Большой пост про Honda cb400sf. Обзор, сравнение, эксплуатация, технические аспекты и др. Экипировка для настоящих байкеров

Продолжаем знакомить читателей сайт с обзорами самых популярных мотоциклов на территории России. Очень многие мотоциклисты в качестве своего первого японского байка выбирали Honda CB 400. Популярность Хонды СБ400 сравнима с популярностью Yamaha YBR 125 , об которой мы писали в прошлой статье. Хороший запас драйва для новичка плюс надежность сделали из этого мотоцикла короля 400-кубовок. В далеком 1992 году Honda CB-1 перевоплотилась в Honda CB 400 Super Four .

Honda CB 400 SF

Двигатель CB 400 получил от спортбайка CBR400RR, но стал более эластичным и с хорошей тягой на низких оборотах за счет модернизации. До 100 км/ч «Фура» разгоняется за 4.5 секунды, максимальная скорость в районе 190 км/ч, но из-за отсутствия ветрозащиты комфортно ехать на скорости до 140 км/ч. Тормоза у мотоцикла довольно цепкие, поэтому если резко нажать на передний тормоз, то вы рискуете заблокировать колесо и упасть, нажимать на тормоз стоит плавно. Honda CB 400 кушает на 100 км пути от 4 до 8 литров бензина. На расход в первую очередь влияет стиль вождения.

В России цена на CB 400 SF в нормальном состоянии начинается от 90 тысяч рублей и заканчивается 180 тысячами. На цену в основном влияют три фактора: состояние мотоцикла, год выпуска и от ажиотажа в зависимости от времени года.

Honda CB 400 SF 92-98 годов выпуска

В принципе все мотоциклы Honda CB 400 можно разделить на два типа «не втек» и «втек». Т.е. обычные «не втековые» 400-кубовые Хонды выпускались с 92 по 98 года, а с 99 годов и дальше выпускались «втековые» «сибихи». Суть системы Hyper Vtec заключается в том, что после 6000 оборотов в минуту включаются дополнительные два клапана на каждый цилиндр и мотоцикл становится намного резвее. Т.е. грубо говоря, «втековые сибихи» после 6 тысяч оборотов ведут себя почти, как мотоциклы с объемом двигателя в 600 куб. сантиметров.

На Honda CB 400 SF, которые выпускались до 1999 года нет системы Hyper Vtec, но это на самом деле ни чуть не портит более старые «Супер Фуры». Если вы берете себе CB 400 в качестве первого мотоцикла, то динамики вам хватит за глаза и без Vtec. А устройство двигателя на «довтековых» CB 400 немного проще и надежнее. Если вы будете переключать передачи на 10-11 тысячах оборотов, то 400-кубовая Хонда покажется вам ракетой. Первое время точно!

На протяжении времени с 92 по 98 года Honda CB 400 немного менялась, основные узлы и агрегаты оставались прежними, изменялись детали. Например, на «Фурах» после 95 года выпуска стали ставить датчик топлива на приборную панель, до 95 года выпуска на фурах приходилось периодически заглядывать в бак, чтобы узнать сколько осталось топлива. До 1995 года включительно выпускались Honda CB 400 SF Project Big-1 .

Так же изредка на дорогах России встречаются Honda CB 400 SF Version R , которые выпускались после 95-ого года. На «сибихах» этой версии стоит фара квадратной формы и небольшой ветровик. Плюс выхлопная труба здесь от CBR400RR.

С 1996 года с конвейера завода Хонда начали сходить Honda CB 400 SF Version S . Приставка S означает «Sport». Фара на данном типе «Супер Фур» стоит обычная круглая. Увеличена красная зона до 13 000 оборотов в минуту. Настройки карбюраторов «заточены» под более динамичную езду. Небольшие изменения коснулись задних пассажирских подножек, задний пластик стал «хвост» стал более обтикаем. Приборная панель имеет подсветку красного цвета, а на обычных фурах она зелено-желтая. Так же на «S-ках» стоят более «цепкие» передние тормоза, первое время них ставили большие суппорта Nissin, а потом стали ставить Brembo. На Version S тормозные суппорта окрашены в золотистый цвет, а на обычных стоят Nissin серого цвета.

Honda CB 400 SF после 99 года

С 1999 года японцы кардинально меняют Super Four. Система Hyper Vtec, о которой мы начали говорить в начале статьи, перенесла данного 400-кубового дорожника в 21 век!

Помимо изменений в работе двигателя разработчики «новой» Honda CB 400 SF Hyper Vtec Spec 1 коснулись и дизайна. Внешне «втековая фура» более похоже на стрит байк. Боковые пластиковые накладки стали другой формы, хвостовая часть мотоцикла стала более спортивной. Так же на на CB 400 после 99-ого года выпуска приборные панели оснащены электрическим счетчиком пробега.

В начале 2002 года появилась второе поколение Honda CB 400 SF Hyper Vtec Spec 2 . Немного раньше стала подключаться система Vtec на 6300 оборотах в минуту, вместо 6750 оборотов, как было на Vtec Spec 1.

В конце 2003 года года презентовали Honda CB 400 SF Hyper Vtec Spec 3 . «Пинок» от Vtec вернули на 6750 оборотов. Передняя фара теперь стала мультифлекторной, а задняя фара и стоп-сигнал диодными, изменилась форма поворотников, форма заднего пластика стала более «заостренной».

После 2005 года на «Супер Фуру» стали ставить регулируемую вилку. Так же в 2005 году выпустили Honda CB 400 SF Bold`or , данный мотоцикл имеет переднюю пластиковую часть и обтекатель.

Кстати, купить «втекову» CB 400 можно за 140-180 тысяч рублей, «довтековую» за 90-130 тысяч.

