การก่อสร้างรถรางและอุปกรณ์ การขนส่งทางไฟฟ้าในเมืองและระหว่างเมืองได้รับพลังงานอย่างไร โหมดรถราง

รายงานการผลิตจากคลังรถรางที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในมอสโก ในปี 2555 จะมีอายุครบ 100 ปี! ในช่วงเวลานี้ รถรางทุกประเภทที่เคยให้บริการในมอสโกได้ผ่านประตูของสถานีรถไฟ

รถรางนี้เป็นบริการขนส่งผู้โดยสารในเมืองประเภทที่ 2 ในอดีต ซึ่งเป็นตัวต่อจากรถรางแบบลาก ในปี พ.ศ. 2483 ส่วนแบ่งของรถรางในการขนส่งผู้โดยสารในเมืองถึง 70% และตามข้อมูลสำหรับปี 2550 เพียงประมาณ 5% แม้ว่าในพื้นที่รอบนอกบางแห่ง (เช่นในเมโทรโกรอด็อก) จะเป็นการขนส่งผู้โดยสารหลัก ช่วยให้คุณขึ้นรถไฟฟ้าได้อย่างรวดเร็ว เส้นทางรถรางที่มีความหนาแน่นสูงสุดในเมืองตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของใจกลางเมือง ในบริเวณแม่น้ำเยาซา

1.
ขณะนี้มีรถราง 178 รางในคลังที่ตั้งชื่อตาม Rusakov ซึ่งรวมถึงรางรถไฟเชิงเส้น (รถรางสำหรับผู้โดยสาร) เช่นเดียวกับเครื่องกวาดหิมะ รางน้ำ เครื่องบดราง มิเตอร์ราง และรถรดน้ำ สถานีรถไฟให้บริการเก้าเส้นทาง: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 และวงแหวนขวาที่ 4

2.
เส้นทางซ้ายของทั้งสี่ทำหน้าที่สถานีบาวมัน

3.
มีเรื่องเช่น "การเปิดเส้นทาง" ในช่วงเช้าตรู่ รถรางขบวนแรกออกจากสถานีและเดินทางโดยไม่แวะจอด (โดยไม่มีเที่ยวบิน) ไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้าย โดยจะเปิดเส้นทางเวลาประมาณ 4:30 น. ในกรณีที่รถรางคันแรกเสีย จะมีรถสำรองพร้อมเสมอ เพื่อให้แน่ใจว่าได้เปิดเส้นทางตามเวลาที่กำหนด รถรางหยุดทำงานประมาณตีหนึ่งในตอนเช้า ในวันธรรมดา รถรางสูงสุด 120 ขบวนออกจากเมืองจากคลังน้ำมันที่ตั้งชื่อตาม Rusakov และประมาณ 100 แห่งในวันหยุดสุดสัปดาห์

4.
ตลอดทั้งวันบนรถราง คนขับสองคนทำงานเป็นกะ และตัวรถเองก็วิ่งได้เฉลี่ย 250 กิโลเมตร สูงสุดสามารถเข้าถึง 400 กิโลเมตร

ผู้ขับขี่แต่ละคนมีชุดเอกสาร:
- สมุดบันทึกการบำรุงรักษาบนเครื่องบินซึ่งมีการร้องขอจากคนขับสำหรับการซ่อมแซมและเครื่องหมายของผู้เชี่ยวชาญในงานที่ทำ
- ใบตราส่งสินค้าซึ่งระบุการมาถึงของรถรางที่จุดสุดท้ายและเวลาที่ออกเดินทางและมาถึงที่สถานี
- ใบขับขี่ (ใบอนุญาต)
- นโยบายการประกันภัย
- ตารางเวลาการมาถึงในแต่ละจุดจอด ใครก็ตามที่เดินทางโดยรถรางบ่อยๆ จากป้ายหยุดสุดท้ายควรสังเกตว่ารถรางมีตารางเวลาที่แน่นอน แน่นอนว่าการจราจรในมอสโก การจราจรติดขัด รวมถึงเวลาในการโหลดผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากตัวตรวจสอบความถูกต้อง ไม่ได้ทำให้เราปฏิบัติตามกำหนดเวลาอย่างเคร่งครัดเสมอไป

5.
ระยะทางรวมของรถรางตลอดระยะเวลาการใช้งานสามารถเข้าถึงได้ถึง 750,000 กิโลเมตร รถรางบางคันให้บริการเป็นเวลา 15 ปีขึ้นไป (โดยเฉพาะในภูมิภาค)

6.
สำหรับบริการรถรางในระยะยาว จะมีการดำเนินการบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามกำหนด การประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาสต็อกกลิ้งรวมถึงการตรวจสอบ "คูน้ำ" 32 แห่ง เกี่ยวกับพวกเขา
ทุกวันพวกเขาขับเกวียน 20 คันไปยัง TO-1 และทำงานที่จำเป็นทั้งหมดในชั่วข้ามคืน TO-2 มีรถรางมากถึง 10 ตัวต่อวัน ซึ่งมีงานที่ซับซ้อนมากขึ้นในการรื้ออุปกรณ์ทั้งหมด การซ่อมแซมดังกล่าวใช้เวลาหลายวันแล้ว

7.
TO-1 รถแต่ละคันผ่านสัปดาห์ละครั้ง TO-2 - เดือนละครั้ง

8.
รถรางทั่วไปมีน้ำหนักประมาณ 20 ตัน

9.
ทุก ๆ 60,000 กิโลเมตรจะมีการซ่อมแซม "ปานกลาง" ตามกำหนดเวลาโดยที่รถรางถูกถอดประกอบเกือบทั้งหมดตรวจสอบส่วนประกอบและส่วนประกอบทั้งหมด หลังจากการซ่อมแซมครั้งใหญ่สี่ครั้ง (ประมาณ 240,000 กิโลเมตร) รถจะถูกส่งไปยังโรงงานรถรางเพื่อทำการยกเครื่องครั้งใหญ่

10.
องค์ประกอบที่สำคัญของรถรางคือโบกี้แบบมีล้อ ประกอบด้วยมอเตอร์ กระปุกเกียร์ และอุปกรณ์เบรก รถยนต์ทุกคันมีเครื่องยนต์ขนาด 50 กิโลวัตต์สี่เครื่อง หนึ่งเครื่องสำหรับแต่ละเพลา

11.
ร้านขายยานยนต์ที่ดำเนินการวินิจฉัยและซ่อมแซมมอเตอร์ไฟฟ้า การขนส่งเชิงนิเวศน์มีค่าใช้จ่ายในเมืองโดยเฉลี่ย 1.7 เมกะวัตต์ชั่วโมงต่อเดือนในฤดูร้อน และสูงสุด 2.4 เมกะวัตต์ชั่วโมงต่อเดือนในฤดูหนาว (ข้อมูลจากคลังเก็บ Rusakov ตั้งแต่ปี 2008)

12.
ในการเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนและชิ้นส่วนที่มีน้ำหนักมาก จะใช้คานเครน

13.
กระปุกเกียร์หลาย.

