การติดตั้งคู่หลักจาก Volga ไปยังสะพาน UAZ การติดตั้งคู่หลักจากโวลก้าไปยังสะพาน UAZ อัตราทดเกียร์แก๊สคู่หลัก 21

แชสซีของรถประกอบด้วยส่วนประกอบและส่วนประกอบต่างๆ การแพร่เชื้อ(คลัตช์ กระปุกเกียร์ ระบบขับเคลื่อน และเพลาหลัง) ช่วงล่าง(ระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง) และ กลไกการจัดการ(พวงมาลัยและเบรก). นั่นคือวิธีที่เราจะดูพวกเขา

คลัตช์ - แบบแห้ง ดิสก์เดี่ยว ชนิดก้านสปริง: พร้อมสปริงแรงดันทรงกระบอกหกตัวและคันบังคับสามตัว ("อุ้งเท้า"). การออกแบบไม่ได้ล้ำหน้าที่สุดในขณะนั้น - ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่ปี 1967 คลัตช์ที่ได้รับอนุญาตพร้อมสปริงไดอะแฟรม Belleville ได้รับการติดตั้งบน Moskvich-412 แล้ว ซึ่งออกแบบได้ง่ายกว่า ไม่ต้องการการปรับแต่ง และการใช้งานที่สะดวกสบายกว่า - เช่นเดียวกับ Zhiguli อย่างไรก็ตาม มันค่อนข้างเพียงพอสำหรับจุดประสงค์ของมัน การออกแบบที่คล้ายกันถูกนำมาใช้ในปีนั้นและในต่างประเทศเช่นในรถยนต์ของไครสเลอร์กังวลกับ "หก" แบบอินไลน์ซึ่งเป็นคลัตช์ก้านสปริงที่คล้ายกันมากของแบรนด์ Borg&Beckได้รับการติดตั้งจนถึงต้นยุค 80 และในรถปิคอัพและ SUV จนถึงสิ้นทศวรรษเดียวกัน ทุกวันนี้ยังใช้กับรถบรรทุกหนักอยู่

ข้อดีหลักของไดอะแฟรมคลัตช์คือแรงที่น้อยกว่าและการเคลื่อนที่ของดิสก์น้อยลง ซึ่งทำให้คุณสามารถออกแบบไดรฟ์ที่สะดวกสบายยิ่งขึ้นด้วยระยะเหยียบที่น้อยลงและ/หรือออกแรงน้อยลง ในเวลาเดียวกัน มันทำงานได้แย่ลงเมื่อโหลดสูงและความเร็วสูง ดังนั้นจึงไม่ค่อยได้ใช้กับรถบรรทุกและ SUV รวมถึงรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ปรับปรุง (ตอนนี้ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขแล้วบางส่วน)และยังทนทานน้อยกว่าอีกด้วย

ด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม คลัตช์คันโยกจึงเป็น "นิรันดร์" อย่างแท้จริง - ตะกร้า (แผ่นกดแรงดัน) ดูแลให้เทียบเท่ากับทรัพยากรของตัวรถเอง เมื่อจานขับเคลื่อนมีความร้อนสูงเกินไป สปริงทรงกระบอกไม่ "นั่งลง" ซึ่งแตกต่างจากสปริงไดอะแฟรม เนื่องจากมีการวางเครื่องซักผ้าฉนวนความร้อนไว้ด้านล่าง ปกป้องพวกเขาจากความร้อนเหนืออุณหภูมิอุณหภูมิเหล็ก เมื่อ "ขา" ชำรุดสามารถเปลี่ยนใหม่ได้เพื่อไม่ให้เปลี่ยนตะกร้าทั้งหมด นอกจากนี้ การเปลี่ยนสปริงยังช่วยให้ผู้ใช้สามารถปรับแรงดันบนดิสก์ได้ และเพิ่มการยึดเกาะในการทำงานกับมอเตอร์ที่ได้รับการอัพเกรด

หน่วยนี้ไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในระหว่างการผลิตรถยนต์ในตระกูลที่ 24 ประสบความสำเร็จในการสืบทอดตระกูล 3102-31029 และแม้แต่สำเนา GAZ-3110 ของรุ่นแรกบางส่วน (ตั้งแต่ปี 1998 รถยนต์บางคันที่มี "402" เครื่องยนต์ได้รับคลัตช์ "กลีบดอก" พร้อมสปริงไดอะแฟรมจาก "ที่ 406") แล้ว

ไดรฟ์คลัตช์ไฮดรอลิกเปลี่ยนไปหนึ่งครั้ง - ในปี 1974 เมื่อแทนที่จะใช้กระบอกสูบทำงานจาก GAZ-21 ซึ่งมีก้านปรับความยาวได้ มีการแนะนำอันใหม่ซึ่งไม่จำเป็นต้องปรับระหว่างการใช้งานเนื่องจากสปริงอันทรงพลังกดอย่างต่อเนื่อง ก้านไปที่ตะเกียบปล่อยคลัตช์ โดยเลือกช่องว่างระหว่างแบริ่งปล่อยกับคันโยก "ตะกร้า":

ด้วยสิ่งนี้ การเดินทางของแป้นเหยียบจึงเล็กลง และการบำรุงรักษาไดรฟ์คลัตช์ทั้งหมดก็ลดลงเพื่อรักษาระดับน้ำมันเบรกในอ่างเก็บน้ำบนกระบอกสูบหลัก จริงอยู่การสึกหรอของแบริ่งปล่อยและคันโยก "ตะกร้า" เพิ่มขึ้นบ้างเนื่องจากตอนนี้พวกเขาติดต่อกันตลอดเวลา ไดรฟ์แบบปรับได้ถูกกำหนดให้ปรับในลักษณะที่เมื่อปล่อยแป้นคลัตช์ช่องว่างหลายมิลลิเมตรยังคงอยู่ระหว่างแบริ่งปล่อยและคันโยกซึ่งถูกเลือกเมื่อเหยียบแป้นเหยียบ

อย่างไรก็ตาม รถยนต์ GAZ มักใช้ (ตั้งแต่ช่วงก่อนสงคราม) ใช้ตลับลูกปืนแบบเต็มรูปแบบและไม่ใช้แผ่นกราไฟท์เหมือนใน Moskvich รุ่นเก่า ดังนั้นการเปลี่ยนไปใช้ไดรฟ์ที่ไม่มีการควบคุมจึงไม่เจ็บปวดสำหรับความทนทานของชุดประกอบ ใน Moskvich ไดรฟ์คลัตช์ยังคงต้องมีการปรับอย่างระมัดระวังแม้หลังจากเปลี่ยนไปใช้ "ตะกร้า" แบบกลีบดอก - ไม่เช่นนั้นเม็ดมีดคลัตช์กราไฟท์ (ตลับลูกปืนกันรุน) จะสึกเร็วมาก

ในเวลาเดียวกันน้ำมันห่อหุ้มที่มีอยู่ใน GAZ-21 และเก็บไว้ในรถบรรทุก GAZ นั้น "ถูกนำออกไป" จากแบริ่งปล่อย GAZ-24 แต่ในขณะเดียวกันก็ใส่จาระบีที่ทันสมัยด้วยโมลิบดีนัมซัลไฟด์ลงใน แบกตัวเองซึ่งไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนหรือเติมเต็มตลอดอายุการใช้งาน

กระปุกเกียร์ GAZ-24 เป็นหน่วยที่ทันสมัยอย่างสมบูรณ์ในขณะนั้น โดยมีเพลาข้อเหวี่ยงอลูมิเนียมและเกียร์เดินหน้าสี่ตัวที่ซิงโครไนซ์อย่างเต็มที่

ไม่มีอะไรพิเศษที่สามารถพูดเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้ ยกเว้นว่าต้องขอบคุณกล่องที่อยู่ตรงส่วนต่อขยายของข้อเหวี่ยง โดยไม่มีก้านเกียร์ยาว คันเกียร์บนยูนิตที่ไม่ได้ใช้จะถูกเปลี่ยนอย่างชัดเจนและชัดเจนมาก ซิงโครไนซ์สำหรับกล่องที่ผลิตในโซเวียตก็ทำงานได้อย่างชัดเจนเช่นกัน เกียร์ทั้งหมดเปิดใช้งานโดยไม่มีการรบกวนและออกแรงปานกลาง การเปลี่ยนแปลงในการออกแบบกล่องตลอดการออกวางจำหน่ายส่วนใหญ่ลดลงเป็นการเพิ่มทรัพยากรที่มีอยู่เป็นจำนวนมากเนื่องจากการแนะนำส่วนประกอบใหม่ที่ได้รับการปรับปรุงในด้านการออกแบบและฝีมือการผลิต

น่าเสียดาย ในช่วงหลังยุคเปเรสทรอยก้า ผลิตภัณฑ์ ZKS ที่คุณภาพลดลงอย่างน่าขยะแขยง (สาขาและเพื่อนบ้านที่ใกล้ที่สุดของ GAZ-a, โรงงานกระปุกเกียร์)ทำให้หน่วยโอ๊คนี้เสียชื่อเสียงอย่างสมบูรณ์และโดยทั่วไปแล้วหน่วยที่เชื่อถือได้มาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กล่องการผลิตจำนวนมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีปัญหาใหญ่เกี่ยวกับการซิงโครไนซ์ ซึ่งต้องจำวิธีการปล่อยสองครั้งและการจ่ายแก๊สซ้ำสำหรับการเปลี่ยนเกียร์ปกติ และยังมีปัญหาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือและความทนทานอีกด้วย ต่อจากนั้นคุณภาพก็ดีขึ้นบ้าง แต่เป็นเวลานานที่ขาทั้งสองข้างยังคงเดินโซเซแม้จะผ่านการสืบทอดและไปยังกระปุกเกียร์ห้าสปีดใหม่อย่างสมบูรณ์ - การกำเริบของ "โรคกรุบกรอบ" ก็เกิดขึ้นในปี 2000 ...

อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ GAZ-24 (24-10, 3102): ฉันเกียร์ - 3.5; II - 2.26; สาม - 1.45; IV - 1.0; ย้อนกลับ - 3,54.

ก่อนหน้านี้มีการติดตั้งกระปุกเกียร์สามสปีดพร้อมซิงโครไนซ์ในเกียร์ II และ III ในรถยนต์ GAZ - ตั้งแต่สมัยของ Pobeda (ตั้งแต่ปี 1950) เกียร์แรกของกล่องเหล่านั้นไม่ได้ซิงโครไนซ์ และไม่สามารถเปิดเครื่องได้อย่างรวดเร็วเสมอไป

กระปุกเกียร์สามสปีดให้บริการแก่ผู้ขับขี่รถยนต์อย่างซื่อสัตย์มานานหลายทศวรรษ จนกระทั่งในช่วงทศวรรษที่ 50 กลางถึงปลาย ความหนาแน่นของการจราจรบนท้องถนนเพิ่มขึ้นถึงระดับที่ สามเกียร์ไม่เพียงพอสำหรับการจราจรปกติในลำธารอีกต่อไป จากนั้นมีการเปลี่ยนไปใช้กระปุกเกียร์สี่สปีดซึ่งมีเกียร์กลางสองเกียร์แทนที่จะเป็นหนึ่งเกียร์ สิ่งนี้ทำให้สามารถปรับปรุงคุณภาพไดนามิกของรถยนต์ได้อย่างมีนัยสำคัญและถึงแม้จะมีจำนวนการเคลื่อนไหวของคันเกียร์เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเพื่อเพิ่มความสะดวกในการขับขี่

ดังนั้นเมื่อขับขึ้นเนินหรือแซง ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีกระปุกเกียร์สามสปีดจึงถูกบังคับให้อยู่ในเกียร์สามทางตรง เนื่องจากอัตราทดเกียร์ของเกียร์ถัด - สองสูงเกินไปและความเร็วสูงสุดบนนั้น ถูกจำกัดไว้ที่ 60-70 กม./ชม. ซึ่งทำให้ไม่มีประโยชน์เมื่อขับบนทางหลวง ในเวลาเดียวกัน แรงขับของเครื่องยนต์มักจะไม่เพียงพอที่จะเอาชนะการเพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากการที่รถแม้จะเปิดเค้นเต็มที่ก็เริ่มสูญเสียความเร็ว เมื่อขับในการจราจรในเมือง อัตราทดเกียร์ของเกียร์สองของกระปุกเกียร์สามสปีดซึ่งถูกบังคับเลือก "สำหรับทุกโอกาส" กลับกลายเป็นว่าต่ำเกินไป ซึ่งทำให้คนขับต้องทนกับ "ความโง่เขลา" ของรถยนต์และไดนามิกที่ไม่ดีหรือเปลี่ยนไปใช้เกียร์หนึ่งเพื่อเร่งความเร็วที่คมชัดซึ่งในปีที่ผ่านมามันเต็มไปด้วยปัญหาที่สำคัญเนื่องจากขาดซิงโครไนซ์และโหลดเครื่องยนต์โดยไม่จำเป็นเนื่องจากอัตราทดเกียร์ปกติ ทำได้สูงมาก โดยขึ้นอยู่กับการสตาร์ทบนพื้นดินที่มีแรงต้านสูงหรือรับน้ำหนักมาก

การแนะนำขั้นตอนกลางสองขั้นตอนช่วยแก้ปัญหาทั้งสองได้อย่างหรูหรา เกียร์สองที่มีอัตราทดเกียร์สูงกว่าเกียร์สอง "สากล" รุ่นก่อนใช้สำหรับการเคลื่อนที่คงที่ที่ความเร็วต่ำในสภาพเมือง และเกียร์สาม "ต่ำ" ซึ่งช่วยให้เร่งความเร็วได้ถึง 80 ... 90 กม. / ชม. คือ ใช้สำหรับเร่งความเร็วและแซงบนแทร็ก การประหยัดเชื้อเพลิงก็ดีขึ้นด้วย เนื่องจากง่ายต่อการเลือกอัตราส่วนการส่งที่ตรงกับโหมดการขับขี่ในปัจจุบันและให้ความเร็วเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุด

ในระดับหนึ่งปัญหาที่อธิบายไว้ข้างต้นปรากฏในรถยนต์ขนาดเล็กซึ่งในปีนั้นเครื่องยนต์ไม่ได้ให้คุณสมบัติการยึดเกาะและข้อต่อสูง ดังนั้นกระปุกเกียร์สี่สปีดจึงปรากฏบน Moskvich ในช่วงปลายทศวรรษที่ห้าสิบ เครื่องยนต์ที่ยืดหยุ่นและแรงบิดสูงของโวลก้าทำให้สามารถใช้สามเกียร์ได้ในขณะนี้ แต่ถึงกระนั้นในกรณีของมัน การแนะนำกล่องที่ล้ำสมัยยิ่งขึ้นทำให้สามารถปรับปรุงคุณภาพไดนามิกของรถได้อย่างมาก และง่ายต่อการควบคุม

การควบคุมกล่องด้วยคันโยกตั้งพื้นเป็นสิ่งแปลกใหม่สำหรับผู้ขับขี่ในขณะนั้น: ตั้งแต่นั้นมา รุ่นที่สองการส่งสัญญาณ "ชัยชนะ" บนรถยนต์โซเวียต ลบด้วย "Zaporozhets" ถูกเปลี่ยนโดยคันโยกที่คอพวงมาลัย อย่างไรก็ตามหลังจากการปรากฏตัว "Zhiguli" ซึ่งกลายเป็นหนึ่งในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในสหภาพโซเวียตอย่างรวดเร็ว ผู้ขับขี่คุ้นเคยกับการเปลี่ยนเกียร์ของพื้นกระปุกจนตัวเลือกอื่น ๆ เริ่มดูเหมือนแปลกใหม่ที่หายาก - แม้ว่าในสหรัฐอเมริกาและในยุโรป และในญี่ปุ่น กระปุกเกียร์ธรรมดาพร้อมคอพวงมาลัย คันโยกยังคงใช้มาตั้งแต่ทศวรรษที่ 80 และบางรุ่นในยุค 90

การส่งคาร์ดานเป็นแบบเปิด ลิงค์เดียว ตรงกันข้ามกับคาร์ดาน GAZ-21 ที่มีสองเพลาและส่วนรองรับระดับกลาง การแนะนำการออกแบบนี้ทำให้สามารถบันทึกข้อต่อคาร์ดานได้หนึ่งข้อต่อ ทำให้การประกอบมีความทนทานมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด เนื่องจากการกำจัดส่วนรองรับตรงกลางด้วยเม็ดมีดยางออกจากการออกแบบ และทำให้งานถอดแกนคาร์ดานออกได้ง่ายขึ้นอย่างมากในขณะเดียวกัน เวลาที่เพิ่มส่วนขยายบนตัวเรือนกระปุก ซึ่งทำให้สามารถลดความยาวของเพลาคาร์ดานและลดระดับการสั่นสะเทือนได้ ก้านคาร์ดานติดอยู่กับส่วนต่อขยายผ่านการเชื่อมต่อแบบร่องฟัน ซึ่งช่วยชดเชยการเปลี่ยนแปลงความยาวระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน ในการถอดข้อต่อสากลก็เพียงพอที่จะถอดข้อต่อสากลด้านหลังออกจากหน้าแปลนของเพลาล้อหลังคู่หลัก - ดึงส่วนหน้าออกจากส่วนต่อขยายของกระปุกเกียร์

สำหรับรถยนต์ที่ผลิตก่อนปี 1976 ข้อบกพร่องบางครั้งแสดงออกมาซึ่งเกี่ยวข้องกับการเกิดการสั่นสะเทือนที่รุนแรงและเสียงที่สังเกตได้เมื่อขับเกียร์ตรงในช่วงความเร็ว 120-130 กม. / ชม. นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ที่ 3,800 ... 4,200 รอบต่อนาที ระบบส่งกำลังทั้งหมดเข้าสู่การสั่นพ้อง นอกจากจะทำให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารรู้สึกไม่สบายตัวแล้ว ยังลดความทนทานของส่วนประกอบต่างๆ ของรถ และในกรณีที่ถูกละเลยโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยังนำไปสู่การเสียอีกด้วย

ในปีพ.ศ. 2519 ข้อต่อยางแบบยืดหยุ่นได้ถูกนำมาใช้ในส่วนต่อขยายของกระปุกเกียร์และส่วนรองรับด้านหลังชุดจ่ายกำลังแบบใหม่ ซึ่งทำให้สามารถขจัดข้อบกพร่องนี้และปัญหาที่เกี่ยวข้องระหว่างการทำงานได้อย่างสมบูรณ์ การสั่นสะเทือนที่ไม่เป็นอันตรายเล็กน้อยที่ความเร็วประมาณ 80 กม. / ชม. ยังคงอยู่เนื่องจากเสียงสะท้อนเกิดขึ้นแล้วในช่วง 2,600-2,800 รอบต่อนาที - โรงงานอธิบายลักษณะที่ปรากฏโดยการปรับสมดุลของเพลาคาร์ดานและเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ รถยนต์แต่ละคัน - แต่อย่างไรก็ตาม เธอไม่ได้ถูกคุกคามด้วยความล้มเหลวอีกต่อไป

ในรุ่นต่อมาของ GAZ-24-10 ข้อต่อแบบยืดหยุ่นถูกถอดออก โดยพิจารณาแล้วว่าสาเหตุดั้งเดิมของข้อบกพร่อง - ความไม่สมดุลของชิ้นส่วนเกียร์ - ถูกขจัดออกไป

ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งภายหลัง cardan สองลิงค์ที่มีการสนับสนุนระดับกลางก็ถูกส่งกลับไปยัง GAZ-3110 (อย่างไรก็ตาม การออกแบบของมันเปลี่ยนไปอย่างมากเมื่อเทียบกับ GAZ-21 ที่ง่ายกว่าและน่าเชื่อถือกว่ามาก).