Плюсы Honda CB 400 SF:

1. Надежность. У каждого японского производителя есть свой 400-кубовый дорожный мотоцикл, но только Honda CB 400 заслужила такое признание и любовь. В принципе мотоцикл позиционируется, как городской, но из-за его надежности некоторые люди ездят и на «дальняки» на нем. Плюс на мотоцикле всего 4 пластиковых больших детали: переднее крыло, боковые крышки, задний пластик и приборка. Т.е. при небольшой «скользячке» по сути ломаться нечему.

2. Распространенность. В России CB 400 один из самых популярных мотоциклов, а значит всегда можно будет найти на него запчасти и рассходники. Плюс всегда есть у кого спросить на счет некоторых нюансов про данный байк. Опять же в больших городах почти все мотосервисы умеют обслуживать и чинить данную модель. А вот например с Ducati Monstr 400 будет немного сложнее, если вы упадете — запчасти найти труднее, не все техники с данным мотоциклом сталкивались.

3. Динамика. Если вы до CB 400 ездили на всяких советских мотоциклах типа Явы, Ижа или Восхода, то Honda CB 400 покажется вам космолетом. Разгон до сотни за 4,5 секунды означает, что со светофора вы всегда будете уходить первым, но делать это стоит аккуратно.

4. Управляемость. По городским пробкам рулить будет довольно просто, всякие кочки и ямы тоже объезжать легко. Вообще CB 400 прощает многие ошибки в пилотировании, которые не простит например Yamaha R1. Соотношение набора скорости, руления и хватки тормозов очень хорошее.

В принципе у CB 400 в плане конструкции одни плюсы, среди мотоциклов это АК-47 по надежности и универсальности в городе.

Минусы Honda CB 400 SF:

1. Мягкая подвеска. Многие считают, что вилка и задние амортизаторы слишком мягкие, на сильных кочках пробивает. Решается данный вопрос установкой более жестких пружин в вилку.

2. Реле-регулятор. У многих мотоциклов Honda есть болезнь в виде внезапно умирающего реле-регулятора. В принципе данная сложность решается с помощью покупки запасного РР, который на Ebay стоит в райне 800 рублей. Просто возите с собой его постоянно, он очень маленький и в случае поломки меняется за 5 минут.

3. Скучный дизайн. Некоторые мотоциклисты считают, что в CB 400 не хватает изюминки, мол с виду байк похож на Иж Юпитер 5. Конечно, «пластиковый» CBR 600 выглядит наряднее и современнее, но все-таки учиться езде на мотоцикле стоит на «железном» мотоцикле, на котором падения обходятся дешевле.

По большому счету «минусы» можно найти во всем чем угодно, но в сравнении с одноклассниками у CB 400 минусы незначительные.

Тюнинг CB 400:

1. Дуги. Защитные дуги двигателя это первое, что стоит купить своему CB 400. При падении на бок дуги сохранят крышки картера, бак и много чего ещё. В России дуги на CB 400 SF можно легко найти в интернете, цена составляет от 3 до 5 тысяч рублей. В общем лучше один раз купить дуги, чем потом тратить время и более крупные суммы денег на ремонт. Единственное, что при падении на бок приборная панель почти всегда раскалывается и спасти её дуги вряд ли смогут.

2. Ветровик. После 130 км/ч на CB 400 прилично сдувает. Отдайте 1.5-2 тысячи рублей за ветровик, который устанавливается на фару. В поездках по трассам с ветровиком будет намного комфортнее.

3. Кофр. Многие крепят рюкзак или сумку на багажные сетки на пассажирское сидение. Но будет удобнее, если сделать крепление и купить кофр. В поездках на сотни километров вы это оцените. Данная багажная система обойдется вам в 5-7 тысяч рублей.

Некоторые ставят ещё пластиковый обтекатель на выхлопные трубы около двигателя, зализывая мотоцикл под спорт. Кто-то ставит моно-амортизатор вместо двух штатных. Кто-то умудряется ставить клипоны вместо руля. Но на самом деле это весьма бесполезный тюнинг! Не стоит превращать «сибиху» в «Хаябусу» с помощью колхозного тюнинга, лучше просто купите другой спортивный байк.

Конкуренты Honda CB 400 SF:

На личном опыте знаем, что при поиске Хонды СБ 400 некоторые люди в качестве альтернативы рассматривают в основном Suzuki GSF 400 Bandit, Yamaha FZ 400. Идеология «Бандита» и «Фазера» очень похожа на CB 400, но технических болячек у этих мотоциклов больше. В общем, если решили брать себе «Фуру», то берите именно её, она очень редко подводит.

Предлагаем посмотреть несколько познавательных видео про Honda CB 400.

Примерно так чувствует себя пилот на CB 400 SF Vtec в городе, загруженном пробками.

Друзья со временем на сайт будут появляться новые интересные статьи на мотоциклетную тематику. Обязательно статьи будут украшены фотографиями милых девушек. Не забывайте заглядывать на МотоФап!

Компания Хонда является одной из лучших по производству мотоциклов не только в Японии, но и в мире. Линейка моделей имеет самые разные варианты, но мы будем рассматривать технические характеристики мотоцикла Honda CB 400 Super Four.

Впервые мир увидел эту модель в 1985 году, и тогда она имела индекс CB400F. Мотоцикл имел 4 цилиндра и вполне достаточный объем, ведь данная новинка позиционировалась как предвестник Honda CB750. Далее было обновление, и мотоцикл представили как Honda CB 400 Super Four. Случилось это в 1992 году, и новинка стала достаточно успешная и качественная. Новая Хонда получила обновленный современный дизайн, 4-хтактный двигатель и легкий вес. Современный мотоцикл имеет как недостатки, так и множество плюсов.

