หมายเหตุเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ: วิวัฒนาการของรถไฟฟ้าในสหภาพโซเวียตและรัสเซีย ประวัติศาสตร์

"คู่มือธุรกิจ (การคมนาคม)". ใบสมัครหมายเลข 13ลงวันที่ 04/08/2013 หน้า 14

การสื่อสารทางรถไฟชานเมืองในรัสเซียปรากฏตัวขึ้นเมื่อกว่าศตวรรษก่อน แต่ตลอดประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา การสื่อสารทางรถไฟในรัสเซียยังขาดแคลนอยู่ หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต การผลิตรถไฟฟ้าลดลงอย่างมาก แม้ว่าความต้องการขนส่งในเขตชานเมืองจะเกินอุปทานเสมอ

ช่วงฤดูร้อน

ทางรถไฟสายแรกที่ปรากฏในรัสเซียเมื่อประมาณ 170 ปีที่แล้วถูกสร้างขึ้นในลักษณะที่เชื่อมต่อกับเมืองที่ค่อนข้างใหญ่ ดังนั้นจึงไม่มีแนวคิดเกี่ยวกับรถไฟชานเมืองและรถไฟทางไกล รถจักรไอน้ำคันแรกยังไม่ได้รับการดัดแปลงสำหรับการวิ่งระยะไกลและปกติในระยะทางไกล ในขณะเดียวกันการเติบโตของประชากรในเมืองใหญ่ในยุค 70-80 ของศตวรรษที่ 19 นั้นมาพร้อมกับการขยายอาณาเขตของพวกเขาเนื่องจากหมู่บ้านและหมู่บ้านที่อยู่ติดกัน วิสาหกิจใหม่ ๆ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นที่รกร้างรอบเมือง คนงาน นอกจากนี้ ในหมู่ชาวกรุงอย่างที่เราพูดในตอนนี้ ชนชั้นกลางได้กลายเป็นที่พักผ่อนหย่อนใจในแถบชานเมืองอย่างแพร่หลาย เมืองที่ใหญ่ที่สุดได้รับดาวเทียมที่ไม่รู้จักมาจนบัดนี้ - หมู่บ้านวันหยุด สถานการณ์ทั้งหมดเหล่านี้ได้เพิ่มความต้องการการขนส่งที่สะดวกและสม่ำเสมอในชนบท ตอนนั้นเองที่คำว่า "ชานเมือง" แบบเก่าซึ่งเคยเป็นชื่อสามัญของหมู่บ้านในอาณาเขตเฉพาะซึ่งห่างไกลจากเมืองหลวง ได้รับความหมายที่ทันสมัย

และในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 การขนส่งทางรถไฟประเภทใหม่ก็ปรากฏขึ้นบนถนนมอสโก - ยาโรสลาฟล์ - อาร์คันเกลสค์ - รถไฟชนบทที่เรียกว่า ลักษณะเด่นของพวกเขาคือทำการบินในระยะทางที่ค่อนข้างสั้น แต่มีจุดแวะพักหลายแห่งในเขตชานเมือง จุดจอดรถตั้งอยู่ไม่ไกลจากกัน ตามกฎแล้ว รถไฟมีองค์ประกอบขนาดเล็กมาก แต่ละคันมีหนึ่งหรือสองคัน - แม้แต่หัวรถจักรไอน้ำที่ใช้พลังงานต่ำก็สามารถ "รับ" ได้อย่างง่ายดาย แต่พื้นที่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของมอสโกกลายเป็นเขตเดชาที่ได้รับความนิยมมากที่สุด - ประชากรเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและทางรถไฟในทิศทางของ Sergiev Posad และ Yaroslavl นั้นบรรทุกหนักมาก จำเป็นต้องเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุก และฝ่ายบริหารถนนก็สั่งรถจักรไอน้ำรุ่นใหม่ที่มีการออกแบบพิเศษซึ่งปรับปรุงไดนามิกการสตาร์ท ต่อมารถจักรไอน้ำเหล่านี้ได้รับตำแหน่ง "I" (ประเภทของถนน Yaroslavl)

ในบางเส้นทางที่มีการจราจรน้อย ยกเว้นการจราจรในเขตชานเมือง เรียกว่าตู้รถไฟซึ่งไม่มีการประมูล แต่มีการจัดหาถ่านหินและเชื้อเพลิงด้วยตนเอง พบการใช้งาน รถจักรไอน้ำหลักเมื่อเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยความอ่อนโยนมีเส้นทางที่กระสับกระส่ายและไม่สามารถขับรถไฟในตำแหน่งนี้ได้ดังนั้นเมื่อมาถึงสถานีปลายทางพวกเขาจะต้องหันหลังกลับ ในทางกลับกัน ตู้ระเนระนาดของรถถังเป็นแบบ "ดัน-ดึง" พวกเขาไม่ต้องเลี้ยวและทำให้เพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าเป็นเวลานานที่สถานีปลายทาง

ในปี ค.ศ. 1910 การผลิตรถจักรไอน้ำสำหรับผู้โดยสารของซีรีส์ "C" (ประเภทโรงงานซอร์โมโว) เริ่มขึ้นในรัสเซีย หัวรถจักรนี้มีกำลังเพิ่มขึ้นและมีประสิทธิภาพสูงมากสำหรับรถจักรไอน้ำ เนื่องจากมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในทางรถไฟของประเทศ ในไม่ช้าก็มีการค้นพบคุณลักษณะที่มีค่ามากของหัวรถจักรนี้: มันมีการวิ่งที่ราบรื่นเหมือนกันเมื่อเดินหน้าและถอยหลัง และนี่ทำให้เป็นทางเลือกและทำให้สามารถเพิ่มจำนวนเที่ยวบินในเขตชานเมืองได้ รถจักรไอน้ำ "S" และ "SU" รุ่นเสริมกำลังให้บริการขนส่งในเขตชานเมืองบนเส้นทางที่พลุกพล่านมากมายจนกระทั่งเกิดการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง

รถไฟโดยสารได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นรูปแบบการคมนาคมในระบอบประชาธิปไตยตั้งแต่เริ่มแรก ตู้โดยสารในนั้นเป็นเพียงชั้นสามเท่านั้น - สีเขียว (ชั้นสองมีสีเหลืองก่อนการปฏิวัติ ชั้นหนึ่ง - สีน้ำเงิน) ที่นั่งทุกที่นั่งเป็นม้านั่งไม้ ในฤดูหนาว การตกแต่งภายในได้รับความร้อนจากเตาเหล็ก ค่าโดยสารที่ต่ำทำให้การเดินทางประเภทนี้สามารถเข้าถึงได้โดยทั่วไป และการเดินทางในระยะทางสั้น ๆ ก็ค่อนข้างสะดวกสบาย

การมาถึงของแรงฉุดไฟฟ้า

หลังสงครามกลางเมือง ปริมาณการจราจรทางรถไฟในประเทศของเราเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่อถึงต้นทศวรรษที่ 1930 ความเร็วทางเทคนิคของรถไฟชานเมือง แม้กระทั่งกับตู้รถไฟไอน้ำอันทรงพลังของซีรีส์ "C" ก็เริ่มขัดขวางการเคลื่อนย้ายสินค้าและรถไฟโดยสารทางไกล จำนวนรถไฟเพิ่มขึ้น รถไฟขบวนใหม่เสร็จสิ้นระหว่างจุดแวะพักเก่า การเร่งความเร็วของรถไฟพลังไอน้ำไม่เพียงพอในสภาวะที่มีการหยุดรถบ่อยครั้ง เป็นไปได้ที่จะเพิ่มอัตราเร่งอย่างมีประสิทธิภาพและด้วยเหตุนี้ความเร็วทางเทคนิคของรถไฟชานเมืองโดยการแนะนำการลากหลายหน่วยด้วยไฟฟ้าซึ่งติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าบนรถยนต์โดยตรง

การลากด้วยไฟฟ้าในการขนส่งทางรถไฟไม่ใช่สิ่งประดิษฐ์ในประเทศ รถไฟฟ้าสาธารณะสายแรกปรากฏในเยอรมนีในช่วงทศวรรษที่ 1880 ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจะเริ่มต้นขึ้น ถนนที่ใช้ไฟฟ้าได้แพร่หลายไปทั่วโลก แต่ส่วนใหญ่เป็นเส้นทางคมนาคมภายในเมือง (รถราง รถไฟใต้ดิน) เช่นเดียวกับในอุตสาหกรรม