เพลาล้อหลังไม่ได้แตกต่างกันโดยพื้นฐานในการออกแบบจากสะพาน GAZ-21 โดยคงไว้ซึ่งข้อเหวี่ยงแยกสองส่วนเข้าด้วยกัน (สะพานที่เรียกว่าประเภท GAZ-21Timkenหรือ แยก). การแก้ปัญหานี้ไม่ชัดเจนนัก เนื่องจากเฟืองมีความแม่นยำต่ำระหว่างการประกอบ สะพานดังกล่าวจึงส่งเสียงดังกว่าสะพานที่มีข้อเหวี่ยงต่อเนื่อง (แม้ว่าจะมีเสียงดังน้อยกว่าสะพานที่มีเกียร์ไม่ไฮปอยด์มาก) และยังเข้มงวดน้อยกว่า ข้อได้เปรียบเพียงอย่างเดียวของสะพานดังกล่าว นอกเหนือจากความเรียบง่ายทางเทคโนโลยีที่มากขึ้นคือ เมื่อขับไปตามข้อเหวี่ยงในหิมะหรือดินที่หลวม มันจะสร้างการต้านทานการเคลื่อนที่ของรถน้อยลง เนื่องจากสะพานที่มีข้อเหวี่ยงดังกล่าวยังคงมีอยู่ การกระจายบน SUV แต่สำหรับรถยนต์นั่งนี้ไม่เกี่ยวข้อง

คู่หลักของเพลาล้อหลังมีเกียร์ไฮปอยด์ "สะอาด" "โวลก้า" GAZ-24 มีคู่หลักที่มีอัตราทดเกียร์ 4.1: 1 ใน GAZ-3102 คู่หลักปรากฏด้วยอัตราทดเกียร์ 3.9: 1 ซึ่งสอดคล้องกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลงและการล่องเรือที่สูงขึ้นและความเร็วสูงสุดของรถ มีการติดตั้งบริดจ์เดียวกันกับ 3.9 คู่บน GAZ-24-10 ด้วย สำหรับรถยนต์ที่มี V8 คู่หลักที่มีอัตราทดเกียร์ 3.38: 1 จาก Volga GAZ-23 ก็ถูกติดตั้งในสะพานเดียวกัน

เฉพาะในยุค 90 บน GAZ-3102 และส่วนหนึ่งของ GAZ-31029 เท่านั้นที่ทำเพลาล้อหลังพร้อมเพลาข้อเหวี่ยงต่อเนื่องที่มั่นคง (เช่น ซอลส์บรี), ซึ่งถึงแม้จะเป็นชื่อที่โด่งดัง ไม่เกี่ยวอะไรกับ "นกนางนวล" ยกเว้นกรณีที่ใช้มากที่สุด. สะพานเหล่านี้ก็มีเสียงฮัมเช่นกัน ซึ่งมักจะแข็งแกร่งกว่าสะพานที่แยกจากกันก่อนหน้านี้ แต่เหตุผลสำหรับสิ่งนี้ก็คือคุณภาพของเกียร์ที่น่าขยะแขยงอยู่แล้ว

แชสซีของโวลก้าเป็นหนึ่งในแหล่งความคิดเห็นหลักเกี่ยวกับรถยนต์ของตระกูลนี้

ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ในเวลานั้นได้เปลี่ยนไปใช้ระบบกันสะเทือนแบบไม่มีรูทที่มีข้อต่อแบบลูกหมากแล้ว GAZ ยังคงปรับปรุงรูปแบบดั้งเดิมด้วยบูชเกลียวและหมุดเกลียว และมีเหตุผลสำหรับเรื่องนี้

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบเดือยในตอนต้นของอายุเจ็ดสิบไม่ได้ดูเหมือนเป็นนวัตกรรมทางเทคนิคมาเป็นเวลานาน แต่ก็ไม่ได้ทำให้ใครตกใจกับความเก่าแก่ เมอร์เซเดส เบนซ์ S-Class, Volkswagen Beetle, รถสปอร์ตหลายรุ่น (Triumph TR-6, Studebaker Avanti, MG, ...)และกระบะก็ยังใช้การออกแบบที่คล้ายคลึงกันมาก

เมื่อเทียบกับรุ่น GAZ รุ่นก่อน ระบบกันสะเทือนนี้ได้รับการออกแบบมาโดยสมบูรณ์ - เฉพาะรูปแบบทั่วไปส่วนใหญ่เท่านั้นที่สืบทอดมาจาก GAZ-21 และ Pobeda และถึงกระนั้นก็มีการเปลี่ยนแปลงมากมาย

ระบบกันสะเทือนของ Volga GAZ-24 ได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของการพัฒนาในรถยนต์ขนาดใหญ่ - Chaika GAZ-13 ก็เพียงพอที่จะเปรียบเทียบภาพวาดของพวกเขาเพื่อดูความคล้ายคลึงกันของโซลูชันการออกแบบและรายละเอียดมากมายคือ ปึกแผ่น.

สำหรับการอ้างอิงทางประวัติศาสตร์ ระบบกันสะเทือนอิสระคันแรกที่พัฒนาขึ้นที่ GAZ คือระบบกันสะเทือนด้านหน้าของ Pobeda และได้รับการพัฒนาหลังจากการศึกษาอย่างละเอียดเกี่ยวกับหน่วยของ Opel Kapiten ของเยอรมันก่อนสงคราม (หนึ่งในรุ่นรถที่พบบ่อยที่สุดในสหภาพโซเวียตหลังสงคราม) ). ในทางกลับกัน Opel ก็มีความคล้ายคลึงกันที่ลดลงของการระงับข้อเข่าของรถยนต์ Cadillac และ La Salle ซึ่งผลิตโดย บริษัท เดียวกัน (General Motors) สำหรับตลาดอเมริกา - หนึ่งในมวลแรกของโลก - ผลิตระบบกันสะเทือนหน้าอิสระ โดยทั่วไปแล้ว การหมุนรอบตัวเองอย่างสร้างสรรค์ย้อนไปถึงสมัยของรถม้า

นี่คือระบบกันสะเทือนแบบอิสระบนปีกนกฟอร์จสองอันพร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลงทอร์ชั่นบาร์

เป้าหมายของผู้พัฒนาระบบกันสะเทือนนั้นค่อนข้างชัดเจนในแวบแรก: ชิ้นส่วนเกือบทั้งหมดนั้นมีความหนาแน่นและ "เหล็กหล่อ" ที่ไม่ธรรมดา ตัวอย่างเช่น คานระงับ - โปรไฟล์ปลอมแปลงเกี่ยวกับแขนหนา (Pobedov และคานที่ประทับตรายี่สิบเอ็ดกลายเป็น "ไม่รุนแรงพอ" - พวกมันเสียรูปเมื่อเวลาผ่านไปและป้องกันไม่ให้แคมเบอร์ถูกสร้างขึ้น) แขนควบคุมปลอมยังสร้างความประทับใจอย่างมาก ชวนให้นึกถึงชิ้นส่วนช่วงล่างของรถบรรทุกหรือรถจี๊ปมากกว่ารถยนต์

เป็นผลให้ระบบกันสะเทือนของ Volgovskaya ค่อนข้างถ่อมตนทนต่อการรักษาดังกล่าวซึ่ง Zhiguli บางคันหรือรถยนต์ขนาดเล็กในยุโรปที่คล้ายคลึงกันจะส่งไปที่ถังขยะอย่างรวดเร็วเนื่องจากการเสียรูปของร่างกายที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ที่จุดยึดระบบกันสะเทือนและด้วยเหตุนี้จึงไม่สามารถกำหนดมุมของ ล้อหน้า (ปัญหาทั่วไปของ VAZ ที่ดำเนินการอย่างต่อเนื่องในพื้นที่ชนบทบนไพรเมอร์ "ด้วยสายลม" ด้วยเหตุนี้ Moskvich จึงมักเป็นที่ต้องการในหมู่บ้านซึ่งไม่แตกต่างกันในแนวโน้มการทำลายตนเองที่คล้ายคลึงกัน). อย่างไรก็ตามนี่ไม่ได้หมายความว่าเจ้าของโวลก้าสามารถ "ทำคะแนน" ที่ระบบกันสะเทือนด้านหน้าได้ - ตรงกันข้าม! .. ระบบกันสะเทือนของโวลก้ามีโครงสร้างที่ซับซ้อนกว่ารถโซเวียตรุ่นอื่น ๆ และต้องใช้เป็นประจำและ การบำรุงรักษาอย่างละเอียด อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกก่อนอื่น...

ระบบกันสะเทือนหน้า GAZ-24 เป็นหน่วยอิสระอย่างสมบูรณ์ซึ่งหากจำเป็นสามารถถอดประกอบออกจากรถเป็นชุดประกอบได้ ดังนั้นคันโยกจึงไม่ติดอยู่กับเสากระโดงผ่านตาเชื่อมที่บอบบาง แต่เข้ากับลำแสงโดยตรง สปริงและโช้คอัพยังวางตัวต้านกระแสน้ำบนคาน ไม่เจ้าชู้กับการถอดออกในช่องว่างเหนือต้นแขน ซึ่งโช้คทั้งหมดที่เกิดขึ้นเมื่อขับผ่านการกระแทกบนถนนจะถูกส่งไปยังบังโคลนที่ค่อนข้างอ่อนของเครื่องยนต์ ช่อง. เมื่อรวมกันแล้วสิ่งนี้รับประกันว่าโครงสร้างทั้งหมดมีความอยู่รอดและความทนทานที่ยอดเยี่ยม เมื่อประกอบอย่างถูกต้องเมื่อใช้อะไหล่มาตรฐาน ระบบกันสะเทือนของ Volgovskaya pivot ที่มีการดูแลเป็นประจำสามารถเดินได้ มากเป็นเวลานาน. แม้ว่าจะไม่มีการบำรุงรักษา เมื่อเวลาผ่านไป มันเริ่มส่งเสียงดังเอี๊ยด เล่น "กิน" ยาง - แทบไม่มีโอกาสเกิดความล้มเหลวเลย ยิ่งไปกว่านั้น - แทบไม่มีการทำลายอะไรเลย

ในเวลาเดียวกัน ผู้สร้างรถให้ความสนใจอย่างมากกับการทำให้การบำรุงรักษาง่ายขึ้น: ประการแรก จำนวนจุดหล่อลื่นลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แม้จะเปรียบเทียบกับรุ่นอื่นๆ ที่ไม่มีจุดหมุนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา (สาเหตุหลักมาจากการกำจัดน้ำมันเกียร์สี่เหลี่ยมคางหมู ซึ่งได้รับบานพับที่ปิดสนิท เช่นเดียวกับการเปลี่ยนชิ้นส่วนของบูชเกลียวเหล็กบนบานพับโลหะที่เป็นยาง ซึ่งช่วยลดแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นเมื่อขับผ่านกระแทกบนท้องถนน) และช่วงเวลาการบริการก็เพิ่มขึ้น มันเป็นไปได้ที่จะปรับแคมเบอร์ด้วยสเปเซอร์พิเศษ ไม่ใช้น๊อตประหลาด แบริ่งลูกกลิ้งที่ทนทานกว่าสำหรับ kingpins และโซลูชันทางเทคนิคอื่น ๆ ถูกนำมาใช้ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อน ๆ

ลองอย่างที่พวกเขาพูดว่า "บนนิ้ว" เพื่อดูว่ามีการจัดเรียงระบบกันสะเทือนของ Volga GAZ-24 อย่างไร

มันมีสี่ปลอมแปลง คันโยกซึ่งกำหนดการเคลื่อนที่ของล้อแต่ละล้อโดยไม่คำนึงถึงการเคลื่อนที่ของอีกล้อหนึ่ง

ปลายด้านในของคันโยกติดกับคานระงับผ่าน บานพับยางโลหะ. เราจะพิจารณาการออกแบบโดยใช้ตัวอย่างของบานพับแขนท่อนล่าง - กลุ่มชิ้นส่วน 21-28 ในรูปวาดด้านบน

พวกมันคือบูชยาง 27, ซึ่งพร้อมกับตัวเว้นวรรคโลหะที่สอดเข้าไปในช่องด้านใน 25 ถูกกดโดยมีสิ่งกีดขวางพอดีกับรูที่ส่วนหัวของแขนช่วงล่าง 28 .

เมื่อโบลต์ยึดแขนท่อนล่าง 26 ด้วยเกลียวพิเศษเพื่อป้องกันการคลายตัว (หรือในกรณีของต้นแขนจะเป็นน็อต 34) ขันให้แน่นโดยยึดตัวเว้นวรรคข้อต่อระหว่างแกนคันโยกด้านหนึ่งและวงแหวนอีกด้านหนึ่งอย่างแน่นหนาเพื่อป้องกันไม่ให้แกนเปิด อย่างไรก็ตาม เด็กซนนี้ 24 บีบอัดยางบุชเพื่อให้ขยายตัวและแรงเสียดทานเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับทั้งบุชสเปเซอร์และพื้นผิวของรูในหัวคันโยกที่กดเข้าไป รายละเอียด 21-23 ทำหน้าที่ป้องกันโบลต์จากการคลายตัวเองได้อย่างน่าเชื่อถือยิ่งขึ้น เนื่องจากการทำงานทั้งหมดของชุดประกอบขึ้นอยู่กับความแน่นของสลัก: ไม่มีการขันแน่นในระดับที่ต้องการ - ไม่มีแรงเสียดทานเพียงพอระหว่างส่วนประกอบบานพับ - การเลื่อนหลุดเริ่มต้นและ จึงสึกหรออย่างรวดเร็ว

ดังนั้นความคล่องตัวทั้งหมดของบานพับโลหะยางจึงมีให้โดย บิดยางคลัช. ในกรณีนี้ บานพับที่ใช้งานได้จะไม่เกิดการลื่นไถลซึ่งกันและกัน ซึ่งหมายความว่าไม่มีแรงเสียดทาน ไม่มีการสึกหรอ แน่นอนว่าพุ่มไม้ยางนั้นเกิดจากการบิดและคลายตัวอย่างต่อเนื่องตลอดจนการเสื่อมสภาพตามธรรมชาติของวัสดุในที่สุดก็ล้มเหลว - มันแตก - แต่ผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพก็เพียงพอสำหรับหลายหมื่นกิโลเมตร

บางครั้งพวกเขาถามว่าบานพับโลหะยางกับบล็อกเงียบต่างกันอย่างไร? ตอนนี้ เทอมแรกเป็นเพียงเรื่องทั่วไป บล็อกเงียบเป็นบานพับโลหะยางแบบส่วนตัว ซึ่งแตกต่างจากบานพับโลหะยาง GAZ-24 ที่ยุบได้ เม็ดมีดยางที่โรงงานถูกวัลคาไนซ์อย่างแน่นหนากับบูชโลหะท่อสองอัน ซึ่งอันหนึ่งทำหน้าที่เป็นอันภายนอก และอันที่สองเป็นตัวเว้นวรรค บล็อกเงียบนั้นถูกกดเพียงแค่ประกอบเข้าไปในรูที่ตั้งใจไว้ ช่วงล่าง GAZ-31105 (บอล) ประกอบบนบล็อกเงียบ

เนื่องจากยางมีความยืดหยุ่น นอกจากทำหน้าที่หลักแล้ว - ทำให้ก้านบังคับหมุนไปรอบๆ แกนได้ จึงช่วยลดแรงกระแทกที่ส่งผ่านระบบกันสะเทือนไปยังร่างกายได้ในระดับหนึ่ง

ข้อต่อยางโลหะไม่ต้องการการหล่อลื่นระหว่างการทำงาน เนื่องจากไม่มีแรงเสียดทาน: ความคล่องตัวทั้งหมดมาจากความยืดหยุ่นของยาง หากด้วยเหตุผลบางประการการเลื่อนชิ้นส่วนร่วมกันในบานพับดังกล่าวจะไม่นาน - จำเป็นต้องเปลี่ยน ด้วยเหตุผลเดียวกัน จึงจำเป็นต้องตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอว่าสลักเกลียวและน็อตที่ยึดสเปเซอร์กับเพลาแน่นดีหรือไม่

ปลายด้านนอกของคันโยกที่ติดล้อเชื่อมต่อกัน ชั้นวางซึ่งแนบมาโดยตรง คิงพิน- รายละเอียด 8 บนภาพวาด ไม่ใช่ยาง-โลหะ แต่ เกลียวบานพับ.

ฉันจะพยายามอธิบายหลักการทำงานของบานพับแบบเกลียวบนนิ้วอย่างแท้จริง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ก็เพียงพอที่จะหยิบสลักเกลียวที่หนาขึ้นโดยใช้น๊อตยึดไว้ (ซึ่งเคลื่อนที่ไปตามเกลียวได้อย่างอิสระ) ในตัวอย่างนี้ น็อตจะเป็นปลอกเกลียวนอก และโบลต์จะเป็นปลอกตัวเว้นระยะ จับโบลต์ที่ปลายระหว่างนิ้วโป้งกับนิ้วชี้ของมือขวาแนวนอน - มือนี้จากข้อต่อข้อศอกถึงปลายนิ้วจะเป็นแขนกันสะเทือนของเรา

ในเวลาเดียวกันด้วยนิ้วมือของมือซ้ายที่อยู่ในแนวตั้งให้จับน็อตที่ขันเข้ากับเกลียวของสลักเกลียว - มือซ้ายจะเป็นอะนาล็อกของชั้นวาง ตอนนี้ ในขณะที่ยังคงจับน็อตด้วยมือซ้ายและโดยไม่ขยับข้อต่อศอกของมือขวา ให้ขยับมือซ้ายขึ้นและลง โดยจำลองการเคลื่อนไหวของแร็คเมื่อขับผ่านการกระแทกบนพื้นผิวถนน คุณจะรู้สึกว่าในขณะเดียวกันน็อตจะหมุนอย่างอิสระเมื่อเทียบกับสกรู โดยเดินไปตามเกลียวของมัน และในขณะเดียวกันก็ขยับไปทางขวาเล็กน้อย จากนั้นก็ไปทางซ้าย นี่คือการทำงานของข้อต่อเกลียว

สเปเซอร์เกลียว 19 ยึดระหว่างหัวของแขนช่วงล่างด้วยความช่วยเหลือของนิ้วที่มีน๊อตผ่านเข้าไปข้างใน (รายละเอียด 2 และ 7ในภาพวาดก่อนหน้าซึ่งแสดงแขนช่วงล่าง) เพื่อไม่ให้รอยบากที่ใช้กับปลายของมันและไปยังระนาบส่วนกลับของหัวคันโยก บูชเกลียวนอก 15 กดเข้าที่หัวป๋ออย่างแน่นหนา 17/18 . เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ปลอกหุ้มด้านนอกจะหมุนสัมพันธ์กับตัวเว้นระยะ ขณะที่เคลื่อนที่ไปตามเกลียวของมัน - ในตัวอย่างของเรา เหมือนกับน็อตที่ขันเข้ากับสลักเกลียว โดยธรรมชาติในเวลาเดียวกันจะเลื่อนไปทางซ้ายหรือขวาเล็กน้อยเมื่อเทียบกับตัวเว้นวรรคเพื่อพูดการขันหรือคลายเกลียวดังนั้นการออกแบบจึงมีช่องว่างด้านข้างซึ่งปิดผนึกด้วยยาง แหวน (ไม่แสดงในภาพวาด) ใช้จารบีเพื่อหล่อลื่นชุดประกอบ 16 .