Плюсы:

двигатель и коробка отлично гармонируют между собой;
из-за достаточной популярности ремонт Honda CB 400 дешевый по причине доступности деталей;
в отличие от японских конкурентов модель имеет очень низкий расход топлива (от 4 до 6 литров);
разгон мотоцикла до 190 км/час позволяет ему позиционироваться как настоящий спортбайк;
honda CB 400 является отличным байком не только для опытных гонщиков, модель отлично подойдет в качестве первого мотоцикла;
благодаря простому дизайну и небольшим габаритам на мотоцикле с легкостью можно ездить по городу и в пробках.

Минусы:

некоторым владельцам и гонщикам не нравиться минимальное количество пластика и соответственно дизайна. Из-за отсутствия стиля мотоцикл не пользуется высокой популярностью у любителей «понтов»;
для владельцев Honda CB 400 передняя вилка кажется слишком мягкой, что делает передвижение менее комфортным. Решить проблему можно использованием других пружин или более густого масла;
бывали случаи жалоб на реле-регулятор, которые время от времени ломается.

Honda CB 400 – технические характеристики

Современная модель перетерпела ряд изменений, прежде чем предстать в таком виде, и сегодня мы можем видеть качественную японскую модель с мощным двигателем на 16 клапанов и 4 цилиндра и минимальным дизайном. Заявленная производителем мощность мотора составляет 53 л.с., а объем 399 куб. см. Особенностью двигателя является новая система впрыска топлива, которая называется PGM-FI Fuel. Также присутствует система VTEC.

Клапаны здесь работают довольно интересным способом, ведь до 6 300 оборотов мотоцикла открывается только 2 клапана, а только после превышения этого показателя открывается еще 2 клапана. И только включив 6-ю передачу, мотоцикл начинает работать на все 16 клапанов.

Honda CB 400 отлично подходит для езды на дальние путешествия, ведь в нем иметься удобное сиденье, но отсутствует ветровая защита. В противном случае можно купить Honda CB 400 в версии BOLDOR, которая имеет встроенный обтекатель.

Что до скорости и безопасности, то максимальная скорость составляет внушительных 190 км в час, а разгон до первой «сотни» составляет 4, 5 секунды. При этом за безопасность при таких скоростях отвечает 2-х дисковый тормоз спереди и 1 диск сзади. Таким образом вместе с небольшими габаритами и отличной тормозной системой Honda CB 400 получила хорошую маневренность и отличную управляемость на любой скорости или дороге.

Как появился Honda CB 400?

История мотоцикла мягко скажем длинная, и начала она свою жизнь в 1975 году с серийного названия CB400F. Дальше с развитием прогресса было решено выпустить обновление, и поэтому в 1989 году вышла модель Honda CB-1. Японцы не стали долго ждать как со вторым обновлением и уже через 2 года выпустили еще одну версию, получившую название CB-1 Type 2. И уже с 1993 года как было описано выше, появилась нынешняя версия мотоцикла, который сегодня называется Honda CB 400 SF (Super Four).

К сожалению, в те времена модель продавалась только в Японии, и после в США. Другие рынки мира не могли отказаться от возможности продажи такой модели и поэтому незаконно продавали мотоцикл. Также стоит отметить, что модель 1992 года была довольно старая по сравнению с нынешними версиями CB 400. Тогда была установлена круглая фара как у советских мотоциклов, и не было обтекателей.

Едва ли не через каждые 2 года появлялись новые обновления и модификации, мотоцикл дорабатывали и улучшали, появлялись измененные спортивные и стандартные версии. В 2005 году японцы создали версию BOLDOR с регулируемой вилкой и тем самым обтекателем.

honda cb 400 с обтекателем

Сколько стоит Honda CB 400 Super Four?

Как вы поняли, сегодня в продаже имеется несколько версий мотоцикла, а каждая из них получила разный ценник. В итоге начальная цена составила 2 500 $, а самая дорогая версия обойдется в 4 000 $. Стоит отметить, что это вполне демократичный ценник, учитывая нынешние цены на спортивные мотоциклы. Поэтому за незначительную сумму примерно 150 000 рублей вы получите действительно мощный мотоцикл для передвижения в городе и на дальних дистанциях.

Видео Honda CB 400

текст из МотоРевю: Владимир Здоров

Yamaha FZS 400 Fazer: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1997-2002 гг., $3000-4800
Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1998-2002 гг., $4200-5500
Honda CB400 Super Four: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992-2000 гг., $2900-4200

«Четырехсотки»!? Да, они давно стали в нашей стране самым массовым «мотоиномарочным» классом. Те, кто хочет приобрести надежный, неприхотливый и относительно недорогой мотоцикл, засматриваются именно на них. Чаще всего хотят купить дорожник - аппарат с универсальным набором ездовых качеств. Если же конкретнее, покупатели мечутся между Yamaha FZS 400 Fazer, Honda CB400 Super Four и Suzuki SV400 - бестселлерами нашего рынка. Давайте расставим этот товар по полочкам.
Странности бытия

Подбор моделей для теста совершенно не случаен. Фактически их предложил сам читатель, а значит, пользователь или потенциальный покупатель. Объясню… Не раз замечал похожее поведение страждущих до двух колес в салонах подержанной техники. Люди, как угорелые, мечутся между рядов мотоциклов, выискивает то, что посимпатичнее и поцелее, расспрашивают продавцов что, где да как. Ссылаются на чьи-то наблюдения, публикации в журналах и требуют, требуют… Хорошо, если продавец в настроении и интересуется пожеланиями клиента - для каких целей, где планируется ездить…
Но чаще всего следует иной вопрос - «какой наличностью располагаете?» И все решается само собой. А ведь не правильно. Согласен, аппараты различаются по цене, но это не повод сразу расставлять приоритеты. Ибо машины эти, хоть и похожи, принципиально разные. На самом деле это три поколения дорожников. Если их поставить рядом, то можно рассмотреть эволюцию класса. Крошечная и традиционная по компоновке Honda (начало 90-х), «длинноногая» и подтянутая Yamaha (на такие в середине 90-х годов была мода) и «зализанная» техногенная Suzuki (совсем современная, хотя стиль этот происходит с конца 90-х годов).
Облик и «начинка» определяют не только возможные «зоны обитания», но и желания потенциального покупателя. С этим мы и разберемся. Итак, на разбитый московский асфальт вызываются три японских «жужжика». Нужно расставить «мелких» по своим углам и определиться, для чего в наилучшей степени подходит тот или иной мотоцикл. Интересам каких групп потребителей они соответствуют? Стоят ли своих денег? На тест подобрались мотоциклы одного года выпуска - 1998.
С чего же начнем? Эх, неплохо бы, конечно, с Мисс Вселенной 2003, но, увы, увы… Кругом одни мотоциклы. Поэтому, как истинный герантофил, начну со «старушки»…
Бесприданница