14.
รถเข็นมีเบรกสามประเภท:
. อิเล็กโทรไดนามิก (มอเตอร์ฉุดในโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า, คืนพลังงานบางส่วนกลับสู่เครือข่าย)
. รองเท้าดรัมพร้อมไดรฟ์สปริงแม่เหล็กไฟฟ้า (คล้ายกับเบรกรถยนต์)
. รางแม่เหล็กไฟฟ้า (เบรกฉุกเฉิน)

สำหรับการเบรกเพื่อการบริการนั้นจะใช้เบรกแบบอิเล็กโทรไดนามิกซึ่งลดความเร็วของรถให้เกือบเป็นศูนย์ การชะลอการหยุดโดยสมบูรณ์ทำได้โดยดรัมเบรก สำหรับการเบรกฉุกเฉิน จะใช้เบรกรางแม่เหล็ก โดยที่บล็อกถูกทำให้เป็นแม่เหล็กกับราง และแรงกดอาจมากกว่าน้ำหนักของรถรางหลายเท่า

15.
ห้องคนขับของรถราง 71-608 ปัจจุบันรถรางดังกล่าวส่วนใหญ่อยู่บนถนนในมอสโก

16.
รถรางเก่าค่อยๆ เข้ามาแทนที่รุ่นใหม่ - 71-619 ด้วยแผงควบคุมที่ได้รับการปรับปรุง ระบบแก้ไขปัญหา และประตูบานเลื่อน

17.
ในปี 2552 คลังได้รับรถยนต์ใหม่ 29 คัน รถรางแต่ละคันมีราคาประมาณ 10 ล้านรูเบิล และการยกเครื่องที่โรงงานราคา 300,000 รูเบิล

18.
เงินจำนวนมากถูกใช้ไปกับการซ่อมแซมรถรางหลังจากเกิดเหตุการณ์ป่าเถื่อน ตัวอย่างเช่นหน้าต่างด้านหลังของรถรางดังกล่าวจะมีค่าใช้จ่าย 60,000 รูเบิล

19.
ส่วนใหญ่มักใช้รถรางในโหมดเดี่ยวซึ่งน้อยกว่า - เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟสองคัน และในสมัยก่อนบนถนน คุณสามารถเห็นรถรางสามสายในตู้เชื่อม

20.
หากเกิดอุบัติเหตุ คณะกรรมการจะเป็นผู้ตัดสินใจว่าจะทำอย่างไรกับรถราง - ซ่อมแซมด้วยตนเองที่คลัง (หากโครงไม่เสียหาย) ส่งไปที่โรงงานหรือตัดจำหน่าย

21.
รถรางเก่าซึ่งแพงเกินไปที่จะซ่อมสามารถตัดออกได้

22.
รถถูกรื้อถอนเป็นอะไหล่ ส่วนที่เหลือถูกเลื่อยขึ้นและส่งไปยังเศษเหล็ก

23.
ไถหิมะ.

24.

25.
เครื่องทำความสะอาดร่องลึกตาม Tatra T3 ของสาธารณรัฐเช็ก

26.
ติดรถเข็นทำความสะอาดรางน้ำ

27.
เครื่องเจียรรางที่ใช้รถราง KTM-5

28.

29.
Rusakov Depot เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ที่นำเครื่องซักผ้าแบบใช้เครื่องจักรสำหรับสต็อกแบบรีดมาใช้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเยี่ยมชมของเรา รถราง RVZ-6 หายากของ Riga Carriage Works ถูกล้างเพื่อเรา

30.
สำหรับเมืองจำนวนมาก รถคันนี้ได้กลายเป็นโมเดลรถรางหลัก

31.
สำเนานี้ไปที่คลังสินค้าในสภาพที่แย่มาก เป็นสนิมและปกคลุมไปด้วยตะไคร่น้ำ ได้รับการบูรณะแล้วและตอนนี้ก็ตรงบริเวณที่มีคุณค่าในคอลเล็กชั่นรถรางในมหานคร

32.
ในมอสโกรถรางดังกล่าวเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2503 ถึง 2509

33.
ใน Kolomna รถ RVZ หลายสิบคันออกไปตามท้องถนนทุกวันจนถึงปี 2002!

34.

35.

36.
มองไปทางสถานีและพัดลมแทร็ก

ขอบคุณมากสำหรับพนักงานของคลังเก็บชื่อ Rusakov ทุกคนที่มีส่วนร่วมในการจัดระเบียบการยิงและช่วยในการเขียนข้อความ เรายังใช้เนื้อหาจากเว็บไซต์ wikipedia.org และ tram.ruz.net ในคำอธิบาย

เอามาจาก chistoprudov ที่สถานีรถราง Rusakov

หากคุณมีผลงานหรือบริการที่ต้องการบอกผู้อ่านของเรา เขียนถึงฉัน - Aslan ( [ป้องกันอีเมล] ) เลรา โวลโควา ( [ป้องกันอีเมล] ) และ Sasha Kuksa ( [ป้องกันอีเมล] ) และเราจะทำรายงานที่ดีที่สุดซึ่งไม่เพียง แต่ผู้อ่านของชุมชนจะเห็นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเว็บไซต์ http://bigpicture.ru/ และ http://ikaketosdelano.ru

สมัครสมาชิกกลุ่มของเราใน เฟสบุ๊ค, vkontakte,เพื่อนร่วมชั้นเรียนและใน google+plusที่ซึ่งจะมีการโพสต์สิ่งที่น่าสนใจที่สุดจากชุมชน รวมถึงเนื้อหาที่ไม่ได้อยู่ที่นี่และวิดีโอเกี่ยวกับการทำงานของสิ่งต่างๆ ในโลกของเรา

คลิกที่ไอคอนและสมัครสมาชิก!

Konka บน Serpukhovskaya Square

เราเอามือล้วงกระเป๋าแล้วเราเห็นอะไรในนั้น? ธีมจากเพื่อน rocky_g : ฉันต้องการทราบเกี่ยวกับโครงสร้างของรถรางมอสโก เกี่ยวกับตัวรถ ผู้โดยสาร และวัตถุประสงค์พิเศษ เกี่ยวกับการจัดคลัง คอนแทคไลน์ อาหาร และอะไรทำนองนั้น)

น่าเสียดายที่มีข้อมูลเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับการจัดเรียงรายละเอียดของสายที่ทันสมัยและที่จอดรถของรถรางมอสโก ฉันไม่คิดว่าคุณสนใจที่จะอ่านคำอธิบายของรถรางสมัยใหม่ อย่างไรก็ตาม นอกจากนี้ ดูผ่านบล็อก http://mostramway.livejournal.com/และฉันจะบอกคุณว่า:

เมื่อวันที่ 25 มีนาคมตามแบบเก่ารถรางที่สั่งซื้อในเยอรมนีจากซีเมนส์และ Halske ได้ขึ้นเครื่องบินโดยสารเที่ยวแรกจากเบรสต์ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานี Belorussky ไปทางสถานี Butyrsky ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Savyolovsky

ปีของการปรากฏตัวของการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะในมอสโกควรได้รับการพิจารณาในปี พ.ศ. 2390 เมื่อการเคลื่อนไหวของลูกเรือฤดูร้อนและฤดูหนาวสิบที่นั่งเปิดขึ้นตามแนวรัศมี 4 เส้นและเส้นทแยงมุมหนึ่งเส้น จากจัตุรัสแดง มันเป็นไปได้ที่จะเดินทางด้วยรถม้าไปยังตลาด Smolensky สะพาน Pokrovsky (ปัจจุบันคือ Elektrozavodsky) ด่านหน้า Rogozhskaya และ Krestovsky เป็นไปได้ที่จะเดินทางตามแนวเส้นทแยงมุมในรถม้าจากประตู Kaluga ผ่านใจกลางเมืองไปยัง Tverskaya Zastava

ลูกเรือที่แล่นไปในทิศทางที่กำหนดไว้ Muscovites เริ่มเรียกขานว่าผู้ปกครอง ถึงเวลานี้เมืองนี้มีประชากรประมาณ 337,000 คนและจำเป็นต้องจัดระเบียบระบบขนส่งสาธารณะ Moscow Lines Society ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2393 ได้เริ่มแก้ปัญหาการให้บริการผู้โดยสารในลักษณะที่เหมาะสมกว่า แถวรองรับได้ 10-14 คน มีม้านั่ง 4-5 ตัว พวกมันกว้างกว่าห้องโดยสารทั่วไป มีหลังคากันฝน และมักมีม้า 3-4 ตัวบรรทุก

