนต์ที่มีต่อสิ่งเหล่านั้น

ท่อหลักที่มีความแข็งต้องมีส่วนที่ยืดหยุ่นเพื่อลดผลกระทบจากการสั่นสะเทือน

แข็งท่อผลิตจากดูราลูมิน โลหะผสมอะลูมิเนียม-แมงกานีส ทองเหลือง และเหล็กกล้า ส่วนหลังจะใช้เมื่อมีแรงดันสูงในท่อ (การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีด) เพื่อป้องกันการกัดกร่อน ท่อที่ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมแมงกานีสจะถูกชุบอโนไดซ์ และท่อที่ทำจากเหล็กจะถูกชุบสังกะสี

ยืดหยุ่นได้ท่อ (ท่อ) ใช้สำหรับเชื่อมต่อท่อที่มีความแข็งหรือในบริเวณที่การติดตั้งยาก

เมื่อติดตั้งท่อ ให้หลีกเลี่ยงระดับความสูงที่อากาศอาจสะสมได้ รวมถึงการโก่งตัวที่ขัดขวางการผลิตและการระบายของเหลวออกจากท่อหลัก

รัศมีการดัดท่อขนาดเล็กจะเพิ่มความต้านทานไฮดรอลิกและความเข้มข้นของความเค้น

ท่องอเพื่อให้รัศมีการดัด (ถึงแกนท่อ) มีค่าอย่างน้อยสามของเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก ในสถานที่ที่ไม่สามารถโค้งงอท่อได้จะมีการติดตั้งมุม

ความหนาของผนังท่อไม่ควรน้อยกว่า 1 มม. สำหรับท่อที่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์และ 0.5 มม. สำหรับท่อที่ทำจากเหล็ก ขนาดที่คำนวณได้ของเส้นผ่านศูนย์กลางและความหนาของผนังท่อระบุตามขนาดที่ระบุโดย GOST 1947-56 สำหรับท่อที่ทำจากอลูมิเนียมและโลหะผสมอลูมิเนียมและ GOST 8734-58 สำหรับท่อเหล็กรีดเย็นและรีดเย็นแบบไม่มีรอยต่อ

ประดับด้วยลูกปัด. ควรให้ความสนใจเพื่อให้แน่ใจว่าท่อถูกยึดเข้ากับองค์ประกอบโครงสร้างของเฟรมเครื่องบินด้วยบล็อกหรือที่หนีบพิเศษพร้อมปะเก็นที่ทำจากยาง หนัง หรือผ้าสักหลาด การยึดท่อที่ไม่ดีอาจทำให้เกิดความเสียหายได้เนื่องจากความล้าของวัสดุหรือการเสียดสีกับชิ้นส่วนของโครงเครื่องบิน สถานที่ที่ท่อส่งผ่านพาร์ติชันจะต้องมีหน้าแปลนและท่อในบริเวณนี้ถูกหุ้มด้วยหนัง (หนังเทียม) หรือป้องกันจากการเสียดสีด้วยยาง ปะเก็น

การติดตั้งปราศจากการรบกวน. เมื่อเปลี่ยนท่อแบบแข็ง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความยาวและการกำหนดค่าทำให้มั่นใจได้ว่าท่อได้รับการติดตั้งและเชื่อมต่อโดยไม่มีแรงดึง ในสถานะอิสระ ควรมีช่องว่างเล็กๆ (0.5 - 1.0 มม.) ระหว่างปลายของการต่อจุกนม สัญญาณของการเชื่อมต่อท่อที่ถูกต้องคือความบังเอิญของแกนของหัวนมกับแกนของข้อต่อในขณะที่ส่วนบานของท่อเชื่อมต่อกับพื้นผิวทรงกรวยของข้อต่อและขันน็อตสหภาพของท่อเข้าที่ การประกอบด้วยมืออย่างน้อย 2/3 ของความยาวของเกลียว

การกำจัดการรั่วไหล. ห้ามมิให้กำจัดการรั่วไหลของของเหลวในการเชื่อมต่อแบบเกลียวโดยการขันน็อตให้แน่นเกินไป หากหลังจากดึงน็อตแล้วการรั่วไหลไม่หยุดให้ค้นหาสาเหตุของความผิดปกติและกำจัดมัน ที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ การขันข้อต่อและข้อต่อยางให้แน่นจะดำเนินการหลังจากถูกทำให้ร้อนด้วยอากาศอุ่นเท่านั้น ท่อไม่ควรมีส่วนโค้งงอหรือมีรอยบุบแหลมคมจนอาจทำให้การเชื่อมต่อไม่ตรงแนว

การทำให้เป็นโลหะ สำหรับการสัมผัสทางไฟฟ้าที่ดีของท่อที่เชื่อมต่อและการป้องกันการสะสมของประจุไฟฟ้าสถิตจะมีการตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการสัมผัสทางโลหะของการเชื่อมต่อ durite แต่ละครั้ง ในการทำเช่นนี้ให้ใส่ใจกับความจริงที่ว่าบนท่อดูไรต์แถบอลูมิเนียมฟอยล์จะผ่านใต้แคลมป์ซึ่งปลายจะต้องโค้งงอใต้ท่อดูไรต์เพื่อที่จะสัมผัสกับท่อโลหะที่ทำความสะอาดแล้ว ในสถานที่เหล่านี้ของการเคลือบสีหรือฟิล์มแอโนด

3.4 การทดสอบการรั่วของระบบเชื้อเพลิงอากาศยาน

การทดสอบระบบเชื้อเพลิงโดยทั่วไปจะดำเนินการหลังจากเครื่องบินได้รับการเติมเชื้อเพลิงที่สนามบินเพื่อตรวจสอบการรั่วไหลแล้ว

หลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ ท่อส่งของระบบเชื้อเพลิงจะถูกทดสอบด้วยอากาศอัดโดยใช้ขาตั้งที่มีเกจวัดแรงดันและเกจวัดสูญญากาศแบบโมโน การตรวจสอบจะดำเนินการบนทางหลวงแต่ละสาย ตรวจสอบท่อระบายน้ำโดยปิดถังที่ความดัน 1140 mmHg ศิลปะ. ภายใน 10 นาที ความดันตกคร่อมในเส้นไม่ควรเกิน 3 มม. ปรอท ศิลปะ. ทดสอบสายไฟจ่ายไฟโดยปิดถังภายใต้ความดันอากาศ 2 kgf/cm 2 หากภายใน 15 นาที จะไม่มีแรงดันตก ทดสอบท่อร่วมกับถังภายใต้แรงดันอากาศเกิน 50 มม.ปรอท ศิลปะ. วัดโดยใช้เกจวัดสุญญากาศเดี่ยว ในระหว่างการทดสอบนี้ อากาศจะถูกส่งผ่านท่อระบายน้ำของถัง โดยมีการเสียบท่อระบายน้ำ ท่อระบายน้ำ และท่อระบายอื่นๆ และปิดวาล์วปิด

วิธีซัก. ในการตรวจจับสถานที่ที่มีรอยรั่ว (รอยรั่ว) ให้ใช้การสบู่บริเวณข้อต่อที่สามารถตรวจสอบได้ โฟมสบู่เตรียมจากรากสบู่ (OST 4303) หรือจากสบู่เป็นกลางธรรมดาที่มีปริมาณอัลคาไลไม่เกิน 0.05% โดยเติมเจลาตินเป็นสารทำให้เกิดฟองและกลีเซอรีนเพื่อเพิ่มความหนืด

3.5 การตรวจสอบความแข็งของถังน้ำมันเชื้อเพลิง

การทำงานผิดปกติโดยทั่วไปของถังแบบแข็ง ได้แก่ การทำลายฉากกั้น การกัดกร่อนของพื้นผิวด้านในด้านล่าง เปลือกและโครงถัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณใกล้กับหัว หมุดย้ำ และจากใต้ปะเก็นซีลของอุปกรณ์ต่อพ่วง บนถังตรึงที่ไม่มีฉากกั้นตามยาว มักพบรอยแตกที่ส่วนล่างของฉากกั้นตามขวาง และบางครั้งก็แตกออก ปรากฏขึ้นเนื่องจากการบรรทุกด้านเดียวขนาดใหญ่ที่เกิดจากเชื้อเพลิงเมื่อถังอยู่ในตำแหน่งเอียง

ความผิดปกติข้างต้นนำไปสู่การละเมิดความแข็งแกร่งของถังเชื้อเพลิงและส่งผลต่อความแข็งแกร่งของปีกเครื่องบินโดยรวม

การกัดกร่อนของพื้นผิวภายในของเปลือกด้านล่างของถังเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของความชื้นที่ปล่อยออกมาจากน้ำมันเชื้อเพลิงลงสู่ด้านล่าง เปลือกของถังเชื้อเพลิงแบบตรึงจะมีลักษณะเป็นคลื่นเสมอ ระหว่างตะเข็บของการยึดพาร์ติชั่นจะเกิดความหดหู่ซึ่งมีน้ำสะสมอยู่ น้ำนี้ไม่สามารถระบายผ่านท่อระบายน้ำของถังได้ การกัดกร่อนจะแพร่กระจายอย่างรุนแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากถังถูกเก็บไว้โดยไม่ได้บรรจุเป็นเวลานาน