การออกแบบดั้งเดิมของ GAZ-24 เรียกร้องให้ใช้ข้อต่อยางกับโลหะที่ไม่ต้องบำรุงรักษาทั้งที่ปลายด้านในและด้านนอกของแขนช่วงล่างด้านหน้า อย่างไรก็ตาม การทดสอบรถต้นแบบรุ่นแรกๆ เผยให้เห็นความทนทานไม่เพียงพอของบานพับยางเมื่อทำงานที่ปลายด้านนอกของคันโยก อันเป็นผลมาจากการที่ฤดูร้อนปี 2508 ถูกแทนที่ด้วยบูชแบบเกลียวในสถานที่นี้ ( ในเวลาเดียวกันที่นั่งยังคงเหมือนเดิมและแทนที่จะเป็น "แถบยางยืด" บนแกนของคันโยกนักกีฬามักจะใส่บูชเกลียวจากชั้นวาง)

เป็นที่น่าสังเกตว่าข้อต่อแบบเกลียวยังคงมีข้อได้เปรียบที่ไม่อาจโต้แย้งได้: บูชเกลียวที่มีการหล่อลื่นอย่างดีจะหมุนสัมพันธ์กันได้อย่างง่ายดายมากในขณะที่ข้อต่อยางและโลหะมักจะมีการเปลี่ยนรูปแบบยืดหยุ่นของเม็ดมีดอยู่เสมอ ความแข็งของระบบกันกระเทือนเพิ่มขึ้นและความสะดวกสบายในการขับขี่ ในทางกลับกัน การตกลงมาซึ่งมีความละเอียดอ่อนโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับระบบกันสะเทือนขนาดเล็กที่เคลื่อนที่ระหว่างการกระแทกเล็กๆ ที่ผู้ขับขี่และผู้โดยสารรู้สึกได้ว่าเป็นแรงกระแทกที่อ่อนแออย่างต่อเนื่อง สิ่งนี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนที่สุดที่อุณหภูมิต่ำ เมื่อความหนืดของสารประกอบยางเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในขณะที่ระบบกันสะเทือนแบบหล่อลื่นบนบูชเกลียวแบบเกลียวไม่กลัวน้ำค้างแข็ง

ด้วยเหตุผลเหล่านี้ส่วนใหญ่ จนถึงช่วงกลางทศวรรษที่เจ็ดสิบ บูชเกลียวถูกนำมาใช้ในระบบกันสะเทือนของ Mercedes-Benz S-class ในการติดตั้งคันโยกบนเฟรมย่อย - เช่นเดียวกับ GAZ-21 ในเวลาเดียวกัน เช่นเดียวกับนักออกแบบของ GAZ ชาวเยอรมันละทิ้งการหล่อลื่นแบบรวมศูนย์ที่ใช้ในรุ่นก่อนหน้า กลับไปใช้ข้อต่อจาระบีเก่าที่ดีและหลอดฉีดยา

นอกจากนี้ ข้อต่อเกลียวยังให้การเปลี่ยนแปลงการตั้งค่าช่วงล่างภายใต้อิทธิพลของแรงภายนอกน้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับข้อต่อยางและโลหะ ซึ่งยังคงความสอดคล้องบางอย่างอยู่เสมอเนื่องจากความยืดหยุ่นของยาง ระบบกันสะเทือนเกือบทั้งหมดที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการเล่นกีฬาล้วนๆ ประกอบบนบูชเกลียวและข้อต่อทรงกลมพิเศษ เนื่องจากไม่มีข้อต่อยางและโลหะใดที่จะรักษารูปทรงของระบบกันสะเทือนภายในกรอบแข็งของการตั้งค่าเริ่มต้นภายใต้อิทธิพลของภาระมหาศาลตามแบบฉบับของมอเตอร์สปอร์ต

ในรถสปอร์ต "พลเรือน" ที่มากขึ้น พวกเขาพยายามชดเชยการปฏิบัติตามองค์ประกอบช่วงล่างที่ทำจากยางมากเกินไปโดยแนะนำคันโยกและส่วนต่อขยายเพิ่มเติมเข้าไปในระบบกันสะเทือน ซึ่งแน่นอนว่าจะเพิ่มความซับซ้อนและต้นทุนของระบบกันสะเทือน

ตอนนี้ตรงไปที่ kingpins.

สิ่งสำคัญ ( 13 ในภาพวาด) - นี่คือแกนหลักที่ล้อเลื่อนและกลไกเบรกหน้าหมุนเมื่อเข้าโค้ง 16 . ในการติดตั้งสิ่งสำคัญบนสตรัทช่วงล่าง มีรัดในรูปแบบของกระแสน้ำผ่านรูแนวตั้ง สนับมือพวงมาลัยได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนาบนเดือยด้วยหมุดขวาง 12 รวมอยู่ในแฟลตแห่งหนึ่ง กและหมุนไปพร้อมกับมันทั้งหมด

การเคลื่อนที่ในแนวตั้งของสิ่งสำคัญถูกจำกัดด้วยตลับลูกปืนที่ติดตั้งระหว่างข้อพวงมาลัยกับน้ำขึ้นบนของแร็ค 11 - เป็นผู้รับผิดชอบน้ำหนักทั้งหมดของส่วนหน้าของรถเมื่อล้ออยู่บนพื้น เช่นเดียวกับแรงกระแทกในแนวดิ่งทั้งหมดที่เกิดขึ้นเมื่อขับผ่านการกระแทกบนถนน ช่องว่างในโหนดถูกเลือกโดยแหวนปรับ 14 .

แบริ่งดังกล่าวไม่สามารถรับรู้แรงด้านข้างได้ดังนั้นจึงใช้แบริ่งลูกกลิ้งหลักควบคู่ไปกับมัน 8 - หนึ่งในแต่ละกระแสของชั้นวาง หากสึกหรอและสิ่งสำคัญเริ่มเล่นในทิศทางด้านข้าง ตลับลูกปืนกันรุนก็จะแตกอย่างรวดเร็วเช่นกัน จากด้านล่างและด้านบนรูในกระแสน้ำของสนับมือสำหรับแบริ่งลูกกลิ้งของสิ่งสำคัญนั้นปิดด้วยปลั๊ก - ที่เรียกว่านิกเกิลบนคำสแลงของโวลโกโวดอฟ

สิ่งสำคัญบนสตรัทช่วงล่างไม่ได้วางไว้ในแนวตั้งอย่างเคร่งครัด แต่มีมุมเอียงตามยาวและตามขวางเพื่อให้การตั้งค่าระบบกันสะเทือนที่จำเป็น

ข้อเสียของการออกแบบนี้เกิดขึ้นโดยตรงจากหลักการทำงานที่อธิบายไว้ข้างต้น

เช่นเดียวกับการต่อเกลียว สำหรับการเลื่อนชิ้นส่วนที่สัมพันธ์กันโดยไม่สึกกร่อน ข้อต่อแบบเกลียวต้องการการหล่อลื่นและมีปริมาณค่อนข้างมาก ทุกอย่างคงจะดีถ้าใส่เข้าไปได้เหมือนอยู่ในข้อต่อลูกหมากของระบบกันกระเทือนแบบไม่มีแกนหมุน แต่นั่นไม่ใช่กรณี! เนื่องจากมีช่องว่างที่กำหนดไว้ตามโครงสร้างที่ด้านข้างของปลอกหุ้มด้านนอก บานพับแบบเกลียวจึงไม่แน่น ซึ่งหมายความว่าน้ำมันหล่อลื่นถูกชะล้างออกไปอย่างแข็งขัน ในทางทฤษฎี พวกมันมีตราประทับ แต่ในทางปฏิบัติ พวกมันไม่ได้ทำให้แน่นสนิท โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสวมใส่

ดังนั้นหากจาระบีมักจะใส่เข้าไปในตลับลูกปืนที่ทันสมัยในโรงงานและตลอดอายุการใช้งาน ข้อต่อเกลียวของโวลก้าจะต้องถูกฉีดเข้าไปอย่างสม่ำเสมอผ่านข้อต่อของจาระบีที่อยู่ใต้ปืนอัดจารบี การใส่จาระบี - ซึ่งออกซิไดซ์ในที่สุด จะกลายเป็นสิ่งปนเปื้อน ,ล้างออก เป็นต้น .

เช่นเดียวกับข้อต่อเกลียว แบริ่งลูกกลิ้งหลักต้องการการหล่อลื่นเป็นประจำ แบริ่งด้านบนหล่อลื่นผ่านข้อต่อจาระบีของตัวเอง แต่ตัวล่างหล่อลื่นผ่านแบริ่งทั่วไปที่มีบูชเกลียวด้านล่าง และเพื่อไปยังบูชเกลียว จาระบีต้องผ่านแบริ่งก่อน แล้วจึงผ่าน ช่องที่ค่อนข้างยาวภายในชั้นวาง:

ซึ่งมักจะกลายเป็นสาเหตุของ “การกีดขวาง” ของข้อต่อจาระบีด้านล่าง (อีกเหตุผลหนึ่งคือความใกล้ชิดกับถนน ตามลำดับ น้ำ สิ่งสกปรก และฝุ่นละออง) ยิ่งกว่านั้นไม่แนะนำให้ "เจาะ" ช่องที่อุดตันด้วยแรงดันการหล่อลื่น - มีความเป็นไปได้สูงที่มันจะบีบปลั๊กด้านล่างของพินคิง ("เพนนี") และการสึกหรอจะเร่งขึ้นหลายครั้ง ... หลังจากนั้นเพียง กั้นประหยัด ในวรรณกรรมเก่า มีคำแนะนำให้ฝังข้อต่อจาระบีแยกไว้ในแต่ละด้านเพื่อหล่อลื่นเกลียวล่างแยกจากตลับลูกปืนหลัก ในความเป็นจริง ฉันไม่ได้พบกับการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว แต่ฉันพบคำอธิบายของพวกเขาในฟอรัม เห็นได้ชัดว่าพวกเขาให้ผล

คุณต้องหล่อลื่นช่วงล่างค่อนข้างบ่อย คู่มือโรงงานแนะนำให้ฉีดพ่นช่วงล่างด้วยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ - ทุกๆ 6 ... 6.5 พันกม. ในทางปฏิบัติ พวกเขาพยายามทำสิ่งนี้บ่อยขึ้นมาก โดยเฉพาะในสภาพอากาศที่เปียกชื้น นอกจากนี้ จาระบี (สารหล่อลื่นชนิดหนา เช่น จาระบีหรือลิทอลในภาษาทั่วไป) ไม่สามารถใช้ในระบบกันสะเทือน GAZ-24 ได้ด้วยเหตุผลหลายประการ แม้ว่าจะมีสิ่งล่อใจมาก - พวกมันจะโค้กภายในชุดประกอบและจะต้องจัดเรียง ออก. คำแนะนำแนะนำให้ใช้น้ำมันเกียร์เหลว - ไนโกรล (TeP-15) ยังใช้ TaD-17 หรือน้ำมันเกียร์อื่น ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเข็มฉีดยาที่ไม่ดีมักจะเทลงในบานพับเท่านั้น แต่ยังทดน้ำทุกอย่างรอบ ๆ รวมถึงผู้ที่ทำการหล่อลื่น

แน่นอนเมื่อเทียบกับ "ชุดสุภาพบุรุษ" ของระบบกันสะเทือนที่สร้างขึ้นอย่างสมบูรณ์บนบูชเกลียวและยังต้องการการหล่อลื่นแกนพวงมาลัย Volga GAZ-21 - 19 (!) Lubricators - ใน GAZ-24 มี "ไม่มีอะไรเลย" หกชิ้น ส่วนที่เหลือเป็นข้อต่อยางโลหะแล้วและบนแกนพวงมาลัย - ข้อต่อลูกพร้อมเม็ดพลาสติกหรือสารหล่อลื่น "ตลอดอายุการใช้งาน"

อย่างไรก็ตามการฉีดปกติไม่ได้ช่วยประหยัดจากการสึกหรอ - เมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากการละเลยงานหล่อลื่น, การทำงานผ่านสิ่งสกปรก, การสึกหรอ, การเกิดออกซิเดชันของน้ำมันหล่อลื่นที่ไม่ถูกชะล้างออกจากบานพับอย่างสมบูรณ์และอื่น ๆ ช่องทางสำหรับทางเดินของสารหล่อลื่นยังคงได้รับ อุดตันและบูชเกลียวบนคู่กับเดือยจบลงด้วยการปันส่วนน้ำมันที่อดอาหารซึ่งส่งผลต่อความเป็นอยู่ที่ดีของพวกเขาในทันที จากนั้นมีเพียงผนังกั้นที่มีการทำความสะอาดเท่านั้นที่ช่วยประหยัด โดยทั่วไปแล้ว ทรัพยากรของระบบกันสะเทือนของ Volgovskaya ระหว่างแผงกั้นมีตั้งแต่ 50 ถึง 80 ... 100,000 กม. - ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ รวมถึงสภาพการทำงาน ความถี่ในการหล่อลื่น คุณภาพของสารหล่อลื่นและชิ้นส่วนที่ใช้ในผนังกั้นก่อนหน้านี้ เป็นต้น

ที่ GAZelle Business มีการผลิตส่วนประกอบเดือยปิดผนึก สิ่งนี้ไม่ได้กำจัดการฉีด แต่ช่วงเวลาการบริการเพิ่มขึ้นอย่างมาก - จนถึงระดับของข้อต่อลูกที่หล่อลื่นผ่านข้อต่อจาระบีที่ใช้ครั้งเดียว

อย่างไรก็ตาม สำหรับรถยนต์ที่มีการหล่อลื่นแบบรวมศูนย์ของแชสซี บานพับจะมีอายุการใช้งานยาวนานกว่าสองถึงสามเท่า แต่โรงงานกลับทิ้งมันในปี 1960 เนื่องจากความน่าเชื่อถือของระบบต่ำ ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการขาดเกรดสูงที่เหมาะสม -ยางทนน้ำมันคุณภาพในประเทศ การตัดสินใจเป็นที่ถกเถียงกัน แต่ถูกบังคับในระดับหนึ่ง

ดังที่ได้กล่าวไปแล้วทางเลือกในความโปรดปรานของสิ่งสำคัญเมื่อออกแบบรถยนต์นั้นค่อนข้างใส่ใจ ตัวอย่างเช่น ได้รับการออกแบบพร้อมกันกับ GAZ-21 และในหลาย ๆ ด้านโดยคนกลุ่มเดียวกัน Moskvich-402 ได้รับข้อต่อลูกบอลในระบบกันสะเทือนแล้วในปี 1956 ความจริงก็คือในรถยนต์ขนาดใหญ่ระดับโวลก้า ความอยู่รอดของระบบกันกระเทือนแบบไม่มีแกนหมุนเมื่อใช้งานบนถนนที่ไม่ดีนั้นต่ำด้วยวัสดุที่ใช้ในปีนั้น ตัวอย่างเช่น ในรุ่นปี 1954 ของปีที่ทดสอบที่โรงงานฟอร์ด ข้อต่อของลูกปืนแตกหลังจากวิ่งเป็นระยะทางประมาณ 50,000 กิโลเมตรไปตามถนนทั่วไปของสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ทรัพยากรของ ball joint นั้นใกล้เคียงกันในระบบกันสะเทือนของรถยนต์สมัยใหม่หลายรุ่น เดือยมีความทนทานและ นอกจากนี้ แม้จะสวมใส่แล้ว ก็ไม่สามารถทำให้เกิดความผิดปกติที่คุกคามความสามารถของรถที่จะเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ กรณีที่ kingpins breaks นั้นหายากมากจนสามารถอธิบายได้ด้วยข้อบกพร่องในการผลิตของชิ้นส่วนใดชิ้นส่วนหนึ่ง (ส่วนใหญ่มาจากการกระแทกอย่างแรงที่ความเร็วบนขอบถนนหรือในระหว่างการเกิดอุบัติเหตุเมื่อสิ่งสำคัญได้รับภาระด้านข้างขนาดใหญ่ซึ่งโดยทั่วไปไม่ได้ออกแบบมา - เมื่อขับผ่านการกระแทกบนถนนโหลดหลักตกลงบนตลับลูกปืนกันรุน ในขณะที่สิ่งสำคัญมีภาระค่อนข้างต่ำ).

โดยทั่วไป เมื่อออกแบบโมเดลใหม่ นักออกแบบ GAZ ตัดสินใจว่าศักยภาพการออกแบบของระบบกันสะเทือนแบบเดือยยังไม่หมดลง แน่นอนว่าไม่มีใครคิดว่าโมเดลนี้จะอยู่ในสายการผลิตจนถึงยุค 2000 ในเวลาเดียวกัน จนกระทั่งช่วงปลายทศวรรษที่หกสิบ กลุ่มผลิตภัณฑ์ GAZ ได้รับการอัปเดตอย่างสมบูรณ์ทุกๆ สิบปี

นอกจากนี้ วัตถุประสงค์หลักของแม่น้ำโวลก้าคือการทำงานในบริษัทรถแท็กซี่และอู่ของแผนก ในสภาพของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมแบบรวมศูนย์ และความลำบากในการเปรียบเทียบของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมระบบกันสะเทือนแบบเดือย (แผงกั้นนั้นซับซ้อนกว่าระบบกันสะเทือนแบบลูกฟุตบอลมากและต้องใช้ "อุปกรณ์พิเศษ") จำนวนมากในขณะที่ไม่ได้สังเกตเห็นได้ชัดเนื่องจากมีช่างซ่อมที่ผ่านการรับรองและ ฐานซ่อมพร้อมอุปกรณ์

สำหรับความจำเป็นในการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง ปริมาณของมันใน GAZ-24 นั้นลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้าและค่อนข้างเทียบได้กับรุ่นอื่นที่คล้ายคลึงกัน ตัวอย่างเช่น รถขนาดเต็ม ฟอร์ดและ ปรอทอายุหกสิบเศษปลายและอายุเจ็ดสิบต้น ๆ ช่วงล่างด้านหน้ามีข้อต่อจาระบี 8 ตัวที่ฉีดทุก ๆ 6 เดือนหรือ 6,000 ไมล์ (11,000 กม.) นั่นคือในแง่ของปริมาณการบำรุงรักษา ระบบกันสะเทือนแบบเดือยของแม่น้ำโวลก้านั้นใกล้เคียงกับระบบกันกระเทือนแบบไม่มีแกนหมุนร่วมสมัยของแอนะล็อกต่างประเทศในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

Ford Crown Victoria ที่ทันสมัยกว่า, Chevrolet Caprice Classic และ "รถบรรทุก" ทุกประเภท (รถปิคอัพขนาดใหญ่และ SUV) ก็ถูกฉีดด้วยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องแต่ละครั้งนั่นคือทุก ๆ 5-10 พันกิโลเมตรขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน ยิ่งไปกว่านั้น เหตุผลในการเก็บรักษาข้อต่อของจาระบีที่นี่ ดูเหมือนจะเหมือนกับของผู้สร้างโวลก้า - ตัวอย่างเช่น Crown-Victoria ถูกใช้โดย "ตำรวจ" และบริษัทรถแท็กซี่เกือบทั้งหมดตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่แปดสิบเก้า - และนี่คือบริการทางเทคนิคแบบรวมศูนย์อีกครั้ง ไม่ว่าข้อต่อลูกปืนจะมีความทนทานเพียงใดโดยมีน้ำมันหล่อลื่นฝังอยู่ตลอดอายุการใช้งาน อายุการใช้งานของข้อต่อก็ยืดยาวยิ่งขึ้นไปอีกผ่านการบำรุงรักษาตามระยะ และหากโอกาสดังกล่าวเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจ จะไม่มีใครคิดในแง่ดีว่าจะปฏิเสธ

สำหรับรถบรรทุกขนาดเล็กที่ผลิตในญี่ปุ่น (Toyota Dyno, Nissan Atlas, Isuzu Elf เป็นต้น) บุชชิ่งเกลียวโลหะแบบฉีดขึ้นรูปในที่ยึดแขนช่วงล่างด้านหน้ายังคงใช้แทนยางบล็อกเงียบ สำหรับพวกเขา การบำรุงรักษาบ่อยครั้งก็ไม่ใช่ข้อเสียเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากน้ำมันหล่อลื่นสมัยใหม่ทำให้สามารถนำความถี่ของมันมาเป็นเวลาที่เหมาะสมได้

ศัตรูหลักของระบบกันสะเทือน (เช่นเดียวกับหน่วยอื่น ๆ ) คือชิ้นส่วนอะไหล่ที่มีคุณภาพไม่เสถียรและแผงกั้นที่ประมาทซึ่งละเมิดตารางการทำงาน

โดยทั่วไป "โวลก้า" ทั้งหมดสามารถเรียกได้ว่าเป็น "เครื่องปรับ" และสิ่งนี้ใช้กับระบบกันสะเทือนในระดับพิเศษ ยังไม่เพียงพอที่จะ "ขัน" ชิ้นส่วนต่างๆ เข้าด้วยกัน - คุณต้องตั้งค่าทุกอย่างให้ถูกต้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ปรับช่องว่างทั้งหมด เพื่อให้มั่นใจว่าการประกอบจะใช้งานได้ยาวนานตามปกติ ในเรื่องนี้ GAZ-24 ยังคงมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากกว่ารุ่นก่อน ๆ - ตัวอย่างเช่นไม่จำเป็นต้องปรับบูชบรอนซ์ด้วยรีมเมอร์ก่อนที่จะกดสิ่งสำคัญลงไปเนื่องจากใช้ตลับลูกปืนลูกกลิ้งที่ไม่ต้องการการปรับแต่ง แทนที่. แต่ถึงกระนั้น สำหรับการซ่อมแซมแชสซีอย่างมีคุณภาพ จำเป็นต้องมีทักษะและทักษะมากมาย