เส้นลากม้าเป็นแบบรางเดี่ยว ยาว 4.5 กม. เกจ 1524 มม. มี 9 แนวเข้าข้าง สายดำเนินการรถยนต์สองชั้น 10 คันพร้อมจักรพรรดิซึ่งมีบันไดเวียนสูงชันนำ อิมพีเรียลไม่มีหลังคาและผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนม้านั่งไม่ได้รับการปกป้องจากหิมะและฝน รถม้าถูกซื้อในอังกฤษ ซึ่งผลิตขึ้นที่โรงงานสตาร์บัค จุดเด่นของทางรถไฟสายนี้คือสร้างโดยช่างก่อสร้างชั่วคราว
-

เรือกลไฟ

ในเวลาเดียวกันรถรางโดยสารไอน้ำถูกสร้างขึ้นในมอสโกจาก Petrovsky-Razumovsky ผ่านสวนสาธารณะของ Petrovsky Academy ไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ทั้งสองสายควรจะยุติลงทันทีหลังจากการปิดนิทรรศการโพลีเทคนิค แต่ชาวมอสโกชอบระบบขนส่งสาธารณะแบบใหม่: สะดวกและถูกกว่าในการเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ด้วยรถรางลากมากกว่าโดย แท็กซี่. รถรางโดยสารสายแรกยังคงเปิดดำเนินการต่อไปหลังจากปิดนิทรรศการโพลีเทคนิคจนถึงปี พ.ศ. 2417 และรถรางโดยสารสายไอน้ำรอดชีวิตได้เฉพาะในส่วนจากสถานีสโมเลนสกี้ไปยังสวนเปตรอฟสกี

รถรางมอสโก 1900 / ผบ. เลขที่ KP 339

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การเปิดตัวรถรางไม่ใช่การใช้ไฟฟ้าอย่างง่ายของรถรางแบบมีม้าซึ่งมีอยู่ในมอสโกตั้งแต่ปี พ.ศ. 2415 จนกระทั่งปี พ.ศ. 2455 รถม้าขนานไปกับรถราง ความจริงก็คือรถรางนำรายได้ส่วนสำคัญของรายได้ไปที่คลังของเมือง และเจ้าหน้าที่ของเมืองในขณะนั้นถือว่ารถรางเป็นคู่แข่งกับวัวเงินสดของพวกเขา เฉพาะในปี พ.ศ. 2453 ที่เมืองนี้เริ่มซื้อรถไฟม้าในขณะที่ยังคงงานของพลม้า ผู้ฝึกสอนได้รับการอบรมขึ้นใหม่ในฐานะคนขับรถตู้โดยสาร และผู้ควบคุมรถซึ่งไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกใหม่ ยังคงเป็นตัวนำ
-

ภาพถ่ายแสดงรถยนต์ตามป้ายภายนอก ระบุว่าเป็นรถยนต์สองเพลาของโรงงานบอลติก ซึ่งสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1905 หรือมอเตอร์สองเพลา MAN 1905-1906

ในปี พ.ศ. 2461 รถรางในเมืองมีระยะทาง 323 กม. อย่างไรก็ตาม ปีนี้สำหรับรถรางมอสโกเริ่มต้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าจำนวนเส้นทางรถรางเริ่มลดลง การประชุมเชิงปฏิบัติการที่ไม่มั่นคง การขาดแคลนชิ้นส่วนและอะไหล่ วัสดุ การจากไปของวิศวกรและช่างเทคนิคบางส่วน ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดสถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่ง จำนวนเกวียนเกวียนในสายการผลิตในเดือนมกราคมลดลงเหลือ 200 คัน

จำนวนพนักงานรถรางลดลงจาก 16475 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2460 เป็น 7960 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2462 ในปี ค.ศ. 1919 เนื่องจากไม่มีเชื้อเพลิงในเมือง รถรางโดยสารจึงถูกระงับตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ ถึง 16 เมษายน และตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายน ถึง 1 ธันวาคม ปลายเดือนธันวาคม รถรางในเมืองหยุดอีกครั้ง คนงานที่ถูกปล่อยตัวพร้อมกันถูกส่งไปทำงานในเส้นทางและถนนที่ปลอดโปร่ง และเพื่อจัดหาเชื้อเพลิงภายในเขตแปดส่วน
-

-
ในเวลาเดียวกัน เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ ที่รถรางมอสโกเริ่มถูกใช้สำหรับกิจกรรมทางวัฒนธรรม การศึกษา และการส่งเสริมการขาย เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 รถไฟรางที่มีการแสดงละครสัตว์บนรถเทรลเลอร์เปิดวิ่งไปตามเส้นทาง A และ B หมายเลข 4 รถยนต์คันดังกล่าวกลายเป็นห้องสำหรับวงออเคสตราแห่งจิตวิญญาณ และนักแสดงละครสัตว์ นักกายกรรม ตัวตลก นักเล่นกล และนักกีฬาที่ลงจอดบนแท่นสินค้า ประชาชนจำนวนมากต้อนรับศิลปินอย่างกระตือรือร้น

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2462 กรมรถไฟของเมืองตามคำสั่งของสภามอสโกได้เริ่มจัดหารถรางสำหรับการทัศนศึกษานอกเมืองตามคำร้องขอของสถาบันและองค์กร ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1919 รถรางได้กลายเป็นผู้ให้บริการหลักของฟืน อาหาร และสินค้าอื่น ๆ สำหรับสถาบันในเมืองส่วนใหญ่ เพื่อให้แน่ใจว่าฟังก์ชันใหม่ของรถราง รางรถรางถูกนำไปยังสถานีสินค้า ไม้ และโกดังอาหารทั้งหมด ในมอสโก ตามคำสั่งขององค์กรและองค์กร พนักงานรถรางได้จัดสรรรถรางบรรทุกสินค้ามากถึง 300 คัน ในปี พ.ศ. 2462 ได้มีการวางรางใหม่ประมาณ 17 แนวเพื่อแก้ปัญหาการจัดการจราจรการขนส่งสินค้า ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2462 มีรถยนต์ 778 คันและรถพ่วง 362 คันสามารถซ่อมบำรุงได้ มอเตอร์ 66 คันและรถรางพ่วง 110 คัน

รถราง Type F บนวงแหวนการ์เด้น บริเวณประตูแดง ตรงข้ามบ้านอาเฟรมอฟ ตุลาคม 2460

รถไฟรางวิ่งบนเส้นทางแปดตัวอักษร ส่วนใหญ่ใช้โดยคนงานในโรงงานขนาดใหญ่ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2463 สินค้าคงคลังประกอบด้วยรถยนต์ 777 คันและรถพ่วง 309 คัน ในเวลาเดียวกัน 571 คันและรถรางพ่วง 289 คันไม่ทำงาน ในปี 1920 การเดินทางด้วยรถรางสำหรับคนงานกลายเป็นเรื่องฟรี แต่เนื่องจากขาดสต็อก สภาเมืองมอสโกจึงถูกบังคับให้จัดระเบียบการเคลื่อนไหวของรถไฟบล็อกผู้โดยสารพิเศษ ส่งคนงานไปและกลับจากที่ทำงานในตอนเช้าและตอนเย็นชั่วโมงเร่งด่วน

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2464 ทุกหน่วยงานของรถรางมอสโกถูกย้ายอีกครั้งเพื่อพึ่งพาตนเองในเชิงพาณิชย์ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มจำนวนพนักงานบนรถรางมอสโกได้อย่างมากในปี พ.ศ. 2465 มีพนักงานมากกว่า 10,000 คนแล้ว

การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเติบโตอย่างรวดเร็ว หากในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2465 มีการผลิตรถยนต์นั่งเพียง 61 คันในสายการผลิตจำนวน 265 คันในเดือนธันวาคม
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 การออกตั๋วเดินทางฟรีสำหรับคนงานถูกยกเลิก จำนวนที่จัดสรรโดยองค์กรเพื่อการเดินทางฟรีสำหรับคนงานและพนักงานรวมอยู่ในค่าจ้างแล้ว และหลังจากนั้น ผู้โดยสารทุกคนจะได้รับค่าขนส่งในเมือง

ผู้คนบนรถรางมอสโก 2464

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 ผู้โดยสารรถรางได้ดำเนินการบนเส้นทางรถรางสิบสามเส้นทางและกลายเป็นปกติอีกครั้ง

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2465 การจราจรเริ่มได้รับการฟื้นฟูอย่างแข็งขันในเครือข่ายก่อนสงคราม: ไปยัง Maryina Roscha ไปยังด่าน Kaluga ไปยัง Sparrow Hills ตลอด Garden Ring ไปยัง Dorogomilovo ในฤดูร้อนปี 2465 รถรางไอน้ำสายจาก Butyrskaya Zastava ถึง Petrovsky-Razumovsky ถูกไฟฟ้าสร้างสายจากพระราชวัง Petrovsky ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatsky

ในปี พ.ศ. 2469 ความยาวของรางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 395 กม. ในปี พ.ศ. 2461 มีตู้โดยสาร 475 ตู้และในปี พ.ศ. 2469 - 764 ตู้ ความเร็วเฉลี่ยของรถรางเพิ่มขึ้นจาก 7 กม./ชม. ในปี 1918 เป็น 12 กม./ชม. ในปี 1926 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2469 สายเริ่มไป รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM สร้างขึ้นที่โรงงานหัวรถจักรกลอมนา KM แตกต่างจากรุ่นก่อนในการออกแบบสี่เพลา

รถรางมอสโกถึงจุดสูงสุดของการพัฒนาในปี 2477 จากนั้นเขาก็ไม่เพียงแค่เดินไปตาม Boulevard Ring เท่านั้น แต่ยังเดินไปตาม Garden Ring ด้วย หลังถูกเสิร์ฟโดยรถรางเส้นทาง B ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางที่มีชื่อเดียวกัน ในขณะนั้น รถรางขนส่งผู้คน 2.6 ล้านคนต่อวัน โดยมีประชากรในเมืองประมาณ 4 ล้านคน รถรางขนส่งสินค้ายังคงให้บริการต่อไป โดยส่งฟืน ถ่านหิน และน้ำมันก๊าดไปรอบเมือง

รถราง M-38 มีรูปลักษณ์ที่ล้ำสมัยมาก

ก่อนสงคราม รถรางที่ดูล้ำสมัยปรากฏขึ้นในมอสโก M-38. ตัวอย่างแรกของรถราง M-38เดินทางมาจากโรงงานมิทิชชีในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481 ถึงสถานีรถราง Bauman และเริ่มทำการทดสอบบนเส้นทาง 17 จาก Rostokin ไปยัง Trubnaya Square

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 เนื่องจากการคุกคามของสงคราม คนทั้งประเทศจึงเปลี่ยนวันทำงานแปดชั่วโมงและสัปดาห์ทำงานหกวัน สถานการณ์นี้กำหนดรูปแบบการทำงานของรถรางในเมืองหลวงตลอดไป ตู้แรกเริ่มทำงานบนเส้นทางเวลา 05:30 น. และทำงานเสร็จเวลา 02:00 น. ในตอนเช้า ตารางการทำงานนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้จนถึงทุกวันนี้

ภายหลังการเปิดรถไฟใต้ดินสายแรกในช่วงกลางทศวรรษ 1930 รถรางถูกถอดออกเพื่อให้ตรงกับเส้นทางรถไฟใต้ดิน เส้นจากส่วนเหนือและตะวันตกของวงแหวนการ์เด้นก็ถูกย้ายไปยังถนนสายรองเช่นกัน

การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงยิ่งขึ้นเกิดขึ้นในทศวรรษที่ 1940 เมื่อเส้นทางรถรางถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางในส่วนตะวันตกของ Boulevard Ring และถูกถอดออกจากเครมลิน ด้วยการพัฒนารถไฟใต้ดินในทศวรรษ 1950 ส่วนหนึ่งของเส้นทางที่นำไปสู่เขตชานเมืองถูกปิด

รถราง MTV-82

รถ Tatra-T2 No. 378.

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 เกวียนได้ปรากฏตัวขึ้นบนเส้นทาง เอ็มทีวี-82ซึ่งตัวรถถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถเข็นล้อเลื่อน MTB-82 รถยนต์คันแรกมาถึงที่สถานีบาวมันในปี 2490 และเริ่มดำเนินการครั้งแรกในวันที่ 25 (Trubnaya Square - Rostokino) จากนั้นไปตามเส้นทางที่ 52 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดที่กว้างกว่าและไม่มีมุมเอียงที่เป็นลักษณะเฉพาะ (ท้ายที่สุด ห้องโดยสารของรถรางก็ตรงกับหัวเก๋งของรถเข็น) รถจึงไม่เข้าโค้งได้หลายทางและสามารถเข้าไปในที่เดียวกับตัวรถได้เท่านั้น M-38. ด้วยเหตุผลนี้ รถยนต์ทุกคันในซีรีส์นี้จึงทำงานเฉพาะในคลังน้ำมันบาวแมนและมีชื่อเล่นว่าคิ้วกว้าง ปีต่อมาพวกเขาถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันที่ทันสมัย MTV-82A. . ตัวรถยาวขึ้นด้วยส่วนหน้าต่างมาตรฐานอีกหนึ่งส่วน (พูดคร่าวๆ มันยาวขึ้นด้วยหน้าต่างเดียว) และความจุเพิ่มขึ้นจาก 120 (55 ที่นั่ง) เป็น 140 (40 ที่นั่ง) ที่นั่ง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 การผลิตรถรางเหล่านี้ได้ย้ายไปที่ Riga Carriage Works ซึ่งผลิตขึ้นภายใต้ดัชนีเก่า เอ็มทีวี-82จนถึงกลางปี ​​พ.ศ. 2504

รถราง RVZ-6 บน Shabolovka, 1961

13 มีนาคม 2502 ณ โรงเก็บ รถยนต์สี่เพลาของเชโกสโลวะเกียคันแรก T-2 มาถึง Apakov ซึ่งได้รับมอบหมายหมายเลข 301 จนถึงปี 1962 รถยนต์ T-2 มาถึงที่สถานี Apakovskoe โดยเฉพาะและเมื่อต้นปี 2505 มีอยู่แล้ว 117 คัน - เพิ่มเติม กว่าที่เมืองใดในโลกซื้อ เกวียนที่เข้ามาได้รับมอบหมาย 300 และ 400 หมายเลข รถยนต์ใหม่ถูกส่งไปที่เส้นทาง 14, 26 และ 22 เป็นหลัก