สายไฟฟ้าชานเมืองสายแรกของโลกคือสาย Baku-Sabunchi-Surakhani ซึ่งเริ่มดำเนินการในปี 1926 สายนี้เป็นแผนกและอยู่ใต้บังคับบัญชาของสภาเทศบาลเมือง และในปี พ.ศ. 2472 ส่วนแรกของการใช้งานสาธารณะในมอสโก - Mytishchi ของทางหลวงสายเหนือนั้นได้รับกระแสไฟฟ้าในทิศทางของยาโรสลาฟล์ในปัจจุบันซึ่งแม้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาก็มีการใช้งานมากเกินไป ในปี 1930 การใช้พลังงานไฟฟ้ายังคงดำเนินต่อไปที่ Pushkin และ Shchelkovo ส่วนนี้เริ่มให้บริการโดยส่วนไฟฟ้าของซีรีส์ "C" (ประเภทถนนสายเหนือ) รถยนต์คันแรกดังกล่าวมีอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ผลิตโดย บริษัท Vickers ของอังกฤษและตั้งแต่ปี 1932 พวกเขาถูกสร้างขึ้นโดยใช้อุปกรณ์ของโรงงานไดนาโมในประเทศ ชิ้นส่วนเครื่องจักรกลผลิตโดยโรงงานสร้างเครื่องจักร Mytishchi ซึ่งเป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายในปัจจุบัน

ก่อนเริ่มสงคราม รถไฟฟ้าได้เดินทางจากมอสโกไปยัง Obiralovka (ปัจจุบันคือ Zheleznodorozhnaya), Balashikha, Ramenskoye, Podolsk และจาก Leningrad ถึง Lomonosov, Gatchina ใน North Caucasus รถไฟฟ้าเริ่มให้บริการสายรีสอร์ท Mineralnye Vody - Kislovodsk ซึ่งรถยนต์ไฟฟ้าพร้อมโซฟานุ่ม ๆ ปรากฏตัวครั้งแรกในประเทศ

มหาสงครามแห่งความรักชาติไม่ได้หยุดการใช้ไฟฟ้าของทางรถไฟ แต่การจราจรในเขตชานเมืองลดลงเนื่องจากการขนส่งทหารและเสบียงทหาร จากทางแยกมอสโกและเลนินกราด รถไฟไฟฟ้าถูกอพยพภายในประเทศ บางส่วนเริ่มทำงานบนทางแยกระดับการใช้งาน ชานเมือง Kuibyshev และเส้นทางอื่น ๆ ในขณะที่ส่วนใหญ่นั่งบนฐานสำรอง และหลังจากจุดเปลี่ยนระหว่างสงครามในปี 2486 การกลับมาของรถไฟฟ้าไปยังทางแยกมอสโกก็เริ่มขึ้น เฉพาะสีสมาร์ทเกรย์เชอรี่ของรถยนต์เท่านั้นที่ถูกแทนที่ด้วยสีเขียวแนวหน้า

ในช่วงทศวรรษหลังสงครามครั้งแรก การจราจรในเขตชานเมืองที่ศูนย์กลางขนาดใหญ่ได้รับแรงผลักดันก่อนหน้านี้อย่างรวดเร็ว ในพื้นที่ที่มีไฟฟ้าใช้ในช่วงสงคราม มีการเปิดตัวรถไฟฟ้าด้วย เพื่อช่วยส่วนไฟฟ้าของซีรีส์ "C" ซึ่งรอดชีวิตจากสงคราม ซึ่งตอนนี้ต้องการมากกว่าก่อนสงคราม รถไฟจากชานเมืองของเบอร์ลินได้รับค่าชดเชย ในสหภาพโซเวียตพวกเขาได้รับการกำหนดของซีรีย์ EM165 และ EM167 และให้บริการในเขตชานเมืองของ Kyiv, ทาลลินน์, ส่วนมอสโก - โดโมเดโดโว และตั้งแต่ปี 1947 บริษัท Riga Carriage Works (RVZ) ก็เริ่มผลิตชิ้นส่วนไฟฟ้า

เนื่องจากมีความสำคัญทางสังคม การคมนาคมขนส่งในเขตชานเมืองจึงไม่หยุดแม้ในช่วงสงคราม รถไฟฟ้าจากชานเมืองเบอร์ลินกลายเป็นถ้วยรางวัลอันทรงคุณค่าของมหาสงครามแห่งความรักชาติ

ยุคทองของรถไฟฟ้า

ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 ปริมาณการใช้สัญจรได้เกินระดับก่อนสงคราม เหนือสิ่งอื่นใดสิ่งนี้เกิดจากคลื่นลูกที่สองของความนิยมของกระท่อมฤดูร้อน: ถ้าก่อนกระท่อมฤดูร้อนมักจะถูกเช่าสำหรับฤดูร้อนตอนนี้คนงานเริ่มได้รับกระท่อมฤดูร้อนเป็นทรัพย์สินของพวกเขา สมาคมพืชสวนแห่งแรกปรากฏขึ้น ในเวลาเดียวกัน ความเร็วของการขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสารทางไกลก็เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการเริ่มต้นของการเปลี่ยนหัวรถจักรไอน้ำจำนวนมากด้วยตู้ระเนระนาดล่าสุด - หัวรถจักรดีเซลและหัวรถจักรไฟฟ้า เป็นผลให้มีการพัฒนารถไฟฟ้าประเภทใหม่ซึ่งมีตัวบ่งชี้การเร่งความเร็วระหว่างการเร่งความเร็วและความเร็วการออกแบบได้ดีกว่ารถไฟในซีรีส์ "C" ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2500 RVZ เริ่มผลิตรถไฟในซีรีส์ ER1 และต่อมาคือ ER2 รุ่นที่ปรับปรุงแล้ว ตัวอักษร "ER" ซึ่งหมายถึง "รถไฟฟ้าริกา" กลายเป็น "ใบหน้า" ของรถไฟฟ้าในประเทศมานานหลายทศวรรษ

รถไฟขบวนใหม่ที่มีห้องโดยสารที่เพรียวบางสวยงาม ประตูบานเลื่อนอัตโนมัติ ระบบไฟส่องสว่างภายในที่ปรับปรุงให้ดีขึ้นนั้นแตกต่างอย่างมากจากรถไฟฟ้าสายแรกเชิงมุม ตัวเกวียนมีการออกแบบให้มีน้ำหนักเบา และสำหรับรถยนต์แต่ละคันไม่มีรถพ่วงสองคัน เช่นเดียวกับในรถไฟฟ้าของซีรีส์ "C" แต่มีอย่างละคัน ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 130 กม. / ชม.

ในขณะเดียวกันระบบไฟฟ้าใหม่ที่มีกระแสสลับที่มีแรงดันไฟฟ้า 25,000 V ก็แพร่หลายบนถนนของประเทศ - ER9 ขั้นสูงขึ้น

ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 เหตุการณ์ปฏิวัติอีกประการหนึ่งเกิดขึ้นในการพัฒนารถไฟฟ้า: การผลิตรุ่น ER22 เริ่มต้นขึ้น ตู้รถไฟเหล่านี้มีความยาวเพิ่มขึ้น ห้องโถงสามห้อง โซฟานุ่ม ความร้อนที่ดีขึ้น รูปลักษณ์ของตู้โดยสารก็เปลี่ยนไปเช่นกัน สีเขียวซึ่งเป็นมรดกตกทอดของสงคราม ถูกแทนที่ด้วยสีเหลือง-แดงตามเทศกาล การออกแบบที่โค้งมนซึ่งเป็นที่นิยมในช่วงทศวรรษ 1950 ได้ถูกแทนที่ด้วยจมูกแหลมที่แข็งแรง สภาพการทำงานของคนขับก็ดีขึ้นเช่นกัน: เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งเครื่องปรับอากาศในห้องโดยสาร และที่สำคัญที่สุด นี่คือรถไฟไฟฟ้าที่ผลิตขึ้นจำนวนมากเป็นครั้งแรกที่ใช้ระบบเบรกไฟฟ้าแบบหมุนเวียน ซึ่งไฟฟ้าส่วนหนึ่งจะถูกส่งกลับไปยังเครือข่ายหน้าสัมผัส อุปกรณ์ที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับการเบรกดังกล่าวเริ่มได้รับการติดตั้งบนรถไฟ ER2R ซึ่งเริ่มผลิตในปี 1983 และยังคงอยู่ในการดำเนินงานจำนวนมาก

จนถึงต้นทศวรรษ 1990 การจราจรทางรถไฟในเขตชานเมืองเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง เวลานี้สามารถเรียกได้ว่าเป็นยุคทองของรถไฟฟ้าในสหภาพโซเวียตอย่างถูกต้อง เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่ยกตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกาในปีเดียวกันนั้น มีกระบวนการที่ตรงกันข้าม กล่าวคือ การจราจรของผู้โดยสาร ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการจราจรในเขตชานเมือง ลดลง แน่นอนว่าสาเหตุส่วนใหญ่มาจากการใช้เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียง แต่ด้วยเหตุผลที่ชัดเจน ปัญหานี้ไม่ได้คุกคามรถไฟฟ้าของเราในสมัยนั้น