Жалобно скрипнув парой задних амортизаторов (экий атавизм, однако!), «сибиха» безропотно приняла на грудь, э-э нет, в смысле, на седло, мое далеко не самое аскетическое тело. Маловато будет! Руль слишком близок, отодвигаюсь назад, тесня гипотетического пассажира. Honda еще больше приседает на филейную часть.
Зато какие зеркала: хромированные прямоугольники, того и гляди, какой-нибудь бедствующий стритфайтер открутит. При этом в них, как и обычно, наблюдаю в основном собственный комбинезон. А чего вы хотели? Модель внутрияпонская, появилась на свет еще в прошлом веке - в 1992 году. Говорите, что сравнивать ее с молодой генерацией «четырехсоток» не корректно?
Не скажите. Так сложилось, что потребитель голосует за понравившуюся ему модель рублем, а «сибиху» покупают, да еще как! Значит, будем разбирать «старушку» по косточкам. Надо же понять, чем она до сих пор привлекает. А ответ, в общем-то, прямо здесь, вот он слева и справа на бензобаке - эмблемка с надписью Honda. Потому что при своем возрасте здесь есть то, чего порой так не хватает конкурентам: сбалансированности и феноменальной надежности! Мягкие подвески? Зато как комфортно мотоцикл проходит неровности дорог.
Податливая ходовая, скручивающийся винтом задний маятник при попытках езды «с коленочкой»? Окститесь, погрязшие в грехе спортбайкерства! Все это ненужная суета. Можно даже сказать, что машина напоминает этакого восточного философа-гуру, призывающего, в первую очередь, к душевному спокойствию…
Зато как тихо шелестит рядная четверка. И даже если бы мне на голову надели герметичный и звуконепроницаемый шлем водолаза (а я знаю, о таком мечтают многие) по первому же щелчку коробки передач я бы безошибочно определил, что подо мной именно Honda. Таких КПП не делает ни один из мотопроизводителей «большой четверки».
Тормоза вполне соответствуют общей концепции мотоцикла. При спокойной и равномерной езде их более чем достаточно. Передняя вилка работает исключительно на комфорт, забудьте про спорт. Плохо на скоростях за 150 км/ч? Ну вот, опять вы за свое, прочь с замечательного мотоцикла, адепты спортбайков и прочих «литров». Honda простит новичку даже самые грубые огрехи в пилотировании.
Тихоня-бесприданница. Женитесь на такой, и она беспрекословно будет стирать ваши грязные носки и рубашки со следами губной помады на воротнике… В возрасте, конечно, немного невзрачная, но всегда безотказная и не капризная. На таком фоне обычно выделяется другая крайность…
Кокетка

Не буду скрывать своих пристрастий. Как глупый мотылек летит к горячей лампе, обжигается и снова возвращается, так и мужчину всегда непреодолимо тянет ко всему прекрасному. SV заворожила сразу. V-образная «двойка», благородный серебристый колер, алюминиевая рама с намеками на «птичью клетку» Ducati, двигатель включен в общую силовую схему, замыкая раму снизу. Кокетливые хромированные накладочки по бокам изящного радиатора… Все, больше не могу! Хочу! Немедленно и прямо сейчас в седло! Поехали, красивая, кататься. Посадка удивила.
Практически никакой разницы по ощущениям в сравнении с SV650, на которой приходилось ездить. Все удобно, все на своих местах. Нет и намека, что аппарат с заточкой под карликовых японцев. Так, база 1415 мм - столько же, сколько у старшей сестры. И лишь совсем небольшой поклон в сторону невысоких райдеров - высота по седлу 785 мм против 805 мм у 650-кубовой версии. Модельный год ни много, ни мало аж 1999 - современница! И это чувствуется во всем. Удивил, пожалуй, единственный тормозной диск. Экое скупердяйство! Да и вообще странно. Обычно бывает с точностью до наоборот - внутрияпонские модели оборудованы богаче, чем европейские версии. У той же SV650 спереди два диска…
Подмечу и такой момент. Посадка показалась настолько удобной, что отодвигаться назад не возникло желания. А так как сидений здесь два, то есть пассажирское размещено несколько выше и раздельно от водительского, то «второму номеру» будет вполне удобно и уютно…
Хотел, было, написать о неповторимом и непохожем на другие глубоком саунде «сузучей» «двойки», но нет. Мотор работает тихо и плавно, четырехстволка, и все тут! Неправильно, однако. Здесь просто необходима «тюненная» труба и желательно «прямоток». Все должны знать, что вы едете именно на «двойке», а не на пошлой визжащей кофемолке. Первая же сотня метров просто поразила. «Четырехсотка» поднимается с «газа» на заднее колесо с первой передачи! Вот оно, наглядное преимущество двух цилиндров! Тяга! Мотор «едет» практически сразу, с самых «низов». Никаких подхватов нет и в помине. Мгновенная раскрутка тахометра до максимальных величин.
Ничего себе «четырехсоточка»! Считанные секунды, и на спидометре уже 180 км/ч. Эх, вот опять сработал ограничитель! До этих ощущений на той же «сибихе» пыхтеть и пыхтеть. А тут - раз, и уже «летишь»! Сложилось такое впечатление, что на ней можно вполне потягаться с некоторыми «шестисотками». Притом, что аппарат совершенно не балует будущего потребителя настройками амортизаторов, могу сказать одно - этой «сузе» они и не нужны. В обычной городской эксплуатации их хватает за глаза. Конечно, потряхивает на крупных неровностях, зато как великолепно аппарат «пишет» повороты. Не стоит также забывать, что он и самый легкий из всей троицы - 159 кг.
Поставил машинку на переднее колесо с первого раза! Вот тебе и единственный тормозной диск. Коробка работает четко и непринужденно, но… Все-таки это не Honda. Впрочем, здесь уже придирки эстетствующего сибарита. А ведь на этом аппарате уже хочется «валить». И здесь наступает плата за модность. Сдувает, господа, сдувает! С другой стороны, никто не мешает поставить какой-нибудь тюнинговый ветровичок. Здесь он был бы вполне уместен. А можно остановиться на SV400S - у нее посадка более спортивная и обтекатель небольшой.
А что это за японские выкрики из-за угла, мол, у меня мотор спортбайковский, и вообще, обтекатель есть? Ну да, как же - стучит копытцами в стойле самая навороченная из нашей троицы - Yamaha Fazer…

