ในระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส ไฟฟ้าแรงสูงจะถูกสร้างขึ้น ระบบจุดระเบิด. หลักการทำงานของคอยล์จุดระเบิด

หน้าที่หลักของระบบจุดระเบิดในเครื่องยนต์เบนซินคือการจุดประกายไฟให้กับหัวเทียนในระหว่างรอบการทำงาน ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นถูกจัดเรียงต่างกันซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในจังหวะการอัด

ชนิด

ขึ้นอยู่กับว่ากระบวนการเกิดประกายไฟเกิดขึ้นได้อย่างไร หลายระบบมีความโดดเด่น: ไม่สัมผัส (ด้วยการมีส่วนร่วมของทรานซิสเตอร์), อิเล็กทรอนิกส์ (ด้วยความช่วยเหลือของไมโครโปรเซสเซอร์) และการติดต่อ

สำคัญ! ในวงจรแบบไม่สัมผัส สวิตช์ทรานซิสเตอร์ใช้เพื่อโต้ตอบกับเซ็นเซอร์ชีพจร ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวขัดขวาง ไฟฟ้าแรงสูงถูกควบคุมโดยผู้จัดจำหน่ายทางกล

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์สะสมและจ่ายพลังงานไฟฟ้าโดยใช้ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ก่อนหน้านี้ คุณสมบัติการออกแบบของตัวเลือกนี้ทำให้หน่วยอิเล็กทรอนิกส์รับผิดชอบทั้งระบบจุดระเบิดและระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ตอนนี้ระบบจุดระเบิดเป็นองค์ประกอบของระบบจัดการเครื่องยนต์

ในระบบสัมผัส พลังงานไฟฟ้าถูกแจกจ่ายโดยใช้อุปกรณ์ทางกล - ตัวกระจายเบรกเกอร์ ระบบทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสมีส่วนร่วมในการกระจายเพิ่มเติม

การออกแบบระบบจุดระเบิด

ระบบจุดระเบิดรถยนต์ทุกประเภทมีความแตกต่างกัน แต่ก็ยังมีองค์ประกอบทั่วไปที่ระบบถูกสร้างขึ้น:

หลักการทำงาน

ลองมาดูที่ตัวจ่ายไฟแบบจุดระเบิดให้ละเอียดยิ่งขึ้นเพื่อกำหนดเทคโนโลยีสำหรับควบคุมแรงกระตุ้นไฟฟ้าไปยังกระบอกสูบแต่ละกระบอกแยกกัน เมื่อถอดฝาครอบผู้จัดจำหน่ายออกแล้ว คุณจะเห็นเพลาที่มีแผ่นอยู่ตรงกลางและหน้าสัมผัสทองแดงเรียงเป็นวงกลม จานนี้เป็นตัวเลื่อน ซึ่งปกติจะเป็นพลาสติกหรือ textolite และมีฟิวส์อยู่ในนั้น ปลายทองแดงจากปลายด้านหนึ่งของตัวเลื่อนจะสัมผัสกับหน้าสัมผัสทองแดง กระจายประจุไฟฟ้าไปยังสายไฟไปยังกระบอกสูบในเวลาที่กำหนดของรอบเครื่องยนต์ ในขณะที่ตัวเลื่อนเคลื่อนจากหน้าสัมผัสหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ส่วนใหม่ของส่วนผสมที่ติดไฟได้กำลังถูกเตรียมในกระบอกสูบสำหรับการจุดระเบิด

สำคัญ! เพื่อแยกกระแสไฟคงที่มีการติดตั้งเบรกเกอร์ในผู้จัดจำหน่าย - กลุ่มผู้ติดต่อ ลูกเบี้ยวตั้งอยู่บนเพลานอกรีตและในระหว่างการหมุนจะปิดและเปิดเครือข่ายไฟฟ้า

เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการทำงานที่เหมาะสมและการเผาไหม้ของส่วนผสมอย่างมีประสิทธิภาพคือการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเองซึ่งเกิดขึ้นอย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาหนึ่ง กระบวนการจุดระเบิดมีความซับซ้อนมากจากมุมมองทางเทคนิค เนื่องจากมีการปล่อยอาร์คจำนวนมากในกระบอกสูบ ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ การปลดปล่อยจะต้องเท่ากับค่าบางอย่าง: ตั้งแต่ 0.2 mJ ขึ้นไป (ขึ้นอยู่กับส่วนผสมของเชื้อเพลิง) ในกรณีที่มีพลังงานไม่เพียงพอ ส่วนผสมจะไม่ติดไฟ และจะมีการหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์ มันอาจไม่สตาร์ทหรือหยุดทำงาน การทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยายังขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์ของระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ด้วย หากระบบทำงานเป็นช่วงๆ เชื้อเพลิงที่ตกค้างจะเข้าไปในตัวเร่งปฏิกิริยาและเผาไหม้ที่นั่น ซึ่งจะนำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปและความเหนื่อยหน่ายของโลหะตัวเร่งปฏิกิริยาทั้งภายนอกและความล้มเหลวของพาร์ติชันภายใน ตัวเร่งปฏิกิริยาภายในที่เผาไหม้จะไม่สามารถทำงานได้และจะต้องเปลี่ยนใหม่

ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น

การติดตั้งระบบต่างๆ: ติดต่อ, ไร้สัมผัส, อิเล็กทรอนิกส์, บนรถยนต์สมัยใหม่ยังคงอยู่ภายใต้กฎทั่วไปดังนั้นจึงสามารถแยกแยะความผิดปกติหลักต่อไปนี้ของระบบจุดระเบิด:

• เทียนที่ไม่ทำงาน
• คอยล์ไม่ทำงาน
• การเชื่อมต่อวงจรขาด (การไหม้ของลวด, การเกิดออกซิเดชันของหน้าสัมผัส, การเชื่อมต่อไม่ดี)

ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์แบบไม่สัมผัสยังมีลักษณะเฉพาะด้วยการพังของสวิตช์, ฝาครอบเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่าย, สูญญากาศผู้จัดจำหน่าย, เซ็นเซอร์ฮอลล์

ความสนใจ! ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์อาจล้มเหลว นอกจากนี้ เซ็นเซอร์อินพุตที่ผิดพลาดจะนำไปสู่การทำงานที่ไม่ถูกต้อง

ป้าย

สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของความล้มเหลวในระบบจุดระเบิดคือ:

• การติดตั้งชิ้นส่วนอะไหล่คุณภาพต่ำ (เทียน, ขดลวด, สายเทียน, กล้องจำหน่าย, ฝาครอบผู้จัดจำหน่าย, เซ็นเซอร์)
• ความเสียหายทางกลต่อการประกอบชิ้นส่วน
• การทำงานที่ไม่เหมาะสม (เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำบริการไม่เป็นมืออาชีพ)

นอกจากนี้ยังสามารถวินิจฉัยความผิดปกติของระบบจุดระเบิดด้วยสัญญาณภายนอก แม้ว่าอาการจะคล้ายกับปัญหาในระบบเชื้อเพลิงและระบบหัวฉีดก็ตาม

คำแนะนำ! การวินิจฉัยทั้งสองระบบพร้อมกันจะถูกต้องกว่า

คุณสามารถระบุได้ด้วยตัวเองว่าการเสียนั้นเกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดตามสัญญาณภายนอกต่อไปนี้:

• เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทจากแรงบิดแรกของสตาร์ทเตอร์
• ที่ไม่ได้ใช้งาน (บางครั้งอยู่ภายใต้ภาระ) เครื่องยนต์ไม่เสถียรตามที่ผู้เชี่ยวชาญพูด - มอเตอร์ "ทรอยต์";
• อัตราเร่งของเครื่องยนต์ลดลง
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