การตรวจสอบถังบนความรัดกุม. หลังจากตรวจสอบแล้ว ถังจะถูกตรวจสอบรอยรั่ว หากถังถูกประทับตราและไม่มีฉากกั้นภายในก่อนการทดสอบจำเป็นต้องสวมอุปกรณ์พิเศษที่ป้องกันถังจากการบวม การทดสอบให้ดำเนินการภายใต้ความดัน 0.2 กก./ซม.2

มาตรการความปลอดภัยที่การตรวจสอบรถถัง. ตรวจสอบโครงสร้างภายในของถังก่อนที่จะนึ่งโดยส่องสว่างด้วยหลอดไฟฟ้าแรงดันต่ำที่ป้องกันการระเบิดหรือไฟฉายที่มีลำตัวยาว โคมไฟตะเกียงต้องได้รับการปกป้องจากความเสียหาย วางหลอดไฟป้องกันการระเบิดไว้ในฝาแก้วที่ปิดสนิทซึ่งมีคาร์บอนไดออกไซด์ หากฝาปิดแตก แรงดันแก๊สจะลดลงและอุปกรณ์สวิตช์นิวแมติกจะหยุดจ่ายกระแสไฟฟ้า

3.6 การควบคุมถังเชื้อเพลิงอ่อน

ถังทำงานผิดปกติ ความผิดปกติหลักของถังแบบอ่อนคือรอยแตกที่จุดเปลี่ยนและความหนาของผนังใต้ข้อต่อและฝาถัง รอยแตกเหล่านี้เกิดขึ้นจากการถอดถังออกโดยไม่ระมัดระวังที่อุณหภูมิต่ำ

ตรวจสอบรอยรั่วของถังโดยการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงให้เต็มถังและพักไว้ 10 ชั่วโมง หากไม่มีการรั่วไหล ให้ขันสลักเกลียวยึดฝาครอบฟักให้แน่นและปิดผนึกไว้

การทดสอบการรั่วของถังที่ถอดออกให้ดำเนินการในภาชนะพิเศษโดยการเทน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้ความดัน 0.25 kgf/cm2 หรือบริเวณที่จะซ่อมแซมเคลือบด้วยโฟมสบู่และสร้างแรงดันเกิน 0.2 kgf/cm2 ลงในถังสำหรับ 5-10 นาที หากมีการรั่วไหล จะมองเห็นฟองอากาศในฟองสบู่ที่ออกมาจากถัง

3.7 การควบคุมถังเชื้อเพลิงปีก

ก่อนที่จะทดสอบรอยรั่วในช่องถัง ตะเข็บหมุดย้ำของถังจะถูกเคลือบด้วยน้ำชอล์กและทำให้แห้ง การทดสอบการรั่วทำได้โดยการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงลงในช่องถังและกดค้างไว้ภายใต้ความดัน 0.1 กก./ซม. เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง และไม่มีแรงดันเป็นเวลา 3 ชั่วโมง ตรวจพบรอยรั่วโดยปรากฏจุดบนผิวเคลือบชอล์ก

3.8 การทดสอบความแข็งแรงของท่อ

การทดสอบความแข็งแรงดำเนินการด้วยสารละลายโครเมียม 1-2% (GOST 2652-48) ในน้ำสะอาดภายใต้แรงดันสูง 1.5 เท่าของแรงดันใช้งานเป็นเวลา 3-5 นาที สำหรับท่อสแตนเลส สามารถใช้น้ำสะอาดโดยไม่ต้องเติมโครเมียมได้ โดยปกติจะตรวจสอบความหนาแน่นด้วยลมอัดในตู้ปลาที่วางอยู่ในห้องหุ้มเกราะ ครั้งแรกเป็นเวลา 3 นาที ภายในท่อใช้แรงดันส่วนเกิน 2-3 กิโลกรัมต่อลูกบาศก์เซนติเมตร จากนั้นจะเพิ่มเป็นค่าที่ใกล้เคียงกับแรงดันใช้งาน และคงไว้ประมาณ 3 นาที อากาศที่ใช้ควรค่อนข้างแห้งโดยมีจุดน้ำค้างประมาณ - 40°C

หลังจากการทดสอบ ท่อจะถูกล้างด้วยอากาศและทำให้แห้งที่อุณหภูมิประมาณ +150 C

เทคนิคโพแทสเซียมโครเมียม (เทคนิคโพแทสเซียมไบโครเมต) K2Cg207 - เกลือโพแทสเซียมของกรดไดโครมิก - ผลึกสีส้มแดง ผลิตขึ้น (GOST 2652-67) เกรดสูงสุดโดยมีเนื้อหาของสารหลัก 99.6% เกรด 1 - 99.3% และ 2 - 99.0% -

การปฏิเสธท่อ. ท่อจะถูกปฏิเสธหากมีข้อบกพร่องดังต่อไปนี้: ความเสียหายต่อวูบวาบ; การบิด, น้ำตา, รอยแตก, ความแตกต่างของความหนาของผนังมากกว่า 0.1 มม. และผนังบางทั่วไปมากกว่า 0.3 มม. วูบวาบติดอยู่ในหัวนม; การตกไข่มากกว่า 20% ของเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก รอยบุบ รอยขีดข่วน (ลึกมากกว่า 0.2 มม.) และจุดตกต่ำสุดที่เกินขีดจำกัดที่อนุญาต ความเสียหายต่อหัวนม, รอยแตก, รอยร้าว, การเสียรูปของช่องว่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างกรงหัวนมและท่อ; ความเสียหายต่อน็อตสหภาพ, รอยแตก, การเสียรูป, รอยหยักบนด้าย

บนท่อส่งก๊าซมีความเสี่ยงตามยาวมากกว่าเพราะว่า ความดันภายในมีแนวโน้มที่จะแตกท่อตามแนวเจเนราทริกซ์ดังนั้นความลึกที่อนุญาตของรอยขีดข่วนตามยาวคือ 0.1 มม. บนท่อที่ไม่ได้ถูกถอดออกจากเครื่องบินอนุญาตให้ทิ้งรอยบุบลึก 0.5 มม. โดยไม่ต้องยืดออก

3.9 ความเสียหายจากการกัดกร่อนของท่อ

ความเสียหายจากการกัดกร่อนหลักของท่อคือ: ความเสียหายจากการกัดกร่อนที่พื้นผิวภายในของท่อเมื่อมีส่วนประกอบที่มีฤทธิ์กัดกร่อนและสิ่งสกปรกในของเหลวทำงาน (ก๊าซ)

ความเสียหายจากการกัดกร่อนที่พื้นผิวด้านนอกของท่อจะมาพร้อมกับการก่อตัวของรูทะลุหรือรูที่มีความลึกต่างกัน

ตามกฎแล้ว พื้นที่ที่มีการเคลือบป้องกันเสียหายและบริเวณที่มีสิ่งสกปรกและสารกัดกร่อนอื่นๆ สะสมคือจุดร้อนสำหรับหลุมการกัดกร่อน พื้นที่ที่ปนเปื้อนทำหน้าที่เป็นโซนของการควบแน่นของความชื้นซึ่งสร้างสภาวะที่เอื้ออำนวยต่อการเกิดการกัดกร่อนทางเคมีหรือไฟฟ้าเคมีของวัสดุท่อ

เพื่อป้องกันความเสียหายจากการกัดกร่อนต่อท่อ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสารเคลือบป้องกันยังคงอยู่และความชื้นจะไม่เข้าไปในท่อ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานที่ที่ต่อท่อและใต้ชั้นป้องกันของท่อ ในการดำเนินการนี้ ให้ปิดฝาครอบฟักทั้งหมดให้แน่น ปิดฝาครอบเครื่องบินอย่างระมัดระวัง ทำความสะอาดรูระบายน้ำทันที ฯลฯ

สารเคลือบป้องกันสำหรับท่อช่วยปกป้องท่อจากความเสียหายและการสัมผัสกับกรดและด่าง และบริเวณที่เคลือบที่ได้รับผลกระทบจะได้รับการฟื้นฟูทันที

ข้อบกพร่องของท่อที่เกิดจากการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสม:

ความเสียหายต่อสีและการเคลือบวานิชของท่อในระหว่างการรื้อและติดตั้งตลอดจนระหว่างการติดตั้งและการรื้อหน่วยและชิ้นส่วนที่ตั้งอยู่ใกล้กับท่อเนื่องจากการจัดการเครื่องมืออย่างไม่ระมัดระวัง

การโค้งงอ (แตกหัก) ของท่อที่เกิดขึ้นระหว่างการถอดประกอบและการติดตั้ง ข้อบกพร่องที่คล้ายกันในท่อก็เกิดขึ้นเช่นกันเนื่องจากมีความเครียดในการติดตั้งอยู่ในนั้น

ทำให้เกิดรอยบุบ รอยขีดข่วน และความเสียหายอื่น ๆ ต่อท่อเนื่องจากการจัดการเครื่องมืออย่างไม่ระมัดระวังระหว่างการติดตั้งและงานรื้อถอน

การบดขยี้ท่อเนื่องจากการเลือกบล็อกจับเจ่าไม่ถูกต้อง (เส้นผ่านศูนย์กลางของช่องของบล็อกน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อ)