สำหรับเครื่องจักรที่ทันสมัย ​​ระบบกันสะเทือนจะประกอบขึ้นจากยูนิตสำเร็จรูป - "โมดูล" ที่ประกอบขึ้นที่โรงงาน ปรับแต่งอย่างเต็มที่ หล่อลื่นและเตรียมพร้อมสำหรับการทำงาน และกำหนดให้ผู้ประกอบต้องหมุนสลักเกลียวเท่านั้น ซึ่งลดข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติของการบำรุงรักษาลงอย่างมาก บุคลากร. อย่างไรก็ตามในเวลาเดียวกันความสามารถในการบำรุงรักษาที่ระดับของ "โมดูล" จะหายไปและต้นทุนของอะไหล่ก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในช่วงไม่กี่ทศวรรษมานี้ กระแสความนิยมนี้ได้มาถึงขั้นบ้าไปแล้ว - ในการเปลี่ยนชิ้นส่วนเล็กๆ คุณต้องซื้อชุดประกอบทั้งหมด เช่น ลูกหมากที่มีคันโยกและบล็อกเงียบ หรือชุดลูกปืนล้อพร้อมดุม หรือแม้แต่ข้อต่อไดรฟ์ ที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากัน "โวลก้า" ได้รับการออกแบบตามหลักการที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง - ทุกอย่างในนั้นถูกถอดประกอบ "เป็นอะตอม" แต่ระหว่างการประกอบและระหว่างการใช้งานต้องมีการปรับจูนที่มีคุณสมบัติเหมาะสม

การอ้างสิทธิ์ในเดือยดังกล่าวในแง่ของความสามารถในการควบคุมก็ไม่สมเหตุสมผลเช่นกัน ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่ได้รับความนิยม ความสามารถในการควบคุมรถไม่ได้ถูกกำหนดโดยการออกแบบระบบกันสะเทือน - ไม่ว่าจะหมุนหรือไม่ก็ตาม - แต่ด้วยรูปทรงและจลนศาสตร์ของรถ หลักฐานที่ดีของสิ่งนั้น เชฟโรเลต คอร์เวทท์ห้าสิบและหกสิบ, Studebaker Avanti, โมเดลอังกฤษต่างๆ เช่น MGBและรถสปอร์ตคันอื่นๆ ที่มีการควบคุมที่ดีมาก และในขณะเดียวกันก็มีระบบกันสะเทือนแบบหมุนได้ ประเภทช่วงล่าง ไฮเปอร์สตรัทใช้กับรุ่นล่าสุด ซาบ โอเปิ้ลและ Buickในความเป็นจริงยังเป็นเดือย ใช่และใน GAZ-3102 และ GAZ-3110 โดยหลักการแล้ว pivots เดียวกันมีพฤติกรรมแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงเนื่องจากการตั้งค่าที่แตกต่างกัน

สำหรับการหันเหเล็กน้อยที่ความเร็วมากกว่า 120 กม. / ชม. ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของรถยนต์ทุกคันในตระกูลที่ 24 เหตุผลนั้นเป็นที่รู้จักกันดี - ระบบกันสะเทือนด้านหน้าถูกตั้งค่าเป็นศูนย์ล้อมุมล้อของสิ่งสำคัญ (แนะนำคำแนะนำจากโรงงาน ให้อยู่ภายใน 0 ± 1 °) . การตั้งค่าระบบกันสะเทือนนี้เป็นมาตรฐานจนกระทั่งความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับการควบคุมรถด้วยความเร็วสูงและสอดคล้องกับความพยายามขั้นต่ำบนพวงมาลัยที่มีปฏิกิริยาที่ชัดเจนน้อยลงต่อการเคลื่อนที่ของพวงมาลัยและพวงมาลัยที่ค่อนข้างเฉื่อยชาจะกลับไปที่ตำแหน่งตรงกลางเมื่อเข้าโค้ง .

พารามิเตอร์ที่เหมือนกันหรือคล้ายคลึงกันนั้นถูกจัดเตรียมโดยโรงงานติดตั้งระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถยนต์อเมริกันในปีนั้น ตัวอย่างเช่น แนะนำสำหรับแชสซีเพื่อให้ล้ออยู่ระหว่าง 0° ถึง 1° (ดูคำแนะนำ) สำหรับ Ford Granada (1975) ที่สร้างขึ้นบนแชสซีเดียวกัน พารามิเตอร์นี้เปลี่ยนไปโดยการเพิ่มล้อเป็น 2 ° ซึ่งช่วยปรับปรุงพฤติกรรมของรถบนท้องถนนในทันทีบ่อยครั้งสำหรับรุ่นของรถที่มีบูสเตอร์ไฮดรอลิกจะมีการตั้งค่าล้อขนาดใหญ่และสำหรับรุ่นที่ไม่มีมัน อันที่เล็กกว่าเพื่อลดความพยายามบนพวงมาลัย

สามารถดูข้อมูลเกี่ยวกับมุมการติดตั้งของระบบกันสะเทือนของรถยนต์บางรุ่นในตลาดอเมริกาได้ อย่างที่คุณเห็น ล้อที่ใหญ่ที่สุดถูกตั้งค่าไว้สำหรับช่วงล่างของรุ่นสปอร์ต ซึ่งเล็กที่สุด - สำหรับรถซีดานครอบครัวทั่วไป รถขับเคลื่อนล้อหน้าสามารถมีล้อลบขนาดใหญ่ได้ สำหรับพวกเขา การตั้งค่านี้มีความหมายแตกต่างไปจากระบบขับเคลื่อนล้อหลังอย่างสิ้นเชิง

สำหรับ "Seagull" GAZ-13 ซึ่งเร็วกว่า "Volga" และติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์มาจากโรงงาน ยังมีลูกล้อที่เป็นบวกที่เห็นได้ชัดเจน (สูงถึง1º30 ")

ในยุโรปให้ความสนใจกับพารามิเตอร์นี้เร็วกว่ามากเช่นใน Fiat 124 และด้วยเหตุนี้ Zhiguli VAZ-2101,ลูกล้ออยู่ที่ 3°30"±30"; บน VAZ-2105/07 เพิ่มขึ้นเป็น 4 ° นอกจากนี้ สำหรับรถยนต์ที่เบากว่า แรงบังคับเลี้ยวที่เพิ่มขึ้นที่เกิดจากการตั้งค่าระบบกันสะเทือนนี้ก็ไม่สังเกตเห็นได้ชัดเจนเช่นกัน

โดยทั่วไปแล้ว ไม่มีทางแก้ปัญหานี้ได้สำเร็จอย่างเฉพาะเจาะจงหากไม่มี "การรวมอยู่ในสูตร" ของพวงมาลัยเพาเวอร์ ดังนั้นในรถสปอร์ต Iso Rivolta (1962-70) ล้อหน้าจึงถูกติดตั้งด้วยลูกล้อขนาด 7 ° 30 "ซึ่งให้ความเสถียรของทิศทางที่ยอดเยี่ยมแม้ที่ 200 กม. / ชม. แต่ราคาสำหรับสิ่งนี้คือพวงมาลัยหนักมากด้วย 5 รอบระหว่างตำแหน่งสุดขีดของพวงมาลัย...

นั่นคือที่นี่เช่นเดียวกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของการออกแบบโวลก้ามีการประนีประนอม: นักพัฒนาบางคนได้รับพวงมาลัยที่เบาซึ่งเป็นที่ยอมรับสำหรับงานที่กำหนดไว้สำหรับรถยนต์ที่ออกแบบมาการเสื่อมสภาพของการควบคุมด้วยความเร็ว

อนึ่ง สืบเนื่องมาจากสิ่งนี้ การรับไม่ได้อย่างเด็ดขาดยกก้น "โวลก้า" ขึ้นด้วยการเสริมความแข็งแกร่งของช่วงล่างด้านหลังเนื่องจากเอนไปข้างหน้าพร้อมกับตัวถังและแกนหมุนของล้อหน้า รถคันอื่น - แม้แต่ "ลดา" แบบคลาสสิก - อย่างน้อยก็มีระยะขอบขั้นต่ำของมุมเอียงบวกของแกนหมุนของล้อหน้าซึ่งสามารถ "เลือก" ได้ค่อนข้างไม่ลำบากเมื่อระบบกันสะเทือนด้านหลังถูกยกขึ้นเมื่อเทียบกับด้านหน้า: ถ้าล้อเป็นบวกเล็กน้อย - มันจะกลายเป็นศูนย์ การควบคุมจะแย่ลง แต่รถยังคงสามารถขับเคลื่อนได้

แต่แม่น้ำโวลก้าไม่มีเงินสำรองดังกล่าว และเมื่อยกส่วนหลังขึ้น ล้อศูนย์ของเธอก็ถูกแทนที่ด้วยอันลบอย่างรวดเร็ว และนี่คือไดนามิกที่หลีกเลี่ยงไม่ได้แล้ว เดอเสถียรภาพของล้อหน้าเมื่อขับขี่ ปัญหาเกี่ยวกับเสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน — มีให้ ไม่ต้องพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่า ตัวอย่างเช่น หากกระบอกเบรกล้อตัวใดตัวหนึ่งเสียหรือก้านผูกขาดด้วยความเร็ว นี่เกือบจะเป็นอุบัติเหตุที่แน่นอน

ในขณะเดียวกัน เมื่อเวลาผ่านไป การเปลี่ยนแปลงในลักษณะของการจราจรทำให้ความเร็วจริงเพิ่มขึ้นอย่างมาก และข้อกำหนดสำหรับการจัดการรถก็เข้มงวดขึ้นมาก ซึ่งจำเป็นต้องทบทวนลำดับความสำคัญในด้านนี้ เมื่อ Volga GAZ-3102 ที่ปรับปรุงใหม่ได้รับการออกแบบในช่วงครึ่งหลังของอายุเจ็ดสิบ นักออกแบบได้คำนึงถึงข้อเท็จจริงนี้โดยการเพิ่มการออกแบบ (โดยการออกแบบของสตรัทช่วงล่างและสนับมือพวงมาลัย) มุมเอียงตามยาวของสิ่งสำคัญเป็น + 6 ° สิ่งนี้ช่วยแก้ปัญหาการหันเหในทันที: “ศูนย์วินาที” รู้สึกสบายมากในทุกความเร็วที่มีสำหรับเธอ และโดยทั่วไปแล้ว ควบคุมได้ดีกว่ามาก แต่ในขณะเดียวกัน พวงมาลัยก็แน่นขึ้นมาก

ใน GAZ-3110 การตั้งค่าแชสซีนี้ยังคงอยู่ และปัญหาของพวงมาลัยที่คับเกินไปก็แก้ไขได้ด้วยการแนะนำตัวเพิ่มกำลังไฮดรอลิก ดังนั้น GAZ จึงสามารถ "บีบออก" ทุกสิ่งที่เป็นไปได้จากเดือย บางทีปัญหาเดียวที่แก้ไขไม่ได้ของการจัดการในระบบกันสะเทือนของ Volgovskaya pivot ของตัวอย่างล่าสุดคือการเปลี่ยนแปลงแคมเบอร์ของล้อหน้าไปในทางบวกมากขึ้นระหว่างการบีบอัดซึ่งค่อนข้างลดความเร็วสูงสุดของรถในทางกลับกันและไม่มี รูปทรงที่เรียกว่า "ป้องกันการดำน้ำ" ซึ่งช่วยลด "หมอบ" ของด้านหน้ารถในระหว่างการเบรก - อนิจจา แต่ไม่มีใครไม่สามารถบรรลุพื้นฐานในขณะที่รักษาเดือย การตัดสินใจในเชิงบวกของพวกเขาเป็นไปได้เฉพาะกับระบบกันสะเทือน "บอล" ของ GAZ-31105

รุ่นที่มีดรัมเบรก (24-10, 31029) ยังคงมีการตั้งค่าระบบกันสะเทือนแบบเก่า "ยี่สิบสี่" ซึ่งค่อนข้างสอดคล้องกับความเร็วที่ปลอดภัยสำหรับรถยนต์ที่มีระบบเบรกดังกล่าว

น่าเสียดายที่การปรับแก้เป็นไปไม่ได้ที่จะแก้ปัญหาได้ - ข้อ จำกัด สำหรับพารามิเตอร์นี้สำหรับระบบกันสะเทือน GAZ-24 มีขนาดเล็กมาก (ไม่เกิน 15 ตัวเว้นวรรคใต้เพลาของต้นแขนในแต่ละด้านของระบบกันสะเทือน ) และเหมาะสำหรับการขจัดผลกระทบของการสึกหรอหรือการละเมิดรูปทรงเท่านั้น นอกจากนี้อีกอันหนึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับความเอียงตามยาวของสิ่งสำคัญ - ความเอียงตามขวางจะต้องปรับเข้าด้วยกันและระบบกันสะเทือน GAZ-24 ไม่ได้ให้โอกาสดังกล่าว

ที่น่าสนใจในการระงับ GAZ-21 ความเอียงตามขวางของสิ่งสำคัญยังคงถูกควบคุมภายในขอบเขตบางอย่างเนื่องจากบูชเกลียวนอกรีตในหัวของชั้นวาง - ในระบบกันสะเทือนนี้ทั้งแคมเบอร์และความเอียงตามยาวและตามขวางของสิ่งสำคัญ จึงติดตั้ง; การออกแบบค่อนข้างแยบยล แต่มันทำให้การปรับเปลี่ยนทำได้ยากมาก - โดยการเปลี่ยนบูชประหลาดให้ "จับ" ช่วงเวลาที่เหมาะสมเมื่อพารามิเตอร์ระบบกันสะเทือนทั้งหมดอยู่ในฟิลด์พิกัดความเผื่อ งานนี้มักจะไม่สำคัญมากนัก.

ใช่ และคู่มือของโรงงานก็กำหนดการตั้งค่าดังกล่าวอย่างแม่นยำด้วยเหตุผล - การเพิ่มลูกล้อย่อมนำมาซึ่งความพยายามในพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้นและการคืนตัวที่เฉียบคมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ฉันสังเกตว่า ในปี 2550 มันเป็นระบบกันสะเทือนแบบเดือยในรถแข่งของทีมโรงงาน GAZ ยิ่งไปกว่านั้นจาก GAZ-3102 ของตัวอย่างแรก (มีแทร็กที่ใหญ่ที่สุดในตระกูล - 1510 มม.) พร้อมล้อขนาด 14 นิ้วบน 5 กระดุม แน่นอนว่าด้วยการตั้งค่าที่เปลี่ยนแปลงไปโดยสิ้นเชิงและรายละเอียดที่กำหนดเองมากมาย ทีม Lukoil - เท่าที่ฉันรู้เช่นกัน

อีกสิ่งหนึ่งคือการตั้งค่าระบบกันสะเทือนโดยรวมสำหรับ GAZ-24 เป็นแบบ "อเมริกัน" เน้นที่ความสะดวกสบายและควบคุมไม่ได้ อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับรถเก๋งขนาดเต็มอเมริกันหลายคันในวัยหกสิบเศษและครึ่งแรกของอายุเจ็ดสิบ โวลก้ายังคงจัดการได้ค่อนข้างดี - มันมีการม้วนตัวที่เพียงพอในการเข้าโค้ง "หมอบ" น้อยลงในระหว่างการเร่งความเร็วและ "จิก" ระหว่างการเบรก ควบน้อยกว่า เมื่อผ่านสิ่งกีดขวางมีปฏิกิริยาค่อนข้างรุนแรงต่อพวงมาลัย: ระบบกันสะเทือนแบบ "super-soft" ของ "cruisers" ของอเมริกาได้รับผลกระทบ (ดูภาพ), พวกมันมีขนาดใหญ่กว่าจริง ดังนั้นมวลและความเฉื่อยของยูนิตแชสซี ตัวเฟรมที่แข็งน้อยกว่า (ตัวรับน้ำหนักที่เชื่อมทั้งหมด Volgovsky นั้นแข็งกว่าเมื่อเทียบกับเฟรมทั้งสองและรถยนต์อเมริกันหลายคันที่มีตัวรับน้ำหนักและ ซับเฟรมที่แยกจากกันผ่านเบาะยางหนา) เช่นเดียวกับด้านหน้าที่รับน้ำหนักมากเกินไปสำหรับหลายๆ คันเนื่องจากเครื่องยนต์หนัก (ในขณะที่โวลก้าซึ่งมีเครื่องยนต์อะลูมิเนียมน้ำหนักเบา มีการกระจายน้ำหนักใกล้เคียงกับอุดมคติ: 53% ของมวลเปิดอยู่ เพลาหน้า 47% ที่ด้านหลัง)

ปัญหาอีกประการหนึ่งของระบบกันสะเทือนของ Volga ซึ่งพบได้ทั่วไปในรถยนต์หลายคันที่ผลิตในช่วงทศวรรษที่ 1930 และ 60 ที่มีระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบอิสระคือจลนศาสตร์ซึ่งไม่ประสบความสำเร็จในแง่ของการจัดการ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ยางเป็นแนวทแยงและสึกเร็วมากตามมาตรฐานสมัยใหม่ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากแทร็กและแคมเบอร์เปลี่ยนไปอย่างเห็นได้ชัดระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน ดังนั้นงานหลักของนักพัฒนาคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเปลี่ยนแปลงขั้นต่ำในพารามิเตอร์เหล่านี้ในระหว่างการเดินทางของช่วงล่างในแนวตั้งเพื่อให้แน่ใจว่ายางมีระยะทาง ความสัมพันธ์ระหว่างธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงในพารามิเตอร์เหล่านี้กับความเสถียรและการควบคุมของรถยังไม่ได้รับความสนใจมากนัก

GAZ-24-24 "สองเท่า" สำหรับความคล้ายคลึงกันของแชสซีกับมาตรฐานที่ยี่สิบสี่มีการจัดการที่แตกต่างกันเล็กน้อย: มันเก็บได้ดีกว่าในแนวตรงด้วยความเร็วสูงโดยไม่มีลักษณะการหันเหของโวลก้าหลัง 120 กม./ชม. ผลัดกันสะสมมากขึ้นด้วยเหล็กกันโคลงเสริมความแข็งแรง

ที่ ระบบกันสะเทือนหลังเก่าแก่ แต่ทำลายไม่ได้และเหมาะสำหรับการสร้างการดัดแปลงสินค้าใช้สปริงพร้อมโช้คอัพ "ที่ 45 องศา" สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในปีแรกนั้น สปริงมีโปรไฟล์เป็นแผ่นสี่เหลี่ยม หกใบ และบนสเตชั่นแวกอน - เจ็ดใบ ตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2517 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยห้าและหกแผ่นตามลำดับด้วยแผ่นโปรไฟล์พาราโบลา

เมื่อเปรียบเทียบกับ GAZ-21 สปริงจะยาวขึ้น กว้างขึ้น และมีแผ่นน้อยลง ซึ่งช่วยให้การขับขี่และการควบคุมรถดีขึ้น ปะเก็นโพลีเอทิลีนป้องกันการรับสารภาพแบบหนาปรากฏขึ้น ซึ่งทำให้การทำงานของสปริงเงียบและช่วยพวกเขาจากการหล่อลื่นอย่างต่อเนื่องด้วยจาระบีกราไฟท์ นอกจากนี้สะพานถูกเลื่อนไปข้างหน้าเมื่อเทียบกับกลางสปริง 95 มม. เนื่องจากส่วนหน้าของสปริงซึ่งรับน้ำหนักที่เกิดจากการเคลื่อนไหวของรถและถ่ายโอนไปยังร่างกาย (อันที่จริง มันมีบทบาทเป็นแขนช่วงล่าง) แข็งขึ้น รูปทรงเรขาคณิตของระบบกันสะเทือนมีเสถียรภาพมากขึ้น และเงื่อนไขการทำงานของข้อต่อสากลด้านหลังกลายเป็นความสะดวกสบายมากขึ้น

ในตอนต้นของอายุเจ็ดสิบ ยังคงเป็นหนึ่งในประเภทของระบบกันสะเทือนที่พบได้บ่อยที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกา แม้แต่ในยุโรป ซึ่งระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระกลายเป็นเรื่องธรรมดาในรถซีดานหรูระดับโวลก้าแล้วในวัยหกสิบเศษของคลาส ในรถยนต์ที่อวดดีน้อยกว่า สปริงก็ยังคงอยู่จนถึงช่วงปลายทศวรรษที่เจ็ดสิบและต้นทศวรรษที่แปดสิบ ตัวอย่างสุดท้ายของการใช้งานกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในยุโรปตะวันตกคือ Ford Capri ซึ่งผลิตจนถึงปี 1987

ในรัฐเจเนอรัลมอเตอร์สช่วงกลางทศวรรษที่หกสิบ ฟอร์ดในช่วงอายุเจ็ดสิบต้น ๆ ส่วนใหญ่เปลี่ยนไปใช้สปริง "เป็นวงกลม" ยกเว้นรุ่นราคาประหยัด แต่ไครสเลอร์ - อย่างที่พวกเขาพูดจนถึงจุดสิ้นสุดที่ยึดสปริงในระบบกันสะเทือนหลัง - ที่ไหนสักแห่งจนถึงกลางทศวรรษที่แปดสิบ และแม้กระทั่งในรุ่นที่มีราคาแพงมาก ซึ่งประเด็นเรื่องราคาและความสามารถในการผลิตก็มีบทบาทรองลงมาโดยสิ้นเชิง

ทำไม ผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท แย้งว่าข้อดีของสปริงคือยึดติดกับร่างกายสองจุดซึ่งแตกต่างจากสปริงซึ่งติดกับมันเพียงจุดเดียวและดังนั้นจึงส่งแรงกระแทกไปยังสปริงแรงกว่าซึ่งสปริงมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซับ กระจายระหว่างเมาท์ที่เว้นระยะห่างกันสองอัน

นอกจากนี้สปริงหลายใบมีความสามารถในการปรับให้เข้ากับสภาพถนนที่เฉพาะเจาะจงในระดับหนึ่ง: แรงกระแทกขนาดเล็กจะถูกรับรู้โดยแผ่นที่ยาวกว่าและนิ่มกว่าและเมื่อขับรถผ่านพื้นผิวที่มีขนาดใหญ่จะมีแผ่นสั้นที่แข็งกว่ารวมอยู่ในงาน . ในระดับสูงสุด คุณสมบัตินี้มีสปริงที่มีสปริงแยก แยกออกจากแพ็คเกจหลัก

นอกจากนี้แรงเสียดทานภายในใบในสปริงยังเป็นโช้คอัพแบบเสียดสีแบบดั้งเดิมซึ่งช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ (รถคันแรกไม่มีโช้คอัพเลยโช้คดับโดยแรงเสียดทานภายในของสปริงเท่านั้น) .