หากไม่สามารถติดต่อบริการได้ทันที คุณสามารถลองระบุสาเหตุของความล้มเหลวและซ่อมแซมระบบจุดระเบิดได้อย่างอิสระ เนื่องจากอะไหล่บางชิ้นเป็นวัสดุสิ้นเปลืองและมีจำหน่ายที่ร้านอะไหล่รถยนต์ทุกแห่ง ก่อนอื่น คุณสามารถคลายเกลียวและตรวจสอบเทียนได้ หากอิเล็กโทรดถูกเผาไหม้และมีเขม่าเกิดขึ้นระหว่างพวกเขา ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนเทียน ในการทำงาน คุณจะต้องใช้ปุ่มเทียนหนึ่งอันและเทียนชุดใหม่ ซึ่งถูกเลือกตามพารามิเตอร์การกวาดล้างและขนาดเกลียวที่จำเป็น

นอกจากนี้ ในตอนกลางคืนหรือในโรงรถที่ปิดสนิท คุณสามารถเปิดฝากระโปรงหน้าได้ และเมื่อเจาะสายไฟแรงสูง จะเห็นแสงจางๆ และเกิดประกายไฟในสายไฟตั้งแต่หนึ่งเส้นขึ้นไป จากนั้นคุณต้องเปลี่ยนใหม่ซึ่งง่ายต่อการทำเอง สิ่งสำคัญคือต้องเลือกความยาวที่คุณต้องการ ซึ่งผู้ช่วยฝ่ายขายสามารถจัดการได้ง่ายหากคุณบอกยี่ห้อรถให้เขาทราบ

การวินิจฉัยระบบจุดระเบิดประเภทอื่น (การตรวจสอบเซ็นเซอร์ คอยล์ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ) นั้นดีที่สุดสำหรับมืออาชีพ

บทสรุป

เมื่อทำการวินิจฉัยตัวเอง จำไว้ว่าคุณไม่สามารถสัมผัสองค์ประกอบต่างๆ ของเครื่องยนต์ได้ในขณะทำงาน อย่าตรวจสอบประกายไฟขณะเครื่องยนต์ทำงาน หากเปิดสวิตช์กุญแจอยู่ ห้ามถอดขั้วต่อสวิตช์ เพราะอาจทำให้ตัวเก็บประจุเสียหายได้

คุณสามารถใช้ออสซิลโลสโคปเพื่อระบุความผิดปกติได้อย่างถูกต้องซึ่งคุณสามารถแสดงออสซิลโลแกรมของระบบจุดระเบิดทั้งหมดบนหน้าจอได้ เรียนรู้วิธีใช้อุปกรณ์อย่างถูกต้องในวิดีโอต่อไปนี้:

สิ่งที่เครื่องยนต์เบนซินจะไม่สามารถทำได้หากไม่มีประกายไฟในขณะที่คุณจำเป็นต้องจุดส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบ ด้วยเหตุนี้จึงสร้างระบบจุดระเบิดรถยนต์ เรียกอีกอย่างว่าระบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟ

วิวัฒนาการของระบบนี้มาจากระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสธรรมดา จากนั้นด้วยการพัฒนาของความก้าวหน้าทางเทคนิค จึงปรากฏขึ้นแบบไม่สัมผัสและทรานซิสเตอร์ และมงกุฎแห่งยุคของเราคือระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์
เราจะพิจารณาวิธีการควบคุมประกายไฟทั้งหมดเหล่านี้ในบทความ

ในระหว่างนี้ มาดูหลักการพื้นฐานของแต่ละระบบกัน

โหนดหลักในระบบนี้คือตัวกระจายเบรกเกอร์ ในระบบนี้ ทุกอย่างเกิดขึ้นด้วยกลไก

กลุ่มผู้ติดต่อ (เบรกเกอร์) วิ่งไปตามส่วนที่ยื่นออกมาของเพลาลูกเบี้ยวขัดจังหวะหน้าสัมผัส พัลส์แรงดันต่ำถูกนำไปใช้กับคอยล์คอนเวอร์เตอร์ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความเร็วของเพลา แรงดันไฟฟ้าจะถูกแปลงเป็นแรงดันสูงและนำไปใช้กับหัวเทียน

กระแสนี้ถูกแจกจ่ายไปยังแต่ละกระบอกสูบโดยหน่วยทางกล - ผู้จัดจำหน่าย แอสเซมบลีนี้ถูกจัดเรียงเป็นกลไกตัวกระจายเบรกเกอร์ (จำหน่าย)

ระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนาประกายไฟคือวงจรควบคุมทรานซิสเตอร์แรงสูง

ทรานซิสเตอร์ที่ส่งผ่านแรงดันไฟฟ้าต่ำที่มาจากกลุ่มผู้ติดต่อ ควบคุมการทำงานของคอนเวอร์เตอร์กระแสไฟ (คอยล์) และแปลงเป็นกระแสสูงถึง 30,000 โวลต์เพื่อให้ได้ประกายไฟอันทรงพลัง

ระบบดังกล่าวทำให้สามารถลดแรงดันไฟฟ้าที่หน้าสัมผัสทำให้อายุการใช้งานเพิ่มขึ้น อนุญาตให้เพิ่มพลังของประกายไฟและความเสถียรซึ่งส่งผลต่อความน่าเชื่อถือและความเสถียรของเครื่องยนต์

ระบบจุดระเบิดรถยนต์แบบไร้สัมผัส

ในระบบจุดระเบิดนี้ บทบาทของผู้ขัดขวางจะดำเนินการโดยสวิตช์พิเศษ ซึ่งโต้ตอบกับเซ็นเซอร์ จะสร้างการควบคุมพัลส์แรงดันต่ำ

จากนั้นพัลส์เหล่านี้จะถูกป้อนเช่นเดียวกับระบบสัมผัสและคอนแทคทรานซิสเตอร์ไปยังตัวแปลงแรงดันไฟฟ้า (ขดลวด) จากนั้นผ่านตัวจ่ายทางกลไปยังเทียน

ระบบดังกล่าวจะขจัดการสัมผัสทางกลใด ๆ เมื่อกระแสถูกขัดจังหวะ หน้าสัมผัสเบรกเกอร์ซึ่งสร้างปัญหาให้กับผู้ขับขี่ค่อนข้างมาก ไม่จำเป็น ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษา

และความน่าเชื่อถือและความเสถียรของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก เครื่องยนต์เบนซินมีความเป็นมิตรต่อพลังงานและสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้น

แต่ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่งและด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ระบบระดับสูงสุดก็ปรากฏขึ้น - อิเล็กทรอนิกส์

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

ระบบดังกล่าวทำงานร่วมกับระบบการจัดการเครื่องยนต์อื่นอยู่แล้ว

เซ็นเซอร์จำนวนมากตรวจสอบโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ทุกโหมด จนถึงสถานะของก๊าซไอเสีย บันทึกและให้ข้อมูลแก่หน่วยควบคุมเครื่องยนต์

หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะประมวลผลสัญญาณและส่งแรงดันควบคุมไปยังทรานซิสเตอร์ควบคุม ซึ่งจะทำการตัดกระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิของขดลวดในเวลาที่เหมาะสม เกิดไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิและเกิดประกายไฟ

เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวส่งข้อมูลไปยัง ECU ซึ่งได้รับการประมวลผลและออกคำสั่งสำหรับจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสม

นอกจากนี้ หากภาระของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น เซ็นเซอร์มวลอากาศจะส่งคำสั่งไปยัง ECU ซึ่งจะคำนวณเวลาการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับภาระที่เกี่ยวข้อง

ระบบนี้สมบูรณ์แบบในทุกด้าน จะช่วยให้:

• ใช้กับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ใด ๆ
• เพิ่มแรงดันไฟฟ้าของประกายไฟขึ้นหนึ่งเท่าครึ่งซึ่งจะมีกำลังสูงถึง 30 กิโลวัตต์ในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ใด ๆ
• ไม่รวมการสึกหรอของเบรกเกอร์
• เพิ่มช่องว่างบนหน้าสัมผัสของเทียนเป็น 1.2 มม.
• อำนวยความสะดวกคดเคี้ยวในฤดูหนาว
• ไม่รวมงานปรับและป้องกัน

ข้อเสียเพียงอย่างเดียวของระบบนี้คือต้นทุน ทั้งที่ก็คุ้ม!