ความกังวลของวันนี้

ยุคของความสัมพันธ์ทางการตลาดสร้างความเสียหายให้กับรถไฟฟ้าหลายครั้ง ประการแรกจำเป็นต้องเปลี่ยนนโยบายภาษีที่ประกาศเอง หากในยุคโซเวียตค่าโดยสารถูกเก็บไว้โดยรัฐในระดับสาธารณะและความสูญเสียที่อุตสาหกรรมเริ่มรับในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาพยายามที่จะครอบคลุมผ่านระบบการอุดหนุนข้ามชาติตอนนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้ตนเอง -ความพอเพียง ราคาตั๋วพุ่งขึ้นความนิยมของโหมดการขนส่งมวลชนมากที่สุดเริ่มลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การเติบโตของจำนวนรถยนต์ส่วนตัว การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งของรถโดยสารและรถมินิบัสในการขนส่งในเขตชานเมือง และในขณะเดียวกันจำนวนประชากรที่ไหลออกจากพื้นที่ชนบท ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ได้ลดจำนวนผู้โดยสารบนรถไฟลงอีก เส้นตายหลายสาย เช่น Nakhabino-Pavlovskaya Sloboda หรือ Mytishchi-Pirogovo ถูกปิด ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ผู้ผลิตหลักของรถไฟไฟฟ้า RVZ ได้ไปอยู่ที่ต่างประเทศ และกองเรือขนาดใหญ่ของขบวนรถไฟ ER ที่ผลิตในลัตเวียก็แทบไม่เหลืออะไหล่ ฐานการซ่อมของคลังยานยนต์ล้าสมัยและการจัดหารถยนต์ไฟฟ้าใหม่ก็หยุดลงเช่นกัน แต่เมื่อถึงเวลานี้เองที่ส่วนสำคัญของรถไฟได้หมดอายุการใช้งานแล้ว และความเจริญของกระท่อมใหม่ได้แผ่ขยายไปทั่วประเทศ ซึ่งเพิ่มความสำคัญทางสังคมของการขนส่งในเขตชานเมือง

สถานการณ์ส่วนใหญ่ได้รับการช่วยเหลือโดยโรงงานสร้างเครื่องจักร Demikhov ใกล้กรุงมอสโก (ตั้งแต่ปี 2548 เป็นส่วนหนึ่งของ Transmashholding) ที่องค์กรแห่งนี้ ซึ่งไม่เคยสร้างรถไฟฟ้ามาก่อน ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 การผลิตได้รับการกำหนดโปรไฟล์ใหม่ในเวลาที่สั้นที่สุด ในปี 1992 มีการเปิดตัวการผลิตรถไฟ ED2T ซึ่งได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของการพัฒนาอย่างใดอย่างหนึ่งในริกา การเปลี่ยนแปลงรูปแบบระบบไฟฟ้าทำให้รถไฟขบวนใหม่ประหยัดยิ่งขึ้น และส่วนหน้าของรถที่ขยายเพิ่มความสะดวกสบายในการขึ้นและลงจากรถ อุปกรณ์ไฟฟ้าต้องซื้อในลัตเวียจนถึงตอนนี้ แต่ในปี 2539-2540 ED2T ถูกแทนที่ด้วยรุ่น ED4 และ ED4M ด้วยอุปกรณ์รัสเซียทั้งหมด ED4M ได้กลายเป็นรถไฟฟ้าหลังโซเวียตที่ได้รับความนิยมมากที่สุด บนพื้นฐานของการสร้าง Aeroexpresses และรถไฟชานเมืองอื่น ๆ ที่มีความสะดวกสบายเพิ่มขึ้น สำหรับส่วนที่มีกระแสสลับ รุ่น ED9M ถูกสร้างขึ้น

ในปี 1993 Torzhok Carriage Works เข้าร่วมการผลิตรถไฟฟ้า องค์กรนี้สร้างรถไฟฟ้า ET2 และ ET2M จนถึงปี 2010 หลังจากนั้นจึงลดการผลิตลง อย่างไรก็ตาม กองรถไฟชานเมืองกำลังได้รับการปรับปรุงไม่เพียงเพราะการซื้อใหม่ แต่ยังต้องขอบคุณความทันสมัยของรถไฟฟ้าที่ใช้ทรัพยากรจนหมด ER2 เก่ากำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยที่โรงงานซ่อมรถจักรมอสโก รถไฟที่อัปเดตจะได้รับชุด "EM" ("รถไฟฟ้ามอสโก") รถไฟ EM2 และ EM4 เป็นรถไฟขบวนแรกที่ให้บริการเส้นทางชานเมืองแบบเร่งความเร็ว ซึ่งได้รับความนิยมในช่วงต้นศตวรรษใหม่ ตัวอย่างที่มีชื่อเสียงที่สุดคือ Sputnik ซึ่งเชื่อมโยงมอสโกกับเมืองใหญ่ในภูมิภาค ความทันสมัยพร้อมการยืดอายุการใช้งานยังดำเนินการโดยองค์กรอื่น ๆ เช่นคลังเก็บสินค้า Altaiskaya ของ West Siberian Railway

Anton Khlynin

รถไฟเป็นหนึ่งในรูปแบบการขนส่งที่สำคัญที่สุดทั่วโลก ผู้โดยสารหลายล้านคนเดินทางโดยรถไฟทุกวัน และไม่แปลกใจเลยที่ใครก็ตามที่คุณสามารถซื้อตั๋วรถไฟบนเว็บไซต์ได้โดยไม่ต้องออกจากบ้านและขึ้นรถไฟโดยแสดงตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ (บัตรผ่านขึ้นเครื่อง) แก่พนักงานควบคุมบนกระดาษ (A4) รูปแบบ) หรือบนหน้าจออุปกรณ์มือถือและเอกสารแสดงตนของผู้โดยสาร (การลงทะเบียนอิเล็กทรอนิกส์) บ่อยครั้งแค่หนังสือเดินทางก็เพียงพอแล้ว

แม้ว่ารถไฟจะปรากฏตัวเร็วกว่าการขนส่งทางถนนมาก และยิ่งกว่านั้นการขนส่งทางอากาศ อันที่จริง การเกิดขึ้นของการสื่อสารทางรถไฟ อาจเป็นเรื่องล่าสุด กระทั่งเมื่อ 200 ปีที่แล้ว ไม่มีใครสามารถจินตนาการได้ว่าอีกไม่นานผู้คนจะสามารถเดินทางไกลได้อย่างสะดวกสบายโดยปราศจากความช่วยเหลือจากม้า เช่นเดียวกับการขนส่งสินค้าและการจัดส่งทางไปรษณีย์: มีเพียงทางรถไฟเท่านั้นที่สามารถสร้างระบบการขนส่งแบบครบวงจรในพื้นที่กว้างใหญ่ของอเมริกา ยุโรป และรัสเซีย ซึ่งมีอิทธิพลอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ รถไฟขบวนแรกในโลกถูกสร้างขึ้นเมื่อใดและที่ไหน และมีความเร็วเท่าใด

ต้นแบบของรถไฟสมัยใหม่

ต้นแบบของรถไฟซึ่งดั้งเดิมมากสามารถเรียกได้ว่าเป็นรถเข็นซึ่งเริ่มใช้ในศตวรรษที่ 18 ในยุโรป ระหว่างจุดบางจุด เช่น เหมืองกับหมู่บ้าน มีการวางคานไม้ (เตียง) ซึ่งทำหน้าที่เป็นรางที่ทันสมัย รถเข็นเคลื่อนไปมาเคลื่อนย้ายโดยม้าหรือ ... คน ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 รถเข็นเดี่ยวเริ่มเชื่อมต่อกับวงแหวนเหล็กเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่ง รถไฟสั้นๆ ที่บรรทุกรถเข็นหลายคันซึ่งขนส่งบนรางไม้ด้วยความช่วยเหลือของม้า กลายเป็นต้นแบบของรถไฟเหล่านั้นที่ใช้ในสมัยของเรา

รัสเซียอยู่ไม่ไกลหลังอังกฤษ รถไฟบรรทุกสินค้าขบวนแรกที่มีการลากหัวรถจักรเปิดตัวในปี พ.ศ. 2377 และในปี พ.ศ. 2380 ได้มีการสร้างและเปิดทางรถไฟ Tsarskoye Selo ซึ่งรถไฟโดยสารวิ่งด้วยความเร็ว 33 กม. / ชม. เกียรติในการสร้างรถจักรไอน้ำรัสเซียคันแรกเป็นของพี่น้อง Cherepanov