การบิดท่อในกระบวนการกระชับการเชื่อมต่อหัวนม ฯลฯ

ข้อบกพร่องที่ระบุไว้ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการจัดการเครื่องมืออย่างไม่ระมัดระวังโดยเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงระหว่างงานติดตั้งและรื้อถอน ปัจจัยที่เกี่ยวข้องคือความไม่สมบูรณ์ในการปฏิบัติงานของระบบเทคโนโลยีและการเข้าถึงหน่วยหรือการเชื่อมต่อท่ออย่างยากลำบาก

กำลังแก้ไขการเชื่อมต่อ ข้อบกพร่องจำนวนหนึ่งเป็นผลมาจากการติดตั้งและการรื้อท่อที่ไม่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อบกพร่องทั่วไปคือการบิดของท่อซึ่งเกิดขึ้นเมื่อน็อตสหภาพของการเชื่อมต่อหัวนมถูกขันให้แน่นโดยไม่ต้องยึดอุปกรณ์หรืออะแดปเตอร์ด้วยประแจอื่น

ตามกฎแล้ว อุปกรณ์ฟิตติ้งหรืออะแดปเตอร์ที่ให้มาและยึดไว้ในตัวเครื่องก่อนการติดตั้งท่อจะมีการคลายตัวบางส่วนระหว่างการใช้งาน ดังนั้นจึงมีความสามารถในการหมุนพร้อมกับน็อตสหภาพ จุกนม และท่อเมื่อการเชื่อมต่อจุกนมแน่นหนา ดังนั้นในทุกกรณีเมื่อขันการเชื่อมต่อหัวนมให้แน่นจึงจำเป็นต้องยึดข้อต่อด้วยปุ่มที่สอง

การเสียรูปของชิ้นส่วนเชื่อมต่อ หากส่วนทรงกรวยของท่อไม่ได้รับการปรับให้เข้ากับกรวยของข้อต่อการผสมพันธุ์ (แนวที่ไม่ตรง) อย่างถูกต้อง การเชื่อมต่อจะเกิดขึ้นซึ่งจะไม่ถูกกำจัดแม้ว่าคุณจะพยายามขันน็อตสหภาพให้แน่นก็ตาม ในเวลาเดียวกันการขันน็อตสหภาพให้แน่นเกินไปมักจะทำให้ชิ้นส่วนเชื่อมต่อเสียรูป

8. การคำนวณเส้นระบายน้ำมันเชื้อเพลิงในการบินตามแรงโน้มถ่วง

การระบายเชื้อเพลิงในเที่ยวบินจะใช้เมื่อจำเป็นเพื่อลดน้ำหนักลงจอดของเครื่องบินอย่างรวดเร็ว หรือเมื่อจำเป็นต้องเปลี่ยนการจัดตำแหน่งอย่างรวดเร็ว สำหรับ Tu-154 ซึ่งมีน้ำหนักลงจอดสูงสุดคือ 78,000 กิโลกรัม และน้ำหนักบินขึ้นมีความผันผวนประมาณ 100-102 ตัน นั่นหมายความว่าจำเป็นต้องระบายเชื้อเพลิงมากถึง 24,000 กิโลกรัม อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ว่าเชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกระบายออกด้วยแรงโน้มถ่วง แต่จะมีเพียงบางส่วนเท่านั้นที่อยู่ในถังกระสุนหมายเลข 3 ด้านซ้ายและขวา (รวม 10,850 กิโลกรัม) เชื้อเพลิงจะถูกระบายผ่านวาล์วระบายน้ำสองตัวผ่านท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง D=0.036m

กำหนดเวลาในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถัง:

เกรดน้ำมันเชื้อเพลิง TS-1

ก) ฉันคำนวณปริมาตรน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเดียวหมายเลข 3

วี = = 6.497 ม. 3

b) ฉันจะสร้างสมการเพื่อกำหนดเวลาในการระบายเชื้อเพลิงเบื้องต้น

ดีที=

โดยที่ dV คือปริมาตรเชื้อเพลิงเบื้องต้น Q คือปริมาณการใช้เชื้อเพลิงผ่านท่อระบายน้ำ c) โดยคำนึงถึงปริมาณเบื้องต้น ดีวี = เอฟชมดีเอช(พื้นที่ผิวของเหลวในถังต่อความหนาของชั้น) ผมจะแปลงนิพจน์เพื่อกำหนดเวลาการระบายน้ำ

ดที= =

d) สมมติว่าความสูงเฉลี่ยของกระสุนเชื้อเพลิงหมายเลข 3 คือ N? 0.5 ม. เราจะกำหนดพื้นที่เฉลี่ยของกระจกเชื้อเพลิงในถัง

e) บูรณาการการแสดงออก (3) เหนือความสูงของถังฉันกำหนดเวลาในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังผ่านท่อระบายน้ำ (ระบุค่าเช่นพื้นที่ของหัวฉีดท่อระบายน้ำ f = 0010174 m2 และการไหลออก ค่าสัมประสิทธิ์ความเร็วจากหัวฉีด c = 0.82)

เสื้อ =

และเมื่อคำนึงถึงว่าเชื้อเพลิงถูกระบายออกด้วยแรงโน้มถ่วง (และในกรณีที่ไม่มีแรงดันในถัง) ในที่สุดฉันก็กำหนดเวลาในการระบายเชื้อเพลิงออกจากถังหมายเลข 3:

โพสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

การออกแบบอุปกรณ์สำหรับติดตามการเปลี่ยนแปลงการวางแนวเครื่องบินอย่างต่อเนื่องเมื่อเชื้อเพลิงในถังหมด คุณสมบัติของเค้าโครงของเครื่องบินขนส่งทางทหาร Il-76 อิทธิพลของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่มีต่อการจัดตำแหน่ง การเลือกอุปกรณ์กำหนดจุดศูนย์กลางมวล

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 06/02/2558


วัตถุประสงค์และสภาวะการทำงานของหัวฉีด D50 ของระบบเชื้อเพลิงหัวรถจักรดีเซล ความผิดปกติหลัก สาเหตุของการเกิดขึ้น และวิธีการป้องกัน การตรวจสอบและควบคุมสภาวะทางเทคนิค เทคโนโลยีในการซ่อมชิ้นส่วนและอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 14/01/2554


คำอธิบายทางเทคนิคของเครื่องบิน ระบบควบคุมอากาศยาน ระบบดับเพลิงและเชื้อเพลิง ระบบปรับอากาศ เหตุผลของพารามิเตอร์การออกแบบ เค้าโครงตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน การคำนวณลักษณะทางเรขาคณิตของปีก

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 26/05/2555


ตัวชี้วัดสภาพทางเทคนิคของอุปกรณ์เชื้อเพลิง อิทธิพลของคุณภาพการทำให้เชื้อเพลิงบริสุทธิ์ต่อการทำงานของอุปกรณ์ ปัจจัยที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพขององค์ประกอบการสูบน้ำและการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่สม่ำเสมอ คุณสมบัติหลักในการตรวจสอบและปรับแต่งหัวฉีด

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 12/16/2013


ลักษณะทางเรขาคณิตและอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ลักษณะการบินของเครื่องบินในระยะต่างๆ ของการบิน คุณสมบัติของเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบิน ความแข็งแกร่งของเครื่องบิน คุณสมบัติของการบินในอากาศที่มีลมแรงและสภาวะน้ำแข็ง

หนังสือเพิ่มเมื่อ 25/02/2010


การจำแนกประเภทและภารกิจของวิสาหกิจการขนส่งทางถนน คุณสมบัติของการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์เชื้อเพลิง ลักษณะทางเทคนิคของรถ การซ่อมแซมชิ้นส่วนและส่วนประกอบของอุปกรณ์เชื้อเพลิง การประกอบและการปรับหน่วย

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 28/06/2547


ลักษณะโครงสร้างและอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน แรงทางอากาศพลศาสตร์ของส่วนปีกของเครื่องบิน Tu-154 อิทธิพลของมวลการบินต่อลักษณะการบิน ขั้นตอนการขึ้นลงของเครื่องบิน การหาโมเมนต์จากหางเสือไดนามิกของแก๊ส

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 12/01/2013


การคำนวณและการสร้างขั้วของเครื่องบินโดยสารเปรี้ยงปร้าง การหาค่าสัมประสิทธิ์การลากต่ำสุดและสูงสุดของปีกและลำตัว สรุปการลากเครื่องบินที่เป็นอันตราย การสร้างขั้วและเส้นโค้งค่าสัมประสิทธิ์การยก

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 03/01/2558


ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินยุทธศาสตร์การขนส่งทางทหารที่มีน้ำหนักบรรทุก 120 ตันและระยะการบิน 6,500 กม. การเลือกรูปแบบเครื่องบินและการผสมผสานระหว่างพารามิเตอร์หลักของเครื่องบินและระบบต่างๆ การคำนวณคุณลักษณะทางเรขาคณิต น้ำหนัก และพลังงาน

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 28/06/2554


เค้าโครงตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ลำตัว ปีกกระสุน เอ็มเพนเนจ ห้องนักบิน ระบบควบคุม แลนดิ้งเกียร์ ระบบไฮดรอลิก โรงไฟฟ้า ระบบเชื้อเพลิง อุปกรณ์ออกซิเจน ระบบปรับอากาศ