นั่นคือทั้งหมด ฉันหวังว่ามันจะชัดเจนว่าระบบจุดระเบิดรถยนต์คืออะไร

รักษาสุขภาพและคอยติดตาม!

ระบบจุดระเบิดถูกเปรียบเทียบตามลักษณะดังต่อไปนี้:

การพึ่งพาแรงดันทุติยภูมิ U 2 ม. กับความถี่ของการปลดปล่อย ฉ ;

การใช้พลังงาน;

ระยะเวลาของการปล่อยประกายไฟ (ส่วนประกอบอุปนัย);

อัตราการฆ่าด้วยไฟฟ้าแรงสูงซึ่งกำหนดความไวของระบบจุดระเบิดเพื่อแบ่งช่องว่างหัวเทียน

ความน่าเชื่อถือของระบบจุดระเบิด

ความต้องการบริการ

การปรากฏตัวของสารพิษในไอเสีย

ค่าสูงสุดของคุณสมบัติข้างต้นคือการพึ่งพาแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิ U 2 ม. บนความถี่ ฉ.

ความถี่การคายประจุเป็นสัดส่วนกับความเร็วในการหมุน นและจำนวนกระบอกสูบของเครื่องยนต์

โดยที่ τ คือ 2 สำหรับเครื่องยนต์ 4 จังหวะ และ 1 สำหรับเครื่องยนต์ 2 จังหวะ

ในรูป 4.8 แสดงการพึ่งพาของแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่พัฒนาโดยระบบจุดระเบิดต่างๆ เกี่ยวกับความถี่ของการปล่อย (เกิดประกายไฟ) แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่ลดลงมากที่สุด (รูปที่ 4.8 เส้นโค้ง 1) ที่มีการเพิ่มขึ้นของความถี่ของการเกิดประกายไฟเกิดขึ้นในระบบจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบสัมผัส (แบบคลาสสิก) เนื่องจากการลดลงของกระแสไฟแตกในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ความถี่การคายประจุสูงสุดของระบบจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบสัมผัสคือ 300 ประกายไฟต่อวินาที ในระบบจุดระเบิดนี้ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันไฟสำรองก็จะลดลงเช่นกัน

ข้าว. 4.8. การพึ่งพาแรงดันไฟฟ้ารองของระบบจุดระเบิดต่างๆ ตามความถี่ของการปล่อย: 1 - แบตเตอรี่แบบสัมผัส (คลาสสิค); 2 - คอนแทคทรานซิสเตอร์; 3 - ไทริสเตอร์ (คอนเดนเซอร์)

ระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสเนื่องจากการแตกที่ชัดเจนในกระแสที่เพิ่มขึ้น (สูงถึง 10 A) ของวงจรหลัก พัฒนาแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่สูงขึ้นและความถี่การปลดปล่อยอย่างต่อเนื่องเพิ่มขึ้น - 350 ประกายไฟต่อวินาที

สำหรับระบบจุดระเบิดของไทริสเตอร์ แรงดันไฟสำรองไม่ได้ขึ้นอยู่กับความถี่ของการคายประจุ เนื่องจากตัวเก็บประจุมีเวลาในการชาร์จแรงดันไฟฟ้าสูงสุด (ที่คำนวณได้) ไว้ (ความถี่การคายประจุจะอยู่ที่ประมาณ 600 ประกายไฟต่อวินาที)

การแบ่งช่องว่างประกายไฟของหัวเทียนอันเนื่องมาจากสิ่งสกปรกและคราบคาร์บอนบนฉนวนทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิลดลง ระบบจุดระเบิดของไทริสเตอร์ที่ต้านทานการแบ่งแยกของประกายไฟได้มากที่สุด (รูปที่ 4.9 เส้นโค้ง 1) เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เหนือสิ่งอื่นใด ระบบจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบสัมผัส (แบบคลาสสิก) จะสูญเสียแรงดันไฟฟ้าเมื่อทำการปัดช่องว่างประกายไฟ (รูปที่ 4.9 เส้นโค้ง 3)

ข้าว. 4.9. เปอร์เซ็นต์การเปลี่ยนแปลงของแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิขึ้นอยู่กับความต้านทานการแบ่งของช่องว่างหัวเทียนในระบบจุดระเบิดต่างๆ: 1 - ไทริสเตอร์; 2 - คอนแทคทรานซิสเตอร์; 3 - แบตเตอรี่หน้าสัมผัส (คลาสสิค)

กำลังที่ใช้โดยระบบจุดระเบิดที่แตกต่างกันนั้นไม่เหมือนกัน และความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงไปจะไม่คงที่

ระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์ใช้พลังงานสูงสุด (ประมาณ 60 W) ที่ความเร็วเริ่มต้นและที่ความเร็วสูงสุดจะลดลงเหลือ 40 W ระบบจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบสัมผัสมีการสิ้นเปลืองพลังงานน้อยลง (18 - 20 W เมื่อสตาร์ทและ 7 - 9 W ที่ความเร็วสูงสุด)

การสิ้นเปลืองพลังงานที่ลดลงโดยระบบจุดระเบิดเหล่านี้เกิดขึ้นเนื่องจากกระแสไฟแตกที่ลดลงเมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น

ระบบจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบสัมผัส (แบบคลาสสิก) ใช้เวลานานที่สุดในการบำรุงรักษา ความผิดปกติเกิดขึ้นหลังจากวิ่งประมาณ 10,000 กม.

ระยะเวลาของการปล่อยประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนเป็นลักษณะเฉพาะของพลังงานและมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความสมบูรณ์ของการเผาไหม้ของส่วนผสมในการทำงาน และด้วยเหตุนี้ ต่อองค์ประกอบของก๊าซไอเสีย เวลาในการคายประจุที่อนุญาตจะพิจารณาจาก 0.2 ถึง 0.6 ms เมื่อเวลาคายประจุน้อยกว่า 0.2 มิลลิวินาที เครื่องยนต์สตาร์ทแย่ลง และเมื่อระยะเวลาการคายประจุมากกว่า 0.6 มิลลิวินาที การสึกกร่อนทางไฟฟ้าของอิเล็กโทรดหัวเทียนจะเพิ่มขึ้น ยิ่งช่องว่างประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนมากเท่าใด ระยะเวลาในการคายประจุก็จะสั้นลงเท่านั้น

แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดของระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุต้องอยู่ในช่วง 290 - 400 V เนื่องจากแรงดันสูงรองจะสัมพันธ์กับแรงดันไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิผ่านอัตราส่วนการเปลี่ยนแปลงของคอยล์จุดระเบิดและหากแรงดันไฟฟ้าหลัก แรงดันไฟฟ้าเบี่ยงเบนต่ำกว่า 290 V การจุดระเบิดจะไม่น่าเชื่อถือและการเบี่ยงเบนที่สูงกว่า 400 V ฉนวนของขดลวดของคอยล์จุดระเบิดหรือฝาครอบผู้จัดจำหน่ายอาจถูกเจาะ

เงื่อนไขหลักสำหรับการจุดระเบิดของส่วนผสมคือแรงดันไฟฟ้าสูง (รอง) ที่เกินจากแรงดันพังทลายและความเพียงพอของพลังงานการปล่อยประกายไฟที่ปล่อยออกมาในช่องว่างประกายไฟของหัวเทียน การปล่อยประกายไฟมีเฟสคาปาซิทีฟและอุปนัย ระยะเวลาของเฟส capacitive สั้นและมีจำนวน 1–3 μs ดังนั้นพลังงานที่ปล่อยออกมาในระยะนี้ของการปล่อยประกายไฟช่วยให้เกิดการเผาไหม้ของส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันและเป็นแก๊สอย่างสมบูรณ์เท่านั้น เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด เมื่อส่วนไอของเชื้อเพลิงในส่วนผสมไม่เพียงพอ และอุณหภูมิต่ำ นอกเหนือจากเฟสคาปาซิทีฟของการคายประจุแล้ว จำเป็นต้องมีอุปนัยเพื่อจุดไฟส่วนผสมการทำงาน ระยะเวลาของเฟสอุปนัยของการปล่อยประกายไฟนั้นนานกว่าตัวเก็บประจุแบบประจุไฟฟ้าซึ่งช่วยเพิ่มความร้อนของส่วนผสมและการระเหยของสาร ซึ่งจะทำให้ส่วนผสมติดไฟได้ดีขึ้น ซึ่งในองค์ประกอบนั้นอยู่ใกล้กับขีดจำกัดความสามารถในการติดไฟ

