2gr par volume. Unités de puissance fe, portée. Description des conceptions des unités de puissance FE et de leurs dérivés

(4.0 EFI VVT) type "04- disposition longitudinale, à injection répartie, mono-VVT. Installé sur les modèles : 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

Le carter de chaîne de distribution en fonte intègre une pompe de liquide de refroidissement et la pompe à huile, respectivement, des canaux d'huile et de liquide de refroidissement traversent le couvercle.

Filtre à huile - "économique" pliable avec cartouches remplaçables, emplacement inférieur (le corps est intégré dans la partie supérieure du carter).

Une unité de commande séparée est utilisée pour contrôler les ventilateurs électriques, ce qui vous permet de régler la vitesse en fonction de la température du liquide de refroidissement, de la pression du réfrigérant de la climatisation, de la vitesse du véhicule et de la vitesse du vilebrequin.

Entrée et sortie

Au sommet collecteur d'admission amortisseurs installés SIC avec un entraînement électrique, modifiant la longueur effective du conduit d'admission pour augmenter la puissance. À des vitesses faibles et moyennes et à charge élevée, la soupape ACIS est fermée et la longueur effective du collecteur d'admission augmente, dans d'autres plages, la soupape est ouverte et la longueur effective du collecteur est minimale.

L'admission d'air est utilisée AICV obstruant l'un des deux canaux entre la prise d'air et le filtre. À basse et moyenne vitesse, la soupape ferme l'un des canaux, l'air passe au filtre à travers un trou plus petit, ce qui aide le résonateur à réduire le bruit d'admission. Sur le haut régime et avec une ouverture importante la soupape d'étranglement les deux canaux s'ouvrent, ce qui augmente l'efficacité de l'admission.

Sur certains modèles, il y a une soupape mécanique dans le silencieux qui régule le débit des gaz d'échappement. À bas régime, une soupape fermée aide à réduire le bruit ; à haut régime, elle s'ouvre pour réduire la contre-pression d'échappement.

Injection de carburant - distribuée. Dans des conditions normales - séquentielles, une fois par cycle pour chaque cylindre, à basse température et à basse vitesse, une injection groupée peut être effectuée. conduite de carburant- sans ligne de retour, l'amortisseur de pulsation de pression est externe sur le collecteur de carburant (sur certaines versions, un amortisseur supplémentaire peut être installé dans la ligne devant le tuyau d'alimentation en carburant du collecteur), le collecteur lui-même est en plastique. La vitesse de la pompe à carburant est contrôlée par l'ECU à l'aide d'une résistance et d'un relais. Une cartouche EVAP est installée près du réservoir de carburant.

Capteur de position de pédale d'accélérateur - sans contact à deux canaux, effet Hall. Les capteurs de position d'arbre à cames sont magnétorésistifs (contrairement aux capteurs inductifs, ils fournissent un signal numérique en sortie et fonctionnent correctement à bas régime). Capteurs de cognement - piézoélectriques plats à large bande, installés sur chaque demi-bloc dans la zone du cylindre central. Capteur débit massique air (MAF) type "fil chaud", associé au capteur de température d'air à l'admission. Le premier capteur d'oxygène pour chaque demi-bloc est un capteur de composition de mélange planaire (plat) (AFS), le capteur derrière le catalyseur est un capteur d'oxygène conventionnel.

équipement électrique

Système d'allumage - DIS-6 (bobine d'allumage séparée pour chaque cylindre). Bougies d'allumage en iridium (Denso FK20HR11 - électrode centrale en alliage d'iridium, contact en platine sur l'électrode latérale), avec une partie filetée allongée (de ce fait, il est possible d'élargir le canal de refroidissement dans la tête et d'améliorer la dissipation thermique).

Le démarreur est un nouveau modèle (puissance 1,7 kW), avec un réducteur planétaire et un enroulement d'induit segmenté, des aimants permanents et d'interpolation sont installés à la place de l'enroulement d'excitation.

Unité d'entraînement unités montées- une seule courroie, avec un tendeur de ressort automatique.

Pratique

D'après l'expérience d'exploitation et les données du fabricant, un certain nombre de défauts caractéristiques 2GR-FE.