ตั้งแต่ปี 2503 รถยนต์ RVZ-6 20 คันแรกมาถึงมอสโก พวกเขาเข้าไปในคลังเก็บ Apakovskoe และดำเนินการจนถึงปี 1966 หลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปเมืองอื่น
นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ได้มีการเริ่มถอดสายรถรางคลื่นลูกใหม่ ในปี 1995 สายถูกปิดตาม Prospekt Mira จากนั้นที่ Nizhnyaya Maslovka ในปี 2547 เนื่องจากการบูรณะ Leningradka ที่กำลังจะเกิดขึ้นใหม่ การจราจรตาม Leningradsky Prospekt ถูกปิด และในวันที่ 28 มิถุนายน 2008 เส้นทางบนถนน Lesnaya ถูกปิด ซึ่งเป็นเส้นทางที่ 7 และ 19 ส่วนนี้เป็นส่วนหนึ่งของรถรางไฟฟ้าสายแรกของมอสโก

รถรางประเภท KM บนถนนกระสอปรุตนายา พ.ศ. 2513 ทางด้านขวาของรถเข็น ZiU-5 กำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม

ในปี 2550 รถรางมีสัดส่วนประมาณ 5% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดในเมือง แม้ว่าในพื้นที่รอบนอกบางแห่ง จะเป็นเส้นทางคมนาคมหลักที่ให้คุณไปยังรถไฟใต้ดินได้ ในใจกลาง ส่วนทางเหนือและตะวันออกของ "วงแหวนรถราง" ขนาดใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ 1930 และเส้นทางไปยัง Chistye Prudy ยังคงรักษาไว้ ความหนาแน่นของเส้นสูงสุดอยู่ทางทิศตะวันออกของศูนย์ ในภูมิภาคเยาซา

เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2555 การจราจรบนรถรางได้รับการฟื้นฟูตามถนน Lesnaya และถนน Palikha เปิดเส้นทางหมายเลข 9 - สถานีรถไฟใต้ดิน Belorusskaya - MIIT สำหรับเขา มีการสร้างทางตันใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดินเบโลรุสสกายา เนื่องจากไม่สามารถจัดแหวนได้เนื่องจากมีการสร้างศูนย์ธุรกิจแทน เส้นทางนี้ให้บริการโดยรถรางที่มีห้องโดยสารสองห้อง - รถไฟรางหยุดนิ่ง คนขับไปที่ห้องโดยสารอีกห้องหนึ่งและนำรถรางกลับ

เครือข่ายรถรางมอสโกเป็นหนึ่งในเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความยาวของมันคือ 416 กิโลเมตรของแทร็กเดียว (หรือในแง่ของยุโรป - 208 กม. ตามแกนของถนน) ในจำนวนนี้ มีการวางรางระยะทาง 244 กม. บนถนนที่แยกจากกัน และวางรางระยะทาง 172 กม. ที่ระดับเดียวกับทางหลัก เครือข่ายรถรางมอสโกมี 908 ทางแยก 499 ทางแยก 11 ทางข้ามรถไฟและ 356 ป้ายที่ติดตั้ง

เส้นทางรถราง 41 เส้นทางเชื่อมต่อพื้นที่รอบนอกกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน และให้บริการสำหรับการสื่อสารระหว่างอำเภอ เส้นทางรถรางหลายสายมีความยาวถึง 10-15 กิโลเมตร เครือข่ายรถรางให้บริการโดยคลังน้ำมัน 5 แห่ง รถยนต์มากกว่า 900 คัน และโรงงานซ่อม 1 แห่ง

ชุดของงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาทางเทคนิค การก่อสร้าง และความทันสมัยของรางรถรางนั้นดำเนินการโดยบริการติดตามพิเศษด้วยแรงหกระยะทาง

การทำงานของรถรางเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยบริการด้านพลังงาน บริการระบบอัตโนมัติและการสื่อสาร บริการด้านการจราจร บริการสำหรับบริการโครงสร้างเชิงเส้น และอื่นๆ

การยกเครื่องและความทันสมัยของรถรางจะดำเนินการที่โรงงานซ่อมรถรางและโรงงานซ่อมรถ Sokolniki (SVARZ)

ทางเท้าประเภทที่พบมากที่สุดสำหรับรางรถรางมอสโกคือกระเบื้องคอนกรีตทราย (308 กม.) ความยาวของถนนที่มีการเคลือบแอสฟัลต์นั้นยอดเยี่ยมเช่นกัน (60 กม.) ทางเท้า 8 กม. ถูกปูด้วยทางเท้าบล็อก (ส่วนเหล่านี้เป็นส่วนที่ไม่มีโครงสร้างนอน) อีก 8 กม. ถูกปูด้วยหินกรวด แผ่นยางวางอยู่บนทางแยกของรางรถรางพร้อมถนนมอเตอร์ (7 กม.) มีการวางแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดใหญ่ (1 กม.) และแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมยาง (0.02 กม.) เพียงไม่กี่พื้นที่ ทางลาดยางยาว 25 กม.

ในมอสโก ณ เดือนมิถุนายน 2555 มีตู้โดยสารประเภทต่อไปนี้ให้บริการผู้โดยสาร:

• ซีรี่ส์ LM-99

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 หน่วย

• Series LM-2008 - 23 เครื่อง

1. 71-153 (LM-2008) - 2 ยูนิต
2. 71-153.3 (LM-2008) - 21 ยูนิต

• ซีรี่ย์ KTM-8 - 249 คัน

1. 71-608K - 53 ยูนิต
2. 71-608KM - 185 ยูนิต
3. 71-617 - 11 ยูนิต

• ซีรี่ย์ KTM-19 - 418 คัน

1. 71-619A - 194 ยูนิต
2. 71-619K - 125 ยูนิต
3. 71-619KS - 2 หน่วย
4. 71-619CT - 95 ยูนิต
5. 71-621 - 1 ยูนิต
6. KTMA - 1 หน่วย

• ซีรีส์ T3 - 188 ยูนิต

1. Tatra KT3R - 1 ยูนิต
2. Tatra T3SU - 9 ยูนิต
3. มทส. - 14 ยูนิต
4. MTTD - 3 หน่วย
5. MTTE -18 ยูนิต
6. MTTM - 20 หน่วย
7. MTTC - 124 ยูนิต

• รถผิดปกติ - 6 คัน

1. 71-135 (LM-2000) - 1 หน่วย
2. 71-405-08 - 3 ยูนิต
3. VarioLF - 1 หน่วย
4. 71-630 - 1 ยูนิต

ซีรีส์KTM-19

อุปกรณ์รถราง

รถรางสมัยใหม่นั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนมากในด้านการออกแบบ แต่หลักการพื้นฐานของรถรางซึ่งก่อให้เกิดข้อได้เปรียบเหนือรูปแบบการคมนาคมอื่นๆ ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แผนภาพการเดินสายไฟของรถจัดเรียงโดยประมาณดังนี้: ตัวสะสมกระแส (แพนโทกราฟ แอก หรือแกน) - ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดลาก - มอเตอร์ฉุดลาก (TED) - ราง

ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความแรงของกระแสที่ไหลผ่าน TED นั่นคือเปลี่ยนความเร็ว ในรถยนต์รุ่นเก่า มีการใช้ระบบควบคุมโดยตรง: ตัวควบคุมของคนขับอยู่ในห้องโดยสาร - แท่นทรงกลมพร้อมที่จับที่ด้านบน เมื่อหมุนที่จับ (มีตำแหน่งคงที่หลายตำแหน่ง) สัดส่วนที่แน่นอนของกระแสจากเครือข่ายถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุด ในเวลาเดียวกัน ที่เหลือก็เปลี่ยนเป็นความร้อน ตอนนี้ไม่มีรถคันดังกล่าวเหลืออยู่ นับตั้งแต่ทศวรรษที่ 60 เป็นต้นมา ระบบควบคุมรีโอสแตทคอนแทคเตอร์ (RKSU) ได้ถูกนำมาใช้ ตัวควบคุมแบ่งออกเป็นสองช่วงตึกและซับซ้อนมากขึ้น มีความเป็นไปได้ของการเปิดมอเตอร์ฉุดแบบขนานและแบบต่อเนื่อง (เป็นผลให้รถพัฒนาความเร็วที่แตกต่างกัน) และตำแหน่งรีโอสแตตระดับกลาง - ดังนั้น กระบวนการเร่งความเร็วจึงราบรื่นขึ้นมาก มันเป็นไปได้ที่จะจับคู่รถยนต์ตามระบบของหลาย ๆ หน่วย - เมื่อเครื่องยนต์และวงจรไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์ถูกควบคุมจากเสาคนขับเดียว ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 จนถึงปัจจุบัน ระบบการควบคุมแบบพัลซิ่งซึ่งผลิตขึ้นจากส่วนประกอบเซมิคอนดักเตอร์ได้ถูกนำมาใช้ทั่วโลก พัลส์ปัจจุบันถูกนำไปใช้กับมอเตอร์ที่ความถี่หลายสิบครั้งต่อวินาที ทำให้สามารถวิ่งได้อย่างราบรื่นและประหยัดพลังงานสูง รถรางสมัยใหม่ที่ติดตั้งระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ (เช่น Voronezh KTM-5RM หรือ Tatry-T6V5 ที่อยู่ใน Voronezh จนถึงปี 2003) ช่วยประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 30% เนื่องจาก TISU

หลักการของการเบรกด้วยรถรางนั้นคล้ายคลึงกับหลักการในการขนส่งทางรถไฟ บนรถรางรุ่นเก่า เบรกเป็นแบบนิวเมติก คอมเพรสเซอร์ผลิตอากาศอัด และด้วยความช่วยเหลือของระบบอุปกรณ์พิเศษ พลังงานของมันกดผ้าเบรกไปที่ล้อ - เช่นเดียวกับบนรางรถไฟ ตอนนี้ใช้เบรกลมในรถยนต์ของโรงงานเครื่องจักรรถรางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (PTMZ) เท่านั้น ตั้งแต่ปี 1960 รถรางได้ใช้ระบบเบรกแบบอิเล็กโทรไดนามิกเป็นหลัก เมื่อเบรก มอเตอร์ลากจะสร้างกระแสที่แปลงเป็นพลังงานความร้อนโดยรีโอสแตต (ตัวต้านทานที่ต่ออนุกรมหลายตัว) สำหรับการเบรกที่ความเร็วต่ำ เมื่อเบรกด้วยไฟฟ้าไม่ได้ผล (เมื่อรถหยุดสนิท) จะใช้เบรกรองเท้าที่กระทำกับล้อ

วงจรไฟฟ้าแรงต่ำ (สำหรับการให้แสงสว่าง การส่งสัญญาณ และอื่นๆ) ขับเคลื่อนโดยเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้า (หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า - แบบเดียวกับที่ส่งเสียงดังอย่างต่อเนื่องในรถยนต์ Tatra-T3 และ KTM-5) หรือจากเครื่องแปลงสารกึ่งตัวนำแบบไม่มีเสียง (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 และอื่นๆ)

การจัดการรถราง

กระบวนการควบคุมโดยประมาณมีลักษณะดังนี้: คนขับยก pantograph (ส่วนโค้ง) แล้วเปิดรถ ค่อยๆ หมุนปุ่มควบคุม (ในรถยนต์ KTM) หรือเหยียบคันเร่ง (บน Tatras) วงจรจะประกอบโดยอัตโนมัติสำหรับ แน่นอนว่ามีการจ่ายกระแสไฟให้กับมอเตอร์ลากมากขึ้นเรื่อย ๆ และรถก็เร่งความเร็ว เมื่อถึงความเร็วที่กำหนด คนขับจะตั้งปุ่มควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์ กระแสไฟฟ้าจะถูกปิด และรถเคลื่อนที่ด้วยแรงเฉื่อย ยิ่งไปกว่านั้น ไม่เหมือนกับการขนส่งแบบไร้ร่องรอย มันสามารถเคลื่อนที่ได้เป็นเวลานาน (ซึ่งช่วยประหยัดพลังงานได้มาก) สำหรับการเบรก ตัวควบคุมถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งเบรก ประกอบวงจรเบรก TED เชื่อมต่อกับรีโอสแตต และรถเริ่มที่จะลดความเร็วลง เมื่อถึงความเร็วประมาณ 3-5 กม. / ชม. เบรกแบบกลไกจะทำงานโดยอัตโนมัติ

ที่จุดสำคัญบนเครือข่ายรถราง - โดยปกติแล้วจะอยู่บริเวณวงเวียนหรือทางแยก - มีห้องควบคุมที่ควบคุมการทำงานของรถรางและปฏิบัติตามตารางเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า คนขับรถรางถูกปรับเนื่องจากมาสายและแซงตาราง - คุณลักษณะขององค์กรการจราจรนี้ช่วยเพิ่มความสามารถในการคาดการณ์สำหรับผู้โดยสารได้อย่างมาก ในเมืองที่มีเครือข่ายรถรางที่พัฒนาแล้วซึ่งปัจจุบันรถรางเป็นผู้ให้บริการหลักของผู้โดยสาร (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk และอื่น ๆ ) ผู้โดยสารมักจะหยุดทำงานและไปทำงานโดยรู้ล่วงหน้า เวลามาถึงของรถที่ผ่าน การเคลื่อนที่ของรถรางทั่วทั้งระบบจะถูกตรวจสอบโดยผู้มอบหมายงานส่วนกลาง ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุบนสาย ผู้มอบหมายงานจะระบุเส้นทางเบี่ยงโดยใช้ระบบสื่อสารแบบรวมศูนย์ ซึ่งแยกความแตกต่างระหว่างรถรางกับรถไฟใต้ดิน ซึ่งเป็นญาติสนิทที่สุด

รางและอุปกรณ์ไฟฟ้า

ในเมืองต่าง ๆ รถรางใช้มาตรวัดที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่มักจะเหมือนกับรถไฟทั่วไปเช่นใน Voronezh - 1524 มม. สำหรับรถรางในสภาวะที่แตกต่างกัน สามารถใช้รางทั้งรางธรรมดา (เฉพาะในกรณีที่ไม่มีการปูผิวทาง) และรางรถรางแบบพิเศษ (ร่อง) ที่มีร่องและฟองน้ำซึ่งช่วยให้รางจมลงในทางเท้าได้ ในรัสเซีย รางรถรางทำจากเหล็กที่นิ่มกว่า เพื่อให้ส่วนโค้งที่มีรัศมีเล็กกว่านั้นสามารถสร้างจากรางรถไฟได้

เพื่อแทนที่รางแบบเดิม - แบบนอน - รางมีการใช้งานแบบใหม่มากขึ้นโดยวางรางในรางยางพิเศษที่ตั้งอยู่ในแผ่นพื้นคอนกรีตเสาหิน (ในรัสเซียเทคโนโลยีนี้เรียกว่าเช็ก) แม้ว่าการวางรางดังกล่าวจะมีราคาแพงกว่า แต่รางที่วางในลักษณะนี้จะใช้งานได้นานกว่าโดยไม่ต้องซ่อมแซม ช่วยลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนจากรางรถรางได้อย่างสมบูรณ์ และขจัดกระแสน้ำที่ไหลหลง การขยับเส้นวางตามเทคโนโลยีสมัยใหม่ไม่ใช่เรื่องยากสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ สายที่ใช้เทคโนโลยีเช็กมีอยู่แล้วใน Rostov-on-Don, มอสโก, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa และเมืองอื่น ๆ