สำหรับระบบจุดระเบิดที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่มี E > 9 พลังงานจากการปล่อยประกายไฟจะอยู่ที่ 0.05 J และระยะเวลา 2.5 ms ในกรณีนี้ การเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเหนือแรงดันพังทลาย ซึ่งมีปัจจัยด้านความปลอดภัยคือ 1.4-1.5

ขนาดของแรงดันพังทลายเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ (โดยเฉพาะความเย็น) นั้นมากกว่าในโหมดการทำงานเสมอ นี่เป็นเพราะอุณหภูมิต่ำของอิเล็กโทรดหัวเทียนและส่วนผสมการทำงานในกระบอกสูบ แรงดันพังทลายขึ้นอยู่กับแรงดันอัดในขณะที่ช่องว่างของประกายไฟแตกและระยะห่างระหว่างขั้วไฟฟ้าหัวเทียน ค่าแรงดันพังทลายได้รับผลกระทบจากรูปร่างของอิเล็กโทรดหัวเทียน (ผลจากการกัดเซาะทางไฟฟ้า) โดยการเปลี่ยนแปลงจะเพิ่มขึ้น 3-4 kV สำหรับการวิ่งรถ 25,000 กม. แรก

ปริมาณของแรงดันไฟฟ้ารองที่พัฒนาโดยระบบจุดระเบิดขึ้นอยู่กับการออกแบบและปัจจัยการทำงาน

ที่ความเร็วเริ่มต้นของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เวลาของสถานะปิดของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์มีขนาดใหญ่พอและความแรงของกระแสในวงจรไฟฟ้าหลักถึงค่าสูงสุด ด้วยความถี่ต่ำของการเปิดหน้าสัมผัสและกระแสทำลายสูงที่เหนี่ยวนำให้เกิดในขดลวดปฐมภูมิของขดลวด การแยกส่วนช่องว่างอากาศประกายไฟระหว่างหน้าสัมผัสจึงเป็นไปได้ ซึ่งทำให้พารามิเตอร์การปล่อยประกายไฟเสื่อมลง

แรงดันไฟสำรองจะลดลงเมื่อแรงดันไฟที่ขั้วแบตเตอรี่ลดลง ซึ่งเกิดจากอุณหภูมิของแบตเตอรี่ต่ำและระดับการคายประจุ เพื่อชดเชยแรงดันตกคร่อม ตัวต้านทานเพิ่มเติมจะถูกนำเข้าไปในวงจรไฟฟ้าหลักของระบบจุดระเบิดในรถยนต์ในประเทศ ซึ่งเกิดการลัดวงจรในขณะที่สตาร์ทเตอร์

จำเป็นต้องสังเกตอิทธิพลของความไม่เท่าเทียมกันของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงสตาร์ทด้วยไฟฟ้าที่มีต่อการลดแรงดันไฟฟ้ารองของระบบจุดระเบิด แรงดันไฟสำรองจะลดลงระหว่างการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงที่ไม่สม่ำเสมอ 0.2-1.5 kV เมื่อเทียบกับการเหวี่ยงที่สม่ำเสมอ แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิลดลงด้วยการเพิ่มความต้านทานการแบ่งและช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด การดับของเทียนเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เกิดขึ้นจากการเติมส่วนผสมใหม่และการซึมผ่านของความชื้นและสารตกค้างของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ระหว่างอิเล็กโทรด การสับเปลี่ยนเทียนครั้งใหญ่ที่สุดพบได้ในเครื่องยนต์ลูกสูบแบบโรตารี่ (เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของตำแหน่งของเทียน) และในเครื่องยนต์สองจังหวะเนื่องจากการจัดระเบียบที่ไม่ดีของกระบวนการสร้างส่วนผสมและการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซตกค้างที่ไม่ดี เป็นไปได้ที่จะเพิ่มพลังงานของการปล่อยประกายไฟและขนาดของแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในระบบจุดระเบิดโดยการเพิ่มกระแสไฟแตกของวงจรไฟฟ้าหลักของคอยล์จุดระเบิดเท่านั้น ในระบบเครื่องกลไฟฟ้าแบบคลาสสิก ความเป็นไปได้นี้ถูกจำกัดด้วยอายุการใช้งานของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ ความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานสูงสุดของหน้าสัมผัสเกิดขึ้นที่ความแรงกระแส 1 A

ปัญหาของการเพิ่มแรงดันไฟสำรองและพลังงานของการปล่อยประกายไฟเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของกระแสไฟแตกของวงจรปฐมภูมินั้นแก้ไขได้โดยใช้วงจรของคอนแทคทรานซิสเตอร์และระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส

พวกเขาให้เงื่อนไขที่ง่ายกว่าสำหรับการทำงานของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ในขณะที่เพิ่มกระแสไฟแตกของวงจรหลัก

แรงดันไฟฟ้ารองที่พัฒนาโดยระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสของเครื่องยนต์ ZIL-508.1000400 คือ 25 kV ซึ่งให้ปัจจัยด้านความปลอดภัย 1.7-1.8 (1.35 สำหรับระบบคลาสสิก) ความแรงของกระแสในวงจรหลักของคอยล์จุดระเบิดอยู่ที่ประมาณ 7 A และที่ถูกขัดจังหวะโดยหน้าสัมผัสของผู้ขัดขวางคือ 0.7-0.9 A คุณภาพเชิงบวกของระบบคอนแทคทรานซิสเตอร์จะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับระยะเวลาและพลังงานแบบคลาสสิก ของการปล่อยประกายไฟ (พลังงานสูงถึง 0.024-0.025 J และระยะเวลาสูงสุด 2.0-2.3 ms) ข้อเสียของระบบเหล่านี้รวมถึงอิทธิพลที่มีต่อลักษณะของแรงดันไฟฟ้าในวงจรหลักและ l แม้ว่าจะค่อนข้างน้อยกว่าระบบคลาสสิกก็ตาม

ระบบที่ดีที่สุดในแง่ของการสตาร์ทคือระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่สัมผัสที่มีอุปกรณ์จับเวลาการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าหรือแบบเครื่องกลไฟฟ้าที่มีการควบคุมโมเมนต์การจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสด้วยเวลาสะสมพลังงานปกติในสนามแม่เหล็ก ในระบบดังกล่าว เวลาสะสมพลังงานเกือบจะไม่ขึ้นกับ n ซึ่งช่วยปรับปรุงเงื่อนไขในการสตาร์ทเครื่องยนต์ พลังงานของเฟสอุปนัยในโหมดเริ่มต้นของเครื่องยนต์สำหรับระบบอิเล็กทรอนิกส์ในประเทศ (แบบไม่สัมผัสและไมโครโปรเซสเซอร์) อยู่ที่ 0.03 ถึง 0.05 J และระยะเวลาของการคายประจุคือ 2.0 ถึง 1.7 ms

ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีการจัดเก็บพลังงานในสนามไฟฟ้าสถิตของตัวเก็บประจุและองค์ประกอบสวิตช์ (ไทริสเตอร์) ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิทำให้เกิดความไวต่ำต่อการเปลี่ยนหัวเทียน ลักษณะของการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของระบบไทริสเตอร์นี้ แม้จะมีระยะเวลาสั้นของส่วนประกอบอุปนัย ทำให้สามารถเพิ่มความน่าเชื่อถือในการจุดระเบิดของส่วนผสมน้ำมันเชื้อเพลิง-น้ำมันของเครื่องยนต์สองจังหวะและลูกสูบแบบโรตารี่ตลอดจนก๊าซ- ส่วนผสมของอากาศของเครื่องยนต์แก๊ส

เครื่องยนต์สตาร์ทแบบสองจังหวะติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบแมกนีโต ซึ่งมีแรงดันไฟรองที่ต่ำกว่าและพลังงานการปล่อยประกายไฟเมื่อเปรียบเทียบกับระบบจุดระเบิดของแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงความเร็วเริ่มต้นของเพลาข้อเหวี่ยงที่ 200-300 นาที-1 เพื่อเพิ่มปัจจัยด้านความปลอดภัยสำหรับแรงดันไฟฟ้ารอง จำเป็นต้องเพิ่มความเร็วเริ่มต้นของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของระบบสตาร์ทแย่ลง

การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สตาร์ทที่ไม่สม่ำเสมอในระหว่างการสตาร์ทด้วยไฟฟ้า (5 ถึง 1.85-1.90) ทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิลดลง 0.3-4.5 kV สิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อเลือกพารามิเตอร์ของระบบจุดระเบิดแบบแมกนีโต

เป็นไปได้ที่จะปรับปรุงการสตาร์ทเครื่องยนต์โดยใช้ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งความถี่ขั้นต่ำของการเกิดประกายไฟที่เสถียรซึ่งไม่ควรเกิน 100-150 นาที

ระบบจุดระเบิดช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานของเครื่องยนต์และเป็นส่วนหนึ่งของ "อุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์"

ระบบจุดระเบิดได้รับการออกแบบเพื่อสร้างกระแสไฟแรงสูงและกระจายไปยังเทียนไขของกระบอกสูบ ชีพจรกระแสไฟแรงสูงถูกนำไปใช้กับหัวเทียน ณ จุดที่กำหนดอย่างเคร่งครัดในเวลา ซึ่งแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและภาระเครื่องยนต์ ปัจจุบันรถสามารถติดตั้งได้ ระบบการติดต่อจุดระเบิดหรือ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ไร้สัมผัส

ติดต่อระบบจุดระเบิด

แหล่งกระแสไฟฟ้า (แบตเตอรี่และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) สร้างกระแสไฟฟ้าแรงต่ำ พวกเขา "แจก" 12 - 14 โวลต์ให้กับเครือข่ายไฟฟ้าออนบอร์ดของรถ เพื่อให้เกิดประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของเทียนจะต้องใช้ 18 - 20,000 โวลต์กับพวกมัน! ดังนั้นจึงมีวงจรไฟฟ้าสองวงจรในระบบจุดระเบิด - แรงดันไฟฟ้าต่ำและสูง (รูปที่ 1)

ติดต่อระบบจุดระเบิด(รูปที่ 2) ประกอบด้วย:
. คอยล์จุดระเบิด,
. เบรกเกอร์ไฟฟ้าแรงต่ำ,
. จำหน่ายไฟฟ้าแรงสูง
. เครื่องควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแบบสุญญากาศและแบบแรงเหวี่ยง,
. หัวเทียน,
. สายไฟฟ้าแรงต่ำและแรงสูง,
. สวิตช์จุดระเบิด

คอยล์จุดระเบิดออกแบบมาเพื่อแปลงกระแสไฟแรงต่ำเป็นกระแสไฟแรงสูง เช่นเดียวกับอุปกรณ์ระบบจุดระเบิดส่วนใหญ่ มันอยู่ในห้องเครื่องของรถ หลักการทำงานของคอยล์จุดระเบิดนั้นง่ายมาก เมื่อกระแสไฟฟ้าไหลผ่านขดลวดแรงดันต่ำ สนามแม่เหล็กจะถูกสร้างขึ้นรอบๆ หากกระแสในขดลวดนี้ถูกขัดจังหวะ สนามแม่เหล็กที่หายไปจะเหนี่ยวนำให้เกิดกระแสในขดลวดอีกอันหนึ่ง (ไฟฟ้าแรงสูง)

เนื่องจากความแตกต่างในจำนวนรอบของขดลวดขดลวด จาก 12 โวลต์เราได้ 20,000 โวลต์ที่เราต้องการ! นี่คือแรงดันไฟฟ้าที่สามารถทะลุผ่านช่องว่างอากาศ (ประมาณหนึ่งมิลลิเมตร) ระหว่างอิเล็กโทรดหัวเทียนได้

เบรกเกอร์วงจรไฟฟ้าแรงต่ำ- จำเป็นในการเปิดกระแสไฟในวงจรแรงดันต่ำ ในกรณีนี้จะเกิดกระแสไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งจะไหลไปยังหน้าสัมผัสส่วนกลาง ผู้จัดจำหน่าย
หน้าสัมผัสเบรกเกอร์อยู่ใต้ฝาครอบของตัวจุดระเบิด แหนบของหน้าสัมผัสที่เคลื่อนไหวจะกดทับหน้าสัมผัสคงที่อย่างต่อเนื่อง พวกเขาเปิดในช่วงเวลาสั้น ๆ เท่านั้นเมื่อลูกเบี้ยวที่เข้ามาของลูกกลิ้งขับเคลื่อนของตัวกระจายเบรกเกอร์กดที่ค้อนของหน้าสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้

เปิดใช้งานผู้ติดต่อแบบขนาน ตัวเก็บประจุจำเป็นเพื่อไม่ให้หน้าสัมผัสไหม้ในขณะที่เปิด ในระหว่างการแยกหน้าสัมผัสที่เคลื่อนที่ได้ออกจากจุดยึดอยู่กับที่ ประกายไฟอันทรงพลังต้องการเลื่อนไปมาระหว่างกัน แต่ตัวเก็บประจุจะดูดซับการคายประจุไฟฟ้าส่วนใหญ่เข้าในตัวเอง และการเกิดประกายไฟจะลดลงเหลือเพียงเล็กน้อย ตัวเก็บประจุยังเกี่ยวข้องกับการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าในขดลวดทุติยภูมิของคอยล์จุดระเบิด เมื่อเปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์จนสุด ตัวเก็บประจุจะคายประจุ ทำให้เกิดกระแสย้อนกลับในวงจรไฟฟ้าแรงต่ำ และด้วยเหตุนี้จึงเร่งการหายไปของสนามแม่เหล็ก และยิ่งสนามนี้หายไปเร็วเท่าใด กระแสไฟก็จะยิ่งปรากฏในวงจรไฟฟ้าแรงสูง

เบรกเกอร์วงจรไฟฟ้าแรงต่ำและตัวจ่ายไฟแรงสูงอยู่ในตัวเรือนน้ำและขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ (รูปที่ 3) บ่อยครั้งที่ไดรเวอร์เรียกหน่วยนี้สั้น ๆ - "เบรกเกอร์-จำหน่าย" (หรือสั้นกว่า - "จำหน่าย")

ฝาครอบตัวจ่ายไฟและตัวจ่ายไฟแรงสูง (โรเตอร์)(รูปที่ 2 และ 3) ออกแบบมาเพื่อจ่ายกระแสไฟแรงสูงไปยังเทียนไขของกระบอกสูบเครื่องยนต์
หลังจากที่กระแสไฟแรงสูงก่อตัวในคอยล์จุดระเบิด กระแสไฟฟ้าจะเข้าสู่ (ผ่านสายไฟฟ้าแรงสูง) ไปยังหน้าสัมผัสตรงกลางของฝาครอบตัวจ่ายไฟ จากนั้นผ่านถ่านหินแบบสัมผัสสปริงโหลดไปยังเพลตโรเตอร์ ในระหว่างการหมุนของโรเตอร์ กระแส "กระโดด" จากจานของมัน ผ่านช่องว่างอากาศเล็กๆ ไปยังหน้าสัมผัสด้านข้างของฝาครอบ นอกจากนี้ ผ่านสายไฟฟ้าแรงสูง พัลส์กระแสไฟแรงสูงจะเข้าสู่หัวเทียน
หน้าสัมผัสด้านข้างของฝาผู้จัดจำหน่ายมีหมายเลขและเชื่อมต่อ (ด้วยสายไฟฟ้าแรงสูง) กับเทียนทรงกระบอกตามลำดับที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด

ดังนั้นจึงกำหนด "ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ" ซึ่งแสดงโดยชุดตัวเลข ตามกฎแล้วสำหรับเครื่องยนต์สี่สูบ ลำดับคือ: 1 -3 - 4 - 2 ซึ่งหมายความว่าหลังจากการจุดระเบิดของส่วนผสมที่ทำงานในกระบอกสูบแรก การจุดระเบิดครั้งต่อไปจะเกิดขึ้นในช่วงที่สาม จากนั้นในครั้งที่สี่ และสุดท้ายในกระบอกที่สอง ลำดับการทำงานของกระบอกสูบนี้ถูกกำหนดให้กระจายโหลดบนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์อย่างสม่ำเสมอ
การใช้ไฟฟ้าแรงสูงกับอิเล็กโทรดหัวเทียนควรเกิดขึ้นเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด เมื่อลูกสูบไม่ถึงจุดศูนย์กลางตายบนสุดประมาณ 40 - 60 โดยวัดจากมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง มุมนี้เรียกว่ามุมการจุดระเบิดล่วงหน้า

ความจำเป็นในการเร่งจังหวะการจุดระเบิดของส่วนผสมที่ติดไฟได้นั้นเกิดจากการที่ลูกสูบเคลื่อนที่ในกระบอกสูบด้วยความเร็วสูง หากส่วนผสมติดไฟในเวลาต่อมาเล็กน้อย ก๊าซที่ขยายตัวจะไม่มีเวลาทำงานหลัก กล่าวคือ กดดันลูกสูบให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม แม้ว่าส่วนผสมที่ติดไฟได้จะเผาไหม้หมดภายใน 0.001 - 0.002 วินาที แต่จะต้องจุดไฟก่อนที่ลูกสูบจะเข้าใกล้จุดศูนย์กลางตายบน จากนั้นในช่วงเริ่มต้นและกลางจังหวะ ลูกสูบจะได้รับแรงดันแก๊สที่จำเป็น และเครื่องยนต์จะมีกำลังที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนตัวรถ
ระยะเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้นถูกตั้งค่าและแก้ไขโดยการหมุนตัวเรือนของตัวจ่ายไฟเบรกเกอร์ ดังนั้นเราจึงเลือกช่วงเวลาของการเปิดหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ นำพวกมันเข้ามาใกล้หรือกลับกัน โดยเคลื่อนออกจากลูกเบี้ยวที่เข้ามาของลูกกลิ้งขับของตัวกระจายเบรกเกอร์
อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ เงื่อนไขสำหรับกระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมที่ทำงานในกระบอกสูบจะเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ดังนั้น เพื่อให้แน่ใจว่าสภาวะที่เหมาะสม จำเป็นต้องเปลี่ยนมุมด้านบนอย่างต่อเนื่อง (4 o- 6 น). นี้จัดทำโดยตัวควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงและสูญญากาศ

ตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงได้รับการออกแบบเพื่อเปลี่ยนโมเมนต์การเกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียน ขึ้นอยู่กับความเร็วรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ด้วยความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ลูกสูบในกระบอกสูบจะเพิ่มความเร็วของการเคลื่อนที่แบบลูกสูบ ในเวลาเดียวกัน อัตราการเผาไหม้ของส่วนผสมทำงานยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติ ซึ่งหมายความว่าเพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการทำงานปกติในกระบอกสูบ ส่วนผสมจะต้องจุดไฟเร็วขึ้นเล็กน้อย ในการทำเช่นนี้ ประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของเทียนจะต้องลื่นก่อน และเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เปิดเร็วขึ้นเช่นกัน นี่คือสิ่งที่ตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงควรมี (รูปที่ 4)

ตัวควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงอยู่ในตัวเรือนของตัวจ่ายไฟเบรกเกอร์ (ดูรูปที่ 3 และ 4) ประกอบด้วยตุ้มน้ำหนักโลหะแบนสองชิ้น ซึ่งแต่ละชิ้นยึดไว้ที่ปลายด้านใดด้านหนึ่งกับแผ่นฐานที่เชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับลูกกลิ้งขับเคลื่อน เดือยของตุ้มน้ำหนักเข้าไปในช่องของเพลทแบบเคลื่อนย้ายได้ซึ่งบุชชิ่งของลูกเบี้ยวเบรกเกอร์ได้รับการแก้ไข แผ่นที่มีบุชชิ่งมีความสามารถในการหมุนในมุมเล็ก ๆ เมื่อเทียบกับเพลาขับของตัวกระจายเบรกเกอร์ เมื่อจำนวนรอบของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ความถี่ของการหมุนของลูกกลิ้งตัวกระจายเบรกเกอร์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ตุ้มน้ำหนักที่ยึดตามแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง เบี่ยงเบนไปด้านข้าง และเปลี่ยนบุชชิ่งของลูกเบี้ยวเบรกเกอร์ "แยกออกจากกัน" จากลูกกลิ้งขับเคลื่อน นั่นคือลูกเบี้ยวที่เข้ามาหมุนในมุมหนึ่งในทิศทางของการหมุนไปทางค้อนสัมผัส ดังนั้นหน้าสัมผัสจะเปิดเร็วขึ้นระยะเวลาการจุดระเบิดจะเพิ่มขึ้น ด้วยความเร็วของการหมุนของลูกกลิ้งที่ลดลงแรงเหวี่ยงหนีศูนย์จะลดลงและภายใต้อิทธิพลของสปริงน้ำหนักจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม - เวลาในการจุดระเบิดจะลดลง

ตัวควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนโมเมนต์ที่เกิดประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน ขึ้นอยู่กับภาระของเครื่องยนต์
ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เท่ากัน ตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อ (คันเร่ง) อาจแตกต่างกัน ซึ่งหมายความว่าจะเกิดส่วนผสมขององค์ประกอบที่แตกต่างกันในกระบอกสูบ และอัตราการเผาไหม้ของส่วนผสมที่ใช้งานได้ก็ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของมัน
เมื่อเปิดปีกผีเสื้อกว้าง ส่วนผสมจะเผาไหม้เร็วขึ้น และสามารถจุดไฟได้ในภายหลัง นั่นคือต้องลดระยะเวลาการจุดระเบิด ในทางกลับกัน เมื่อปิดคันเร่ง อัตราการเผาไหม้ของสารผสมที่ใช้งานได้จะลดลง ดังนั้นเวลาการจุดระเบิดจะต้องเพิ่มขึ้น