รถจักรไอน้ำคันแรก

ในปี 1804 Richard Treitwick วิศวกรและนักประดิษฐ์ชาวอังกฤษได้สาธิตรถจักรไอน้ำคันแรกให้กับผู้ชมที่อยากรู้อยากเห็น การออกแบบนี้เป็นหม้อต้มไอน้ำทรงกระบอกซึ่งมีเนื้อนุ่ม (เกวียนพร้อมถ่านหินและสถานที่สำหรับสโตกเกอร์) และเกวียนหนึ่งคันติดอยู่ซึ่งผู้ที่ต้องการสามารถขี่ได้ รถจักรไอน้ำคันแรกไม่ได้กระตุ้นความสนใจมากนักในหมู่เจ้าของเหมืองและเหมือง ซึ่งเป็นสิ่งที่ Treitwick ต้องการให้ความสนใจ บางทีการประดิษฐ์ที่แยบยลของเขาที่จริงแล้วอาจล้ำหน้ากว่าเวลาปกติ ค่าใช้จ่ายสูงของวัสดุสำหรับการผลิตราง, ความจำเป็นในการสร้างรายละเอียดทั้งหมดของหัวรถจักรด้วยมือ, การขาดเงินทุนและผู้ช่วยที่มีคุณสมบัติ - ปัจจัยลบทั้งหมดเหล่านี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าในปี พ.ศ. 2354 Treitwick ละทิ้งงานของเขา

รถไฟบรรทุกสินค้าขบวนแรก

การใช้ภาพวาดและการพัฒนาของ Treitwick วิศวกรชาวยุโรปหลายคนเริ่มสร้างและปรับปรุงหัวรถจักรไอน้ำประเภทต่างๆ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1814 มีการออกแบบหลายรุ่น (Blucher, Puffing Billy, Killingworth เป็นต้น) ซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินการโดยเจ้าของเหมืองและเหมืองขนาดใหญ่ รถไฟบรรทุกสินค้าขบวนแรกสามารถบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 30-40 ตันและมีความเร็วถึง 6-8 กม./ชม.

รถไฟหลักขบวนแรก

เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2368 รถไฟสาธารณะขบวนแรกระหว่างดาร์ลิงตันและสต็อกตันได้ดำเนินการรถไฟขบวนแรกที่ดำเนินการโดยผู้สร้างจอร์จสตีเฟนสัน รถไฟประกอบด้วยหัวรถจักร "การเคลื่อนไหว" เกวียนบรรทุกแป้งและถ่านหิน 12 คัน และเกวียนพร้อมผู้โดยสาร 22 คัน มวลของรถไฟพร้อมกับสินค้าและผู้โดยสารคือ 90 ตันความเร็วในการเคลื่อนที่ในส่วนต่าง ๆ อยู่ที่ 10 ถึง 24 กม. / ชม. สำหรับการเปรียบเทียบ: วันนี้ความเร็วของรถไฟโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 50 กม./ชม. และรถไฟความเร็วสูง เช่น "ทรัพย์แสน" - 250 กม./ชม. ในปี ค.ศ. 1830 ทางหลวงลิเวอร์พูล-แมนเชสเตอร์ได้เปิดขึ้นในอังกฤษ ในวันเปิดทำการ มีรถไฟโดยสารขบวนแรกวิ่งผ่าน ซึ่งรวมถึงรถไปรษณีย์ด้วย ซึ่งเป็นขบวนแรกในโลกด้วย

ภาพรวมทางประวัติศาสตร์ของการพัฒนาเทคโนโลยีและเทคโนโลยี เกี่ยวกับวิธีการสร้างรถไฟฟ้า ภาพรวมของสิ่งประดิษฐ์หลักที่ทำให้สามารถสร้างการขนส่งประเภทนี้ได้ เจาะลึกขั้นตอนการพัฒนารถไฟฟ้าภายในประเทศ

พื้นหลัง

เทคโนโลยีประเภทที่ซับซ้อนเช่นรถไฟฟ้าจะไม่ปรากฏขึ้นทันที ประวัติศาสตร์ของพวกเขาคือประวัติศาสตร์ของการพัฒนาเทคโนโลยีการขนส่งตั้งแต่การประดิษฐ์หลักครั้งแรก เช่น การประดิษฐ์ล้อหรือรางรถไฟ ไปจนถึงการใช้ไฟฟ้าและมอเตอร์ไฟฟ้า

การทดลองครั้งแรกเกี่ยวกับการใช้พลังงานไฟฟ้าของรางรถไฟ

ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 ทางรถไฟได้รับการพัฒนาในหลายประเทศในยุโรปและในสหรัฐอเมริกา การทดลองเกี่ยวกับไฟฟ้ากำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการ มีการสร้างมอเตอร์ไฟฟ้าตัวแรกขึ้น อุตสาหกรรมและการสื่อสารกำลังได้รับกระแสไฟฟ้า แนวคิดของการใช้แรงดึงไฟฟ้าในการขนส่งทางรางมีอยู่แล้วในอากาศ งานกำลังดำเนินการควบคู่กันไปในประเทศต่างๆ ไม่สำคัญว่าใครเป็นผู้ประดิษฐ์เครื่องรีดไฟฟ้าสำหรับรถไฟเป็นคนแรก ในทุกประเทศที่พัฒนาแล้วทางเทคนิค การขนส่งประเภทนี้ปรากฏขึ้นเกือบพร้อมกันโดยมีความแตกต่าง 1-2 ปี

รถไฟฟ้าขบวนแรกจาก Siemens และ Halske ที่จัดแสดงในเบอร์ลิน พ.ศ. 2422
ที่มา: Wikipedia

การพัฒนารถไฟฟ้า ในสหภาพโซเวียต

ปัจจัยสำคัญในการขยายการใช้รถไฟฟ้าคือการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถไฟ ในอดีต ขึ้นอยู่กับระดับของการพัฒนาเทคโนโลยี วิธีการเลือกพารามิเตอร์ของระบบกระแสไฟฟ้าก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ในสหภาพโซเวียต การใช้พลังงานไฟฟ้าของรถไฟทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในเทคโนโลยีการขนส่ง ซึ่งเป็นสาเหตุที่การใช้พลังงานไฟฟ้าได้กลายเป็นมาตรฐานเชิงกลยุทธ์หลักมาเป็นเวลาหลายปีแล้วในด้านเทคโนโลยีไฟฟ้าและในด้านสต็อกกลิ้ง ปัจจุบัน รัสเซียเป็นประเทศชั้นนำของโลกในการพัฒนาระบบรางไฟฟ้า ซึ่งมีพื้นที่มากกว่า 43,000 กม. (50% ของเครือข่าย)

อินโฟกราฟิก: ลำดับเหตุการณ์และปริมาณการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับทางรถไฟของสหภาพโซเวียตและกลุ่มประเทศ CIS ด้วยมาตรวัด 1,520 มม. (ณ ต้นปี 2557) การวาดภาพที่มีความละเอียดสูง
Oleg Nazarov

การสร้างและพัฒนาการผลิตรถไฟฟ้าในรัสเซีย

ตั้งแต่ปี 1991 ทุกอย่างเปลี่ยนไปในสหภาพโซเวียต สหภาพโซเวียตหยุดอยู่โดยสิ้นเชิง ปรากฏการณ์วิกฤตในระบบเศรษฐกิจได้ทำลายความสัมพันธ์ทางอุตสาหกรรมหลายอย่าง การส่งมอบรถไฟฟ้าจากลัตเวียลดลงอย่างมากและหยุดลงในทางปฏิบัติ อุตสาหกรรมเผชิญกับความท้าทายใหม่

รับพลังงานจากเครือข่ายไฟฟ้าภายนอกหรือจากแบตเตอรี่ของตัวเอง รถไฟฟ้าเกิดจากมอเตอร์และรถเทรลเลอร์ รถยนต์ด้านหน้าและด้านหลังของรถไฟฟ้ามีห้องคนขับ ซึ่งแต่ละคันมีแผงควบคุม

ตามกฎแล้วรถไฟในประเทศจะได้รับพลังงานจากเครือข่ายสัมผัสของส่วนไฟฟ้า สำหรับรถไฟไฟฟ้าแบบสัมผัสแบตเตอรี่ มอเตอร์ฉุด เมื่อเคลื่อนที่จากส่วนที่ใช้ไฟฟ้าไปยังส่วนที่ไม่ใช้ไฟฟ้า ให้เปลี่ยนไปใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ในต่างประเทศมีรถไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่เท่านั้น รถไฟฟ้าดังกล่าวประกอบขึ้นจากรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่แบบขับเคลื่อนด้วยตัวเองหลายคัน โดยมีห้องควบคุมสองห้องแต่ละห้อง ซึ่งเรียกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าแบตเตอรี่