(ก) ระบบเชื้อเพลิงแต่ละระบบต้องได้รับการออกแบบและก่อสร้างเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงที่อัตราไหลและความดันที่กำหนดไว้สำหรับการทำงานปกติของเครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์เสริมภายใต้สภาวะการทำงานที่คาดหวังทั้งหมด รวมทั้งการซ้อมรบทั้งหมดที่ขอใบรับรองและในระหว่างที่การทำงานของ อนุญาตให้ใช้เครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์เสริมได้

(ข) แต่ละระบบเชื้อเพลิงต้องได้รับการกำหนดค่าเพื่อไม่ให้อากาศเข้าสู่ระบบทำให้เกิด:

(1) การสูญเสียกำลังนานกว่า 20 วินาทีสำหรับเครื่องยนต์ลูกสูบ

(2) ความล้มเหลวของการเผาไหม้ในเครื่องยนต์กังหันแก๊ส

(ค) ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์กังหันแต่ละระบบจะต้องสามารถทำงานได้อย่างต่อเนื่องตลอดช่วงอัตราการไหลและความดันของเชื้อเพลิงที่มีปริมาณน้ำที่ละลายและน้ำอิสระสูงสุดที่เป็นไปได้ภายใต้สภาวะการทำงานที่คาดหวัง และระบายความร้อนจนถึงอุณหภูมิน้ำแข็งที่สำคัญที่สุดที่อาจ ที่พบในสภาวะการทำงาน

(d) ระบบเชื้อเพลิงเครื่องบินของเครื่องยนต์กังหันแต่ละระบบจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องของส่วนที่ 34 ของข้อบังคับการบินสำหรับการปล่อยเชื้อเพลิงออกจากระบบระบายน้ำ

(ก) การทำงานปกติของระบบเชื้อเพลิงภายใต้สภาวะการทำงานที่คาดหวังทั้งหมดต้องแสดงโดยการวิเคราะห์และการทดสอบตามที่เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจเห็นว่าจำเป็น การทดสอบ (หากจำเป็น) จะต้องดำเนินการกับระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินหรือบนม้านั่งทดสอบที่จำลองลักษณะการทำงานของส่วนของระบบเชื้อเพลิงที่กำลังทดสอบ

(b) ความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้นของเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนที่ใช้เชื้อเพลิงเป็นหนึ่งในของไหลทำงานจะต้องไม่ก่อให้เกิดผลกระทบที่เป็นอันตราย

ระบบเชื้อเพลิงแต่ละระบบต้องเป็นไปตามข้อกำหนด 25.903(b) โดย:

(ก) การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์แต่ละเครื่องในระบบโดยไม่ขึ้นอยู่กับส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์อื่น หรือ

(ข) วิธีการอื่นใดที่ยอมรับได้

ระบบเชื้อเพลิงจะต้องได้รับการออกแบบและจัดตำแหน่งเพื่อป้องกันการจุดระเบิดของไอน้ำมันเชื้อเพลิงภายในระบบอันเป็นผลมาจาก:

(ก) ฟ้าผ่าโดยตรงไปยังพื้นที่ของเครื่องบินซึ่งมีความเป็นไปได้สูงที่จะถูกฟ้าผ่า

(ข) การเลื่อนฟ้าผ่าไปยังพื้นที่ที่มีความน่าจะเป็นของการร่อนสูง

(ค) การปล่อยโคโรนาและกระแสฟ้าผ่าในบริเวณช่องระบายน้ำมันเชื้อเพลิง

(ก) ระบบเชื้อเพลิงแต่ละระบบจะต้องสามารถจ่ายเชื้อเพลิงได้ในอัตราอย่างน้อย 100% ของการไหลของเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ต้องการ ภายใต้สภาพการทำงานและการซ้อมรบที่คาดหวังแต่ละอย่าง ควรแสดงสิ่งต่อไปนี้:

(1) ต้องจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์แต่ละเครื่องที่ความดันและอุณหภูมิภายในขีดจำกัดที่ระบุในใบรับรองประเภทเครื่องยนต์

(2) เมื่อทำการทดสอบ ปริมาณเชื้อเพลิงในถังที่ต้องการจะต้องไม่เกินปริมาณเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่สำหรับถังนั้นตามที่กำหนดโดย CS 25.959 บวกกับปริมาณเชื้อเพลิงที่ต้องใช้เพื่อแสดงให้เห็นถึงการปฏิบัติตามมาตรานี้

(3) ปั๊มเชื้อเพลิงหลักแต่ละเครื่องจะต้องสามารถจัดรูปแบบและทัศนคติของเครื่องบินแต่ละแบบได้ ซึ่งแสดงให้เห็นการปฏิบัติตามย่อหน้านี้ และปั๊มฉุกเฉินที่เกี่ยวข้องจะต้องสามารถเปลี่ยนปั๊มหลักที่ใช้ได้

(4) ถ้ามีการติดตั้งเครื่องวัดอัตราการไหล น้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องไหลอย่างอิสระผ่านเครื่องวัดอัตราการไหลหากมีสิ่งกีดขวาง หรือผ่านทางบายพาส

(ข) ถ้าเครื่องยนต์สามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังได้มากกว่าหนึ่งถัง ระบบเชื้อเพลิงจะต้อง:

(1) สำหรับเครื่องยนต์แบบลูกสูบแต่ละตัว ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเต็มกลับคืนสู่เครื่องยนต์นั้นภายใน 20 วินาทีหลังจากเปลี่ยนไปใช้ถังน้ำมันเชื้อเพลิงอื่นที่มีน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้อยู่ หากปรากฏชัดว่าเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติเกิดจากน้ำมันเชื้อเพลิงในถังไม่เพียงพอ ซึ่งเครื่องยนต์เคยขับเคลื่อนมาก่อน และ

(2) สำหรับเครื่องยนต์กังหันแก๊สแต่ละเครื่อง นอกเหนือจากการสวิตซ์แบบแมนนวลที่เหมาะสมแล้ว จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์เพื่อป้องกันการหยุดชะงักของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์นั้น โดยปราศจากการแทรกแซงของผู้ปฏิบัติงาน ในกรณีที่น้ำมันเชื้อเพลิงในถังใด ๆ ที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์นั้นหมดในระหว่าง การทำงานปกติ และในถังอีกถังหนึ่งซึ่งโดยปกติจะจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์นั้นเท่านั้น จะมีการจ่ายเชื้อเพลิงที่ใช้ได้

(a*) การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องแสดงให้เห็นภายใต้เงื่อนไขการจ่ายเชื้อเพลิงในกรณีที่เลวร้ายที่สุดของเครื่องบิน โดยคำนึงถึงระดับความสูงของเที่ยวบิน ทัศนคติของเครื่องบิน และเงื่อนไขอื่นๆ เมื่อ:

(1) ปั๊มเพิ่มแรงดันถังไม่ทำงาน

(2) การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์สองเครื่องจากถังเดียวโดยเปิดวาล์ววงแหวน

หากในระหว่างบิน สามารถถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่งได้ ระบบระบายน้ำของถังและระบบถ่ายเชื้อเพลิงจะต้องไม่ทำให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้างของถังในกรณีเติมเกิน

สำหรับถังเชื้อเพลิงแต่ละถังที่มีส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้อง จะต้องตั้งค่าสมดุลเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้ให้ไม่น้อยกว่าจำนวนที่สังเกตเห็นสัญญาณแรกของเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติภายใต้สภาวะการจ่ายเชื้อเพลิงที่ไม่พึงประสงค์มากที่สุดในสภาพการทำงานที่ตั้งใจไว้ทั้งหมดและการซ้อมรบในเที่ยวบิน เชื้อเพลิงชนิดใดที่ถูกถอนออกจากถังนี้ ไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงความล้มเหลวของส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิง

25.961. การทำงานของระบบเชื้อเพลิงที่อุณหภูมิสูง

(ก) ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินจะต้องทำงานได้อย่างน่าพอใจในสภาพอากาศร้อน โดยจะต้องแสดงให้เห็นว่าระบบเชื้อเพลิงจากถังถึงเครื่องยนต์แต่ละเครื่องมีแรงดันดังกล่าวภายใต้สภาวะการทำงานที่กำหนดทั้งหมดเพื่อป้องกันการระเหยเป็นไอ หรือต้องแสดงในการไต่ระดับจากระดับของสนามบินที่ผู้ยื่นคำขอเลือกไว้ ข้อจำกัดการปฏิบัติงานที่ระบุระดับความสูงสูงสุด 25.1527

หากเลือกการทดสอบการไต่ระดับ ไม่ควรมีหลักฐานของVapor Lock หรือระบบทำงานผิดปกติอื่นๆ เมื่อทำการทดสอบการไต่ระดับภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้:

(1) สำหรับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ เครื่องยนต์ทั้งหมดจะต้องทำงานโดยใช้กำลังสูงสุดอย่างต่อเนื่อง ยกเว้นที่ระดับความสูง 300 เมตร ต่ำกว่าระดับความสูงวิกฤติ จนถึงและรวมถึงระดับความสูงวิกฤติด้วย ต้องใช้กำลังในการบินขึ้น