น่าเสียดายที่แรงเสียดทานภายในก็เป็นข้อเสียอย่างร้ายแรงของสปริงเช่นกัน: แรงเสียดทานหมายถึงการสึกหรอ เมื่อเวลาผ่านไป แผ่นที่สัมผัสกันจะเสียดสีกัน และสปริงก็ล้มเหลว จาระบีหรือฝาครอบหรือปะเก็นระหว่างแผ่นวัสดุกันเสียดสีไม่ได้ช่วยอะไร ตัวเลือกที่มีประสิทธิภาพมากหรือน้อยเท่านั้นคือสปริงที่เรียกว่า "slotted" ซึ่งแผ่นงานไม่ได้ติดต่อกันและทำงานในความเป็นจริงเป็นสปริงแยกหลาย ๆ ตัวรวมกันเช่นเดียวกับสปริงแบบใบเดียวซึ่ง ไม่มีแรงเสียดทานภายใน

ข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือสปริงที่ยืดหยุ่นและยืดหยุ่นได้ภายใต้โหลดที่เกิดขึ้นระหว่างการเร่งความเร็ว การเบรก และการโค้งเข้าโค้ง "ตามที่พวกเขาต้องการ" ทำให้เกิดการเคลื่อนตัวของเพลาล้อหลังเล็กน้อยแต่มีความสำคัญสำหรับการควบคุมที่ความเร็วสูง: รูปทรงของระบบกันสะเทือน " เดิน ” เพลาล้อหลังเริ่ม "เลี้ยว" ไปด้านข้างและพฤติกรรมของรถแทบจะคาดเดาไม่ได้ ในระบบกันสะเทือนแบบสปริงอิสระ การเคลื่อนไหวของสะพานถูกตั้งไว้อย่างแน่นหนาด้วยคันโยก และยิ่งมีมากเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้น

คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบต่างๆ ได้ในบทความทางเทคนิค

เกียร์บังคับเลี้ยว GAZ-24 เป็นประเภท "ตัวหนอนกลม - ลูกกลิ้งสามสัน" พร้อมรูปสี่เหลี่ยมคางหมูที่พวงมาลัยด้านหลัง ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานี่เป็นกลไกหลักของการบังคับเลี้ยวจนถึงช่วงกลางทศวรรษที่เจ็ดสิบระบบแร็คแอนด์พิเนียนส่วนใหญ่พบในรถสปอร์ต

จริงอยู่พวกเขาชอบที่จะบังคับรถอเมริกันเช่นน็อตสกรู (ลูกบอลหมุนเวียน) ด้วยการถ่ายโอนแรงจากตัวหนอนไปยังเซกเตอร์หรือน็อตผ่านลูกบอลโลหะที่กลิ้งไปมาระหว่างพวกเขา - ดังนั้นจึงใช้แรงในการบังคับเลี้ยวน้อยลง ล้อ. กลไกนี้ยังคงพบได้ในปัจจุบันบนรถจี๊ปของอเมริกา หรืออย่างเช่น ไครสเลอร์ ครอสไฟร์ แบบสปอร์ต แต่ในยุโรป เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเฉพาะกับรถยนต์หรือรถบรรทุกรุ่นที่แพงที่สุด - โดยเฉพาะในโซเวียต ZIL-130 และจากรุ่นล่าสุดบน GAZelle ใน "โวลก้า" ของรุ่นล่าสุดพร้อมพวงมาลัยเพาเวอร์ยังมีพวงมาลัยพร้อมน็อตบอลอีกด้วย

การบังคับเลี้ยวของ GAZ-24 ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดแรงกดบนพวงมาลัย โดยเพิ่มอัตราทดเกียร์เป็น 19:1 เกือบจะเหมือนกับรถบรรทุก เป็นผลให้ตาม "กฎทองของกลไก" อย่างเต็มที่จำนวนรอบของพวงมาลัยระหว่างตำแหน่งสุดขีดนั้นมากถึงสี่รอบครึ่ง แต่ความพยายามบนพวงมาลัยยังคงมีสติ

ไม่ใช่บันทึกแน่นอน - สำหรับรถยนต์อเมริกันที่ไม่มีพวงมาลัยเพาเวอร์อาจมี 5.2 รอบ และบันทึกในคลาสขนาดโวลก้านั้นเป็นของ บริษัท AMC - 6.25 รอบ (!) สำหรับรุ่น Matador และ Gremlin ในรุ่นที่ไม่มีพวงมาลัยเพาเวอร์ Ford Zephyr Mk IV ในยุโรปตอนปลายมี 6.4 รอบระหว่างตำแหน่งสุดขั้ว และยังตกเป็นเหยื่อของการประหยัดของผู้ผลิตในพวงมาลัยพาวเวอร์ โดยทั่วไปในช่วงปลายทศวรรษที่หกสิบเมื่อพวงมาลัยเพาเวอร์ในยุโรปยังคงเป็นตัวเลือกที่แปลกใหม่และการจราจรหนาแน่นในเมืองก็ต้องการพวงมาลัยที่เบาและตอบสนองมากขึ้น การลดความพยายามในการบังคับเลี้ยวโดยการเพิ่มความเร็วเป็นวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องมาก - แม้กระทั่งใน " รถยนต์ขนาดเล็ก "จำนวนรอบเต็มของพวงมาลัยระหว่างตำแหน่งสุดขีดนั้นน้อยกว่า 4

สำหรับ GAZ-3102 ในระดับที่น้อยกว่า GAZ-24-10 และโวลก้ารุ่นต่อมาทั้งหมดที่ไม่มีพวงมาลัยเพาเวอร์ ด้วยล้อที่กว้างกว่า เส้นผ่านศูนย์กลางพวงมาลัยที่ลดลง และรูปทรงของระบบกันสะเทือนด้านหน้าที่ออกแบบใหม่ การผสมผสานที่ไม่น่าพอใจอย่างยิ่ง " พวงมาลัยหนัก" และการหมุนรอบจำนวนมากระหว่างตำแหน่งสุดขั้ว สิ่งนี้ไม่ได้เพิ่มความสะดวกสบายในการขับรถในที่จอดรถแต่อย่างใด และการจัดทำใหม่ระหว่างช่องจราจรด้วยความเร็วต่ำ เช่น เมื่อเลี่ยงรถเมล์ที่เข้าใกล้ป้ายจอดก็ทำให้ลำบากมากและทำให้ช้าลง . อย่างไรก็ตาม ด้วยความหนาแน่นของการจราจรในเมืองโซเวียตในช่วงอายุเจ็ดสิบถึงแปดสิบ เห็นได้ชัดว่านี่ไม่ใช่ปัญหาใหญ่

เนื่องจากมุมเลี้ยวขนาดใหญ่ของล้อหน้าในแง่ของความคล่องแคล่ว Volga เกือบจะดีเท่ากับ "คลาสสิก" Zhiguli ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ที่ดีมากสำหรับรถยนต์ระดับนี้ (รัศมีวงเลี้ยวของ GAZ-24 และ VAZ-s เหมือนกันในขณะที่ความยาวต่างกัน 700 มม. ฐาน - 380 มม.) นอกจากนี้ ส่วนยื่นด้านหน้านั้นสั้นมากและช่วยให้คุณ "บด" ใกล้กับขอบถนนเมื่อเลี้ยวในที่แคบ ซึ่งเจ้าของรถโวลก้ารุ่นต่อมาไม่สามารถจ่ายได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรุ่นล่าสุดที่มีกันชนพลาสติกต่ำ

นอกจากนี้เมื่อเปรียบเทียบกับ GAZ-21 การถ่ายโอนกระปุกเกียร์หลังคานช่วงล่างช่วยเพิ่มความปลอดภัยแบบพาสซีฟอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการชนด้านหน้ากระปุกเกียร์ที่อยู่ข้างหน้าคานช่วงล่างอยู่ใน โซนที่บิดเบี้ยวและเริ่มขยับกลับโดยผลักคอพวงมาลัยทั้งหมดและพวงมาลัยไปที่หน้าอกของคนขับ ด้วยกระปุกเกียร์ที่ได้รับการปกป้องโดยชิ้นส่วนช่วงล่างที่แข็งแกร่ง โอกาสของสิ่งนี้จึงลดลงมาก

นอกจากนี้ ระหว่างปี 1972 ถึง 1974 (ฉันยังไม่พบข้อบ่งชี้ที่ชัดเจนกว่านี้) เพื่อความปลอดภัย ข้อต่อยางยืดหยุ่นปรากฏในคอพวงมาลัย GAZ-24 ที่เชื่อมต่อเพลาพวงมาลัยกับกลไกการบังคับเลี้ยว ด้วยแรงกระแทกอย่างแรง มันจึงถูกฉีกขาด ทำลายการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างกลไกการบังคับเลี้ยวและคอพวงมาลัย และด้วยเหตุนี้จึงป้องกันไม่ให้ "ดีดออก" เข้าไปในคนขับ ในความเห็นที่ต่ำต้อยของฉัน ระบบดังกล่าวมีประสิทธิภาพมากกว่าพูด คอพวงมาลัยแบบเหลื่อมที่ใช้กับ Moskvich และ Zhiguli ซึ่งเมื่อกระทบ ไม่ได้แบ่งออกเป็นสองส่วน แต่เพียงพับจากการกระแทก ลดความยาวลงเนื่องจาก ปอดยู่ยี่อยู่ตรงกลาง แต่แน่นอนว่ามันด้อยกว่าในเรื่องความปลอดภัยในการบังคับเลี้ยวที่ทันสมัยด้วย "คาร์ดาน"

ปัญหาหลักของกลไกการบังคับเลี้ยวนี้ก็เหมือนกับปัญหาที่คล้ายคลึงกันทั้งหมดคือฟันเฟือง ที่นี่กลไกของเวิร์มเองก็มีส่วนช่วยเช่นกัน - เมื่อเวลาผ่านไปการสึกหรอถึงขีด จำกัด ที่ "ไม่มีที่ไหนเลย" ที่จะควบคุมตามลำดับมีบางกรณีที่ฟันเฟืองทางอาญาอย่างจริงจัง 20-30 ° - และแท่งมากมายและ ข้อต่อเมื่อเทียบกับระบบแร็คแอนด์พิเนียนซึ่งยังไม่เพิ่มความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวโดยเฉพาะในสภาพสึกหรอ ในอีกทางหนึ่ง มันคือก้านบังคับเลี้ยวแบบยาวและบานพับที่ช่วยลดการส่งแรงกระแทกไปยังพวงมาลัยเมื่อขับผ่านการกระแทก และตัวเชื่อมโยงของพวงมาลัยนั้นจะแข็งแกร่งกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับแร็ค

ข้อต่อคันชักของโวลก้านั้นแตกต่างจากรถยนต์สมัยใหม่คันอื่น ๆ พวกเขายังคงรักษาการออกแบบ "โบราณ" ซึ่งถูกใช้อย่างน้อยใน ZIM-e GAZ-12 อย่างน้อยโดยมีซีกพวงมาลัยโลหะชุบแข็งที่สัมผัสกับพื้นผิวทรงกลมบน ตัวโลหะของบานพับ บานพับที่ทันสมัยกว่ามักใช้วัสดุบุพลาสติก สิ่งนี้ส่งผลให้เกิดทั้งข้อดีและข้อเสีย: ตรงกันข้ามกับบานพับที่ทันสมัย ​​"ใช้แล้วทิ้ง" ซึ่งสามารถแทนที่ด้วยบานพับใหม่ได้เมื่อเกิดการสึกหรอเท่านั้นบานพับ Volgovsky ใช้งานได้หลายปีโดยไม่ต้องเปลี่ยน แต่สิ่งนี้ต้องการแม้ว่าจะไม่บ่อย แต่ การบำรุงรักษาค่อนข้างลำบาก

ข้อต่อแกนพวงมาลัยของ Volgovsky นั้นถูกปิดผนึกด้วยบูทยางและไม่ต้องการการหล่อลื่นปกติระหว่างการใช้งานดังนั้นจึงไม่มีอุปกรณ์จารบี (ต่างจาก GAZ-21 ซึ่งมีเพียงโลหะหุ้มเกราะและไม่แน่นซึ่งเป็นสาเหตุ ต้องฉีดน้ำและสิ่งสกปรกอย่างสม่ำเสมอ

คู่มือการใช้งานแนะนำแม้จะมีอับละอองเกสรทั้งตัวให้เปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นในบานพับสี่เหลี่ยมคางหมู (พร้อมการถอดประกอบ) ทุก ๆ 60 ... 80,000 กม. เมื่อใช้งานบนถนนแอสฟัลต์และบ่อยครั้งเป็นสองเท่าบนถนนที่ไม่ลาดยางหรืออย่างน้อยทุก ๆ สองครั้ง ปี. นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องจัดเรียงบานพับด้วยการเปลี่ยนสารหล่อลื่นหากอับละอองเกสรสูญเสียความหนาแน่น จาระบี - แบรนด์ VNII NP-242 ที่มีโมลิบดีนัมซัลไฟด์การใช้สารหล่อลื่นที่ไม่มีสารต่อต้านแรงเสียดทาน (เช่น Litol เดียวกัน) ทำให้อายุการใช้งานของเครื่องลดลง

เจ้าของบางคนมีข้อต่อจาระบีแบบเจาะตัวเองในบานพับโดยหวังว่าจะเพิ่มอายุการใช้งานเนื่องจากการฉีดเป็นระยะซึ่งตามกฎแล้วจะสิ้นสุดลงด้วยแรงดันจาระบีที่บูตขาดและอายุการใช้งานของบานพับลดลง

ข้อต่อของก้านผูกยังไม่จำเป็นต้องปรับเป็นระยะ เนื่องจากเป็นการขันให้แน่นเอง - การสึกหรอตามปกติของพื้นผิวข้อต่อลูกจะได้รับการชดเชยด้วยสปริงอันทรงพลังที่กดนิ้วเข้าหาลำตัว อย่างไรก็ตาม ระหว่างการใช้งาน อาจจำเป็นต้องขันปลั๊กบานพับด้านล่างให้แน่นเพื่อขจัดช่องว่าง (ฟันเฟือง) หากเกิดขึ้น - การสึกหรอของยางที่น็อคและเป็นหย่อมมักจะบ่งบอกถึงลักษณะที่ปรากฏ การปรับระยะห่างในข้อต่อก้านผูกยังจำเป็นเมื่อประกอบและถอดแยกชิ้นส่วน เช่น การเพิ่มหรือเปลี่ยนจาระบี

ในทางตรงกันข้าม สำหรับบานพับที่มีเม็ดมีดพลาสติก ลักษณะของการเล่นที่สังเกตได้บ่งชี้ถึงขีด จำกัด การสึกหรอหลังจากนั้นสามารถทิ้งได้เท่านั้น (ในรถเก่าบางคันเช่น Moskvich ในสภาพดีของนิ้วก็สามารถเปลี่ยนได้ ตัวแทรกซึ่งทำขึ้นในรูปแบบสองส่วนในรถยนต์ที่ทันสมัยกว่าโดยเริ่มจาก Zhiguli พินบอลนั้นฝังอยู่ในพลาสติกและไม่สามารถเปลี่ยนซับได้) .

อายุการใช้งานของบานพับเป็นไปตามข้อมูลของโรงงานประมาณ 100,000 กม. จนกระทั่งมีการสึกหรอที่สังเกตได้ (ก่อนการกระชับครั้งแรก) โดยมีเงื่อนไขว่ารองเท้าบูทยางไม่บุบสลายและปิดผนึกและสูงถึง 150 ... 200,000 กม. จนกระทั่ง ขีด จำกัด การสึกหรอไม่ได้รับการชดเชยด้วยการขันให้แน่น ตัวบ่งชี้การปฏิเสธคือความลึกของนิ้วที่สัมพันธ์กับระนาบของปลายล่างของบานพับมากกว่า 16 มม.