Пылесос-астматик

В принципе, для настоящего российского мужика норму можно было бы и увеличить, но мы здесь рассматриваем «японцев», которые, как известно, пьют много, но слабоалкогольные напитки. Ведь их сакэ - по-нашему просто сухое вино. Поэтому тамошние приоритеты совсем не вяжутся с нашими. Что нам нужно и для каких целей знаем только мы. А это «нужно», вроде как, сложилось в голове после тест-поездок.
Все три мотоцикла показали себя совершенно разными и не похожими друг на друга. Что, конечно, очень облегчает задачу эксперта в выборе победителя. По моему мнению, это Suzuki SV400.
Мало того, что это последняя генерация «четырехсоток», что дало ему фору, так еще мотоцикл чертовски красив, изящен. Я бы сказал, он для настоящих двухколесных гурманов. При этом четкость работы КПП и удивительно точно сбалансированные конструкторами настройки подвесок не могут не восхищать. Браво, «суза»! Модель можно легко (если, конечно, «прослойка за рулем» не совсем тормозная) выдать за 650-кубовую версию. А значит, когда уляжется первая волна восхищения от иномарки, и вам захочется чего-то большего и мощного, то не будете чувствовать себя настолько ущербным, как, например, владелец Diversion 400.
Вопрос второго места для меня так же не вызывает никакого сомнения - это Honda CB400 Super Four. Да, она не так динамична, как Fazer 400, и нет в ней красоты Yamaha, но не будем забывать, что конструкции Fazer и Honda разделяют почти пять лет! Огромный срок по современным меркам. При этом аппарат фактически на равных разговаривает со многими нашими современниками и не собирается сдавать позиции по продажам. Модель оптимально сбалансирована, легка в управлении, радует безупречной работой. А о надежности и долголетии «хондовских» моторов ходят легенды.
Ну и последнее место автоматически занимает Yamaha. Это рейтинг здравомыслящего человека, который умеет подавлять в себе беса и не летит за течениями моды. Но вот включаю в себе этого «среднестатистического», и расклад получается совсем иной. Понятно, что в лидерах остается Suzuki, зато другие места меняются с точностью до наоборот. Да зачем мне этот маленький и тихоходный старый хлам с фарой от «ИЖа». Хочу броской внешности, комфорта и внимания. Раз так, то по мне Fazer, на котором можно и в городе каждый день рассекать, и за город ездить, а по вечерам катать девчонок. Универсальный аппарат! Разве не о таком мечтаем? Подвеска, мотор, говорите, не те? Зато это Yamaha - марка, которая у нас на слуху. Да и продать потом такой будет проще, чем специфичную «сибиху». Она для пенсионеров…
В общем, несколько путано, зато эмоционально. Ведь именно так, наверное, думают те, кто влетает с горящими глазами в мотосалон с единственным желанием купить «четырехсотку». Тихо, тихо - успокойтесь. Все хорошенько взвесьте, не один день живем. И выбирайте сердцем, как сделал я.

Интернет-магазин Megamoto - крупнейший портал, реализующий мототехнику и экипировку с 2006 года. Центральный мотосалон компании расположен в Москве, но доставка возможна по всей России.

Что мы предлагаем:

Продажа новых и б/у мото;
Реализация женской и мужской экипировки, а также детской одежды;
Продажа аксессуаров для мотоциклов всех брендов;
Срочный выкуп мототехники.

Вы также можете с нашей помощью поучаствовать в мотоаукционе. Участие в публичных торгах позволит вам приобрести поддержанный байк (как правило, американский или японский) по выгодной цене.

Возможность купить брендовый байк

Вы опытный байкер и хотите приобрести профессиональный мотоцикл? Или, быть может, вы новичок, только вставший на байкерский путь, и ищете б/ушную технику для тренировочных гонок? Для всех байкеров работает мотосалон б/у мотоциклов в Москве, где можно купить железного коня по хорошей цене.

Здесь представлена брендовая мототехника производства следующих стран:

Америка и Великобритания - Harley Davidson, Triumph, Indian;
Япония - Kawasaki, Yamaha, Honda;
Италия - Ducati, Gilera;
Германия - BMW;
Австрия - KTM.

Возможна покупка не только бывшего в употреблении, но и нового мото. Представленные в мотосалоне байки имеют оригинальную комплектацию, перед продажей мототехника полностью проверяется специалистами компании Megamoto.

Экипировка для настоящих байкеров

Другие мотосалоны в Москве предлагают в основном стандартные вещи для мотоциклистов, например, шлемы и куртки. Megamoto же предоставляет байкерам возможность полностью обновить гардероб и в то же время защитить себя в поездке.