เวลาการทำงานในโหมดการบินขึ้นไม่ควรน้อยกว่าระยะเวลาที่อนุญาตของโหมดการบินขึ้น

(2) สำหรับเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยกังหัน เครื่องยนต์จะต้องทำงานที่กำลังบินขึ้นตามเวลาที่เลือกเพื่อแสดงเส้นทางไต่ขึ้นและใช้พลังงานต่อเนื่องสูงสุดตลอดการไต่ระดับที่เหลือ

(3) มวลของเครื่องบินจะต้องเป็นผลรวมของมวลของเครื่องบินที่มีถังเชื้อเพลิงเต็ม และจำนวนลูกเรือขั้นต่ำและมวลบัลลาสต์ที่จำเป็นในการรักษาจุดศูนย์ถ่วงให้อยู่ในขอบเขตที่ยอมรับได้

(4) อัตราการไต่จะต้องไม่เกิน:

(i) สำหรับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ ความเร็วลมสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับการไต่ระดับจากเครื่องขึ้นสู่ระดับความสูงสูงสุดในการปฏิบัติงานในรูปแบบเครื่องบินต่อไปนี้:

(A) เกียร์ลงจอดหดกลับ;

(B) ปีกนกอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

(C) แผ่นปิดฝากระโปรงหน้า (หรือตัวควบคุมการระบายความร้อนของเครื่องยนต์อื่นๆ) ในตำแหน่งที่ให้ความเย็นเพียงพอในช่วงวันที่อากาศร้อน

(D) เครื่องยนต์ทำงานภายในขีดจำกัดกำลังต่อเนื่องสูงสุด

(E) น้ำหนักสอดคล้องกับน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด และ

(ii) สำหรับเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยกังหัน ความเร็วสูงสุดที่กำหนดสำหรับการไต่ระดับจากเครื่องขึ้นไปจนถึงระดับความสูงสูงสุดในการปฏิบัติงาน

(5) อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงก่อนเครื่องขึ้นต้องมีอุณหภูมิไม่ต่ำกว่า 45°C นอกจากนี้ เชื้อเพลิงจะต้องมีความดันไออิ่มตัวซึ่งเป็นค่าสูงสุดที่เป็นไปได้สำหรับเกรดที่เครื่องบินสามารถใช้งานได้

(b) การทดสอบที่ระบุในย่อหน้า (a) ของส่วนนี้อาจดำเนินการในการบินหรือบนพื้นดินภายใต้เงื่อนไขที่จำลองสภาพการบินอย่างใกล้ชิด หากการทดสอบการบินดำเนินการในสภาพอากาศหนาวเย็น ซึ่งจะทำให้การทดสอบไม่เหมาะสม พื้นผิวถังน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อ และส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิงอื่นๆ ที่สัมผัสกับอากาศเย็น จะต้องได้รับการหุ้มฉนวนเพื่อจำลองการบิน (ในขอบเขตที่เป็นไปได้) ในสภาพอากาศร้อน

(ก) ถังเชื้อเพลิงแต่ละถังจะต้องสามารถทนต่อแรงสั่นสะเทือน แรงเฉื่อย มวลของเชื้อเพลิง และภาระทางโครงสร้างที่อาจต้องบรรทุกบนเครื่องบินระหว่างปฏิบัติการได้โดยไม่เกิดความเสียหายหรือสูญเสียความสมบูรณ์ตามที่กำหนด

(ข) ผ้าบุถังน้ำมันเชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นต้องเป็นแบบที่ได้รับอนุมัติหรือต้องแสดงให้เห็นว่าเหมาะสมกับวัตถุประสงค์

(ค) ถังเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง (ถังกระสุน) ต้องมีข้อกำหนดในการตรวจสอบและซ่อมแซมภายใน

(ง) ถังเชื้อเพลิงที่อยู่ในลำตัวจะต้องไม่แตกหรือรั่วซึมเมื่ออยู่ภายใต้แรงเฉื่อยที่ระบุใน CS 25.561 สำหรับการลงจอดฉุกเฉิน นอกจากนี้ รถถังเหล่านี้จะต้องได้รับการปกป้องในลักษณะที่การเสียดสีของรถถังบนพื้นเป็นไปไม่ได้

(จ) ฝาครอบฝาถังน้ำมันเชื้อเพลิงต้องเป็นไปตามเกณฑ์ต่อไปนี้ เพื่อป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงในปริมาณที่เป็นอันตราย

(1) จะต้องแสดงโดยการวิเคราะห์หรือการทดสอบว่าทั้งหมดครอบคลุมอยู่ในพื้นที่ที่คาดว่าจะเกิดการกระแทก โดยอาศัยประสบการณ์หรือการวิเคราะห์ ว่ามีความอ่อนไหวน้อยที่สุดต่อการเจาะหรือการเสียรูปจากชิ้นส่วนของยาง เศษเครื่องยนต์พลังงานต่ำ หรือเศษอื่น ๆ ที่คล้ายกัน .

(2) ฝาปิดท่อระบายทั้งหมดต้องทนไฟ

(ฉ) สำหรับถังเชื้อเพลิงที่มีแรงดัน จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์ที่ปลอดภัยเพื่อป้องกันแรงดันที่แตกต่างกันมากเกินไประหว่างด้านในและด้านนอกของถัง

(ก) เมื่อทดสอบถังน้ำมันเชื้อเพลิง ต้องแสดงให้เห็นว่าถังที่ติดตั้งบนเครื่องบินสามารถทนต่อแรงกดดันที่สำคัญที่สุดได้โดยไม่มีความเสียหายหรือรั่วไหลภายใต้เงื่อนไขที่ระบุไว้ในวรรค (ก) (1) และ (ก) (2) ของ ส่วนนี้ นอกจากนี้ พื้นผิวของถังที่สัมผัสกับแรงดันวิกฤตที่สุดที่พบภายใต้เงื่อนไขที่ระบุในย่อหน้า (a)(3) และ (a)(4) ของส่วนนี้ จะต้องแสดงให้เห็นว่าสามารถทนต่อแรงกดดันต่อไปนี้:

(1) ความดันภายใน 0.25 กก./ซม.2

(2) 125% ของความดันอากาศสูงสุดที่สร้างขึ้นในถังโดยหัวความเร็ว

(3) แรงดันไฮดรอลิกที่เกิดขึ้นระหว่างการบรรทุกเกินพิกัดสูงสุด และการเคลื่อนตัวของเครื่องบินจนเต็มถัง

(4) แรงดันไฮดรอลิกที่เกิดขึ้นภายใต้การผสมผสานระหว่างการหมุนของเครื่องบินและปริมาณเชื้อเพลิงที่ให้ผลเสียมากที่สุด

(ข) ถังโลหะแต่ละถังที่มีพื้นผิวเรียบขนาดใหญ่ที่ไม่มีการรองรับหรือไม่มีการเสริมแรง ซึ่งความเสียหายหรือการเสียรูปอาจทำให้เชื้อเพลิงรั่วไหลได้ จะต้องทนต่อการทดสอบต่อไปนี้ (หรือเทียบเท่า) โดยไม่มีการรั่วไหลหรือการเสียรูปของผนังถังมากเกินไป

(1) ถังแต่ละถังที่ประกอบเสร็จแล้วพร้อมส่วนติดตั้ง จะต้องผ่านการทดสอบการสั่นสะเทือนในรูปแบบที่จำลองการติดตั้งจริงบนเครื่องบิน

(2) ยกเว้นตามที่กำหนดไว้ในวรรค (b) (4) ของมาตรานี้ ชุดถังที่เติมน้ำหรือของเหลวทดสอบที่เหมาะสมอื่น ๆ ไว้ 2/3 จะต้องผ่านการทดสอบการสั่นสะเทือนเป็นเวลา 25 ชั่วโมงที่แอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนโดยไม่ เกินน้อยกว่า 0.8 มม. เว้นแต่จะระบุแอมพลิจูดอื่นที่สมเหตุสมผลเพียงพอ

(3) ความถี่การสั่นสะเทือนทดสอบต้องเป็นดังนี้:

(i) หากไม่มีความถี่การสั่นสะเทือนของถังวิกฤตภายในช่วงความเร็วการทำงานปกติของโรเตอร์ของเครื่องยนต์ ความถี่การสั่นสะเทือนในการทดสอบจะต้องเป็น 2,000 ครั้งต่อนาที (33.3 เฮิรตซ์)

(ii) หากมีความถี่การสั่นของถังวิกฤตเพียงความถี่เดียวภายในช่วงความเร็วเครื่องยนต์ปกติ การทดสอบจะต้องดำเนินการที่ความถี่นั้น

(iii) หากพบว่าความถี่มากกว่าหนึ่งความถี่วิกฤตในช่วงการทำงานปกติของความเร็วโรเตอร์ของเครื่องยนต์ การทดสอบจะต้องดำเนินการที่ความถี่วิกฤตที่สุด

(4) เมื่อทำการทดสอบตามย่อหน้า (b)(3)(ii) และ (iii) ของส่วนนี้ ระยะเวลาการทดสอบจะต้องได้รับการแก้ไขเพื่อให้ได้จำนวนรอบการสั่นสะเทือนเท่ากับในระหว่าง 25 ชั่วโมงของการทดสอบที่ความถี่ ระบุไว้ในจุด