เครื่องควบคุมสูญญากาศ (รูปที่ 6) ติดอยู่กับตัวเบรกเกอร์ - ผู้จัดจำหน่าย (รูปที่ 3) ร่างกายของตัวควบคุมถูกแบ่งโดยไดอะแฟรมเป็นสองวอลุ่ม หนึ่งในนั้นเชื่อมต่อกับบรรยากาศและอีกทางหนึ่งผ่านท่อเชื่อมต่อโดยมีโพรงใต้วาล์วปีกผีเสื้อ ด้วยความช่วยเหลือของแท่งไดอะแฟรมของตัวควบคุมจะเชื่อมต่อกับแผ่นที่เคลื่อนย้ายได้ซึ่งมีหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์อยู่
ด้วยการเพิ่มมุมเปิดปีกผีเสื้อ (เพิ่มภาระเครื่องยนต์) สูญญากาศภายใต้มันจะลดลง จากนั้น ภายใต้อิทธิพลของสปริง ไดอะแฟรมจะเลื่อนแผ่นพร้อมกับหน้าสัมผัสในมุมเล็ก ๆ จากลูกเบี้ยวที่เข้ามาของผู้ขัดขวางโดยผ่านแกน หน้าสัมผัสจะเปิดขึ้นในภายหลัง - เวลาในการจุดระเบิดจะลดลง และในทางกลับกัน - มุมจะเพิ่มขึ้นเมื่อคุณลดคันเร่ง นั่นคือ ปิดคันเร่ง สูญญากาศภายใต้มันเพิ่มขึ้นถูกส่งไปยังไดอะแฟรมและเมื่อเอาชนะความต้านทานของสปริงแล้วดึงแผ่นที่มีหน้าสัมผัสเข้าหาตัวเอง ซึ่งหมายความว่าลูกเบี้ยวเบรกเกอร์จะพบกับค้อนสัมผัสก่อนหน้านี้และเปิดขึ้น ดังนั้นเราจึงเพิ่มระยะเวลาการจุดระเบิดสำหรับส่วนผสมที่เผาไหม้ได้ไม่ดี

หัวเทียน(รูปที่ 7) จำเป็นสำหรับการก่อตัวของประกายไฟและการจุดระเบิดของส่วนผสมที่ทำงานในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ ฉันหวังว่าคุณจะจำได้ว่ามีการติดตั้งเทียนในหัว
กระบอก เมื่อพัลส์กระแสไฟแรงสูงจากตัวจ่ายไฟชนกับหัวเทียน ประกายไฟจะกระโดดไปมาระหว่างอิเล็กโทรด นี่คือ "ประกายไฟ" ที่จุดประกายส่วนผสมการทำงานและทำให้วงจรการทำงานของเครื่องยนต์ผ่านไปตามปกติ
สายไฟฟ้าแรงสูงทำหน้าที่จ่ายกระแสไฟฟ้าแรงสูงจากคอยล์จุดระเบิด
ไปยังผู้จัดจำหน่ายและจากมันไปยังหัวเทียน

ความผิดปกติหลักของระบบจุดระเบิดแบบสัมผัส

ไม่มีประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดหัวเทียนเนื่องจากการแตกหรือการสัมผัสสายไฟไม่ดีในวงจรไฟฟ้าแรงต่ำ, การเผาไหม้ของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์หรือขาดช่องว่างระหว่างกัน
"การสลายตัว" ของตัวเก็บประจุ นอกจากนี้ อาจไม่มีประกายไฟหากคอยล์จุดระเบิด ฝาครอบตัวจ่ายไฟ โรเตอร์ สายไฟแรงสูง หรือหัวเทียนเองมีข้อบกพร่อง
เพื่อขจัดความผิดปกตินี้ จำเป็นต้องตรวจสอบวงจรไฟฟ้าแรงต่ำและแรงสูงแบบอนุกรม ควรปรับช่องว่างในหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์และควรเปลี่ยนองค์ประกอบที่ไม่ทำงานของระบบจุดระเบิด

เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติและ/หรือไม่พัฒนากำลังเต็มที่เนื่องจากหัวเทียนผิดพลาด การละเมิดช่องว่างในหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์หรือระหว่างอิเล็กโทรด
เทียน ความเสียหายต่อโรเตอร์หรือฝาครอบจานจ่าย รวมทั้งการตั้งค่าเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้นไม่ถูกต้อง
เพื่อขจัดความผิดปกติจำเป็นต้องคืนค่าช่องว่างปกติในหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์และระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนให้ตั้งเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้นเป็น
ตามคำแนะนำของผู้ผลิต แต่ควรเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดด้วยชิ้นส่วนใหม่

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่สัมผัส

ข้อดีของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่สัมผัสคือความสามารถในการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่ใช้กับขั้วไฟฟ้าหัวเทียน ซึ่งหมายความว่ากระบวนการจุดระเบิดของส่วนผสมทำงานดีขึ้น สิ่งนี้อำนวยความสะดวกในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเพิ่มความเสถียรของการทำงานในทุกโหมด และนี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในช่วงฤดูหนาวที่รุนแรงของเรา
ข้อเท็จจริงที่สำคัญคือเมื่อใช้ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แบบไร้สัมผัส เครื่องยนต์จะประหยัดมากขึ้น
เช่นเดียวกับระบบไม่สัมผัส มีวงจรไฟฟ้าแรงต่ำและแรงสูง วงจรไฟฟ้าแรงสูงนั้นแทบจะเหมือนกัน แต่ในวงจรไฟฟ้าแรงต่ำ ระบบไม่สัมผัสซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนสัมผัส ใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ - สวิตช์และเซ็นเซอร์การกระจาย (เซ็นเซอร์ฮอลล์) (รูปที่ 8)

ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสแบบอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้:
. แหล่งที่มาของกระแสไฟฟ้า
. คอยล์จุดระเบิด,
. เซ็นเซอร์ - ผู้จัดจำหน่าย,
. สวิตซ์,
. หัวเทียน,
. สายไฟแรงสูงและต่ำ,
. สวิตช์จุดระเบิด
ไม่มีหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ในระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งหมายความว่าไม่มีอะไร
เผาไหม้และไม่มีอะไรต้องควบคุม ฟังก์ชั่นการติดต่อในกรณีนี้ดำเนินการโดยไร้สัมผัส
เซ็นเซอร์ Hall ซึ่งส่งพัลส์ควบคุมไปยังสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ แต่
ในทางกลับกันสวิตช์จะควบคุมคอยล์จุดระเบิดซึ่งจะแปลงกระแสไฟต่ำ
แรงดันไฟฟ้าถึงโวลต์สูง

ความผิดปกติหลักของระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสแบบอิเล็กทรอนิกส์

หากเครื่องยนต์ที่มีระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสแบบอิเล็กทรอนิกส์ "หยุดทำงาน" และไม่ต้องการสตาร์ท ก่อนอื่นควรตรวจสอบ ... การจัดหาน้ำมันเบนซิน บางทีนี่อาจเป็นเหตุผลเพื่อความสุขของคุณ หากทุกอย่างเป็นไปตามลำดับด้วยน้ำมันเบนซิน แต่ไม่มีประกายไฟบนเทียน แสดงว่าคุณมีสองทางเลือกในการแก้ปัญหา
ตัวเลือกแรกเกี่ยวข้องกับความพยายามที่จะทดสอบในทางปฏิบัติว่า "อิเล็กทรอนิกส์เป็นศาสตร์แห่งการติดต่อ" เปิดฝากระโปรงหน้า เช็ค ทำความสะอาด กระตุกแล้วดัน
สายไฟและสายไฟทั้งหมดที่อยู่ในมือมีที่ของมัน หากมีจุดเชื่อมต่อไฟฟ้าที่ไม่น่าเชื่อถือเครื่องยนต์ก็จะสตาร์ท และถ้าไม่ใช่ก็ยังมีทางเลือกที่สอง
เพื่อให้สามารถใช้ตัวเลือกที่สองได้ คุณควรเป็นนักขับที่ประหยัด จากการสำรองสิ่งของจำเป็นที่คุณพกติดตัวในรถ ก่อนอื่นคุณต้องเปลี่ยนสวิตช์สำรองและเปลี่ยนอันเก่าด้วย ตามกฎแล้วหลังจากขั้นตอนนี้เครื่องยนต์จะมีชีวิต หากเขายังไม่ต้องการสตาร์ท ก็ควรเปลี่ยนใหม่เรื่อยๆ เพื่อตรวจสอบฝาครอบจ่ายไฟ โรเตอร์ เซ็นเซอร์ระยะใกล้ และคอยล์จุดระเบิด ในกระบวนการของขั้นตอน "การเปลี่ยนแปลง" นี้ เครื่องยนต์จะยังคงสตาร์ท และต่อมาที่บ้านร่วมกับผู้เชี่ยวชาญ คุณจะสามารถทราบได้ว่าโหนดใดล้มเหลวและเพราะเหตุใด
จากประสบการณ์การใช้รถในสภาพของเรา พูดได้เลยว่าปัญหาส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นในระบบจุดระเบิดเกี่ยวข้องกับ "ความสะอาด" ของถนนทั่วไป ในฤดูหนาว "โจ๊ก" เหลวจาก
หิมะสกปรกและน้ำเกลือปีนเข้าไปในรอยแตกและกัดกร่อนทุกสิ่งที่เป็นไปได้ และในฤดูร้อนฝุ่นที่แพร่หลายซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาว "โจ๊กเค็ม" จะอุดตัน
ผลกระทบที่ลึกและเป็นอันตรายอย่างยิ่งต่อการเชื่อมต่อทางไฟฟ้าทั้งหมด