แต่ถึงแม้จะไม่มีการใช้เทคโนโลยีพิเศษ เสียงและการสั่นสะเทือนจากเส้นทางรถรางก็ลดลงได้ เนื่องจากการวางรางที่ถูกต้องและการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา รางจะต้องวางบนฐานหินที่บดแล้วบนหมอนคอนกรีตซึ่งจะต้องถูกปกคลุมด้วยหินบดหลังจากนั้นเส้นจะถูกปูด้วยแอสฟัลต์หรือปูด้วยกระเบื้องคอนกรีต (เพื่อดูดซับเสียง) รอยต่อของรางถูกเชื่อม และตัวเส้นเองก็ได้รับการขัดเงาตามความจำเป็นโดยใช้รถเจียรราง รถยนต์ดังกล่าวผลิตขึ้นที่ Voronezh Tram and Trolleybus Repair Plant (VRTTZ) และมีจำหน่ายไม่เฉพาะใน Voronezh เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในเมืองอื่นๆ ของประเทศด้วย เสียงจากเส้นที่วางในลักษณะนี้ไม่เกินเสียงจากเครื่องยนต์ดีเซลของรถโดยสารและรถบรรทุก เสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือนจากรถยนต์ที่วิ่งไปตามเส้นที่วางตามเทคโนโลยีของเช็ก น้อยกว่าเสียงที่เกิดจากรถโดยสาร 10-15%

ในช่วงแรกของการพัฒนารถราง เครือข่ายไฟฟ้ายังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ ดังนั้นโรงงานรถรางแห่งใหม่เกือบทุกแห่งจึงรวมโรงไฟฟ้าส่วนกลางของตัวเองไว้ด้วย ขณะนี้สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางได้รับไฟฟ้าจากเครือข่ายไฟฟ้าทั่วไป เนื่องจากรถรางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรงที่ค่อนข้างต่ำ จึงมีราคาแพงเกินไปที่จะส่งผ่านระยะทางไกล ดังนั้นสถานีย่อยแบบฉุดลาก - สเต็ปดาวน์จึงตั้งอยู่ตามเส้นซึ่งรับกระแสสลับแรงดันสูงจากเครือข่ายและแปลงเป็นกระแสตรงที่เหมาะสมสำหรับการจ่ายให้กับเครือข่ายหน้าสัมผัส แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่เอาต์พุตของสถานีย่อยการลากคือ 600 โวลต์แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่ตัวสะสมกระแสของสต็อกกลิ้งคือ 550 V

รถยนต์ชั้นสูงที่ใช้เครื่องยนต์ X พร้อมรถพ่วงไม่มีเครื่องยนต์ M บนถนน Revolutsii รถรางดังกล่าวเป็นแบบสองเพลา ตรงกันข้ามกับรางสี่เพลาที่ใช้ในโวโรเนจในปัจจุบัน

รถราง KTM-5 เป็นรถรางชั้นสูงสี่เพลาที่ผลิตในประเทศ (UKVZ) รถรางของรุ่นนี้เริ่มผลิตเป็นจำนวนมากในปี 2512 ตั้งแต่ปี 1992 ยังไม่มีการผลิตรถรางดังกล่าว

รถชั้นสูงสี่เพลาที่ทันสมัย ​​​​KTM-19 (UKVZ) รถรางดังกล่าวเป็นพื้นฐานของกองทัพเรือในมอสโกขณะนี้มีการซื้ออย่างแข็งขันโดยเมืองอื่น ๆ รวมถึงรถยนต์ดังกล่าวใน Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

รถรางพื้นต่ำแบบข้อต่อสมัยใหม่ KTM-30 ผลิตโดย UKVZ ในอีกห้าปีข้างหน้า รถรางดังกล่าวควรกลายเป็นพื้นฐานของเครือข่ายรถรางความเร็วสูงที่ถูกสร้างขึ้นในมอสโก

คุณสมบัติอื่น ๆ ขององค์กรการจราจรรถราง

การจราจรบนรางมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่ของสาย รถรางเป็นความสามารถในการขนส่งที่ใหญ่เป็นอันดับสองรองจากรถไฟใต้ดิน ดังนั้น รถรางสายดั้งเดิมสามารถขนส่งผู้โดยสารได้ 15,000 คนต่อชั่วโมง รถไฟรางเบาสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 30,000 คนต่อชั่วโมง และรถไฟใต้ดินสายหนึ่งสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 50,000 คนต่อชั่วโมง รถบัสและรถรางนั้นด้อยกว่ารถรางถึง 2 เท่าในแง่ของความสามารถในการบรรทุก - สำหรับพวกเขาแล้ว มีผู้โดยสารเพียง 7,000 คนต่อชั่วโมงเท่านั้น

รถรางก็เหมือนกับการขนส่งทางรถไฟอื่นๆ ที่มีอัตราการหมุนเวียนของสต็อก (PS) มากกว่า นั่นคือต้องใช้รถรางน้อยกว่ารถประจำทางหรือรถเข็นเพื่อให้บริการผู้โดยสารเดียวกัน รถรางมีค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ในเมืองสูงสุด (อัตราส่วนของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งไปยังพื้นที่ที่ครอบครองบนทางพิเศษ) ท่ามกลางวิธีการขนส่งพื้นผิวในเมือง รถรางสามารถใช้ได้กับรถยนต์หลายคันหรือในรถไฟรางแบบหลายเมตร ซึ่งทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารจำนวนมากด้วยคนขับเพียงคนเดียว ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งดังกล่าวได้อีก

ควรสังเกตด้วยว่าสถานีย่อยรถรางมีอายุการใช้งานค่อนข้างนาน ระยะเวลาการรับประกันของเกวียนก่อนการยกเครื่องคือ 20 ปี (ต่างจากรถเข็นหรือรถบัส ซึ่งอายุการใช้งานโดยไม่มี CWR ไม่เกิน 8 ปี) และหลังจาก CWR อายุการใช้งานจะขยายออกไปในจำนวนเท่ากัน ตัวอย่างเช่น ใน Samara มีรถยนต์ Tatra-T3 ที่มีประวัติยาวนานถึง 40 ปี ค่าใช้จ่ายของ CWR ของรถรางนั้นต่ำกว่าค่าใช้จ่ายในการซื้อรถใหม่มากและดำเนินการโดย TTU ตามกฎ นอกจากนี้ยังทำให้สามารถซื้อรถรางที่ใช้แล้วในต่างประเทศได้อย่างง่ายดาย (ในราคาที่ต่ำกว่าราคาของรถรางใหม่ 3-4 เท่า) และใช้งานได้โดยไม่มีปัญหาเป็นเวลาประมาณ 20 ปีในสาย การซื้อรถโดยสารที่ใช้แล้วนั้นเกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายจำนวนมากสำหรับการซ่อมแซมอุปกรณ์ดังกล่าว และตามกฎแล้ว หลังจากการซื้อ รถบัสดังกล่าวจะไม่สามารถใช้งานได้นานกว่า 6-7 ปี ปัจจัยของอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและความสามารถในการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นของรถรางนั้นชดเชยค่าใช้จ่ายสูงในการซื้อสถานีย่อยใหม่ได้อย่างเต็มที่ มูลค่าปัจจุบันของสถานีย่อยรถรางนั้นต่ำกว่ารถบัสเกือบ 40%

ข้อดีของรถราง

ต้นทุนเริ่มต้น (เมื่อสร้างระบบรถราง) แม้ว่าจะสูง แต่ก็ต่ำกว่าต้นทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน เนื่องจากไม่จำเป็นต้องแยกสายทั้งหมด (แม้ว่าในบางส่วนและเปลี่ยนสายสามารถ ผ่านอุโมงค์และสะพานลอย แต่ไม่ต้องจัดตลอดเส้นทาง) อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างรถรางบนพื้นดินมักเกี่ยวข้องกับการสร้างถนนและทางแยกใหม่ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มราคาและนำไปสู่สภาพการจราจรที่แย่ลงในระหว่างการก่อสร้าง