มีรถไฟฟ้าใต้ดิน ชานเมือง และระหว่างเมือง ความเร็วของรถไฟฟ้าใต้ดินถึง 80-90 กม. / ชม. ชานเมือง - 120-130 กม. / ชม. ระหว่างเมือง - 200-250 กม. / ชม. มีที่นั่งและชั้นวางสัมภาระในตู้โดยสารของรถไฟฟ้าชานเมือง ห้องโถงและบางส่วนของพื้นที่ในห้องโดยสารจะว่างสำหรับผู้โดยสารที่ผ่าน รถใต้ดินมีพื้นที่ว่างขนาดใหญ่สำหรับผู้โดยสารยืน สี่ประตูทางเข้า ไม่มีด้นหน้า ชั้นวางสัมภาระ รถยนต์ของรถไฟฟ้าระหว่างเมืองมีที่นั่งแบบนุ่มสำหรับผู้โดยสาร นอกเหนือจากชั้นวางสัมภาระแล้ว ยังมีช่องพิเศษสำหรับเก็บสัมภาระขนาดใหญ่ขึ้น ตู้เสื้อผ้าสำหรับเสื้อแจ๊กเก็ต ช่องเก็บสายไฟและวิทยุ เป็นต้น บางส่วน รถยนต์ของรถไฟฟ้าระหว่างเมืองมีบาร์บุฟเฟ่ต์พร้อมห้องเอนกประสงค์ ในต่างประเทศ (ฝรั่งเศส เยอรมนี ญี่ปุ่น) รถไฟความเร็วสูงบางขบวนมีตู้โทรศัพท์แบบจ่ายเงินระหว่างเมือง

ความแตกต่างระหว่างรถไฟไฟฟ้ากระแสตรงและไฟฟ้ากระแสสลับ ขึ้นอยู่กับระบบการจ่ายไฟของราง บนทางรถไฟของหลายประเทศ มีรถไฟฟ้าสองระบบและหลายระบบ สำหรับรถไฟไฟฟ้ากระแสตรง ความแรงของกระแสของมอเตอร์ฉุดถูกควบคุมโดยใช้ตัวต้านทานเริ่มต้นหรือตัวควบคุมไทริสเตอร์บนรถไฟไฟฟ้ากระแสสลับ - พร้อมตัวแปลงสถิต มอเตอร์ดึงสะสมของกระแสตรง (แก้ไข) ได้รับการติดตั้งบนรถไฟฟ้าของทางรถไฟในประเทศ ในรถไฟฟ้าของรถไฟต่างประเทศบางขบวนยังใช้ตัวสะสมเฟสเดียวและมอเตอร์อะซิงโครนัสสามเฟส สำหรับการสตาร์ท การควบคุมความเร็ว และการเบรกด้วยไฟฟ้า การสลับจะดำเนินการในวงจรไฟฟ้าโดยใช้อุปกรณ์ที่ขับเคลื่อนโดยคนขับหรือผู้ขับขี่ผ่านอุปกรณ์ระดับกลางของวงจรควบคุม ด้วยเหตุนี้จึงใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์ที่มีไดรฟ์แม่เหล็กไฟฟ้าและไฟฟ้านิวเมติก ในรถยนต์ของรถไฟฟ้านั้น อุปกรณ์เสริมยังได้รับการติดตั้งสำหรับวงจรควบคุมการจ่ายไฟ ขดลวดกระตุ้นของมอเตอร์ฉุดลากระหว่างการเบรกด้วยไฟฟ้า การจ่ายอากาศอัดไปยังระบบเบรก เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า ไฟส่องสว่าง ระบบควบคุมประตูอัตโนมัติ ฯลฯ

จำนวนและตำแหน่งสัมพัทธ์ของรถยนต์ในขบวนรถไฟฟ้าบนรถไฟในประเทศจะระบุด้วยสูตรตัวอักษรที่สะท้อนถึงองค์ประกอบและองค์ประกอบ ตัวอย่างเช่น ส่วนของยานยนต์เอ็กซ์ตรีม M สองคัน และรถเทรลเลอร์กลางหนึ่งคัน P มีองค์ประกอบ M + P + M ซึ่งมีองค์ประกอบ 2M/P ตัวอย่างเช่น รถไฟฟ้า 10 คัน ประกอบด้วยรถยนต์ 5 คัน และรถเทรลเลอร์ 5 คัน โดยรถยนต์พ่วง 2 คันมีห้องโดยสาร (head Pg) มีองค์ประกอบ Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg และองค์ประกอบของ M และ P. กลุ่มของส่วนควบคู่ถาวรซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าที่สามารถทำงานเป็นรถไฟอิสระในรูปแบบตัวต่อ ตัวอย่างเช่น รถไฟฟ้า 8 คันของซีรีส์ ER22 ที่มีองค์ประกอบ M และ P ของรถยนต์สี่คันที่มีห้องควบคุมและรถพ่วงสี่คัน (จากสี่ส่วน Mg + P) มีข้อต่อแบบขับเคลื่อนด้วยตัวเองสองตัวที่มีองค์ประกอบเดียวกัน Mg + P + P + มก. บนรถไฟชานเมือง รถไฟฟ้าที่พบมากที่สุดคือ ER2 กระแสตรงและ ER9P ไฟฟ้ากระแสสลับที่มีองค์ประกอบ M และ P จาก 10 และ 12 คัน

รถไฟฟ้าชานเมืองสายแรกบนรถไฟในประเทศเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2469 (ส่วนบากู-ซาบุนจิ-สุราคานี) และในปี พ.ศ. 2472 (ส่วนมอสโก-มิทิชชี) รถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกปรากฏในมอสโกในปี 2477 จนถึงปี ค.ศ. 1941 รถยนต์ของรถไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานก่อสร้างรถขน Mytishchi (ส่วนกลไก) และโรงงานผลิตเครื่องจักรไฟฟ้ามอสโกไดนาโม (ส่วนไฟฟ้า) ตั้งแต่ปี 1947 ชิ้นส่วนเครื่องจักรของรถไฟฟ้าชานเมืองถูกสร้างขึ้นโดย Riga Carriage Works (RVZ) ซึ่งเป็นชิ้นส่วนไฟฟ้า โดยโรงงาน Riga Electric Machine Building (REZ) รถไฟฟ้าระหว่างเมือง 14 คันแรกของซีรีส์ ER200 ที่มีความเร็วสูงถึง 200 กม./ชม. ถูกสร้างขึ้นที่ RVZ และ REZ ในปี 1973 และดำเนินการบนเส้นทางมอสโก-ปีเตอร์สเบิร์ก

แม้จะเพิ่งเริ่มเข้าใจ เจาะลึกการขนส่งทางรถไฟ ฉันสังเกตเห็นว่ารถไฟฟ้าทั้งหมด อย่างที่พวกเขาพูดกัน มีลักษณะเหมือนกัน ค่อนข้างจะแตกต่างกันเพียงรูปลักษณ์ (ห้องโดยสารมีความหลากหลายมาก) แต่ในทุกสิ่งทุกอย่าง (หากคุณไม่ดูห้องโดยสาร) พวกเขาดูไม่สุภาพเหมือนกัน ครั้งหนึ่งเคยมีความคิดที่จะไม่แยกออกเป็นรุ่นต่างๆ (ER, ED ฯลฯ) แต่จะทำทุกอย่างในเนื้อหาเดียว อย่างไรก็ตาม ด้วยความคล้ายคลึงทั้งหมดนี้ ก็ยังมีความแตกต่างอยู่บ้าง และอันที่จริง ฉันต้องการเข้าใจเรื่องนี้เล็กน้อย