(b)(3)(i) ของย่อหน้านี้

(5) ในระหว่างการทดสอบ ส่วนประกอบถังจะต้องได้รับการทดสอบการสั่นสะเทือนเป็นเวลา 25 ชั่วโมงที่ความถี่ 16 ถึง 20 รอบต่อนาทีที่มุม 15° ที่ด้านใดด้านหนึ่งของตำแหน่งแนวนอน (รวม 30°) ประมาณมากที่สุด แกนวิกฤต

หากการเคลื่อนไหวมากกว่าหนึ่งแกนมีความสำคัญ ถังจะต้องแกว่งรอบแกนวิกฤติแต่ละแกนเป็นเวลา 12.5 ชั่วโมง

(ค) ถังที่ไม่ใช่โลหะต้องทนต่อการทดสอบที่ระบุในย่อหน้า (b)(5) ของส่วนนี้ด้วยเชื้อเพลิงที่อุณหภูมิ 45°C เว้นแต่จะมีประสบการณ์เพียงพอกับถังที่คล้ายกันในการติดตั้งที่คล้ายคลึงกัน ในระหว่างการทดสอบ รถถังประเภทนี้จะต้องติดตั้งบนส่วนรองรับจำลองการติดตั้งในเครื่องบิน

(ง) สำหรับถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีแรงดัน ต้องแสดงโดยการคำนวณหรือการทดสอบว่าถังน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถทนแรงดันสูงสุดที่อาจประสบบนพื้นดินหรือในการบินได้

(ก) การรองรับของถังน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละถังต้องไม่อนุญาตให้น้ำหนักของน้ำมันเชื้อเพลิงไปรวมตัวกับพื้นผิวที่ไม่ได้รับการสนับสนุนของถัง นอกจากนี้ จะต้องคำนึงถึงข้อกำหนดต่อไปนี้:

(1) ต้องติดตั้งปะเก็นระหว่างถังกับโครงสร้างรองรับเพื่อป้องกันการเสียดสี

(2) ปะเก็นต้องทำจากวัสดุที่ไม่ดูดซับหรือจากวัสดุที่ได้รับการบำบัดอย่างเหมาะสมเพื่อป้องกันการดูดซึมของเหลว

(3) เมื่อใช้ถังแบบยืดหยุ่น เปลือกของถังต้องได้รับการยึดให้แน่นในลักษณะที่ไม่รับภาระไฮดรอลิก

(4) พื้นผิวภายในแต่ละส่วนของช่องติดตั้งถังต้องเรียบและไม่มีส่วนที่ยื่นออกมาซึ่งอาจสร้างความเสียหายให้กับตัวถัง เว้นแต่:

(i) มีการใช้มาตรการเพื่อปกป้องเปลือกหุ้มที่จุดดังกล่าว หรือ

(ii) การออกแบบตัวเปลือกเองให้การป้องกันดังกล่าว

(ข) ช่องที่อยู่ติดกับพื้นผิวถังจะต้องมีการระบายอากาศเพื่อป้องกันการสะสมของไอระเหยในกรณีที่มีการรั่วไหลเล็กน้อย หากถังอยู่ในช่องที่มีแรงดัน การระบายอากาศสามารถทำได้โดยใช้รูระบายน้ำที่มีขนาดเพียงพอเพื่อป้องกันแรงดันเกินเมื่อระดับความสูงของเที่ยวบินเปลี่ยนแปลง

(c) ตำแหน่งของถังแต่ละถังต้องเป็นไปตามข้อกำหนด 25.1185(a)

(ง) ส่วนของผิวหนังห้องโดยสารของเครื่องยนต์ที่อยู่ด้านหลังช่องระบายอากาศหลักของห้องเครื่องจะต้องไม่ทำหน้าที่เป็นผนังห้องถัง

(จ) ถังน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละถังต้องแยกออกจากห้องโดยสารและห้องโดยสารโดยการออกแบบที่ไม่อนุญาตให้ไอหรือเชื้อเพลิงผ่านไปได้

ถังน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละถังจะต้องมีพื้นที่ขยายอย่างน้อย 2% ของความจุถัง จะต้องเป็นไปไม่ได้ที่ช่องนี้จะเต็มในตำแหน่งที่จอดรถปกติโดยไม่ได้ตั้งใจ สำหรับระบบเติมเชื้อเพลิงที่มีแรงดัน การปฏิบัติตามย่อหน้านี้อาจแสดงให้เห็นได้เมื่อมีอุปกรณ์ที่ใช้เพื่อสร้างความสอดคล้องกับ 25.979(b)

25.971. ถังน้ำมันเชื้อเพลิง

(ก) ถังน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละถังต้องมีบ่อที่มีความจุในการทำงานเมื่อจอดไม่น้อยกว่าร้อยละ 0.1 ของความจุถัง หรือ 0.3 ลิตร แล้วแต่จำนวนใดจะมากกว่า เว้นแต่ข้อจำกัดการปฏิบัติงานที่กำหนดไว้จะรับประกันได้ว่าในระหว่างการดำเนินการการสะสมของคอนเดนเสทจะไม่เกินความจุ ของบ่อ

(ข) ถังเชื้อเพลิงแต่ละถังต้องได้รับการออกแบบให้ระบายคอนเดนเสทในปริมาณที่เป็นอันตรายจากส่วนใดส่วนหนึ่งของถังลงสู่บ่อเมื่อเครื่องบินจอดอยู่

(ค) บ่อน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละถังต้องมีอุปกรณ์ระบายน้ำที่เข้าถึงได้ซึ่ง:

(1) จัดให้มีการระบายน้ำตะกอนลงสู่พื้นดิน

(2) ป้องกันไม่ให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ปล่อยออกมาเข้าถึงส่วนอื่น ๆ ของเครื่องบิน และ

(3) มีอุปกรณ์แบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติเพื่อล็อคอย่างปลอดภัยในตำแหน่งปิด

คอเติมถังน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละอันต้องได้รับการออกแบบเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ส่วนใดๆ ของเครื่องบินนอกเหนือจากตัวถัง นอกจาก:

(ก) [สงวนไว้]

(ข) คอเติมถังน้ำมันเชื้อเพลิงแบบฝังแต่ละอันซึ่งอาจมีเชื้อเพลิงสะสมจำนวนมาก จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ระบายเพื่อป้องกันไม่ให้เชื้อเพลิงที่ปล่อยออกมาเข้าถึงส่วนอื่น ๆ ของเครื่องบิน

(ค) ฝาเติมน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละฝาต้องมีการปิดผนึกอย่างแน่นหนาเพื่อป้องกันน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหล

(ง) จุดเติมเชื้อเพลิงแต่ละจุดจะต้องมีแผ่นโลหะสำหรับเชื่อมต่อไฟฟ้ากับอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงภาคพื้นดิน

(ก) การระบายน้ำออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง ถังเชื้อเพลิงแต่ละถังจะต้องสัมผัสกับบรรยากาศผ่านด้านบนของพื้นที่ขยายเพื่อให้แน่ใจว่ามีการระบายน้ำอย่างมีประสิทธิภาพภายใต้สภาวะการบินปกติทั้งหมด นอกจาก:

(1) ต้องวางรูระบายน้ำแต่ละรูไม่ให้อุดตันหรืออุดตันด้วยน้ำแข็ง

(๒) การออกแบบการระบายน้ำต้องไม่อนุญาตให้น้ำมันเชื้อเพลิงถูกสูบฉีดในสภาวะการทำงานปกติ

(3) ความจุของระบบระบายน้ำและระดับแรงดันต้องเพียงพอที่จะรองรับความแตกต่างของแรงดันภายในและภายนอกถังได้ที่

(i) สภาพการบินปกติ

(ii) อัตราการไต่ขึ้นและลงสูงสุด และ

(iii) การเติมและการระบายน้ำมันเชื้อเพลิง

(๔) ช่องอากาศของถังที่มีช่องจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเชื่อมต่อถึงกัน จะต้องสื่อสารระหว่างกันด้วย

(5) ระบบระบายน้ำต้องไม่มีสถานที่ใด ๆ ที่สามารถสะสมความชื้นได้เมื่อเครื่องบินอยู่บนพื้นหรือบินในแนวราบ มิฉะนั้น จะต้องสามารถระบายน้ำได้

(6) ท่อระบายน้ำและอุปกรณ์ระบายจะต้องไม่สิ้นสุดที่:

(i) เมื่อเชื้อเพลิงหลบหนีออกจากรูระบายน้ำอาจก่อให้เกิดอันตรายจากไฟไหม้ หรือ

(ii) จุดที่ไอน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถเข้าไปในห้องโดยสารของบุคลากรและผู้โดยสารได้

(b) ท่อระบายคาร์บูเรเตอร์ คาร์บูเรเตอร์แต่ละตัวที่มีข้อต่อระบายไอจะต้องมีท่อระบายไอกลับไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิงอันใดอันหนึ่ง นอกจาก:

(1) ต้องสร้างระบบระบายน้ำแต่ละระบบเพื่อไม่ให้น้ำแข็งปิดกั้นการระบายน้ำ

(2) หากมีถังน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าหนึ่งถังและต้องปล่อยน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังตามลำดับที่กำหนด แต่ละท่อส่งคืนไอจะต้องเชื่อมต่อกับถังที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างเครื่องขึ้นและลง