· ด้วยจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 5,000 คนต่อชั่วโมง การทำงานของรถรางจึงมีราคาถูกกว่ารถบัสและรถเข็น

· รถรางไม่สร้างมลพิษในอากาศด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้และฝุ่นยางจากการถูล้อบนแอสฟัลต์ ต่างจากรถประจำทาง

· รถรางมีความปลอดภัยทางไฟฟ้ามากกว่าและประหยัดกว่า ต่างจากรถเข็นรถเข็น

· เส้นทางรถรางถูกแยกออกจากกันโดยธรรมชาติโดยกีดกันพื้นผิวถนน ซึ่งมีความสำคัญในสภาพของวัฒนธรรมการขับขี่ที่ต่ำ แต่แม้ในสภาพของวัฒนธรรมการขับขี่ที่สูงและในที่ที่มีพื้นผิวถนน สายรถรางก็มองเห็นได้ชัดเจนขึ้น ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาช่องจราจรเฉพาะสำหรับการขนส่งสาธารณะได้ฟรี

· รถรางเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมในเมืองของเมืองต่าง ๆ รวมถึงสภาพแวดล้อมของเมืองที่มีลักษณะทางประวัติศาสตร์ที่พัฒนาแล้ว ระบบสะพานลอยต่างๆ เช่น โมโนเรลและการขนส่งรางเบาบางประเภท จากมุมมองทางสถาปัตยกรรมและการวางผังเมือง เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองสมัยใหม่เท่านั้น

· เครือข่ายรถรางที่มีความยืดหยุ่นต่ำ (หากอยู่ในสภาพดี) มีผลดีต่อจิตใจต่อมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ เจ้าของทรัพย์สินถือว่าการมีอยู่ของรางรับประกันการมีอยู่ของบริการรถราง ส่งผลให้ทรัพย์สินได้รับการขนส่งซึ่งมีราคาสูงสำหรับมัน จากข้อมูลของสำนัก Hass-Klau & Crampton มูลค่าอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่รถรางเพิ่มขึ้น 5-15%

· รถรางมีความจุมากกว่ารถโดยสารและรถเข็น

· แม้ว่ารถรางจะมีค่าใช้จ่ายมากกว่ารถบัสและรถราง แต่รถรางก็มีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่ามาก หากรถบัสให้บริการนานกว่าสิบปี รถรางก็สามารถใช้งานได้นาน 30-40 ปี และอาจมีการอัปเกรดเป็นประจำ แม้จะอายุเท่านี้ รถรางก็สามารถตอบสนองความต้องการด้านความสะดวกสบายได้ ดังนั้นในเบลเยียมพร้อมกับรถรางพื้นต่ำที่ทันสมัย ​​​​PCC ซึ่งผลิตในปี 2514-2517 จึงดำเนินการได้สำเร็จ หลายคนเพิ่งได้รับการอัพเกรด

· รถรางสามารถรวมส่วนความเร็วสูงและส่วนที่ไม่ใช่ความเร็วสูงไว้ในระบบเดียว และยังมีความสามารถในการเลี่ยงผ่านส่วนฉุกเฉิน ซึ่งแตกต่างจากรถไฟใต้ดิน

· รถรางสามารถต่อเข้ากับรถไฟได้โดยใช้ระบบหลายหน่วย ซึ่งช่วยประหยัดค่าแรง

· รถรางที่ติดตั้ง TISU ช่วยประหยัดพลังงานไฟฟ้าได้ถึง 30% และระบบรถรางที่ช่วยให้ใช้พลังงานคืน (กลับสู่เครือข่ายเมื่อเบรกเมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ไฟฟ้าจะประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 20% พลังงานเพิ่มเติม

รถรางเป็นโหมดการขนส่งที่ปลอดภัยที่สุดในโลกในทางสถิติ

ข้อเสียของรถราง

· แม้ว่าเส้นทางรถรางที่กำลังก่อสร้างจะมีราคาถูกกว่ารถไฟใต้ดิน แต่ก็มีราคาแพงกว่าสายรถรางและสายรถประจำทางที่แพงกว่ามาก

· ความสามารถในการบรรทุกของรถรางต่ำกว่าของรถไฟใต้ดิน: 15,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงสำหรับรถราง และมากถึง 30,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางสำหรับรางไฟ

· รางรถรางเป็นอันตรายต่อนักปั่นจักรยานและนักบิดที่ประมาท

· รถที่จอดไม่ถูกต้องหรืออุบัติเหตุทางจราจรสามารถหยุดการจราจรบนเส้นทางรางขนาดใหญ่ได้ ในกรณีที่รถรางเสีย ตามกฎแล้ว รถรางนั้นจะถูกผลักเข้าไปในคลังน้ำมันหรือรถไฟสำรองโดยรถไฟที่ตามมา ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การออกจากแถวของรถสองแถวพร้อมกันในท้ายที่สุด โครงข่ายรถรางมีลักษณะความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ (ซึ่งสามารถชดเชยได้ด้วยการแตกแขนงของเครือข่าย ซึ่งช่วยให้หลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางได้) โครงข่ายรถโดยสารเปลี่ยนได้ง่ายมากหากจำเป็น (เช่น ในกรณีการซ่อมแซมถนน) เมื่อใช้ duobuses เครือข่ายรถรางจะมีความยืดหยุ่นสูงเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ข้อเสียนี้จะลดลงเมื่อใช้รถรางบนรางแยก

· อุตสาหกรรมรถรางต้องการ แม้ว่าจะมีราคาไม่แพง แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง และมีความอ่อนไหวอย่างมากต่อการขาดงาน การฟื้นฟูเศรษฐกิจที่ถูกทอดทิ้งนั้นมีราคาแพงมาก

· การวางรางรถรางบนถนนและถนนต้องมีการจัดวางรางอย่างชำนาญและทำให้การจัดการจราจรซับซ้อน

· ระยะการหยุดของรถรางนั้นยาวกว่ารถยนต์อย่างเห็นได้ชัด ซึ่งทำให้รถรางเป็นผู้ใช้ถนนที่อันตรายกว่าบนถนนรวม อย่างไรก็ตาม ตามสถิติแล้ว รถรางเป็นรูปแบบการขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยที่สุดในโลก ในขณะที่รถแท็กซี่ประจำเส้นทางนั้นอันตรายที่สุด

· การสั่นสะเทือนของดินที่เกิดจากรถรางสามารถสร้างความรู้สึกไม่สบายทางเสียงสำหรับผู้อยู่อาศัยในอาคารใกล้เคียงและนำไปสู่ความเสียหายต่อฐานรากของพวกเขา ด้วยการบำรุงรักษาแทร็กอย่างสม่ำเสมอ (การเจียรเพื่อขจัดการสึกหรอเหมือนคลื่น) และสต็อกกลิ้ง (การหมุนชุดล้อ) การสั่นสะเทือนจะลดลงอย่างมาก และด้วยการใช้เทคโนโลยีการวางรางขั้นสูง พวกเขาสามารถลดขนาดลงได้

· หากแทร็กได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี กระแสย้อนกลับสามารถลงไปที่พื้นได้ "กระแสน้ำไหล" เพิ่มการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะใต้ดินที่อยู่ใกล้เคียง (ปลอกสายเคเบิล, ท่อน้ำทิ้งและท่อน้ำ, การเสริมฐานรากของอาคาร) อย่างไรก็ตาม ด้วยเทคโนโลยีการวางรางที่ทันสมัย