อันที่จริง โครงการรถไฟฟ้ารางแรกมีการวางแผนอย่างชัดเจนตรงที่ข้อดีของการลากจูงด้วยไฟฟ้านั้นชัดเจนที่สุดในพื้นที่ภูเขา (ช่องสุรามกลายเป็นโครงการนำร่อง) และในเขตชานเมืองที่มีผู้โดยสารจำนวนมากซึ่งมีรถลากขนาดเล็กและจำนวนมาก ของการหยุด (ฉันมีคำถามเกี่ยวกับการใช้พลังงานไฟฟ้าอยู่แล้ว) เป็นครั้งแรกที่มีการใช้แรงฉุดไฟฟ้าในการจราจรผู้โดยสารชานเมืองบนทางรถไฟของสหภาพโซเวียตในปี 2469 ในบากู ถึงเวลานี้ รถไฟโดยสาร 12 คู่พร้อมหัวรถจักรไอน้ำกำลังวิ่งอยู่บนส่วนทางรถไฟยาว 18.6 กม. ที่มีความสำคัญในท้องถิ่นซึ่งเชื่อมต่อบากูกับแหล่งน้ำมันของ Sabunchi และ Surakhani ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1880 ช่วงเวลาการจราจรของรถไฟ 1.5-2 ชั่วโมง ความเร็วเส้นทางประมาณ 16 กม./ชม. เมื่อพิจารณาถึงความยุ่งยากสุดขีดที่คนงานประสบขณะเดินทางและความจุเกินที่ Bibi-Heybat TPP ที่ทันสมัยซึ่งใช้น้ำมันเชื้อเพลิง สภาเทศบาลเมืองบากูเสนอให้สร้างถนนด้วยไฟฟ้า การผลิตไฟฟ้าเริ่มขึ้นในปี 2467 หลังจากโอนส่วนบากู-ซาบุนจิจากถนนทรานคอเคเซียนไปยังเขตอำนาจศาลของสภาบากู ระบบกระแสตรงที่มีแรงดันไฟฟ้า 1200 V ถูกใช้โดยใช้การพัฒนาก่อนการปฏิวัติที่มีอยู่สำหรับส่วนเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - Oranienbaum และเครื่องกำเนิดมอเตอร์และตัวแปลงแขนเดียวที่ผลิตขึ้นที่โรงงานไดนาโม รถยนต์โดยสารสำหรับรถไฟ Baku-Sabunchu ถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Mytishchi Carriage Building Plant อุปกรณ์ไฟฟ้าของโรงงานไดนาโมและบริษัท Elin ของออสเตรียได้รับการติดตั้งบนรถยนต์ และอุปกรณ์เบรกได้รับการติดตั้งโดยบริษัท Knorr ของเยอรมัน

รถไฟไฟฟ้าสายแรกในสหภาพโซเวียตเปิดเมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2469 ในส่วน Baku-Sabunchi-Surakhani

แรงฉุดไฟฟ้าใน RSFSR ตามแผน GOELRO เปิดตัวครั้งแรกในส่วนชานเมืองของมอสโก - Mytishchi ของถนนสายเหนือในปี 2472 ไซต์นี้เป็นหนึ่งในวัตถุเปิดตัวครั้งแรกของแผนห้าปีแรก เมื่อเลือกประเภทของกระแสไฟและแรงดันไฟสำหรับการจราจรในเขตชานเมือง จะพิจารณาตัวเลือกต่างๆ สำหรับระบบกระแสตรงที่มีแรงดันไฟฟ้า 600-800, 1200-1500 และ 3000 V รวมถึงกระแสสลับแบบเฟสเดียว ในอีกด้านหนึ่ง จำเป็นต้องลดการใช้ทองแดงสำหรับเครือข่ายหน้าสัมผัส ซึ่งทำได้โดยการเพิ่มแรงดันไฟฟ้า ในทางกลับกัน ควรมีความน่าเชื่อถือเพียงพอของอุปกรณ์ไฟฟ้าของยานยนต์ ในปี ค.ศ. 1920 เมื่อพิจารณาถึงระดับของการพัฒนาการผลิตและเทคโนโลยีจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะรับรองความน่าเชื่อถือของการทำงานของอุปกรณ์ที่แรงดันไฟฟ้า 3000 V ดังนั้นสำหรับกระแสไฟฟ้าจึงใช้ระบบกระแสตรงที่มีแรงดันไฟฟ้า 1500 V ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นฐานสำหรับการผลิตไฟฟ้าของส่วนอื่น ๆ ที่มีการลากหลายหน่วย ระบบจ่ายไฟ 1500 V นั้นไม่เหมือนใคร และยังใช้ในประเทศอื่นๆ เช่น ฝรั่งเศสและฮอลแลนด์ การจราจรให้บริการโดยรถยนต์สามคันในซีรีย์ Sv ซึ่งประกอบด้วยรถยนต์หนึ่งคันและรถเทรลเลอร์สองคัน ซึ่งหนึ่งในนั้นมีช่องเก็บสัมภาระ:

รถพ่วงของรถไฟฟ้า S M 3 แปลงจาก SB มีประตูนิวเมติก

อันที่จริง รถไฟฟ้าของซีรีส์ C ซึ่งเริ่มสร้างในปี 1929 บนถนนสายต่างๆ ของสหภาพโซเวียต กลายเป็นรถไฟไฟฟ้าในประเทศชุดแรก ตัวอักษร "C" แสดงว่ารถไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้งาน จากรถไฟสายเหนือ (Moscow-Mytishchi เพิ่งเป็นของ Northern Railway ในขณะนั้น) ในขั้นต้น รถไฟฟ้าประกอบด้วยส่วนหลายส่วนหนึ่งหรือสองส่วน (รวมรถพ่วงสองคันสำหรับแต่ละส่วน) แต่ด้วยจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น จำนวนส่วนเพิ่มขึ้นเป็นสาม (9 คัน) รถยนต์บางส่วนสามารถแยกส่วนออกจากสถานีกลางได้ เพื่อเพิ่มความประหยัดในการคมนาคมขนส่ง

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2476 เป็นต้นมา พื้นที่ชานเมืองจำนวนหนึ่งเริ่มทยอยย้ายจากไอน้ำไปเป็นรถยนต์ ในปีพ.ศ. 2476 ขบวนรถไฟหลายขบวนได้เปิดขึ้นในส่วนมอสโก - Obiralovka (ปัจจุบันคือ Zheleznodorozhnaya) ของถนนมอสโก - เคิร์สต์ กระแสไฟฟ้าของรถไฟ Oktyabrskaya เริ่มต้นจากส่วนชานเมือง Leningrad-Ligovo การเคลื่อนไหวของรถไฟฟ้าซึ่งเปิดเมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2476 ในปี 1933 ส่วน Leningrad - New Peterhof Oktyabrskaya, Moscow - Lyubertsy ของถนน Moscow-Ryazan ก็ถูกไฟฟ้าใช้เช่นกัน ในปีต่อ ๆ มาส่วน Reutovo-Balashikha, New Peterhof-Oranienbaum, Ligovo-Gatchina และ Lyubertsy-Ramenskoye ถูกจ่ายไฟในสายเหล่านี้ด้วยกระแสตรง 1500 V. ในปี พ.ศ. 2479-2480 ส่วน Mineralnye Vody - Kislovodsk แห่ง Ordzhonikidzevskaya ถูกไฟฟ้าใช้ในปี พ.ศ. 2481-2482 - ส่วนมอสโก - Kalanchevskaya - Podolsk ของถนนมอสโก - เคิร์สต์ ทิศทางชานเมืองทั้งหมดที่ให้บริการโดยส่วนพลังงานของเซนต์ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในฮับมอสโกและเลนินกราดได้รับการติดตั้งแพลตฟอร์มผู้โดยสารสูง รถไฟก่อนสงครามทั้งหมดถูกสร้างขึ้นภายใต้ 1500 V. การตัดสินใจที่จะหยุดการผลิตกระแสไฟฟ้าเพิ่มเติมที่แรงดันไฟฟ้า 1500 V เกิดขึ้นในปี 1947 แต่การว่าจ้างส่วนที่ใช้ไฟฟ้าใหม่ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 1949:

รถไฟฟ้า Sv

หลังสงคราม มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอีกครั้งในศูนย์กลางมอสโก มีการตัดสินใจที่จะค่อย ๆ ถ่ายโอนโหนดทั้งหมดไปยังระบบแรงดึงแบบก้าวหน้าด้วยแรงดันไฟฟ้า 3000 V โหนดแรกในโหนดมอสโกที่ใช้ไฟฟ้าด้วยแรงดันไฟฟ้า 3000 V ส่วน Odintsovo-Golitsyno ยาว 20 กม. เปิดตัวในปี 2492

นอกจากนี้ กระทรวงรถไฟได้ตัดสินใจที่จะแนะนำการลากหลายหน่วยในทางแยกทางรถไฟขนาดใหญ่ที่มีส่วนไฟฟ้าอยู่แล้วที่มีแรงดันไฟฟ้า 3000 V (Chelyabinsk, Perm, Murmansk, Sverdlovsk, Tbilisi, Zaporozhye) สำหรับการขนส่งสินค้า เช่นเดียวกับในส่วนไฟฟ้าใหม่ริกา - Kemeri ของถนนลัตเวีย นอกจากโรงงาน Dinamo และ MMZ (โรงงานสร้างเครื่องจักร Mytishchi) แล้ว RVZ (Riga Carriage Works) ยังเข้าร่วมการผลิตรถไฟด้วย แม้ว่าในขณะนั้นโรงงานไดนาโมจะเป็นโรงงานหลักในการผลิตรถไฟฟ้า แต่โรงงานริกาก็เริ่มที่จะพัฒนาและดำเนินการพัฒนาของตนเองอย่างแข็งขัน การผลิตรถไฟซีรีส์ C ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1958 ในขณะที่ดำเนินการในบางสถานที่เกือบจนถึงสิ้นยุค 90:

รถไฟฟ้า S R Z N - ตัวอักษร P ในดัชนีหมายถึง "Rizhsky" ดัชนี 3 - การดัดแปลง 3000 โวลต์

ในปี พ.ศ. 2498 ได้มีการผลิตชิ้นส่วนไฟฟ้า SN รุ่นทดลองที่ RVZ มันแตกต่างจากรถไฟฟ้ารุ่นก่อนСрที่ผลิตโดย RVZ ในตัวถังใหม่พร้อมห้องโดยสารควบคุมที่กว้างขวางยิ่งขึ้นในรถยนต์คันใดคันหนึ่งสำหรับแต่ละส่วนและมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทรงพลังกว่าซึ่งมีระบบกันสะเทือนแบบโครงรองรับ เป็นการเชื่อมโยงช่วงเปลี่ยนผ่านจากส่วนไฟฟ้า C ไปยังรถไฟฟ้า ER:

ส่วนไฟฟ้า SN (เหนือ Novaya) พัฒนาโดย RVZ

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนารถไฟฟ้าในสหภาพโซเวียตเริ่มขึ้นในปี 2500 ด้วยการเปิดตัวรถไฟฟ้า ER1 (รถไฟฟ้าริกาแบบที่ 1) ที่โรงงานริกา ซึ่งก่อให้เกิดตระกูลรถไฟฟ้าต่อไปของสหภาพโซเวียต

การเร่งความเร็วที่ค่อนข้างต่ำในระหว่างการเร่งความเร็วของรถไฟ (0.45 ม. / ตร.ม. ) ความเร็วการออกแบบต่ำ (85 กม. / ชม.) ของรถไฟซีรีส์ C ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 เริ่มยับยั้งการเติบโตของความเร็วทางเทคนิคโดยเฉลี่ยของ การจราจรในเขตชานเมือง ส่วนของซีรีย์ CH แม้ว่าจะมีความเร็วการออกแบบที่สูงขึ้น (130 กม. / ชม.) และมอเตอร์ฉุดที่มีกำลัง 200 กิโลวัตต์ แต่เนื่องจากอัตราส่วนน้ำหนักคัปปลิ้งที่ค่อนข้างต่ำต่อน้ำหนักรวมของรถไฟ (อัตราส่วน ของรถยนต์กับรถเทรลเลอร์คือ 1: 2) ไม่สามารถเพิ่มความเร็วได้อย่างมีนัยสำคัญโดยเฉพาะในระยะทางสั้น ๆ ในปีพ.ศ. 2500 Riga Carriage Works (RVZ) ซึ่งได้รับความร่วมมือจากโรงงานผลิตเครื่องจักรไฟฟ้าริกา (REZ) และโรงงานมอสโกไดนาโมได้เริ่มสร้างรถไฟฟ้า ER1
ใน ER1 ประการแรก หลักการของเกวียนถูกวางลง ซึ่งกลายเป็นสามประเภท:
Pg (หัวต่อท้าย), Mp (ตัวกลางแบบมีมอเตอร์) และ Pp (ตัวกลางต่อท้าย) นอกจากนี้ ข้อกำหนดที่จำเป็นคือควรมีรถยนต์ไม่น้อยกว่าครึ่งหนึ่ง นั่นคือเหตุผลที่ความยาวขั้นต่ำของรถไฟกลายเป็น 4 คัน (สอง Mn และสอง Pg)

รถไฟฟ้า ER1

รถไฟฟ้า ER1 (ผลิตตั้งแต่ปี 2500 ถึง 2505) ไม่เพียงแต่เป็นลูกคนหัวปีในตระกูล ER เท่านั้น แต่ยังเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างตัวแทนคนต่อไปด้วย ทันใดนั้นการดัดแปลงต่างๆก็เริ่มปรากฏบนพื้นฐาน ตัวอย่างเช่น ER6 มีระบบเบรกแบบพักฟื้น - รีโอสแตติก (ก่อนหน้านั้นใช้ระบบเบรกแบบนิวเมติกด้วยไฟฟ้า) และตัวอย่างเช่น รุ่น ER10 (ซึ่งไม่ได้เข้าชุดกันด้วย) มีห้องโถงสามส่วนแทนที่จะเป็นสองส่วน - เพื่อเพิ่มความเร็วในการขึ้นและลงของผู้โดยสาร:

รถไฟฟ้า ER10

ในปี 1962 รถไฟฟ้า ER2 ปรากฏขึ้นซึ่งแตกต่างจาก ER1 รุ่นก่อนในอุปกรณ์ไฟฟ้าขั้นสูงและเอาต์พุตรวม อันที่จริง การผลิตรถไฟเหล่านี้ (การดัดแปลงต่างๆ) ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 1984 ประมาณสามทศวรรษหลังจากนั้น รถไฟหลายขบวนในซีรีส์นี้ (ผลิตที่ RVZ ด้วย) ยังคงปรากฏอยู่ จำเป็นต้องพูดตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1960 เป็นเวลากว่า 4 ทศวรรษที่พวกเขาได้ดำเนินการขนส่งผู้โดยสารในเขตชานเมืองจำนวนมากบนทางรถไฟของสหภาพโซเวียตและพื้นที่หลังสหภาพโซเวียต:

รถไฟฟ้า ER2

อันที่จริง แนวคิดทั้งหมดเกี่ยวกับรถไฟฟ้า - โครงสร้างภายใน (ราง, หน้าต่าง, ม้านั่ง ฯลฯ) ถูกสร้างขึ้นอย่างแม่นยำบนพื้นฐานของ ER2:

ภายในรถไฟฟ้า ER2

นวัตกรรมอื่นของ ER2 คือความสามารถในการเข้าถึงทั้งแพลตฟอร์มสูงและต่ำ (ER1 มีไว้สำหรับแพลตฟอร์มระดับสูงเท่านั้น):

เปรียบเทียบทางออกรถไฟฟ้า ER2 กับ ER10

ลักษณะห้องโดยสารโค้งมนที่พบในตระกูล ER-ok:

ห้องโดยสารของรถไฟฟ้า ER2,

การพัฒนาแนวคิดที่นำไปใช้ใน ER10 (โดยคำนึงถึงการพัฒนาของ ER2) ยังคงดำเนินต่อไป เช่น ใน ER22 (โดยทั่วไป มีการผลิตรถไฟในซีรีส์ ER ค่อนข้างมาก) แต่การใช้งานจำนวนมากเช่นเดียวกับ ER2 ไม่ได้เกิดขึ้น เกิดขึ้น:

รถไฟฟ้า ER22

แต่ประสบความสำเร็จมากขึ้นในการทดลองด้วยไฟ AC (25 kV, 50 Hz) ซึ่งเริ่มมีการเปิดตัวในสหภาพโซเวียตในช่วงปลายยุค 50 ในปี 1961 บนพื้นฐานของ ER1 มีการเปิดตัวรุ่นสำหรับกระแสสลับ - ER7:

รถไฟฟ้า ER7

และในปี 2505 พร้อมกันกับ ER2 ก็มีการผลิตรถไฟกระแสสลับที่คล้ายกัน - ER9 ซึ่งกลายเป็นรถไฟขนาดใหญ่เท่ากัน อันที่จริง ER2 และ ER9 กลายเป็นรถไฟหลักในชานเมืองและใกล้กับเส้นทางระหว่างเมืองในสมัยนั้น ภายนอกโดยทั่วไปแล้วพวกเขาแทบไม่ต่างกันและรวมกันเป็นหนึ่งเดียว:

รถไฟฟ้า ER9

ในยุค 70 และ 80 มีการดัดแปลงรถไฟ ER หลายครั้ง แต่ในความเป็นจริงแม้จะมีความแตกต่างเล็กน้อยในลักษณะที่ปรากฏ (ส่วนใหญ่อยู่ในห้องโดยสาร) พวกเขายังคงเป็นรถไฟขบวนเดียวกันของต้นยุค 60:

รถไฟฟ้า EM2

รถไฟฟ้า ER2K

เนื่องจากลักษณะเฉพาะของรถไฟไฟฟ้าจึงถูกใช้สำหรับการขนส่งในเขตชานเมืองอย่างไรก็ตามในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 งานชุดหนึ่งได้เสร็จสิ้นบนทางรถไฟของสหภาพโซเวียตเพื่อกำหนดพารามิเตอร์หลักของสต็อกกลิ้งด้วยความเร็วการออกแบบ 200-250 กม. / ชม. (ซึ่งจะอนุญาตให้ใช้การขนส่งประเภทนี้สำหรับข้อความระหว่างเมือง) นี่คือลักษณะที่ปรากฏของรถไฟฟ้า ER200 ของ RVZ เดียวกัน - ในปี 1973 มีการผลิตรถไฟขบวนแรกและในปี 1984 การดำเนินการปกติของรถไฟเหล่านี้ระหว่างมอสโกและเลนินกราดเริ่มต้นขึ้น ใช้เวลาเดินทาง 4 ชั่วโมง 50 นาที ในปีต่อๆ มา เมื่อมีการสร้างส่วนถนนขึ้นใหม่ เวลาเดินทางก็ลดลง (อันที่จริงแล้วการดำเนินงานของพวกเขายังดำเนินต่อไปจนถึงปี 2549) - แต่น่าเสียดายที่เนื่องจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต โครงการนี้จึงไม่ดำเนินต่อไป (ซึ่งน่าเสียดาย) :