25.977. ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงจากถัง

(ก) ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังหรือทางเข้าไปยังปั๊มถังจะต้องมีตาข่ายป้องกัน - ตัวกรอง ตาข่ายกรองควร:

(1) สำหรับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ มีเซลล์ 3 - 6 ช่องต่อ 1 ซม. และ

(2) ป้องกันการแพร่กระจายของอนุภาคที่อาจจำกัดการใช้เชื้อเพลิงหรือสร้างความเสียหายให้กับส่วนประกอบใด ๆ ของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยกังหัน

(ข) [สงวนไว้]

(ค) พื้นที่การไหลของตัวกรองแต่ละตัวบนไอดีหรือทางเข้าปั๊มถังต้องมีอย่างน้อย 5 เท่าของพื้นที่การไหลของท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังถึงเครื่องยนต์

(ง) เส้นผ่านศูนย์กลางของตัวกรองแต่ละตัวต้องไม่น้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางไอดีของถังน้ำมันเชื้อเพลิง

(e) แต่ละตัวกรอง (องค์ประกอบตัวกรอง) ต้องสามารถเข้าถึงได้เพื่อตรวจสอบและทำความสะอาด

ระบบเติมถังน้ำมันเชื้อเพลิงแบบแรงดันประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้:

(ก) จุดเชื่อมต่อท่อระบบเชื้อเพลิงแต่ละจุดจะต้องมีวิธีป้องกันปริมาณเชื้อเพลิงที่เป็นอันตรายไม่ให้รั่วไหลออกจากระบบในกรณีที่วาล์วไอดีขัดข้อง

(ข) ต้องมีช่องทางปิดอัตโนมัติเพื่อป้องกันไม่ให้แต่ละถังเติมน้ำมันเชื้อเพลิงเกินกว่าที่กำหนดไว้สำหรับถังนั้น กองทุนเหล่านี้ควร:

(1) อนุญาตให้ตรวจสอบการปิดที่เหมาะสมก่อนเติมน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละถัง และ

(2) ที่สถานที่เติมน้ำมันแต่ละแห่ง ให้แสดงข้อบ่งชี้ความล้มเหลวของวิธีการปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับถังนั้น

(ค) จะต้องมีวิธีการป้องกันความเสียหายต่อระบบเชื้อเพลิงในกรณีที่ระบบปิดอัตโนมัติล้มเหลวตามที่กำหนดไว้ในวรรค (ข) ของมาตรานี้

(ง) ระบบเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดันของเครื่องบิน (ไม่รวมถังเชื้อเพลิงและท่อระบายน้ำในถัง) จะต้องสามารถรับน้ำหนักที่เป็นสองเท่าของแรงดันสูงสุดได้ รวมถึงการเต้นเป็นจังหวะที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการเติมเชื้อเพลิงด้วย ต้องกำหนดแรงดันการเต้นเป็นจังหวะสูงสุดสำหรับการปิดวาล์วเชื้อเพลิงโดยไม่ได้ตั้งใจหรือโดยเจตนา

(จ) ระบบไล่ลมน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องบิน (ไม่รวมถังน้ำมันเชื้อเพลิงและท่อระบายน้ำในถัง) จะต้องสามารถรับน้ำหนักที่เป็นสองเท่าของแรงดันไล่ลมสูงสุดที่อนุญาต (บวกหรือลบ) ที่ข้อต่อเชื่อมต่อเชื้อเพลิงของเครื่องบิน

(ก) ต้องกำหนดอุณหภูมิสูงสุดซึ่งเป็นส่วนต่างที่ระบุต่ำกว่าอุณหภูมิจุดติดไฟได้เองขั้นต่ำที่คาดไว้ของน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเครื่องบิน

(ข) อุณหภูมิ ณ จุดใด ๆ ภายในถังน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละถังที่สามารถจุดติดไฟได้จะต้องไม่เกินอุณหภูมิที่กำหนดตามวรรค (ก) ของมาตรานี้ สิ่งนี้จะต้องแสดงให้เห็นภายใต้สภาวะการทำงานที่เป็นไปได้ทั้งหมด ความล้มเหลว และการทำงานผิดปกติขององค์ประกอบใดๆ ที่อาจส่งผลให้อุณหภูมิภายในถังเพิ่มขึ้น

ระบบเชื้อเพลิงบนเครื่องบินได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับเชื้อเพลิงและจ่ายให้กับเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องตามปริมาณที่ต้องการและมีแรงดันเพียงพอในทุกโหมดการบินและระดับความสูงที่กำหนด

ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินสมัยใหม่ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:

ถังหรือห้องโดยสารของเครื่องบินซึ่งมีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับการบิน

ก๊อกควบคุมพลังงาน (การสลับถัง); วาล์วปิดฉุกเฉินสำหรับจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ (วาล์วไฟ)

ก๊อกสำหรับระบายกากตะกอนเชื้อเพลิงจากจุดต่าง ๆ ของระบบ ไส้กรองเพื่อทำให้เชื้อเพลิงบริสุทธิ์

ปั๊มที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์และถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่ง

อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง ปริมาณการใช้ และความดัน ท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ เชื่อมต่อถังสู่ชั้นบรรยากาศ และส่งคืนเชื้อเพลิงที่แยกออกจากกัน

บัคกี้.บนเครื่องบินสมัยใหม่ ปริมาณเชื้อเพลิงสำรองอาจมีถึงหลายสิบตัน เมื่อบินในระยะทางไกล เชื้อเพลิงจะถูกวางไว้ในถังจำนวนมากที่ติดตั้งไว้ที่ปีกและบ่อยครั้งจะอยู่ในลำตัว

ปัจจุบันมีการใช้ถังเชื้อเพลิงสามประเภท ได้แก่ ถังแข็ง ถังอ่อน และถังปิดผนึก

ถังแบบแข็งทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียม-แมงกานีสน้ำหนักเบา ซึ่งช่วยให้เจาะลึกและตอกได้ลึก มีการเชื่อมอย่างดี มีความยืดหยุ่นสูงและทนทานต่อการกัดกร่อน เพื่อให้รถถังมีความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่งที่จำเป็น พวกมันจึงมีโครงที่ทำจากฉากกั้นและโปรไฟล์ตามยาวและตามขวาง แผ่นกั้นตามขวางยังทำหน้าที่ลดแรงกระแทกที่เกิดจากการเคลื่อนตัวของเชื้อเพลิงภายในถังในระหว่างการเร่งความเร็ว รถถังขนาดเล็กอาจไม่มีฉากกั้นภายใน

ปัจจุบันมีการใช้ถังอ่อนกันอย่างแพร่หลาย ใช้งานง่ายกว่า ทนทานกว่า และน้ำหนักเบากว่า ถังอ่อนทำจากยางพิเศษหรือไนลอน ถังยางบางจะติดกาวบนช่องว่างที่ทำจากผ้าและยางหนึ่งหรือสองชั้นที่ทำจากยางโพลีซัลไฟด์สังเคราะห์ (ไทโอคอล) อุปกรณ์ยางและโลหะติดอยู่ในถังดังกล่าว: หน้าแปลนสำหรับเซ็นเซอร์มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง, คอเติม, ท่อเชื่อมต่อ, ช่องเสียบล็อคสำหรับติดตั้ง ฯลฯ

ถังยางผนังบางติดตั้งอยู่ในภาชนะภายในปีกหรือลำตัว

ช่องถังเป็นปริมาตรภายในที่ปิดผนึกอย่างเหมาะสมของส่วนปีก ช่องถังถูกปิดผนึกด้วยฟิล์มสังเคราะห์ ตะเข็บหมุดย้ำสุญญากาศ ซึ่งหมุดย้ำจะถูกเคลือบด้วยน้ำยาซีลล่วงหน้า การปิดผนึกขั้นสุดท้ายทำได้โดยการเคลือบพื้นผิวภายในทั้งหมดซ้ำๆ ด้วยน้ำยาเคลือบหลุมร่องฟันที่จะแข็งตัวที่อุณหภูมิห้อง

ฝาครอบช่องบริการของถังห้องโดยสารติดตั้งอยู่บนสลักเกลียวพร้อมแหวนยางโอริงและน็อตที่ปิดสนิท (ตาบอด)

รถเครนติดตั้งในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงช่วยให้คุณสามารถควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์จากถังที่เกี่ยวข้อง (หรือกลุ่มถัง) รวมถึงปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ที่ล้มเหลว ตามวัตถุประสงค์ ก๊อกทั้งหมดจะแบ่งออกเป็นก๊อกปิด (ปิด) และก๊อกจ่าย ตามวิธีการควบคุม เครนสามารถควบคุมได้โดยตรงและจากระยะไกล จากการออกแบบ อาจเป็นปลั๊ก สปูล วาล์ว ฯลฯ