Каталог экипировки интернет-магазина включает в себя такие разделы:

Защитная экипировка: шлемы, черепахи, дождевики, вставки для колен, локтей и спины;
Одежда (мужская и женская): куртки, футболки, штаны и джинсы, мотоботы, комбинезоны;
Аксессуары: очки, перчатки, подшлемники, маски.

Мотосалон реализует только брендовую экипировку. В соответствующем разделе мотосалона в Москве сайт вы найдёте одежду и аксессуары производителей Icon, Dainese, Held, Thor и др.

Запчасти для вашего железного коня

Мы предлагаем множество брендовых запасных деталей для мото. В каталоге Megamoto представлены расходники, которых не найти в других мотосалонах в Москве (например, для моделей байков, уже снятых с производства). В ассортименте доступны более 5 тысяч запчастей и аксессуаров.

Если вдруг вы не обнаружили нужной детали, свяжитесь с менеджерами портала, мы найдём для вас расходник и оперативно отправим его в любой город РФ.

Помощь в трудной ситуации - выкуп мототехники

Если вам нужно срочно продать мототехнику или вы хотите её поменять на модель поновее, мы готовы помочь. Вы можете воспользоваться такими услугами:

Комиссионная продажа;
Срочный выкуп;
Обмен.

Для получения подробной информации о выкупе, продаже или обмене укажите свои данные (ФИО, модель и характеристики мотоцикла, желаемая цена за мото и проч.) в специальной форме и свяжитесь с консультантом портала.

Мотосалонов в Москве много, но лучший - только один. Обращайтесь в Megamoto, чтобы по-полной укомплектовать своего железного коня!

Доброго времени суток, БП! Воспользовался я тут поиском и понял, что на нашем любимом сайте отсутствует нормальный пост про самый распространенный мотоцикл на просторах РФ и стран СНГ… Да, я о Сибихе.
Встречайте: Honda cb400sf(он же СуперФура, он же Сибиха, он же Фура, Фурия и др) =) Думаю, что этот мотоцикл заслуживает большего внимания к себе. По сему я решил исправить это досадное упущение)))) Это будет обзор, отзыв, сравнение, особенности эксплуатации и тех. обслуживания, тюнинг и пр.
По традиции начнем издалека. Отъездив на Дюке 1, 5 сезона волей случая и желания, если кто помнит (), я стал обладателем Хонды cb400 Super Bol D"or 2006 года выпуска с пробегом около 19000 км. И сейчас, по прошествии 14 000км. пробега, я решил, что пора максимально полно со своей колокольни описать этот мотоцикл и все его аспекты.
Заинтересовавшихся милости прошу к нам на чай =)

Сравнение с Дюком

Дюк-мой первый дорожник, оставивший после себя массу впечатлений и опыта для мення. Не в обиду ему будет, все таки он после всех моих падений исправно довозил меня до ГАИ и до дома сам, но качество Хонды выше. Выше на порядок. Оно во всем: в проектировке узлов, в материалах (тут тоже не без изьянов, но об этом позже), в выверенности линий и эргономики, да даже в сервисных интервалах.
Замена масла: Дюк-5000км, Фура-12000(я на 10 меняю).
Внешне сибиха больше, удобнее, руль дальше, высота по седлу ниже. После неё садясь на Дюка ощущаешь себя на табуретке или супермотоподобном мотоцикле. Для меня с моим ростом 185 см. и 80 кг. веса на Дюке не удобно и он мне даже визуально мал.
Болдор я выбрал потому, что мне он нравится больше, а так же потому, что 80% времени езжу по быстрым дорогам и мне нужна ветрозащита.

Как говорится:«Встречают по одежке,...» Поэтому начнем с внешнего вида.

Дизайн

Дизайн Сибихи вечен! Он настолько выверен и идеален, что даже закоренелые спортофилы скажут:«Да, именно так должен выглядеть мотоцикл!» Действительно, посмотрев на Фуру любого года и в любое время (и довтек тоже) можно сказать, что она смотрится и гармонирует с образом настоящего байка. На ней одинаково к месту человек в коженом экипе или просто в черепахе, смотрите сами:

Одним словом это называется «Классика!»

Насколько можно судить по количеству и некоторым опросам в соц. сетях, бОльшую популярность у нас имеет классик версия, но вполне возможно не только из-за внешнего вида, а потому, что уронить классик дешевле, чем Болдор. Лично мне с моими скоростями понадобился Болдор с обтекателем и нравится он мне больше, 2 в 1 просто. На классике на скорости свыше 140 уже не очень комфортно, хочется спрятаться (в сети фигурируют цифры 100-120, может у меня шлем имеет хорошую аэродинамику просто). На Болдоре мне вполне комфортно до 160 не особо пригибаясь, дальше проще всё таки прилечь за ветровик. Есть и удлинённые ветровики, но о них в разделе тюнинг.

Если кому-то что-то говорят цифры, привожу некоторые данные с ТТХ(привожу их для своего мотоцикла, Болдор 2006 г.): Длина:2040,0 мм Ширина:2040,0 мм Высота:1155,0 мм Дорожный просвет: 130 мм

Садясь на мотоцикл первое, что мы видим перед собой-это приборка и органы управления, поэтому теперь обсудим их.

Органы управления и приборная панель

Что мы тут видим? Опять же классику. Аналоговые спидометр и тахометр, минимум электроники и максимум информативности.
Лично мне не нравится, что Трип 1 и Трип 2 считают только до 1000км, а потом сбрасываются, это бред.