สำหรับแปดสูบแปดสูบ "คู่" GAZ-24-24 และ 24-34 พวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกได้รับการติดตั้งพร้อมกระบอกสูบกำลังแยกจากกลไกการบังคับเลี้ยวซึ่งคล้ายกับการออกแบบของ GAZ-13 "Seagull" และคล้ายกัน สู่พวงมาลัยเพาเวอร์ของอเมริกาในยุค 60 อันที่จริง การออกแบบเดียวกันนี้ได้รับการติดตั้งในลักษณะกึ่งทดลองในสำเนา GAZ-3102 และ GAZ-31029 แยกกัน (ในภาพประกอบ)จนกระทั่งในช่วงครึ่งหลังของยุค 90 พวงมาลัยเพาเวอร์ใหม่ทั้งหมดปรากฏบน GAZ-3110 ซึ่งติดตั้งอยู่ในกลไกการบังคับเลี้ยวโดยตรง

หน่วยนี้ทำงานได้อย่างสมบูรณ์แม้ว่าตามประเพณีของอเมริกาจะไม่มีการตอบรับใด ๆ (ผลของ "ล้อห้อย") เสียงระหว่างการทำงานมีอยู่ แต่อยู่ในขอบเขตที่เพียงพอ แต่การรั่วไหลของน้ำมันไฮดรอลิกจากจุดต่อท่อและซีลจำนวนมากอาจเป็นปัญหาสำคัญในเครื่องจักรที่สึกหรอ ในปัจจุบันนี้เป็นสิ่งที่หายากมากดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากมากขึ้นที่จะรักษาสภาพการทำงานและคุณไม่ควรวางใจในการติดตั้งบน Volga ปกติเพื่อความทันสมัย ​​- ควรมองไปทางพวงมาลัยด้วย a พวงมาลัยเพาเวอร์ชนิดใหม่ ( GAZ-3110, -31105)

เบรก GAZ-24 แสดงถึงการก้าวไปข้างหน้าจาก GAZ-21 แต่ไม่ไกลมาก

1 - GVUT; 2 - กระบอกสูบล้อหลังซ้าย; 3 - ท่อต่อเพลาล้อหลัง; 4 - แป้นเบรก; 5 - GTZ; 6 - กระบอกสูบล้อหน้าซ้าย

เบรกยังคงเป็นดรัมเบรกในทุกล้อ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับช่วงกลางทศวรรษที่หกสิบ แต่สำหรับยุโรปในช่วงอายุเจ็ดสิบนั้น ดูเหมือนล้าสมัยอย่างชัดเจน ในสหรัฐอเมริกา ดิสก์เบรกยังคงเป็นตัวเลือกที่ค่อนข้างหายากจนถึงครึ่งหลังของทศวรรษ

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม ดิสก์เบรกโดยทั่วไปไม่ได้มีประสิทธิภาพมากกว่าดรัมเบรก ใช่ โดยเฉพาะเจาะจง (ต่อหน่วยพื้นที่ของผ้าเบรก) “กลอง” นั้นด้อยกว่าการชะลอความเร็วระหว่างการเบรก แต่ในทางกลับกัน มันง่ายกว่าสำหรับพวกเขาที่จะเพิ่มพื้นที่ของแผ่นอิเล็กโทรดและด้วยเหตุนี้แรงเบรกโดย การเพิ่มความกว้างของดรัม (และสำหรับดิสก์เท่านั้นเนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางของดิสก์ ซึ่งถูกจำกัดอย่างเข้มงวดด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางของขอบล้อ) . หากจำเป็น กลไกดิสก์และดรัมเบรกสามารถสร้างขึ้นได้ด้วยกำลังที่ต้องการในแง่ที่แน่นอนแม้ว่ากลองจะยุ่งยากกว่าก็ตาม

อีกสิ่งหนึ่งคือทั้งหมดนี้ ดิสก์เบรกทำงานได้เร็วกว่ามากและมีลักษณะคงที่ตลอดอายุการใช้งานของผ้าเบรก ในขณะที่กลไกดรัม การสึกหรอของผ้าเบรกส่งผลต่อประสิทธิภาพอย่างมาก นั่นคือเหตุผลที่รถยนต์โดยสารความเร็วสูงได้เปลี่ยนไปใช้ "ดิสก์" มานานแล้ว แต่สำหรับรถบรรทุกและรถประจำทางซึ่งต้องใช้แรงเบรกขนาดใหญ่ในแง่ที่แน่นอน "กลอง" ยังคงใช้อยู่ทั่วไป

กลไกการเบรกล้อของ GAZ-24 โดยทั่วไปจะคล้ายกับ GAZ-21: ดรัมเบรกขนาด 11 นิ้วแบบเดียวกันกับกระบอกไฮดรอลิกสองกระบอกที่ด้านหน้า (ดูเพล็กซ์) และกระบอกสูบหนึ่งกระบอกทำงานบนแผ่นอิเล็กโทรดทั้งสองที่ด้านหลังพร้อมกัน อย่างไรก็ตาม นวัตกรรมที่สำคัญคือ "การปรับตัวเอง" ด้วยการปรับช่องว่างระหว่างบล็อกและดรัมโดยอัตโนมัติซึ่งเกิดขึ้นเมื่อการสึกหรอเกิดขึ้น กระบอกสูบไฮดรอลิกแบบล้อ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบอย่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับเบรก GAZ-21 ข้อดีของ GAZ-24 นั้นรู้สึกได้เป็นพิเศษเมื่อเบรกด้วยความเร็วสูง: มันค่อนข้างยากที่จะตั้งค่าเบรกหน้าของรุ่นก่อนหน้าเพื่อให้ทำงานพร้อมกันอย่างเคร่งครัดเมื่อเบรกดังนั้นโวลก้ารุ่นเก่าจึงมักถูกแยกออกจากกันระหว่างการเบรกฉุกเฉินที่ ความเร็ว.

การทำงานของกลไก "ความก้าวหน้าในตนเอง" นั้นขึ้นอยู่กับหลักการเบื้องต้น แต่อนิจจามักจะเข้าใจผิดหลักการ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องอาศัยอุปกรณ์และหลักการทำงาน

หลังจากถอดประกอบกระบอกเบรกที่ใช้งานได้ GAZ-24 (หากคุณสนใจที่จะทำสิ่งนี้ - วิธีที่ง่ายที่สุดคือการใช้อากาศอัดภายใต้ความกดดัน เพียงแค่จับลูกสูบไว้ พวกมันก็จะบินออกไปด้วยแรงที่ค่อนข้างมาก!)เราจะเห็นรายละเอียดที่ง่ายที่สุดเพียงไม่กี่อย่าง ซึ่งดูเหมือนจะไม่เกี่ยวข้องกับระบบอัตโนมัติที่ซับซ้อนใดๆ อย่างไรก็ตาม กลไกนี้ใช้งานได้ และทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมาก หลักการของการกระทำมีพื้นฐานมาจากอะไร?

(ในตัวอย่างกระบอกสูบหลัง อันหน้าคล้ายแต่เป็นแบบลูกสูบเดี่ยว)

ลูกสูบอลูมิเนียม 1 (ต่อไปนี้ในคำอธิบายของหน่วยนี้ หมายเลขชิ้นส่วนจะได้รับตามแผนภาพการระเบิดสามมิติ)มีร่องสำหรับข้อมือปิดผนึกสองแหวน 4 ตรงกลางและกระบวนการรูปเห็ดที่ด้านหลัง ที่ด้านหน้าของลูกสูบ จมูกเหล็กถูกตรึงในรูปของกรวยที่ถูกตัดทอนพร้อมช่องขวางสำหรับยางเบรก

เมื่อประกอบกระบอกสูบ ให้ใส่วงแหวนกันแรงขับเข้าไปก่อน 5 ทำจากเหล็กสปริงและอยู่ในตำแหน่งที่วงแหวนอยู่ด้านบนซึ่งอำนวยความสะดวกในการสูบน้ำ (พวกเขาถูกแทรกในรูปแบบบีบอัดโดยใช้เครื่องมือพิเศษสำหรับขากรรไกรซึ่งมีรูที่ปลายแหวน). จากนั้นใส่ลูกสูบเข้าไปในกระบอกสูบโดยหมุนเพื่อให้ส่วนที่เป็นรูปเห็ดผ่านส่วนสี่เหลี่ยมของรูตรงกลางของวงแหวนที่คิดไว้และสวมแหวนบนลูกสูบ

หลังจากนั้นลูกสูบจะหมุนไปยังตำแหน่งที่ไม่สามารถดึงออกจากวงแหวนได้ และช่องในจมูกจะอยู่ในตำแหน่งแนวตั้งที่สอดคล้องกับทิศทางของยางเบรก (อยู่ในตำแหน่งนี้ที่แสดงรายละเอียดในไดอะแกรมการระเบิดที่กำหนดของกระบอกสูบ). ลูกสูบในตำแหน่งนี้สามารถเคลื่อนที่สัมพันธ์กับวงแหวนในทิศทางตามยาวได้ไม่กี่มิลลิเมตร แต่ไม่มีอีกต่อไป

วงแหวนในสถานะปกติมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเล็กน้อย ดังนั้นพวกมันจึงเข้าไปข้างในด้วยความพยายามอย่างยิ่งยวด - เพื่อที่จะเคลื่อนวงแหวนออกจากตำแหน่ง จำเป็นต้องใช้แรงอย่างน้อย 60 กก. นี่เป็นมากกว่าสปริงคืนตัวของผ้าเบรก แต่น้อยกว่าแรงที่เกิดขึ้นกับลูกสูบเมื่อกดแป้นเบรกได้ดี ดังนั้นในระหว่างการทำงาน วงแหวนแรงขับสามารถเคลื่อนที่ได้ในทิศทางเดียวเท่านั้น - ไปข้างหน้า ไปทางทางออกจากกระบอกสูบ ลูกสูบสามารถเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและข้างหลังได้ แต่ด้วยจำนวนช่องว่างระหว่างลูกสูบกับวงแหวนเท่านั้น นั่นคือไม่กี่มิลลิเมตร หากแรงบนลูกสูบมีขนาดใหญ่เพียงพอ ก็สามารถขยับวงแหวนกันแรงขับได้โดยเปลี่ยนตำแหน่งในกระบอกสูบ

ก่อนติดตั้งกระบอกทำงานบนรถ ลูกสูบของมัน (หรือลูกสูบ - ในกลไกเบรกหน้า)ประกอบกับวงแหวนแล้วจะจมลงจนสุดจนสุดซึ่งจำเป็นเพื่อนำผ้าเบรกมารวมกันและสวมบนดรัมเบรก

เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรกเป็นครั้งแรก ลูกสูบภายใต้แรงดันของน้ำมันเบรกจะเริ่มเคลื่อนไปทางทางออกจากกระบอกสูบ ในขณะที่เลือกช่องว่างด้วยวงแหวนและลากไปตามนั้น พวกเขายังคงเคลื่อนที่ไปข้างหน้าพร้อมกับวงแหวนจนกระทั่งถึงเวลาที่ผ้าเบรกวางตัวกับดรัม

หลังจากปล่อยแป้นเบรกแล้วลูกสูบภายใต้การกระทำของสปริงกลับคืนรองเท้ากลับ แต่เพียงเท่าที่ตำแหน่งปัจจุบันของวงแหวนอนุญาต - กลไกเบรกจะถูกปล่อย ในเวลาเดียวกันวงแหวนยังคงอยู่ในตำแหน่งปัจจุบันเนื่องจากแรงของสปริงคัปปลิ้งไม่เพียงพอที่จะเคลื่อนย้ายเข้าไปในกระบอกสูบและในระหว่างการทำงานต่อไปจะ จำกัด จังหวะการทำงานของลูกสูบโดยช่องว่างสองสามมิลลิเมตร ระหว่างส่วนรูปเห็ดกับวงแหวน

ดังนั้นกระบอกเบรกดังที่เคยเป็นมาจึง "จำ" ตำแหน่งของลูกสูบซึ่งปัจจุบันจำเป็นต้องใช้งานกลไกเบรก และคงไว้ซึ่งระหว่างการทำงานต่อไป ป้องกันไม่ให้เคลื่อนลึกเข้าไปในกระบอกสูบมากเกินไปจนจังหวะของมัน ไม่เพียงพอสำหรับการสั่งงานเบรกอีกต่อไป

เมื่อผ้าเบรกสึก วงแหวนกันแรงขับจะเคลื่อนออกด้านนอกเล็กน้อยพร้อมกับลูกสูบอีกครั้งระหว่างการเบรกครั้งถัดไป เพื่อชดเชยการสึกหรอนี้ และด้วยเหตุนี้จึง "นำ" ผ้าเบรกไปที่ดรัม ขจัดความจำเป็นในการเบรกด้วยตัวประหลาดโดยสิ้นเชิง

ข้อได้เปรียบเพิ่มเติมของกลไกเบรกเหนือกลไกปกติคือเวลาตอบสนองที่สั้นลงเล็กน้อย: จังหวะการทำงานของลูกสูบถูกจำกัดด้วยวงแหวนกันแรงขับและมีขนาดเล็กกว่าในกระบอกสูบทั่วไป และค่านี้จะคงที่เสมอ ในกระบอกสูบทั่วไปที่ไม่มี "การจ่ายเอง" จังหวะของลูกสูบไม่เพียงไม่จำกัด แต่ยังเพิ่มขึ้นเมื่อแผ่นอิเล็กโทรดสึก

โดยทั่วไปแล้ว นักออกแบบของ Volga ได้บีบดรัมเบรกออกมาเกือบทุกอย่างที่สามารถเรียนรู้ได้จากการออกแบบดังกล่าว: นอกเหนือจากการออกแบบดูเพล็กซ์ของเบรกหน้าและขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของดรัมเบรกเองแล้ว สำหรับรถยนต์ต่างประเทศหลายรุ่นที่มีระดับสูงกว่า เนื่องจากพารามิเตอร์การเลือกที่ประสบความสำเร็จของกลไกการเบรก จึงสามารถบรรลุอัตราส่วนแรงเบรกที่เหมาะสมที่สุดบนเพลาหน้าและเพลาหลัง (1.5: 1) ซึ่งสอดคล้องกับการกระจายน้ำหนักแบบไดนามิกระหว่าง เพลาในระหว่างการเบรกฉุกเฉิน (60 และ 40% ตามลำดับ) ซึ่งทำให้การบล็อกล้อหลังในช่วงต้นและการลื่นไถลแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย

โดยหลักการแล้ว ในระบบดังกล่าว ตัวควบคุมแรงดันในวงจรด้านหลังที่ปรากฏบน GAZ-24-10 นั้นไม่จำเป็นอย่างยิ่ง ในทางตรงกันข้าม พูดกับลักษณะของระบบของ Pobeda และรถยนต์อเมริกันจำนวนมากจนถึงกลางทศวรรษที่เจ็ดสิบ ด้วยดรัมเบรกหน้าและหลังที่เกือบจะเหมือนกัน ซึ่งมีแนวโน้มสูงที่จะลื่นไถลเนื่องจากการปิดกั้นของล้อหลังตั้งแต่เนิ่นๆ และด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องมีการจำกัดแรงดันเทียมในวงจรด้านหลัง

เมื่อถอยกลับจะมีการให้อัตราส่วนการย้อนกลับ - เบรกหลังกลับกลายเป็นว่าทรงพลังกว่าเบรกหน้าหนึ่งเท่าครึ่งเนื่องจากการบุด้านหน้าที่ยาวขึ้นรวมถึงความจริงที่ว่าเมื่อล้อหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม เบรกหน้าสูญเสียการกระทำของเซอร์โว (เบรกตัวเอง) ของแผ่นรองซึ่งกดเพิ่มเติมไปที่ดรัมเพื่อนับการหมุนของหลัง

ข้อเสียที่จับต้องได้มากที่สุด แต่ในกรณีใด ๆ ที่ยังไม่ได้ใช้ศักยภาพคือการใช้ดรัมเบรกเหล็กหล่อ: ในเวลานั้นดรัมอลูมิเนียมพร้อมครีบเพื่อการระบายความร้อนที่ดีขึ้นด้วยเม็ดมีดเหล็กหล่อถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องจักรความเร็วสูง . เมื่อเทียบกับพื้นหลังของเครื่องยนต์อะลูมิเนียมทั้งหมดและห้องข้อเหวี่ยงแบบเดียวกัน มันดูค่อนข้างแปลก เห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้ทำเพื่อเพิ่มความทนทานของโหนด

1 - เบรกล้อหน้า; 2 - ที; 3 - ท่อต่อท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์; 4 - GVUT; 5 - ตัวแยกเบรก; 6 - ไฟควบคุม; 7 - ปลุก; 8 - GTZ; 9 - เบรกล้อหลัง;

บูสเตอร์ hydrovacuum ถูกสร้างขึ้นในระบบเบรก GAZ-24 ซึ่งในแง่ของรูปแบบเป็นหน่วยที่แยกจากกระบอกเบรกหลักซึ่งอยู่ในห้องเครื่องทางด้านขวาในทิศทางของการเดินทาง

GVUT GAZ-24 ซึ่งใช้กับ Moskvich-412 เป็นสำเนาแอมพลิฟายเออร์ที่ได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการจากบริษัทภาษาอังกฤษ เกิร์ลลิ่งเรียกว่า เกิร์ลลิ่ง พาวเวอร์ สต็อป(ใช้กับรถยนต์รุ่นภาษาอังกฤษจำนวนมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมาตั้งแต่ Austins ราคาไม่แพงไปจนถึง Sports Lotuses รวมถึงรถยนต์ของแบรนด์ออสเตรเลีย โฮลเดน). ทำให้สามารถลดแรงกดบนแป้นเบรกลงได้อย่างมากเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ในขณะที่ยังคงความสัมพันธ์ที่ชัดเจนระหว่างแรงบนแป้นเหยียบกับระดับความแรงในการเบรกของรถ สิ่งนี้ทำได้สำเร็จเนื่องจากบูสเตอร์สุญญากาศแบบไฮดรอลิก ซึ่งแตกต่างจากบูสเตอร์สุญญากาศที่คุ้นเคยสำหรับผู้ขับขี่ในปัจจุบัน เริ่มทำงานก็ต่อเมื่อเหยียบแป้นเบรกแรงเพียงพอเมื่อต้องการความช่วยเหลือจริงๆ ด้วยแรงดันเพียงเล็กน้อย ของเหลวจะไหลผ่านอย่างอิสระจากกระบอกเบรกหลักไปยังผู้ปฏิบัติงาน เช่นเดียวกับในระบบที่ไม่มีแอมพลิฟายเออร์ ช่วยให้คุณจ่ายแรงได้อย่างแม่นยำระหว่างการเบรกอย่างราบรื่น เมื่อใช้เครื่องเพิ่มแรงดันสุญญากาศ ผู้ขับขี่จะใช้แรงน้อยลงในระหว่างการเบรกอย่างราบรื่น แต่การเบรกนั้นยากกว่าอย่างเห็นได้ชัด และต่อมา แอมพลิฟายเออร์โวลก้ามักมีปัญหากับสิ่งนี้ - การแตะแป้นเหยียบเพียงเล็กน้อยทำให้เกิดการชะลอตัวอย่างรวดเร็ว การเคลื่อนไหวต่อไปค่อนข้างซบเซา

หลักการทำงานของ GVUT มีการอธิบายโดยละเอียดใน

ระบบเบรกยังรวมถึงตัวแยกวงจรด้วย ซึ่งอันที่จริงแล้วคือทีออฟที่มีลูกสูบอยู่ภายใน ซึ่งเมื่อแรงดันตกในวงจรใดวงจรหนึ่ง ให้ "ตัด" มันออกจากระบบไฮดรอลิกเนื่องจากแรงดันตกที่ส่งผลให้หยุด การสูญเสียน้ำมันเบรกและปล่อยให้วงจรที่เหลือไปถึงสถานที่ซ่อม การออกแบบนั้นแยบยล แต่ก็ยังไม่มีระบบสองวงจรที่เต็มเปี่ยมเช่นเดียวกับโวลก้าที่ทันสมัยกว่า (เริ่มต้นด้วย GAZ-3102 นั่นคือปี 1982) แม้ว่าจะมีความน่าเชื่อถือมากกว่าวงจรเดียวอย่างสมบูรณ์ ระบบเบรก GAZ-21

ปัญหาหลักที่นี่คือ: หากคนขับพลาดช่วงเวลาที่เกิดการรั่วไหลในวงจรใดวงจรหนึ่งซึ่งไม่น่าเป็นไปได้ แต่เป็นไปได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับอุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ผิดพลาด (และไม่มีอุปกรณ์ส่งสัญญาณเลยจนถึงปี 1975) ตัวคั่นจะกลบมันออก - ในเวลาเดียวกันรถจะยังคงขับต่อไปตามปกติ ยกเว้นว่าประสิทธิภาพการเบรกจะลดลง เนื่องจากเฉพาะล้อหน้าหรือเฉพาะล้อหลังเท่านั้นที่จะเบรก แต่ถ้าหลังจากนั้นเกิดรอยรั่วในวงจรที่ 2 ก็จะมีเสียงอู้อี้และรถจะหยุดเบรกโดยสิ้นเชิง

บางครั้งคนขับแท็กซี่กลัวถูกทิ้งไว้โดยไม่มีเบรก ชอบที่จะกลับไปใช้ระบบวงจรเดียวโดยถอดตัวคั่นออกทั้งหมด แต่ในความเป็นจริง ความน่าจะเป็นของการพัฒนาของเหตุการณ์ข้างต้นนั้นน้อยมาก (สำหรับสิ่งนี้ กระบอกสูบล้อเดียวในวงจรของทั้งล้อหน้าและล้อหลังจะต้องล้มเหลวตามลำดับ) และนี่เป็นไปได้ก็ต่อเมื่อคนขับประมาทเอง: โหมดที่มีวงจรอู้อี้หนึ่งวงจรได้รับการออกแบบมาเพื่อให้คุณไปถึงสถานที่ซ่อมและไม่ขับต่อไปราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น บรรดาผู้ที่พูดถึงข้อดีของระบบวงจรเดียวเหนือระบบที่มีตัวแบ่งและหวังว่าจะ "จับ" จุดเริ่มต้นของการรั่วโดยการลดลงในระดับในถังลืมไปว่ามีการรั่วที่สำคัญในระบบวงจรเดียว - ตัวอย่างเช่น เนื่องจากท่อเบรกหรือท่อเบรกแตก ซึ่งมีโอกาสสูงกว่าการทับซ้อนกันของทั้งสองวงจรด้วยตัวคั่น - เบรกมักจะหายไปพร้อมกันทันทีโดยไม่มีโอกาสชะลอตัวอย่างน้อยหนึ่งครั้ง ไม่ต้องพูดถึงการได้รับ ไปยังสถานที่ซ่อม การรั่วไหลที่เกิดขึ้นจะต้อง "จับ" ก่อนที่ตัวคั่นจะปิดวงจรใดวงจรหนึ่งและหลังจากนั้นจะต้องกำจัดความผิดปกติทันที อันที่จริงระบบเบรก GAZ-24 บังคับให้ผู้ขับขี่ตรวจสอบรถและรักษาความสามารถในการซ่อมบำรุง แต่สิ่งนี้แทบจะไม่สามารถตำหนิเธอได้