Il convient de noter que dans les cas où la rupture du tube s'est produite en mouvement et que la perte d'huile n'a été déterminée qu'en allumant l'indicateur pression d'urgence, le moteur a réussi à fonctionner pendant un certain temps dans des conditions famine d'huile qui a ensuite entraîné de graves problèmes mécaniques- manivelle roulements de bielle, dommages aux lits d'arbres à cames, etc. Cette circonstance doit être prise en compte pour toutes les voitures avec 2GR-FE, sorties de l'usine avec un tuyau à l'ancienne - depuis l'historique du fonctionnement et des circonstances remplacements possibles inconnus, ils sont tous en danger.

. Comme avec tous les moteurs Toyota modernes, il existe un problème standard de fuite et de bruit de la pompe de liquide de refroidissement, qu'il est plus facile d'attribuer immédiatement aux consommables.
. Défaillance des bobines d'allumage (jusqu'en 2010, 90919-02251) - le fabricant a prescrit un remplacement sous garantie pour les bobines d'un nouveau type.
. Bruit dans la zone du couvre-culasse lors du démarrage et erreurs possibles lié au calage des soupapes - le fabricant prescrit procédure compliquée remplacement des éléments de distribution des pignons aux arbres à cames et ensembles de lits. Les problèmes avec les pignons VVT se sont avérés caractéristiques de presque toute la série GR.
. Erreurs liées aux vannes de régulation VVT (jusqu'en 2011) - le remplacement sous garantie des vannes défectueuses était prescrit.
. Problèmes et erreurs dans le système de contrôle du ralenti (jusqu'en 2010) - un remplacement sous garantie de l'ensemble du corps de papillon a été prescrit.
. Embrayage à roue libre défectueux dans la poulie d'alternateur (jusqu'en 2012) - installation de nouvelles poulies (une maladie courante de toute la série GR).
. Fuite des durites du refroidisseur d'huile (avant 2012, 15767-31010).

Inconvénients indirects non liés à la fiabilité du moteur :
. Comme pour la plupart des modèles à groupe motopropulseur transversal, une puissance moteur trop élevée entraîne une réduction de la durée de vie de la transmission (comme dans le cas de la fameuse boîte U660).
. Avec une disposition transversale, l'accès à Moteur en V très difficile, pour de nombreuses opérations, sous-démontage de "l'entrée", la zone de blindage est nécessaire compartiment moteur, et pour certains modèles - et accrocher le moteur.

- Têtes de bloc traditionnelles - sans un seul carter d'arbre à cames, sans compensateurs hydrauliques dans l'entraînement des soupapes (des poussoirs de réglage ont été utilisés).

Dans le système de lubrification, le filtre est installé dans la partie supérieure du moteur sur un refroidisseur d'huile ordinaire.

Des exigences quelque peu inhabituellement accrues pour indice d'octane même sur les versions destinées au marché japonais (Regular - uniquement en Amérique du Nord).
- Sur certains modèles, une option réservoir d'essence, cependant, ici un schéma est mis en oeuvre avec une simple pompe d'éjection, un col commun, sans système de commutation et deux pompes électriques.
- Pour réguler les performances de la pompe à carburant (3 vitesses), un l'unité électronique la gestion.
- Système de carburant avec ligne de retour, régulateur de vide pression de carburant au collecteur d'admission.

Bougies avec une partie filetée allongée, mais en matériaux ordinaires (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Démarreurs, à la fois plus modernes avec un réducteur planétaire et un bobinage à induit segmenté, et plus puissants (2 kW) traditionnels avec un réducteur (pour les régions à climat froid).

La deuxième option (type "2009") s'est avérée structurellement proche des autres moteurs GR.Il y avait des phases réglables en sortie (les limites de changement étaient de 40° pour l'admission et 35° pour l'échappement), des lits d'arbre à cames, une entretoise en la chemise de refroidissement, les pistons sont devenus plus compacts, le vilebrequin a été simplifié, le filtre à huile pliable et le refroidisseur d'huile ont été déplacés vers un support séparé sous le moteur, des bougies d'allumage plus avancées (Denso SK20HR11) ont commencé à être utilisées et un système d'alimentation en air d'échappement est apparu .

Pratique

L'absence d'inutiles éléments en caoutchouc dans le système de lubrification et un entraînement de synchronisation simplifié signifiaient automatiquement l'absence des problèmes correspondants spécifiques au 2GR-FE. bonne ressource montre la chaîne de distribution. Les coups courants dans le compartiment moteur se révèlent généralement être le bruit régulier des soupapes électropneumatiques (EVAP) et des injecteurs.
. Des défauts secondaires ont été plus souvent constatés - fuites d'huile sous le carter de distribution, questions sur la pompe, dysfonctionnements des systèmes de réduction de la toxicité (capteurs d'oxygène, système de récupération des vapeurs de carburant).
. Il y a des cas fréquents de destruction de bougies d'allumage en raison d'une violation de leur couple de serrage.