การทำงานของระบบจุดระเบิด

เนื่องจากเรารู้อยู่แล้วว่า “อิเล็กทรอนิกส์เป็นศาสตร์แห่งการติดต่อ” อันดับแรกเลยที่จำเป็นต้องตรวจสอบความสะอาดและความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อทางไฟฟ้า ดังนั้นเมื่อใช้งาน
รถบางครั้งคุณต้องถอดขั้วสายไฟและขั้วต่อปลั๊ก ควรตรวจสอบช่องว่างในหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์เป็นระยะ (รูปที่ 19) และปรับหากจำเป็น หากช่องว่างในหน้าสัมผัสเบรกเกอร์มากกว่าปกติ (0.35 - 0.45 มม.) แสดงว่าเครื่องยนต์ไม่เสถียรที่ความเร็วสูง ถ้าน้อยกว่า - การทำงานไม่เสถียรที่ความเร็วรอบเดินเบา ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นเนื่องจากช่องว่างที่ถูกรบกวนเปลี่ยนเวลาของสถานะปิดของผู้ติดต่อ และสิ่งนี้ส่งผลต่อพลังของประกายไฟที่กระโดดระหว่างอิเล็กโทรดของเทียนและในขณะที่มันเกิดขึ้นในกระบอกสูบ (การจุดระเบิดล่วงหน้า)
น่าเสียดายที่คุณภาพของน้ำมันเบนซินยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก ดังนั้น ถ้าวันนี้คุณเติมน้ำมันรถของคุณ ครั้งต่อไปอาจจะแย่กว่านั้นอีก
โดยธรรมชาติแล้ว สิ่งนี้ไม่สามารถแต่ส่งผลกระทบต่อคุณภาพของส่วนผสมที่ติดไฟได้ซึ่งเตรียมโดยคาร์บูเรเตอร์และกระบวนการเผาไหม้ในกระบอกสูบ ในกรณีเช่นนี้ เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานต่อไปได้โดยไม่ล้มเหลว จำเป็นต้องปรับระบบจุดระเบิดให้เข้ากับน้ำมันเบนซินในปัจจุบัน
หากระยะเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้นไม่ตรงกับช่วงเวลาที่เหมาะสมที่สุด ก็สามารถสังเกตและสัมผัสปรากฏการณ์ต่อไปนี้ได้

มุมการจุดระเบิดสูงเกินไป (การจุดระเบิดก่อนกำหนด):
. สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นยาก
. “ป๊อป” ในคาร์บูเรเตอร์ (ปกติจะได้ยินจากใต้ฝากระโปรงหน้าเมื่อพยายามสตาร์ท
เครื่องยนต์),
. การสูญเสียกำลังเครื่องยนต์ (รถดึงได้ไม่ดี)
. การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง,
. เครื่องยนต์ร้อนจัด (ตัวบ่งชี้อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมีแนวโน้มที่จะเป็นสีแดง)
. เพิ่มปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในก๊าซไอเสีย

มุมจุดระเบิดล่วงหน้าน้อยกว่าปกติ (จุดระเบิดช้า):
. "นัด" ในท่อไอเสีย
. การสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์
. การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง,
. เครื่องยนต์ร้อนจัด

หัวเทียน,ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ นี่เป็นองค์ประกอบขนาดเล็กและดูเหมือนง่ายของระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม สำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ปกติ ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนจะต้องมีความเฉพาะเจาะจงและเท่ากันในหัวเทียนของกระบอกสูบทั้งหมด สำหรับระบบจุดระเบิดแบบสัมผัส ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนควรอยู่ในช่วง 0.5 - 0.6 มม. สำหรับระบบไร้สัมผัสมากกว่าเล็กน้อย - 0.7 - 0.9 มม. จำเงื่อนไขที่ "แย่มาก" ที่หัวเทียนทำงาน ไม่ใช่โลหะทุกชนิดที่สามารถทนต่ออุณหภูมิที่สูงได้ในสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าว ดังนั้นอิเล็กโทรดของเทียนจึงไหม้และปกคลุมด้วยเขม่าซึ่งหมายความว่าเราจำเป็นต้อง "พับแขนเสื้อ" อีกครั้ง ด้วยตะไบเนื้อละเอียดหรือแผ่นเพชรพิเศษ เราทำความสะอาดขั้วไฟฟ้าของเทียนจากเขม่า เราปรับช่องว่างโดยการดัดอิเล็กโทรดด้านข้างของหัวเทียน เราขันให้เข้าที่หรือทิ้งไปขึ้นอยู่กับระดับการเผาไหม้ของอิเล็กโทรด ทุกครั้งที่คุณคลายเกลียวหัวเทียน ให้ความสนใจกับสีของอิเล็กโทรด หากเป็นสีน้ำตาลอ่อน แสดงว่าเทียนทำงานตามปกติ หากเป็นสีดำ เทียนอาจไม่ทำงานเลย
เมื่อเร็ว ๆ นี้ สายไฟฟ้าแรงสูงซิลิโคนได้วางจำหน่ายแล้ว เมื่อทำการเปลี่ยนสายไฟเก่าที่ชำรุด การซื้อสายซิลิโคนก็สมเหตุสมผลดี เนื่องจากสายไฟเหล่านี้ไม่ "เจาะ" กระแสไฟฟ้าแรงสูง แต่การหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์มักเกิดขึ้นเนื่องจากการรั่วของพัลส์กระแสไฟฟ้าแรงสูงผ่านสายไฟฟ้าแรงสูงไปที่พื้นรถ แทนที่จะทะลุแนวกั้นอากาศระหว่างอิเล็กโทรดหัวเทียนและจุดไฟให้กับส่วนผสมที่ทำงานอยู่ กระแสไฟฟ้าจะเลือกเส้นทางที่มีความต้านทานน้อยที่สุดและ "ไปด้านข้าง"
หลีกเลี่ยงการเปิดฝากระโปรงรถขณะฝนตกหรือหิมะตก หลังจากอาบน้ำเปียก เครื่องยนต์อาจไม่สตาร์ท เช่น น้ำตกบนอุปกรณ์ไฟฟ้า
สร้างสะพานนำไฟฟ้า ผลกระทบแบบเดียวกัน แต่รุนแรงกว่านั้นเกิดขึ้นในหมู่ผู้ที่ชื่นชอบการขี่ผ่านแอ่งน้ำลึกด้วยความเร็วสูง อันเป็นผลมาจาก "การอาบน้ำ" เครื่องมือและสายไฟทั้งหมดของระบบจุดระเบิดที่อยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าถูกน้ำท่วมด้วยน้ำและเครื่องยนต์จะหยุดทำงานตามธรรมชาติเนื่องจากกระแสไฟฟ้าแรงสูงไม่สามารถไปถึงหัวเทียนได้อีกต่อไป ตอนนี้สามารถเดินทางต่อได้หลังจากที่เครื่องยนต์ร้อนทำให้ทุกอย่าง "ไฟฟ้า" ในห้องเครื่องแห้งด้วยความร้อน

บ้าน » แชสซี » ในระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส ไฟฟ้าแรงสูงจะถูกสร้างขึ้น ระบบจุดระเบิด. หลักการทำงานของคอยล์จุดระเบิด