การควบคุมระยะไกลของวาล์วดำเนินการโดยใช้กลไกการปิดวาล์วไฟฟ้าเช่น MZK หรืออากาศอัด

ตัวกรองความจำเป็นในการทำความสะอาดน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์จากสิ่งเจือปนจากต่างประเทศนั้นเกิดจากการมีอยู่ในคาร์บูเรเตอร์หน่วยฉีดตรงและปั๊มที่มีช่องว่างขนาดตั้งแต่หนึ่งในสิบถึงหนึ่งในพันของมิลลิเมตรซึ่งจะต้องได้รับการปกป้องจากการเข้าไปของอนุภาคของแข็ง แม้ว่าเชื้อเพลิงที่เติมลงในถังจะถูกกรองและถังได้รับการปกป้องจากการเข้าไปของสิ่งสกปรกทางกลในระหว่างการใช้งานอาจเป็นไปได้ว่าผลิตภัณฑ์ที่มีการกัดกร่อนของท่อและหน่วยระบบเชื้อเพลิงอาจก่อตัวขึ้นชิ้นส่วนของปะเก็นยาง ฯลฯ อาจเข้าไปได้ . การมีน้ำในเชื้อเพลิงแม้แต่น้อยก็ช่วยเพิ่มคุณสมบัติการกัดกร่อนอย่างรวดเร็วและยังสามารถนำไปสู่การอุดตันของท่อได้ในกรณีที่เกิดน้ำแข็งที่อุณหภูมิต่ำ อันตรายอย่างยิ่งคือการสูญเสียความชื้นและการก่อตัวของน้ำแข็งในท่อของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินระดับสูงที่ทันสมัยซึ่งสามารถขึ้นระดับความสูงได้มากในเวลาอันสั้นซึ่งเป็นผลมาจากการที่การควบแน่นจะเร่งตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว

ในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน มีการใช้อุปกรณ์กรองตาข่ายโลหะ ไหม เจาะรู โลหะเซรามิก กระดาษ และเครื่องกรองเชิงกล

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงทำหน้าที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ที่กำลังบินในทุกระดับความสูง ทุกวิวัฒนาการ และจากทุกถังหรือทุกกลุ่มของถัง

ปั๊มถูกแบ่งตามวัตถุประสงค์ออกเป็นปั๊มเพิ่มแรงดันและปั๊มถ่ายโอน และตามประเภทของระบบขับเคลื่อน - ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์อากาศยานและด้วยระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ซึ่งมักจะมาจากมอเตอร์ไฟฟ้า จากการออกแบบและประเภทของปั๊มที่หลากหลาย ปั๊มที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดคือปั๊มโรตารีหรือปั๊มแรงเหวี่ยงแรงดันต่ำ และปั๊มลูกสูบและเกียร์แรงดันสูง

เครื่องบินสมัยใหม่มักจะติดตั้งปั๊มเพิ่มแรงดันสองตัว ตัวหนึ่งขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในถังจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงหรือที่จุดเริ่มต้นของสายจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และอีกตัวหนึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เครื่องบินที่ปลายท่อด้านหน้าตัวป้อน (แรงดันสูง ) ปั๊ม การติดตั้งปั๊มนี้ช่วยให้มั่นใจในการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ได้อย่างน่าเชื่อถือ

ปั๊มถ่ายเทได้รับการออกแบบมาเพื่อถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากถังที่ควรผลิตตั้งแต่แรกไปยังถังจ่ายซึ่งก็คือในถังที่ส่งเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์โดยตรง การผลิตเชื้อเพลิงจากถังหรือกลุ่มต่างๆ นั้นถูกกำหนดโดยความจำเป็นในการรักษาแนวตำแหน่งของเครื่องบินที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดตลอดการบิน และเพื่อให้แน่ใจว่ามีการขนถ่ายที่จำเป็นของปีก

ท่อของระบบเชื้อเพลิงที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ สื่อสารถังกับบรรยากาศ และการเติมเชื้อเพลิงภายใต้ความกดดัน มักทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมและท่อที่มีข้อต่อเชื่อมต่อ การเชื่อมต่อท่อที่พบบ่อยที่สุดคือ: durite (ยืดหยุ่น) พร้อมแคลมป์และจุกนม (แข็ง)

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ท่อโลหะแบบยืดหยุ่น ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งทนทานต่อแรงสั่นสะเทือนได้ดี สะดวกในการติดตั้ง และมีน้ำหนักเบา

ในรูป 115 แสดงแผนผังระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน

เชื้อเพลิงผลิตจากถังโดยใช้ปั๊มเพิ่มแรงดันของเครื่องบิน แรงดันทางออกจะต้องมากกว่าค่าต่ำสุดที่อนุญาต (ปกติประมาณ 0.3 กก./ซม.2) โดยปกติจะติดตั้งเช็ควาล์วไว้ด้านหลังบูสต์ปั๊มเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลย้อนกลับ

หัวจ่ายน้ำดับเพลิงจะปิดท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงานและกำลังบินอยู่ในกรณีฉุกเฉิน

ในเครื่องบินบางลำ ความต้านทานไฮดรอลิกในท่อตั้งแต่ถังจนถึงปั๊มเครื่องยนต์มีค่าสูง สิ่งนี้จำเป็นต้องรวมปั๊มเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพิ่มเติมไว้ในท่อเชื้อเพลิง ซึ่งให้แรงดันที่จำเป็นแก่ปั๊มของเครื่องยนต์หลัก

หากมีการระบายความร้อนน้ำมันเครื่องของระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ด้วยเชื้อเพลิงให้ติดตั้งหม้อน้ำน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบเชื้อเพลิง

เมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงหมดออกจากถัง แรงดันในถังหลังจะลดลง ซึ่งอาจส่งผลให้ถังยุบได้ เพื่อป้องกันสิ่งนี้ ถังเชื้อเพลิงจะสื่อสารกับบรรยากาศผ่านท่อระบายน้ำ

บนเครื่องบินที่บินที่ระดับความสูงเกิน 15-20,000 ม. มีภัยคุกคามจากการปล่อยเชื้อเพลิงจำนวนมากผ่านทางท่อระบายน้ำ เพื่อกำจัดสิ่งนี้ จะต้องสร้างแรงดันส่วนเกินในถัง ความดันนี้ถูกสร้างขึ้นโดยก๊าซเฉื่อย - ไนโตรเจน คาร์บอนไดออกไซด์และอื่น ๆ ซึ่งเป็นวิธีการดับไฟด้วย

คุณลักษณะเฉพาะของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินสมัยใหม่คือความจุถังขนาดใหญ่ การเติมเชื้อเพลิงจำนวนมากผ่านคอถังส่วนบนแบบธรรมดาเป็นงานที่ซับซ้อนและใช้แรงงานมาก ซึ่งเป็นสาเหตุที่เครื่องบินสมัยใหม่ส่วนใหญ่มีระบบเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดันจากด้านล่าง ระบบเหล่านี้ช่วยให้สามารถเติมเชื้อเพลิงได้ในเวลาอันสั้นมาก

ระบบเติมเชื้อเพลิงของเครื่องบินแต่ละลำประกอบด้วยคอเติมเชื้อเพลิง (หนึ่งหรือสองอัน) แผงควบคุมการเติมเชื้อเพลิง ท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อเติมเชื้อเพลิงถังหรือกลุ่มถัง วาล์วเติมเชื้อเพลิงด้วยรีโมทคอนโทรลไฟฟ้า และวาล์วนิรภัยลูกลอยที่ป้องกันไม่ให้ถังเติมเกินหาก วาล์วเติมน้ำมันล้มเหลว

เพื่อเพิ่มระยะการบินของเครื่องบินรบ บางประเภทสามารถเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้จากเครื่องบินบรรทุกน้ำมันที่มีอุปกรณ์พิเศษ

การบังคับลงจอดของเครื่องบินขนส่งสมัยใหม่ทันทีหลังจากเครื่องขึ้น เช่น ที่น้ำหนักเที่ยวบินสูงสุด ในบางกรณีไม่สามารถยอมรับได้ เนื่องจากความแข็งแกร่งที่จำกัดของล้อลงจอด การลดน้ำหนักลงจอดในกรณีฉุกเฉินเหล่านี้สามารถทำได้โดยการระบายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบระบายน้ำมันเชื้อเพลิงฉุกเฉินบนเครื่องบินต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้: จะต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนหนึ่ง (ทำให้เครื่องบินเบาลงอย่างเพียงพอ) ในเวลาจำกัดประมาณ 10-15 นาที ในกรณีนี้ การวางแนวของเครื่องบินควรเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย น้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบายออกจะต้องไม่สัมผัสกับก๊าซร้อน

ระบบระบายน้ำมันเชื้อเพลิงฉุกเฉินประกอบด้วยก๊อกน้ำ ท่อ และวาล์วควบคุมการระบายน้ำ

วรรณกรรมที่ใช้: ผู้แต่ง "Fundamentals of Aviation": G.A. นิกิติน, E.A. บาคานอฟ

ดาวน์โหลดบทคัดย่อ: คุณไม่มีสิทธิ์เข้าถึงไฟล์ดาวน์โหลดไฟล์จากเซิร์ฟเวอร์ของเรา

บ้าน » แชสซี » การจัดการและการควบคุมระบบเชื้อเพลิง หลักการทำงานของระบบเชื้อเพลิงเครื่องบิน ตำแหน่งของถังเชื้อเพลิงด้านหลังเครื่องบิน