Les supports avant sont remplis hydrauliquement, supports actifs ne s'applique pas.
- Le filtre à huile est installé horizontalement à l'avant, sur le support de la partie supérieure du carter (le carter a également une forme caractéristique des moteurs montés longitudinalement). Un capteur de niveau d'huile est installé (fin de course avec flotteur) - si niveau faible persiste pendant plus de 40 secondes, le système de contrôle allume le témoin sur le combiné d'instruments.

Conduite de carburant - avec conduite de retour, régulateur de pression intégré au module de pompe à carburant.

L'ETCS prend en charge le fonctionnement SNOW en amortissant la réponse à la pédale d'accélérateur.
- Bougies d'allumage - iridium, avec une électrode latérale (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Les pistons avec une forme de fond caractéristique sont différents pour les demi-blocs gauche et droit.

Injection de carburant - directe, dans la chambre de combustion, synchronisée avec les phases (position du piston). Le carburant s'écoule de la pompe dans le réservoir vers la pompe d'injection, où sa pression augmente (jusqu'à 4..13 MPa), de là vers le collecteur de carburant et, enfin, est injecté dans les cylindres par des buses.

Modes de fonctionnement . Le moteur peut fonctionner selon deux modes principaux :
- Mode de mélange homogène / homogène - le carburant est injecté sur la course d'admission et un mélange air-carburant essentiellement homogène se forme dans le cylindre. Du fait du refroidissement de l'air d'admission lors de l'évaporation du carburant, le remplissage du cylindre augmente.

Lors de la course d'admission, le piston descend et aspire le carburant dans la chambre d'injection.
- Au début de la course de compression, une partie du carburant revient alors que la soupape de dosage est ouverte (ainsi la pression de carburant requise est réglée entre 4..13 MPa).
- A la fin de la course de compression, la soupape de dosage se ferme et le carburant sous haute pression par l'ouverture clapet anti-retour injecté dans le collecteur de carburant.
- Lors du démarrage du moteur, la vanne de dosage s'ouvre et le carburant est envoyé directement au collecteur sous la pression du régulateur (400 kPa).

Booster d'injecteur (EDU) . Les injecteurs sont contrôlés par un amplificateur séparé qui convertit le signal de l'unité de commande en un signal haute tension vers les injecteurs, garantissant une précision et une vitesse maximales. Une fois ouverte, la buse est maintenue ouverte par un signal basse tension.

Entraînement SCV . Entre la tête de bloc et le collecteur d'admission se trouve un bloc d'amortisseurs SCV qui bloquent l'un des deux orifices d'admission adaptés à chaque cylindre, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Les volets sont entraînés par un moteur électrique via un mécanisme de tringlerie.

À bas régime et à faible charge, à basse température du liquide de refroidissement, le SCV est fermé, l'air entre par un orifice, le débit est augmenté, le processus et l'efficacité de la combustion sont améliorés.
- À des charges élevées, le SCV s'ouvre, l'air pénètre par les deux orifices, le remplissage des cylindres augmente, un vortex vertical se crée dans la chambre de combustion et la formation du mélange s'améliore.

Un gros avantage du système D-4 sur les moteurs de la série GR est l'absence d'un système de recirculation des gaz d'échappement (EGR).

Bougie d'allumage . "Iridium" (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - en plus de l'électrode avec un contact en platine, deux autres électrodes latérales sont ajoutées.

Comme d'habitude pour Toyota, l'introduction de nouvelles solutions techniques a entraîné un certain nombre de "maladies infantiles" différentes, en particulier par rapport aux séries JZ et MZ établies.