รถไฟฟ้า ER200

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต Riga Carriage Works ก็กลายเป็นต่างประเทศสำหรับรัสเซีย ในเรื่องนี้มีความจำเป็นต้องควบคุมการผลิตรถไฟฟ้าสำหรับกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียที่สถานประกอบการของรัสเซีย ย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 80 มีการตัดสินใจเริ่มผลิตรถไฟฟ้าที่คล้ายกับรถไฟ RVZ ที่โรงงาน Demikhov Machine-Building Plant (DMZ) ก่อนหน้านี้ DMZ เชี่ยวชาญด้านรถยนต์ที่มีเกจวัดแคบสำหรับการขุดพรุและรถดั๊มพ์ แต่ต่อมาได้มีการตัดสินใจเปลี่ยนโรงงานแห่งนี้เป็นการผลิตรถเทรลเลอร์เพิ่มเติมสำหรับรถไฟฟ้า RVZ ความยาวของตัวรถจะเท่ากับ 21.5 ม. ตามความยาวของโครงของโครงการรถไฟฟ้า DC ER24 หลังจากลัตเวียได้รับเอกราช ก็มีการตัดสินใจที่จะเริ่มการผลิตรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบที่ DMZ ในเวลาเดียวกัน RAO VSM เริ่มทำงานเพื่อควบคุมการผลิตรถไฟฟ้าที่โรงงานของ TorVZ (Torzhok) เป็นผลให้การต่อสู้เกิดขึ้นระหว่าง DMZ และ TorVZ สำหรับการสร้างรถไฟฟ้ารัสเซียหลังโซเวียตครั้งแรก

ER24 ที่มีแนวโน้มตามที่กล่าวมาข้างต้นถูกใช้เป็นพื้นฐานสำหรับรถไฟของพวกเขาที่ DMZ โดยกำหนด ED2T ลูกหัวปีของพวกเขา สำหรับ TorVZ ได้มีการตัดสินใจสร้างผลิตภัณฑ์ตามเอกสารประกอบของรถไฟฟ้า ER2T ซึ่งการผลิตจำนวนมากได้รับการควบคุมที่ RVZ แล้วเล็กน้อยก่อนหน้านี้ (ในปี 1988) เป็นผลให้รถไฟที่สร้างขึ้นใน Torzhok กำหนด ET2 แตกต่างจาก ER2T ส่วนใหญ่ในการออกแบบต่อต้านการก่อกวนของที่นั่งและเล็กน้อยในองค์ประกอบของตัวถังรถ ET2 ปรากฏเร็วกว่า ED2T เล็กน้อย - ดังนั้นจึงถือเป็นรถไฟฟ้าสายแรกของรัสเซีย ภายนอกพวกเขาแยกไม่ออกในทางปฏิบัติ (เช่นเดียวกับที่แยกไม่ออกจาก ER2T ในทางปฏิบัติ):

รถไฟฟ้า ET2

รถไฟฟ้า ED2T

ในทำนองเดียวกันกับกระแสตรง โรงงาน Demikhov เชี่ยวชาญการผลิตรถไฟกระแสสลับ อย่างแรก ED9T (คล้ายกับ ER9T) และหลังจากนั้นเล็กน้อย ปรับปรุงให้ทันสมัยแล้ว (และสะดวกกว่า - ด้วยด้นหน้ากว้าง เป็นต้น) ED9M:

รถไฟฟ้า ED9T และ ED9M

อย่างไรก็ตาม ED4M ได้กลายเป็นอะนาล็อกของ ED9M ในสายรถไฟ DC แล้ว:

รถไฟฟ้า ED4M

หากทุกอย่างค่อนข้างราบรื่นกับรถไฟโดยสาร ยังไงก็ตามมันไม่ได้ผลกับรถไฟความเร็วสูง ประสบการณ์การพัฒนา ER200 ในรัสเซียไม่สามารถใช้งานได้ ดังนั้นเราจึงตัดสินใจพยายามพัฒนาทุกอย่างตั้งแต่เริ่มต้น ผลที่ได้คือโครงการ ES-250 ที่ไม่ประสบความสำเร็จอย่างยิ่ง (เรื่องราวที่น่าเศร้าของมันได้รับการอธิบายไปแล้วในหลาย ๆ ที่และโดยทั่วไปสมควรได้รับเรื่องราวที่แยกจากกัน) แต่โดยทั่วไปในขณะนี้พวกเขาได้ละทิ้งการออกแบบรถไฟความเร็วสูงของพวกเขา:

รถไฟฟ้า ES-250 "โซกอล"

ในขณะนี้ เราได้รับประสบการณ์ในการใช้งานรถไฟความเร็วสูงและรถไฟความเร็วสูงที่นำเข้า โดยมีแนวโน้มว่าสักวันหนึ่งจะเริ่มออกแบบสิ่งที่คล้ายคลึงกันที่บ้าน:

รถไฟฟ้า EVS-1 "ทรัพย์แสน"

รถไฟฟ้า Sm6 "Allegro"

รถไฟฟ้า ESH2 "ยูเรเซีย"

อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูง ES2G "Lastochka" (ซึ่งเป็นการพัฒนาของ Siemens ของเยอรมันล้วน) ได้เริ่มผลิตภายใต้ใบอนุญาตในรัสเซียแล้ว ("Lastochka" ES1 ตัวแรกมาจากประเทศเยอรมนี):

รถไฟฟ้า ES1 "Lastochka"

โดยทั่วไป หากทุกอย่างยังคลุมเครืออย่างมากกับรถไฟความเร็วสูงและรถไฟความเร็วสูง ในขณะนี้กระบวนการที่น่าสนใจค่อนข้างเกิดขึ้นกับรถไฟฟ้าชานเมืองธรรมดา หาก ET / ED ของรัสเซียชุดแรกเป็นสำเนาของ ER-ok เดียวกันโดยพื้นฐานแล้วและได้รับทั้งข้อดีและข้อเสียมากมาย (ท้ายที่สุดแล้วสิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นรถไฟขบวนเดียวกันที่พัฒนาขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 50) ตอนนี้รถไฟไฟฟ้าของคนรุ่นใหม่

DMZ ได้เปิดตัวรถไฟ EP2D (กระแสตรง) และ EP3D (กระแสสลับ) ใหม่ แม้ว่าที่จริงแล้วจะเป็นการดัดแปลงเพิ่มเติมของซีรีย์ ED4M / ED9M แต่นวัตกรรมบางอย่างก็ปรากฏขึ้น (สมมติว่าตอนนี้หนึ่งในรถยนต์ชั้นนำมีเครื่องยนต์ (Mg) ซึ่งทำให้สามารถลดความยาวของรถไฟเป็นสอง รถยนต์ - เกี่ยวข้องกับส่วนที่บรรทุกได้น้อย

รถไฟฟ้า EP2D

ระหว่างทาง การพัฒนาและการผลิตรถไฟฟ้าเริ่มต้นขึ้น ตัวอย่างเช่น Tver Carriage Works (ซึ่งก่อนหน้านี้เคยประกอบธุรกิจเฉพาะในการผลิตรถยนต์เท่านั้น) ตามแผน รถไฟที่นั่นจะใช้มอเตอร์ลากแบบอะซิงโครนัส (ก่อนหน้านั้น ทุกอย่างจะอยู่ที่มอเตอร์สะสมเท่านั้น เช่นเดียวกับอุปกรณ์รถไฟส่วนใหญ่) พูดง่ายๆ ว่า หากคราวก่อน ดูเหมือนว่าอุตสาหกรรมที่อนุรักษ์นิยมจะชะงักงันโดยสิ้นเชิง ล่าสุดก็มีการสรุปการเคลื่อนไหวที่เชื่องช้าแต่เคลื่อนไหวได้ดังนี้

รถไฟฟ้า EP2Tv ที่นิทรรศการ

ป.ล. ชี้แจงเล็กน้อย ในโพสต์นอกเหนือจากรูปถ่ายของฉันเอง (เป็นสี) วัสดุจาก Wikipedia ก็ถูกใช้เช่นกัน!

บ้าน » เบรค » หมายเหตุเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ: วิวัฒนาการของรถไฟฟ้าในสหภาพโซเวียตและรัสเซีย ประวัติศาสตร์