และถึงกระนั้น ... ระบบเบรก GAZ-24 กลับกลายเป็นสาขาที่สิ้นสุดของการพัฒนาวิวัฒนาการ GAZ ก็เหมือนกับผู้ผลิตรายอื่น ๆ ที่ทำการทดลองกับระบบเบรกและบูสเตอร์ประเภทต่างๆ มากมาย โดยเริ่มจาก GAZ-13 Chaika แต่สุดท้ายก็ยังมาถึงวิธีแก้ปัญหาโดยพฤตินัยซึ่งตอนนี้กลายเป็นมาตรฐานโดยพฤตินัย - หลักควบคู่ กระบอกไฮดรอลิกและบูสเตอร์สุญญากาศ ทำหน้าที่โดยตรงกับลูกสูบ นี่คือปัญหาเพิ่มเติมเกี่ยวกับอะไหล่: ใน GVUT เดียวกันมีชิ้นส่วนยางจำนวนมากที่ล้มเหลวเมื่อเวลาผ่านไปไม่มีการผลิตแอนะล็อกที่ทันสมัยและผลิตภัณฑ์ยางที่ได้รับการเก็บรักษาไว้ในโรงรถเก่าตามกฎแล้ว ล้มเหลวเนื่องจากการหมดอายุของอายุการเก็บรักษา ดังนั้นสำหรับการทำงานอย่างต่อเนื่องของรถจึงเป็นเพียงการแนะนำเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม บนรถมินิบัส RAF ซึ่งสร้างขึ้นในหน่วยโวลก้าเดียวกัน พวกเขาพบวิธีแก้ปัญหาที่ดีกว่าสำหรับเบรก: พวกเขาติดตั้งกระบอกสูบหลักสองกระบอกเคียงข้างกันซึ่งแรงจากคันเหยียบถูกส่งผ่านตัวโยกทรงตัว ได้รับสองสาขาอิสระอย่างสมบูรณ์ของระบบไฮดรอลิก ซึ่งแต่ละแห่งตั้งอยู่บนบูสเตอร์ hydrovacuum จาก "Moskvich"

ในปี 1976 บน GAZ-24-76 และ 24-77 ซึ่งจัดเป็นชุดอุปกรณ์ในรถยนต์สำหรับการประกอบในเบลเยียม ระบบเบรกที่จัดวางตามแบบฉบับปรากฏขึ้นเป็นครั้งแรก โดยมีกระบอกไฮดรอลิกแบบสองวงจรควบคู่และตัวเพิ่มแรงดันสุญญากาศแบบไฮดรอลิกสองตัว - หนึ่งรอบต่อวงจร เห็นได้ชัดว่าอิงตามโรงงานพัฒนาตามรุ่น GAZ-3101 ซึ่งเป็นรุ่นเดียวกับที่ขยายเป็น GAZ-3102 ในภายหลัง ดังนั้นระบบนี้จึงกลายเป็นบรรพบุรุษของรถยนต์ GAZ ที่ตามมาทั้งหมดที่ใช้

โดยสรุป ควรสังเกตว่าน้ำมันเบรกถูกใช้ในระบบเบรก GAZ-24 ดั้งเดิม ขึ้นอยู่กับน้ำมันละหุ่งโดยเฉพาะ- วท.บ. อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะซื้อ BSC ที่แท้จริง ดังนั้นจึงยังคงทำด้วยตัวเอง ผสมน้ำมันละหุ่งจากร้านขายยาและบิวทิลแอลกอฮอล์จากร้านเคมีในสัดส่วนที่เท่ากัน หรือจะแยกระบบทั้งหมดออกแทน ชิ้นส่วนยางทั้งหมดอยู่ในนั้นและเปลี่ยนเป็นน้ำมันเบรก DOT 4 ที่ทันสมัย

อย่างไรก็ตาม ระบบเบรกของ "คลาสสิก" GAZ-24 เป็นที่ชื่นชอบของเจ้าของ "Volga" GAZ-21 - ทุกอย่างกลายเป็น "หญิงชรา" โดยไม่มีการปรับเปลี่ยนพิเศษใด ๆ ความเข้ากันได้เสร็จสมบูรณ์

GAZ-24-10 ติดตั้งระบบสองวงจรที่ทันสมัยและสมบูรณ์ยิ่งขึ้น (การแยกวงจรที่ระดับกระบอกเบรกหลักเนื่องจากมีห้องตีคู่สองห้องที่มีลูกสูบสองตัว แต่ละอันเชื่อมต่อกับวงจรของตัวเอง) ด้วยเครื่องดูดสูญญากาศที่ได้รับอนุญาตจากอังกฤษ (VUT) ซึ่งผสานรวมโครงสร้างกับ GTZ

ในเวลาเดียวกัน ความพยายามในการเหยียบเบรกลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับ GAZ-24 อย่างไรก็ตาม ความสัมพันธ์ระหว่างความพยายามในการเหยียบกับแรงเบรกของ GAZ-24-10 และรุ่นต่อๆ มาที่มี VUT นั้นแตกต่างกันน้อยลง

สำหรับผู้เริ่มต้น ฉันจะให้ลิงก์ไปยังแฟลชไดรฟ์เกี่ยวกับวิธีการทำงานของ VUT

นอกจากนี้ยังมีการแนะนำตัวควบคุมแรงดันในเบรกหลังในการออกแบบระบบ มันถูกออกแบบมาเพื่อป้องกันสถานการณ์เมื่อเบรกล้อหลัง "คว้า" ก่อนเบรกหน้าและรถเลี้ยวบนถนนที่ลื่น (และเห็นได้ชัดว่าหน่วยนี้ปรากฏในระบบเบรก GAZ-24 ตอนปลาย - ฉันขอชี้แจง ให้ละเอียดกว่านี้)

นอกจากนี้ ตามข้อมูลที่มีอยู่ ส่วนเล็ก ๆ ของปัญหา 24-10 ได้รับการติดตั้งดิสก์เบรกหน้าจากรุ่น GAZ-3102 พร้อมคาลิปเปอร์สี่ลูกสูบและดิสก์เบรกแบบมีช่องระบายอากาศ

รถยนต์แปดสูบมีเบรกที่ออกแบบมาเพื่อเบรกที่ความเร็วสูงขึ้น - พวกเขามีดรัมเบรกของตัวเองที่ทำจากวัสดุที่มีความต้านทานการสึกหรอเพิ่มขึ้น ผ้าเบรกที่มีวัสดุบุผิวพิเศษที่ทำจากวัสดุที่ทนทานกว่า น้ำมันเบรกที่มีจุดเดือดสูงกว่า "ตัวจับ" ที่ใช้ GAZ-24-10 (GAZ-24-34) อาจมีดิสก์เบรกอยู่ด้านหน้า

เบรกจอดรถของ GAZ-24 นั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากรุ่น 21: มันมีไดรฟ์ไปยังผ้าเบรกด้านหลังที่ใช้งานได้ - เหมือนกับที่กลับมาบน Pobeda GAZ-21 ใช้เบรกจอดรถแบบเกียร์ในรูปแบบของดรัมเบรกขนาดเล็กที่ทางออกของกระปุกเกียร์ที่มีผ้าเบรกขนาดเล็กอยู่ภายในและตัวขับสายเคเบิลแบบกลไก - การออกแบบนี้แพร่หลายในการสร้างรถยนต์ในทศวรรษที่ห้าสิบและหกสิบ แต่ต่อมามันถูกทิ้งร้างทุกที่ตามตัวอย่างและนักออกแบบ GAZ

คันโยกอยู่ใต้แผงหน้าปัด แต่ไม่ใช่ทางซ้ายเหมือนใน GAZ-21 แต่อยู่ทางขวา - นี่คือองค์ประกอบของความปลอดภัยเชิงรุก เนื่องจากคนส่วนใหญ่มีมือขวาที่แข็งแรงกว่าตามลำดับ สะดวกในการเบรกด้วยเบรกมือดังกล่าวหากระบบเบรกทำงานล้มเหลว นอกจากนี้ หากจำเป็น (เช่น หากคนขับหมดสติ) ผู้โดยสารก็สามารถใช้งานได้เช่นกัน

สำหรับ GAZ-24-10 เบรกมือถูกวางไว้ระหว่างที่นั่งเช่นเดียวกับ Zhiguli ดังนั้นการออกแบบจึงค่อนข้างง่าย (เล็กน้อย) ความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจึงเป็นไปได้ที่จะใช้เบรกมือในขณะขับรถ

เพลาล้อหลังของรถมีระบบขับเคลื่อนสุดท้ายแบบไฮปอยด์ที่มีอัตราทดเกียร์ 4.55:1 เฟืองขับสุดท้ายถูกติดตั้งในเหวี่ยงแยกแนวตั้งบนแบริ่งลูกกลิ้งเรียว ตลับลูกปืนได้รับการปรับด้วยพรีโหลดเพื่อลดการเคลื่อนที่ของเกียร์ภายใต้ภาระ และรับประกันการทำงานที่ยาวนานและเงียบ

เฟืองขับติดตั้งอยู่ที่คอเหวี่ยงและหมุนในตลับลูกปืนสองตัว ปรับพรีโหลดของตลับลูกปืนโดยใช้ชุดชิมที่มีความหนา 0.1, 0.15, 0.25 และ 0.5 มม. ปะเก็นถูกติดตั้งระหว่างวงแหวนกันแรงขับและส่วนปลายของวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนด้านหน้า วงแหวนด้านในของลูกปืนด้านหน้าถูกยึดเข้ากับก้านของเฟืองขับด้วยน๊อต ผ่านดุมหน้าแปลน

ตำแหน่งของเฟืองขับในข้อเหวี่ยงจะถูกปรับโดยการเลือกความหนาของวงแหวนที่เหมาะสม แหวนถูกติดตั้งระหว่างปลายลูกปืนของเฟืองและวงแหวนด้านในของลูกปืนด้านหลัง เมื่อทำการปรับเฟืองที่โรงงานจะใช้วงแหวนหนึ่งวงที่มีความหนา 1.33, 1.38, 1.43, 1.53, 1.58, 1.63, 1.68 หรือ 1.73 มม. ซึ่งกำหนดเกียร์ในตำแหน่งที่กำหนด

เฟืองขับเคลื่อนถูกยึดเข้ากับหน้าแปลนกล่องเฟืองท้ายและหมุนด้วยแบริ่งลูกกลิ้งเรียวที่ติดตั้งอยู่ในตัวเรือนของข้อเหวี่ยงและฝาครอบ ปรับพรีโหลดของตลับลูกปืนเกียร์ขับเคลื่อนด้วยแผ่นรองหนา 0.1, 0.15, 0.25 และ 0.5 มม. ปะเก็นถูกติดตั้งระหว่างวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนและปลอกรองรับของกล่องเฟืองท้าย สเปเซอร์ตัวเดียวกันที่จัดเรียงใหม่จากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ควบคุมตำแหน่งของเฟืองขับที่สัมพันธ์กับเฟืองขับ กล่าวคือ ปริมาณฟันเฟืองและหน้าสัมผัสในตาข่ายของเฟือง

เฟืองท้ายพร้อมเฟืองบายศรีและดาวเทียมสองดวง กล่องเฟืองท้ายหล่อจากเหล็กดัดชิ้นเดียวชิ้นเดียว ดาวเทียมนั่งบนเพลาทั่วไปที่เสียบเข้าไปในซ็อกเก็ตของกล่องเฟืองท้ายและล็อคด้วยหมุด แหวนรองถูกติดตั้งระหว่างพื้นผิวลูกปืนของดาวเทียมและเฟืองข้างและพื้นผิวลูกปืนด้านในของกล่องเฟืองท้าย ช่วยปกป้องพื้นผิวของเกียร์และกล่องเฟืองท้ายจากการสึกหรอ

ตัวเรือนเพลาล้อหลังหล่อด้วยเหล็กหล่อ ในการจัดหาสารหล่อลื่นให้กับตลับลูกปืนของเฟืองขับ มีช่องทางหล่อสองช่องในเหวี่ยง

ซีลยางแบบขันแน่นในตัวสองตัวติดตั้งอยู่ที่ซ็อกเก็ตส่วนหน้าของคอเหวี่ยง ซึ่งทำงานบนพื้นผิวของหน้าแปลนก้านเกียร์ของไดรฟ์ เพื่อป้องกันซีลน้ำมันจากสิ่งสกปรก แผ่นเบี่ยงกันโคลนถูกเชื่อมเข้ากับหน้าแปลน โดยหมุนที่ด้านหน้าของคอข้อเหวี่ยงโดยมีช่องว่างเล็กๆ จากพื้นผิวด้านนอก ที่ด้านหลังของห้องข้อเหวี่ยงจะมีรูเติมน้ำมัน ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมระดับน้ำมันในข้อเหวี่ยงด้วย น้ำมันไหลผ่านรูที่ด้านล่างของข้อเหวี่ยง เพื่อป้องกันการเพิ่มแรงดันภายในห้องข้อเหวี่ยงเมื่อเพลาล้อหลังได้รับความร้อนระหว่างการทำงาน จะมีการติดตั้งช่องระบายอากาศบนตัวเรือนเพลา

คานของเพลาล้อหลังประกอบด้วยสองส่วน: ห้องข้อเหวี่ยงที่มีปลอกเพลาครึ่งขวากดเข้าที่คอด้านข้างและฝาครอบปลอมแปลง ซึ่งปลอกเพลาครึ่งด้านซ้ายเชื่อมด้วยก้น ข้อเหวี่ยงและฝาครอบถูกยึดเข้าด้วยกัน หน้าแปลนสำหรับติดตั้งเบรกเชื่อมต่อกับปลายด้านนอกของตัวเรือนเพลา แท่นสำหรับยึดสปริงยังเชื่อมกับปลอกด้วย ครึ่งเพลาของเพลาหลังแบบกึ่งขนถ่าย

ตลับลูกปืนเพลาเป็นตลับลูกปืนซึ่งรับน้ำหนักทั้งแนวรัศมีและแนวแกน ดรัมเบรกและจานดิสก์ล้อติดอยู่กับหน้าแปลนเพลาเพลาโดยตรง (ไม่มีดุมล้อแยก) แบริ่งได้รับการแก้ไขบนเพลาด้วยความช่วยเหลือของแหวนล็อคที่กดลงบนคอของเพลาเพลา วงแหวนรอบนอกของแบริ่งอยู่ในซ็อกเก็ตของหน้าแปลนตัวเรือนเพลาและยึดเข้าที่ด้วยความช่วยเหลือของเพลตและตัวเรือนกล่องบรรจุด้วยสลักเกลียวสี่ตัว ปะเก็นสปริงวางอยู่ระหว่างวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืนกับหน้าปลายของหน้าแปลน ซึ่งจะเลือกช่องว่าง การหล่อลื่นในช่องแบริ่งจะคงไว้โดยซีลสองตัว: สักหลาดด้านนอกและยางใน มีตัวเบี่ยงน้ำมันบนตัวของซีลด้านนอก และตัวดักจับน้ำมันบนหน้าแปลนของเพลาเพลา ซึ่งเมื่อน้ำมันรั่วผ่านซีลสักหลาด ให้ส่งผ่านรูในหน้าแปลนเพลาของเพลาไปด้านนอก เพื่อป้องกันน้ำมันจาก เข้าสู่เบรก น้ำมันสำหรับหล่อลื่นลูกปืนเพลาเพลานั้นจ่ายโดยตัวเติมน้ำมันฝา

ในเกียร์แบบไฮปอยด์ แกนของเฟืองขับไม่อยู่ในระนาบเดียวกับแกนของเฟืองขับ แต่จะออฟเซ็ต ในเกียร์หลักของรถ "โวลก้า" แกนของเฟืองขับจะเลื่อนลง ออฟเซ็ตนี้ 42 มม. ในการเข้าเกียร์ไฮปอยด์ การเลื่อนของพื้นผิวฟันอย่างมีนัยสำคัญจะเกิดขึ้น ดังนั้น ควรใช้น้ำมันพิเศษเฉพาะสำหรับเฟืองไฮปอยด์เท่านั้น

การบำรุงรักษาเพลาล้อหลังประกอบด้วยการรักษาระดับน้ำมันที่เหมาะสม (ที่ระดับของรูเติม) และเปลี่ยนเป็นประจำ, ขันน็อตเกียร์ของไดรฟ์ให้แน่น, สลักเกลียวแบริ่งเพลา, สลักเกลียวเชื่อมต่อฝาครอบกับเหวี่ยง, หล่อลื่นแบริ่งเพลาเพลา ใช้ฝาปิดน้ำมันและทำความสะอาดช่องระบายอากาศจากสิ่งสกปรกเป็นระยะ

สะพานใหม่ต่างจากสะพานเก่า มีการติดตั้งเฟืองท้ายดาวเทียมสี่ตัวเทียบกับสองตัวเก่าและเบรกเพลาหน้าก็เปลี่ยนเช่นกัน พวกเขารวมกระบอกเบรกสองกระบอกเพื่อขับเคลื่อนแผ่นอิเล็กโทรด เช่นเดียวกับชุดประกอบเดือยที่ออกแบบใหม่ทั้งหมด เส้นผ่านศูนย์กลางของสิ่งสำคัญเพิ่มขึ้นอย่างง่ายดายซึ่งมีผลดีต่อระยะทางของปม ยังเปลี่ยนลูกหมากกันโคลงด้วย

เป็นไปได้ที่จะแยกแยะสะพานใหม่จากสะพานเก่าด้วยการหล่อที่รองแหนบและคันชัก ที่ด้านขวาของสะพาน ไม่มีคันยึดคันชักแบบถอดได้

ระยะทางของสะพานคู่หลักไม่ค่อยเกิน 100,000 กม. และคาร์ดานที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันโดยเฉลี่ยภายใต้เงื่อนไขที่เอื้ออำนวย 70-80,000

จากนี้ไป คู่หลักและการ์ดที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันนั้นเป็นของส่วนที่หายาก เมื่อติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นความต้องการชิ้นส่วนเหล่านี้ก็เพิ่มขึ้นเท่านั้น

หลายคนเปลี่ยนรถเป็นสะพานจากแม่น้ำโวลก้าที่ 21 เพราะ พวกเขามีอัตราทดเกียร์ 4.55 และเข้ากันได้ดีกับ GAZ-69 กับเครื่องยนต์ Volgovsky

นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่ากรณีการถ่ายโอนมีอัตราส่วน 1.15 ในเกียร์สูงสุดนั่นคือ RK ใน GAZ-69 มีจำนวนลดลง

หากเราคำนวณอัตราทดเกียร์ของสะพานโวลกอฟสกีและ RK เราจะมีอัตราทดเกียร์รวม 4.55 * 1.15 = 5.23 ซึ่งใกล้เคียงกับอัตราทดเกียร์ของ UAZ เท่ากับ 5.125

เมื่อขับบนสะพานโวลกอฟสกีที่ฝังอยู่ใน GAZ-69 มันเงียบกว่ามากและวิ่งได้อย่างร่าเริงมากขึ้นในระหว่างการเร่งความเร็ว มันง่ายกว่ามากที่จะไปถึงร้อยโดยไม่ต้องหมุนเครื่องยนต์และถ้าคุณพักผ่อนก็ยิ่งมากขึ้น .