У сибишки широкий руль и стандартные пульты управления. В моём случае зеркала стоят от Хонда сбр600, но это ничего не меняет, у них просто чуточку отличается форма усов. Информативность у них вполне себе хорошая, жаловаться не могу.
Руки на руле лежат свободно и удобно, все кнопочки в пределах досягаемости большими пальцами, окромя аварийки. Видимо не предполагалось, что её будут пользоваться на ходу, а посему сложно включить её и выключить не дёргая газ, эдакая акробатика для правой кисти. Не критичный, но минус.
Ещё хочется более короткоходную ручку газа, а то без перехвата открутить нормально не получается. Возможно, займусь этим зимой или весной.
Стандартные рукоятки тормоза и сцепления вполне хорошие стальные, но по традиции заменил их на короткие регулируемые.
Плавно переходим к двигателю и КПП, а как следствие к ускорению, переключению передач и максималке

Двигатель и КПП

Это и есть самая легендарная часть мотоцикла. Говорят, они не убиваемые, хотя если ты рукожоп, то убить можно всё и по большому счёту так и есть. По дорогам ездят 20-25 годичные мотоциклы и ещё как ездят. Что это, если не надёжность? Учитывая ещё то, что над ними как правило «издеваются» новички.
Да, этот мотоцикл рекомендуют почти всем новичкам, а так же используют во многих мотошколах(если не во всех) наравне с Йобриком. И это ещё один, а может и 2 "+" в копилку сибихи. Проверено годами, что называется. Но мы отвлеклись, вернёмся к двиглу и кппшке.
Стандартная рядная четвёрка и идеальная(можете спорить или не спорить, но коробки от Хонда уже имя нарицательное и не я это придумал) КПП. Больше по структуре сказать нечего.

Движок тянет, причём тянет на всей шкале тахометра как паровоз! Первые километры после Дюка я ощущал себя верхом на паровозе, который прёт и прёт. Аж дух захватывало. Я имею в виду то, что сибиха вытягивает даже с низких оборотов, не заглохнув. Но ускорение хорошее и бодрое появляется с включением Втека(подключение оставшихся 2-х клапанов на каждый цилиндр), то есть после 6700 об/мин. Ускорения хватает более чем на диапазоне 0-150, дальше хуже, но всё таки 400 кубов и огромный вес. 198 кг с полным баком-вес крайне негуманный для 400-кубового классика, ИМХО! Максималка упирается в 190 км/ч, на которых срабатывает ограничитель и дальше мот даёт понять, что хватит ускоряться. Снимать его не имеет смысла, ибо добавит это от силы 15 км/ч к максималке и порежет ресурс движка сходу, а оно нам надо?
КПП работает чётко, громко и адекватно. После дюковской вяло-мягкой КПП здесь всё чётко и с брутальным щелчком. Весь светофор слышит, что ты 1 воткнул. При своевременном замене масла и нормальных дисках сцепления никаких недовтыков или невключений передач нет и в помине.

Жрёт сибиха когда как, если крутить-много, если ехать спокойно-мало. Расход от 3,2 до 8 литров на 100 км. В среднем у меня при не очень медленной(мягко говоря) езде расход выходит около 5,2 литра/100 км.

Управляемость

Управляемость-понятие очень относительное и субъективное, поэтому ни на какие истины не претендую, просто выскажусь от себя.
Для меня сибиха вполне себе нормальная по весу, но для 400-ки вес 198 кг. как-то не очень хорош, чуть ли не больше некоторых 600-ток. Но компенсируется он низкой высотой седла, всего 755 мм , и низким центром тяжести.
Угол поворота руля обеспечивает минимальный радиус разворота - 2,6 м. Рулится мотоцикл хорошо на любой скорости. Но вот ГАИшную восьмёрку я ни с 1, ни с 8 раза проехать не смог… Хотя её по моему нормально можно проехать только на Йобрике, да на пите. Обычному человеку, не занимающемуся скиловым вождением, естественно.
К тому же на поздних версиях очень помогает задняя ручка при перекатывании мотоцикла и закатывании в гараж, без неё не за что ухватиться второй рукой нормально.

Мот адекватно реагирует на газ и на тормоза. Тормоза на Фуре более чем достаточные и хорошо, а главное адекватно замедляют мотоцикл. Блокировки колёс я не допускал ни разу, но при этом всегда останавливался там, где нужно или замедлялся без критических приближений к посторонним предметам. Может это ещё и заслуга хорошей резины. Езжу на Pirelli Diabolo Rosso 2 120/60-17; 160/60-17
Подножки расположены низковато и в повороте очень быстро начинают цеплять асфальт, но это и не трековый мотоцикл, в городе это скорее "+", чем "-".

Эргономика и перевозка багажа/нажопника

Если я и на Дюке ездил с пассажиром и мне было нормально, то тут и подавно. Опять же, всё в сравнении познаётся, поэтому сейчас бы я сказал, что на Дюке вообще невозможно ездить с пассажиром по нормальному. Так что на истину не претендую в который раз. Сибиха вполне себе бодро тянет двоих, но вот разогнаться до 180 хотя бы становится очень сложно. Но 150 идёт нормально и при встречном ветре. Для достижения 190 приходится низко ложиться как пилоту, так и пассажиру. тогда да, едет 190 по прямой. Доводилось мне проехаться и пассажиром на сибихе. Мне понравилось, сидеть удобно и не шибко высоко сидишь. На Дюке сзади как на насесте спортаче сзади. И места для попы мало, хотя это мне с моими 185 см. роста)))

С багажом всё лучше и без нареканий. Прицепив сеткой шлем сзади в него не упираешься ни спиной, не рюкзаком, который всегда со мной (На Дюке упирался и сидеть было неудобно). Очень радуют стандартные 4 точки зацепления сетки. Очень удобно! Бак довольно плоский и низкий, поэтому на него легко крепится багажная сумка и не только не создаёт дискомфорта, но и добавляет удобства. Уточняю: на трассах на скоростях 150-190 хочется лечь на бак, но он низкий и сделать этого не получается, не согнувшись в 3 погибели. А когда на баке сумка с вещами, можно лечь на неё и спокойно ехать лёжа. Очень разгружает спину и добавляет комфорта. Естественно я говорю не про огромные сумищи, а про вот такие варианты:

Так же на сибиху существует масса кофровых систем, но я вообще на люблю кофры на такого рода мотоциклах и поэтому ставить себе не собираюсь. Кофры для примера:

Я сам умудрился даже перевезти на Фурочки вот такой огромный кусок ДорБлю изолоновый щит: XD

Очень радует наличие бардачков в боковинах переднего пластика и под сидением. Под сидение у меня влезает и постоянно там лежат: ремкомплект шин, багажная сетка, чехол от мотоцикла и сейчас ДБ-киллер. В боковых лежат: трос для пристёгивания шлема к мотику и наушники. Левый бардачок закрывается ключом.
Вообще я не понимаю, почему на других мотоциклах с боковым пластиком не сделать в нём бардачки…

Тех. обслуживание

Фурочка не только одна из самых надёжных мотоциклов, но также имеет огромный выбор оригинальных и не оригинальных запчастей. Их все не очень сложно найти и купить, большинство даже в наличии в Мск, и не нужно ждать, пока приедет заказ. Многие сервисы занимаются сибихами, что тоже радует. Межсервисные интервалы позволяют не сильно тратиться на обслуживание. Для некоторых даже замена масла всего 1 раз в сезон предстоит, ибо не многие накатывают более 10 тысяч км. в сезон.
Кто скажет: «Но карбюратор...», намекая на необходимость их синхронизировать и чистить, тот будет по своему прав, но на СуперФуре при хорошо и качественно настроенных и почищенных карбах вы на 20 000 км. забудете о них вообще. Заводится сибишка лично у меня без подсоса до +10 градусов среднесуточной температуры, просто чуть вначале приходится ручку газа покрутить, чтобы не заглохла и всё. А с подсосом в любую погоду с пол пинка урчит))) Только вот свечи менять не так уж и просто, к одной из 4 свечей можно подлезть только если снять один из высоковольтных проводов или открутить и отодвинуть горловину системы охлаждения. В общем тот ещё геморрой.

Тюнинг

Самый обязательный тюниг-это слайдеры и/или дуги. Ибо при нормальном падении без них это минус крышка справа или слева и далее на эвакуаторе.
На СуперФуру существует масса тюнинга, начиная от рычагов сцепления и тормоза и заканчивая полными выхлопными системами и светотехникой.
Большинство тюнинга правда приходится заказывать, но так не только с сибишкой. Существуют хаггеры, удлинённые ветровые стёкла, рули и прочее за негуманные цены, а так же вполне себе приемлемые по цене рычаги, китайские прямотоки(некоторые из которых нифига не хуже именитых) комплекты лифтинга и прочие плюшки. Для примера:

Мои личные замечания по мотоциклу

Начнём с минусов и проблем, которые я нашёл для себя:

Уродские передние поворотники. Да, они дорогие, с плохим креплением и ужасным внешним видом. Заменил на светодиодные, фото ниже. Хотя даже ои не стоят рядом с тем, что поставили в стоке на сибиэр600рр, я когда увидел, я вообще ничего сказать не мог.
Расположение коллектора под днищем , он при любом не очень удачном съезде с бардюра долбится об землю, что создаёт на нём замятости, что не очень хорошо. Решением моим будет силовой стальной плуг, за зиму сделаем. Пластиковые продающиеся плуги сильно уменьшают и так не великий клиренс и не дают никакого усиления защиты толком, а ещё учитывая их цену-это вообще жесть.
Слабая подвеска. Ну как слабая, для мягкого туриста она очень даже нормальная, но после Дюка, да и вообще, она ватная. Затянув зад на максимум и вкрутив регулировки передних на максимум я добился хоть чего-то, но буду лить более густое масло в вилку. Задние амморты менять не буду, так как мне не имеет смысла это делать. А тем более, когда один ездишь. Тогда их хватает нормально более ли менее, это всё таки не спорт-байк.
Чувствительность к загрязнению воздушного фильтра. Если не уследить за его загрязнением, рискуете далеко не уехать. У меня мот перестал нормально разгоняться, еле тянул и почти не ехал. При этом на холостых работал ровно. Началось это быстро и спрогрессировало до серьёзных неполадок в езде за 200 км. Поэтому в дальняк запасной фильтр обязателен, и ещё перед поездкой новый поставить.
Снять переднее крыло можно только сняв колесо , даже комментировать это не буду.
Подножка постоянно засоряется. Почистил ты значит подножку мотоцикла. Она хорошо и бодро выдвигается и задвигается пружинкой. Проходит 100 км и она снова еле ворочается и явные признаки того, что там грязь. Способ лечения мне неизвестен, разве что гондон натянуть туда, проверю это попозже)))

Больше минусов не найдено.

Мои плюшки для сибишки

Для начала фото, потом описание

К концу сезона я не хило вложился и было сделано:

Армированные тормозные контуры(адекватность и резкость тормозов возросла, хоть и незначительно)
Китайский прямоток(но вот этой китайский банка звучит шедеврально, я тащусь просто и мешаю людям спать, всё по хардкору)
Заменены диски сцепления(теперь непривычно, обороты падают слишком быстро, привыкнуть нужно)
Подключён прикуриватель с 2 USB и врезан в бардачок.
Поставлены передние светодиодные поворотники от Дюка 200
Обута новая резина(и как на зло, пока перегонял в тёплый гараж словил саморез, благо под углом острым и не насквозь… уроды. раскидали говна)
В планах силовой плуг и сетка на радиатор

А этот вариант тюнинга извращения так и не был воплощён в жизнь и вряд ли будет когда либо.

Конструктивные замечания и критика приветствуются!

Главная » Внешнее освещение автомобиля » Большой пост про Honda cb400sf. Обзор, сравнение, эксплуатация, технические аспекты и др. Экипировка для настоящих байкеров