นอกจากนี้ ที่สะพานโวลกอฟสกี ก้านหมุนในตลับลูกปืนเรียวสองอัน 7606 และ 7607 และไม่มีตลับลูกปืนที่อ่อนแอในซ็อกเก็ต 102304 และลูกกลิ้งเรียวคู่ 57707 ที่ปลายด้าม ตลับลูกปืนข้อเหวี่ยง 102304

1. วิธีแรกในการติดตั้งสะพานจาก GAZ-21 "Volga"

1. เบาะสปริงถูกตัดออกจากสะพานและเพลาล้อหลังถูกม้วนเข้าที่
2. พวกเขาวางแผ่นสปริงตัดบนสะพานและยกก้านสะพานขึ้นเล็กน้อยจากตำแหน่งแนวนอน
3. พวกเขาขันบันไดของสปริงให้แน่นและเชื่อมเข้าด้วยกัน
4. พวกเขาใส่คาร์ดานและติดระบบเบรก
5. ทุกอย่างบนยางมะตอยสามารถเคลื่อนย้ายได้อย่างสบาย

นอกจากนี้ต้องเสริมด้วยว่าไม่สามารถใส่ยางจาก UAZ 8.40-15 บน GAZik ได้เพราะ ล้อเพิ่งวางอยู่บนสปริง เป็นไปได้ที่จะวางไว้บนดิสก์ที่แคบกว่าเท่านั้นเช่นจากโวลก้าที่ 21

2. วิธีที่สองในการติดตั้งสะพานจาก GAZ-21 "Volga"

นอกจากนี้ ถุงน่อง UAZ บางตัวยังรวมอยู่ในเคสโดยไม่ต้องเปิดเครื่องกลึง และบางชิ้นต้องหมุน กับสิ่งที่เชื่อมต่อฉันจะไม่พูด อาจมีความแตกต่างระหว่างเพลาหลังของโวลก้าที่ 21, RAF-977 และ ERAZ 977

จากนั้นในมุมที่เลือกไว้ล่วงหน้าถุงน่อง GAZ-69 ถูกกดเข้าไปในร่างกายของสะพานของแม่น้ำโวลก้าที่ 21 และวางหมุดไฟฟ้าไว้บนร่างกาย โดยพื้นฐานแล้ว ดิฟเฟอเรนเชียลถูกแยกออกเป็น 4 ดาวเทียม ถ้าดิฟเฟอเรนเชียลเป็น 2 ดาวเทียมแต่เหมือนใหม่ก็ปล่อยทิ้งไว้

ขั้นตอนต่อไปคือการใช้เพลา GAZ-69 ครึ่งทางขวา ปรับพรีโหลดของตลับลูกปืนเฟืองท้ายและประกอบเข้าด้วยกัน ที่ครึ่งทางขวาของสะพาน เบาะสำหรับยึดสปริงขาด และหลังจากวางสะพานเข้าที่และบันไดถูกขันให้แน่น โครงยึดสปริงก็เชื่อมเข้ากับถุงน่องของสะพาน ยาง UAZ ที่มีดิสก์พอดีกับสะพานแล้ว

เพลาหน้ายากขึ้น นอกจากงานที่ระบุแล้ว เมื่อเปรียบเทียบกับเพลาล้อหลัง ตอนแรกผมต้องเจาะรูทางด้านขวาของเพลาอีกครั้ง ในมุมมองของความจริงที่ว่าหากไม่ทำเช่นนี้ความเอียงตามยาวของสิ่งสำคัญจะหายไปซึ่งไม่นำไปสู่การคืนพวงมาลัยตามธรรมชาติหลังจากหมุนรถ

ใน UAZ-469 จำเป็นต้องปรับแต่งให้ละเอียดยิ่งขึ้นเพราะ คาร์ดานด้านหน้ายังต้องถูกตัดออก และมันสั้นอยู่แล้ว หากทุกอย่างไม่ได้วัดอย่างระมัดระวังด้วยการเลี้ยวของสะพาน (ก้าน) แสดงว่าการเดินทางของเพลาขับไม่เพียงพอสำหรับการเดินทางด้วยสปริงเต็มของสะพาน นั่นเป็นวิธีที่ฟังดูยุ่งยากในคำอธิบายของฉัน

สำหรับ GAZ-69 คาร์ดานด้านหน้าจะยาวกว่าและไม่พิถีพิถันในการยกก้านขึ้นจากแนวนอน

ที่นี่ต้องชี้แจงอีกจุดหนึ่ง ช่างกลึงและมิลเลอร์ไม่ชอบเจาะและกัดหมุดไฟฟ้าเลย ตัวตัดหักหรือเกิดปัญหาอื่นๆ ขึ้น

ดังนั้นฉันจึงเรียนรู้ที่จะแยกชิ้นส่วนสะพานด้วยตัวเอง ฉันเพิ่งเอาสต็อคด้านซ้ายของเพลาหน้าหรือเพลาหลัง UAZ ที่ใช้ไม่ได้ ซึ่งส่วนใหญ่มักมีซ็อกเก็ตขาดและการเชื่อมด้วยไฟฟ้า อบอ่อนตัวจากด้านตรงข้ามที่เป็นเส้นทแยงมุม หลอมหมุดย้ำด้วยเช่นกัน การดำเนินการนี้ไม่นาน ส่วนที่เหลือของหมุดย้ำบนถุงเท้าถูกทำความสะอาดด้วยกากกะรุน

แต่เพื่อที่จะดึงถุงเท้าออกจากสะพานโวลกอฟสกี จำเป็นต้องทำอย่างอื่น ฉันวางสะพานครึ่งหนึ่งไว้บนถุงน่องและด้านในของถุงน่อง ตรงข้ามกับหมุดย้ำ เผาถุงน่องโดยไม่แตะต้องตัวสะพาน จากนั้นเขาก็เคาะส่วนที่เหลือของถุงน่องออกจากร่างกายและเผาหมุดย้ำด้วยเครื่องตัดหรือการเชื่อม และขัดภายในร่างกายจากการไหลเข้าของโลหะด้วยสว่านไฟฟ้าด้วยหินขัด

มันยังคงต้องลองบนสะพานและถุงน่อง และหากสะพานอนุญาต เขาก็จะทำให้ร่างกายอบอุ่นและตอกถุงน่องเข้าไป หากจำเป็นต้องบดถุงน่อง ช่างกลึงก็ทำมันทันทีโดยไม่ต้องสงสัย เทคนิคนี้ใช้เวลาน้อยกว่ามากในการติดตั้งสะพานกับ GAZik

นอกจากนี้ควรเสริมด้วยว่าเมื่อติดตั้งกระปุกเกียร์จาก GAZ-24 จำเป็นต้องถอดส่วนต่างเพื่อเปลี่ยนเกียร์ด้านข้างจาก GAZ-24 (ในเกียร์ 24 ด้วยฟันละเอียดและไม่มาบรรจบกับ เพลา UAZ) พร้อมเฟืองจาก UAZ .

3. วิธีที่สามในการติดตั้งสะพานจาก GAZ-21 "Volga"

จำเป็นต้องวัดระยะทางไปยังส่วนป้องกัน UAZ จากตัวเรือนตัวเชื่อมต่อบริดจ์จากทั้งสองด้านทันทีและจดไว้ จากนั้นเราใช้เครื่องบดและตัดถุงน่องของสะพานที่ระยะ 200-300 มม. จากกล่องเกียร์ของสะพาน Volgovsky โดยการเชื่อมหรือคัตเตอร์ เราลบมุมสต็อกสำหรับการเชื่อมในครั้งต่อๆ ไป

จากนั้นเราวัดถุงน่อง UAZ เพื่อให้ได้ค่าที่แท้จริงของระยะห่างจากตัวเชื่อมต่อบริดจ์ถึงแผ่นรองรับ เราตัดถุงน่อง UAZ ออกและทำการลบมุมด้วย ต่อไปเราใช้มุม 25 มม. สามหรือสี่มุมแล้วใช้โซ่เพื่อสร้างตัวรวมศูนย์ เราประกอบชิ้นส่วนของสะพานผ่านศูนย์กลางนี้แล้วขันให้แน่น โดยก่อนหน้านี้ได้วางก้านยกในตำแหน่งที่ถูกต้อง

ช่างเชื่อมจะเชื่อมสต็อค ขั้นแรกด้วยตะปู และจากนั้นเป็นวงกลมสองสามครั้ง เพลาหน้าทำในลักษณะเดียวกัน ด้านขวาของสะพานสามารถปล่อยให้เก่า (สะพานจะต้องปรับใหม่) หรือจะเชื่อมในลักษณะเดียวกับครึ่งซ้ายของสะพาน ฉันทำสะพานแบบนี้มาห้าปีแล้วและก็ไม่แตกแม้แต่อันเดียว ฉันตระหนักว่านี่เป็นวิธีที่เร็วที่สุดในการสร้างสะพานใหม่

4. ตัวลดเพลาคาร์ดานที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันและเดือย

เราพยายามติดตั้งสะพาน GAZ-24 ด้วยอัตราทดเกียร์ 4.1 แต่ไม่ใช่ทุกอย่างที่ทำได้ง่าย GAZik วิ่งด้วยมาตรวัดความเร็ว 80 กม. / ชม. แต่ในความเป็นจริงประมาณ 100 กม. / ชม. เราเดินทางประมาณ 30,000 กม. บนสะพานดังกล่าวและแม้กระทั่งกลิ้งจากเซมิปาลาตินสค์ไปยังโอเดสซา ดูเหมือนว่าทุกอย่างเรียบร้อยดี แต่น้ำมันเริ่มไหลเข้าสู่ตลับลูกปืนหลักและเมื่อทำการเจียรเพลาข้อเหวี่ยงมันแทบจะไม่เปลี่ยนจากปกติเป็น 0.5

เหล่านั้น. เพลาหลุดทันที ยกเครื่องขนาด 0.05 และ 0.25 ตัวแรก ในความเห็นของฉัน นี่แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์อยู่ในสภาวะสุดโต่งกับกระปุกเกียร์ดังกล่าว และจำเป็นต้องแบ่งกระปุกเกียร์ออกเป็น 5 หรือ 6 เกียร์ เพื่อให้มอเตอร์ทำงานได้ง่ายขึ้น

ติดตั้งสะพาน 4.55 และ 4.1 บน UAZ-469 จากประสบการณ์การใช้งาน ฉันรู้ว่าบนสะพาน 4.1 มอเตอร์ของโวลก้าที่ 21 นั้นยากมากและจำเป็นต้องใช้กระปุกเกียร์แบบหลายขั้นตอนหรือมอเตอร์ที่แรงกว่า โดยวิธีการที่โรงงานทำอย่างนั้นในกระปุกเกียร์ดังกล่าวจะติดตั้งเครื่องยนต์ ZMZ-409 และกระปุกเกียร์ Dymos 5 สปีดของเกาหลี

สำหรับกระปุกเกียร์ 4.55 ฉันสามารถพูดได้ว่าในแง่ของเกณฑ์ความเร็ว การยึดเกาะถนน และความน่าเชื่อถือเมื่อขับบนแอสฟัลต์ นี่เป็นตัวเลือกที่ดี หากเราพูดถึงการขับรถออฟโรดที่มีการบรรทุกบางส่วน ในความคิดของฉัน กระปุกเกียร์ 4.7 เป็นตัวเลือกที่ดีที่สุด

แน่นอน UAZ ออฟโรดต้องการเครื่องยนต์แรงบิดสูง แต่ก็ยังไม่สามารถหยิบขึ้นมาได้ อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ 2.9 ลิตรไม่ทำงานเอง

ฉันจะพูดสั้น ๆ เกี่ยวกับข้อต่อสากลของความเร็วเชิงมุมเท่ากัน ฉันพูดคุยเกี่ยวกับญาติฉันขี่มันเล็กน้อยและมีลูกบอลตรงกลางเพียงอันเดียวที่เชื่อมเข้ามา (หลังจากที่ลูกบอลเหล่านี้กลิ้งออกไปบนคาร์ดาน 5 ลูกพื้นเมืองของฉัน โชคดีที่ทุกอย่างเป็นไปด้วยดี ยกเว้นปีกที่ยับยู่ยี่

ฉันยังขี่ลูกบอลตรงกลางของประเภท Ural-375 แต่คนรู้จักคนหนึ่งของฉันก็แยกตีนกบออกจากส้อม พวกเขาเคยทำมันด้วย cardan cross แต่ก็ไม่ใช่ตัวเลือกในการเล่นนานเช่นกัน ส่วนใหญ่ฉันชอบข้อต่อ CV แม้ว่าตัวฉันเองไม่ได้ใช้ประโยชน์จากมัน

สำหรับตัวหลักนั้น หมุดตัวเก่าก่อนที่จะปรับปรุงสะพานนั้นเป็นขยะที่ดี ไม่เกิน 40,000 กม. โดยไม่มีฟันเฟือง ด้วยการเสริมแรงทำให้สามารถขับได้ตามปกติ ฉันกำลังจะทำให้ตัวเองอยู่บนแบริ่งเรียว แต่มือของฉันไปไม่ถึง

เพื่อนยังทำลูกบอลและตลับลูกปืนจากไม้กางเขน แต่เนื่องจากพวกเขาเสียใจอย่างยิ่งต่อรถและไม่เข้าไปยุ่งในถิ่นทุรกันดารจึงเป็นเรื่องยากที่จะสรุปเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของพวกเขา นั่นคือประสบการณ์ทั้งหมดของฉันบนสะพาน GAZ-69 หรือ UAZ-469B ที่ทันสมัย

ใช่ ฉันเกือบลืมไปเลยว่าฉันเดินทางบนสะพานเกียร์ด้วยรถลาดตระเวนเคมีกัมมันตภาพรังสีเป็นเวลาประมาณหนึ่งปี สะพานมีความแข็งแรงอย่างปฏิเสธไม่ได้และ UAZ ไปตามราง GAZ-66 ได้อย่างง่ายดาย รถมาจากการอนุรักษ์และฉันไม่ได้ซ่อมอะไรเลย สิ่งที่น่าแปลกใจที่สุดในเครื่องนี้คือเนื่องจากเพลาเพลาที่ไม่ได้โหลดโดยกระปุกเกียร์ออนบอร์ด การ์ดที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันจึงไปได้ถึง 150,000 กม. ในขณะนั้น

หากคุณตัดสินใจที่จะสร้างกล่องเกียร์ UAZ ใหม่และติดตั้งคู่หลักจากโวลก้าเข้าไปคุณต้องเลือกช่อง คุณต้องการคู่จาก Gas-24 หรือจาก Gas-21 คู่จาก Gaz-21 ในแง่ของอัตราทดเกียร์นั้นเกือบจะเหมือนกับของ UAZ โดยมีข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือมันแข็งแกร่งและเชื่อถือได้มากกว่า ช. คู่จาก Gaz-24 มีอัตราทดเกียร์ที่เล็กกว่าและเร็วกว่า แต่ด้วยเหตุนี้รถที่มีสะพานดังกล่าวจึงมีแรงฉุดน้อยกว่า หากรถส่วนใหญ่จะใช้งานกับรถพ่วงก็ควรเลือก Gas-21 หากต้องการความเร็วจาก Gas-24

ก่อนอื่นคุณต้องหาถุงเท้าดีๆ สักตัวจาก Gaz-24 ก่อน คุณถึงจะรู้ว่ามันจำเป็น<пятаку>ที่คอของก้าน ไม่แนะนำให้ติดตั้งจาก gas-21 เนื่องจากมีตัวถังที่บางกว่ามากและทำให้อ่อนแอกว่า การดัดแปลงบางอย่างถูกสร้างขึ้นด้วยซี่โครงที่แข็งและปรากฏว่าไม่แข็งแรงมาก แน่นอนว่าคุณต้องหาคู่ที่ดีจากแม่น้ำโวลก้า

1. เราใช้ถุงน่องจากแม่น้ำโวลก้าและเผาหมุดไฟฟ้าด้วยการเชื่อมจากนั้นคุณต้องเคาะถุงเท้าออกจากกล่องเฟืองท้ายด้วยเหตุนี้คุณต้องโบกค้อนขนาดใหญ่ เราทำเช่นเดียวกันกับถุงน่อง UAZ เป็นผลให้เราได้รับกรณี Volgovsky ของส่วนต่างและถุงน่อง UAZ หลังจะต้องลวกและหันดังแสดงในรูป

ตอนนี้เราต้องกดถุงน่องที่เตรียมไว้เข้าสู่ร่างกายจากส่วนต่างของ Volgovsky

กระบวนการกดสต็อคสินค้าเข้าไปในตัวเรือนส่วนต่างเป็นหนึ่งในขั้นตอนที่สำคัญที่สุดในการทำงานใหม่ทั้งหมด ต้องใช้ความสูง H เพื่อกำหนดมุมเอียงของคอด้าม

มันทำเช่นนี้:
คุณต้องใช้แผ่นโลหะประมาณ 500 * 500 มม. ใส่เคสเฟืองท้ายเพื่อให้รูต่ำสุด (ซึ่งประกอบสองส่วนของสะพานเข้าด้วยกัน) ตั้งอยู่บนขอบของแผ่นโลหะจากด้านล่าง ของต่อมคอเราวัดความสูง "H" ถึงขอบแผ่นโลหะ .
ต่อไปเรากดถุงน่องเข้าไปในร่างกายตามความสูงที่ระบุในรูปใช้ไม้บรรทัดกับเบาะสปริงแล้วหมุนถุงน่องในตัวเรือนที่แตกต่างกันจนกว่าไม้บรรทัดจะขนานกับเส้นที่เชื่อมต่อรูล่างกับคอของก้าน ซีลน้ำมันขยับตามค่า "H"

ค่านี้ได้รับการยืนยันจากประสบการณ์หลายปี และไม่คุ้มที่จะเปลี่ยนและตั้งค่าความเอียงของคอก้านให้แตกต่างกัน ซึ่งอาจส่งผลให้คาร์ดานขาดได้ง่าย

ขั้นตอนต่อไปคือการเตรียมเฟืองท้ายสำหรับเพลาหน้าคุณสามารถใช้มันจากโวลก้าสำหรับด้านหลังมันไม่คุ้มเพราะเฟืองท้าย UAZ มี 4 ดาวเทียมและ Volgovskiy 2 จะตัดการทำงานทันทีด้วยภาระที่ดี

เมื่อติดตั้ง Ch. คู่จาก Gas-21 คุณจะต้องเจาะรูเพื่อยึดเกียร์ขับเคลื่อน Ch. เฟืองในชุดเฟืองท้าย UAZ สูงสุด 13.8 มม. จากนั้นขันสกรูเข้ากับบูชที่มีขนาดดังแสดงในรูป
เมื่อติดตั้ง Ch. จำเป็นต้องใช้ไอน้ำจากแก๊ส -24 เพื่อตัดเฉือนวารสารแบริ่งและที่นั่งของเฟืองขับ การแพร่เชื้อ

เกียร์ติดอยู่กับเฟืองท้ายด้วยสลักเกลียวที่มีฝาปิดออฟเซ็ตจากโวลก้าและขันให้แน่นด้วยน๊อตแบบหล่อแล้วจึงหุ้ม

เราไม่ได้สร้างสะพานครึ่งซ้ายขึ้นใหม่ หลังจากประกอบและติดตั้งสะพานแล้ว คุณต้องตัดเบาะสปริงจากครึ่งซ้าย วางสะพานบนรถ เบาะจะวางในตำแหน่งใหม่ และน้ำร้อนลวก เมื่อทำการดัดแปลงเพลาหน้า คุณต้องระวังอย่างยิ่ง เนื่องจากจะต้องทำการเปลี่ยนเพลาทั้งสองข้าง ด้านซ้ายต้องทำใหม่ในลักษณะเดียวกับด้านหลัง โดยดูจากค่า "H"
และต้องปรับด้านซ้ายเพื่อให้แผ่นสปริงอยู่ในระนาบเดียวกัน คุณต้องปรับระดับ แล้วเจาะรูผูกใหม่ด้วยวิธีใหม่
UAZ-469 ต้องย่อข้อต่อสากลดั้งเดิมให้สั้นลง: ด้านหน้า 20 มม. ด้านหลัง 25 มม. คุณต้องย่อด้านที่ใกล้กับก้านให้สั้นลง

กระบวนการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดไม่ซับซ้อนและลำบากอย่างที่คิด สำหรับสะพานเดียวที่มีการเชื่อมและเครื่องกลึง สองวันก็เกินพอ และถ้าคุณเตรียมบูชทั้งหมดก่อน เช่น ของฉัน ฉันถอดมันออกในตอนเช้า และในตอนเย็น ฉันกำลังขับรถอยู่

สำหรับผู้ที่สามารถซื้อสะพาน Spicer ไม่จำเป็นต้องทำการเปลี่ยนแปลงทั้งหมด แต่กลับกลายเป็นสิ่งเดียวกัน แต่ถ้าคุณทำเองมันจะถูกกว่าหลายเท่า ความน่าเชื่อถือของการออกแบบนี้ได้รับการพิสูจน์จากประสบการณ์หลายปี

บ้าน » งานร่างกาย » การติดตั้งคู่หลักจาก Volga ไปยังสะพาน UAZ การติดตั้งคู่หลักจากโวลก้าไปยังสะพาน UAZ อัตราทดเกียร์แก๊สคู่หลัก 21