Suffisamment de temps s'est écoulé depuis le tristement célèbre premier moteur D-4 pour que l'entreprise trouve les bonnes solutions - et en effet, les systèmes de commande et d'alimentation ne causent pas plus de problèmes que sur les moteurs à injection dans l'orifice. Et l'absence d'EGR a considérablement réduit les problèmes de cokéfaction du collecteur d'admission et de toutes les pièces mobiles de l'admission.
En plus des questions classiques sur le système de récupération des vapeurs de carburant (module adsorbeur), deux défauts spécifiques peuvent être relevés.
. Problèmes de capteur de condition d'air (AFS) et capteurs d'oxygène- Non recommandé pendant longtemps conduire avec une erreur de mélange trop riche (le constructeur pense que dans ce cas, une quantité excessive d'essence pénètre dans l'huile).
. Rappel Company Series : Corrosion des composants en aluminium Système de carburant- la corrosion interne et les fluctuations de pression pourraient entraîner des défauts de soudure ou des fissures et des fuites de carburant (sur le marché intérieur jusqu'en 2005, sur le marché extérieur jusqu'en 2008), en raison de joints d'étanchéité d'injecteur défectueux avec des fuites possibles ( Marché japonais jusqu'en 2005), en tordant spontanément le capteur de pression du collecteur (marché japonais 2007-2009).

DE pièce mécanique les choses ont empiré :
. Les fuites d'huile au niveau des joints des carters d'arbres à cames (jusqu'en 2008) ne méritent pas une attention particulière.
. La fissuration du variateur après le démarrage est une maladie chronique qu'ils ont essayé de corriger chaque année en publiant des modifications régulières des pignons d'admission VVT (par exemple, 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 ...). De plus, les Japonais eux-mêmes ont aggravé la situation, signalant la possibilité d'un dévissage spontané par vibration des boulons de l'embrayage VVT, suivi de son "démontage" en marche et d'un blocage du moteur.
. Grandes campagnes de rappel de ressorts de soupape défectueux - des inclusions supposées étrangères dans le matériau entraînent un affaiblissement ou une destruction des ressorts, qui se manifeste sous la forme de bruit pendant le fonctionnement, d'interruptions et d'arrêts de moteur en marche (4GR-FSE 2005-2008, 2GR -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006...).

Injection de carburant - mixte : directe dans la chambre de combustion et distribuée dans le conduit d'admission. À charges faibles et moyennes et à faibles vitesses, l'injection mixte est utilisée - l'utilisation d'un mélange homogène augmente la stabilité du processus de combustion et réduit les émissions. Sous forte charge, l'injection directe de carburant est utilisée - l'évaporation du carburant dans le cylindre améliore le remplissage en masse des cylindres et réduit la tendance à la détonation, ce qui vous permet d'augmenter le taux de compression.

Modes de fonctionnement .
- Mode de mélange en couches. Le carburant est fourni à l'orifice d'admission sur la course d'échappement. Lors de la course d'admission, après l'ouverture des soupapes, un mélange homogène pénètre dans le cylindre. A la fin de la course de compression carburant supplémentaire injecté directement dans le cylindre, enrichissant la zone de la bougie. Cela facilite l'allumage initial, qui se propage ensuite à la charge de mélange pauvre dans le reste du volume de la chambre de combustion. Ce mode est utilisé après un démarrage à froid du moteur afin de réduire le calage de l'allumage, d'augmenter la température des gaz d'échappement et d'accélérer l'échauffement du convertisseur.

Pour injection multipoint(sous basse pression) une ligne traditionnelle sans ligne de retour avec des buses conventionnelles est utilisée.

Parmi les différences dans le système de carburant:
- plage de pression de service augmentée 2..20 MPa
- pompe modifiée avec poussoir à galet

Pas d'amortisseurs de pulsations externes
- soupape de surpression intégrée à la pompe à carburant haute pression

Contenu

Le moteur utilise un double système électronique calage variable des soupapes Double VVT-i, système d'allumage avec
bobines individuelles (DIS), système d'admission à géométrie variable (ACIS) et intelligent
système de commande électronique des gaz (ETCS-i).

Coupe longitudinale

la Coupe transversale

Spécifications 2GR-FE

Nombre de cylindres - 6
Disposition des cylindres - en forme de V
Mécanisme de soupape - avec deux arbres à cames dans la tête
Bloc-cylindres (DACT), 24 soupapes, avec entrainement par CHAINE(avec système Dual VVT-i)
Chambre de combustion - en forme de coin
Collecteurs - situés sur un côté de la chambre de combustion
Système d'alimentation - Injection séquentielle SFI
Système de mise à feu - bobines personnalisées allumage sur chaque cylindre DIS, une bougie par cylindre
Cylindrée du moteur - 3456 cm³ (210,9 dm³)
Alésage et course, mm (in) - 94,0 × 83,0 (3,70 × 3,27)
Taux de compression - 10,8
Puissance maximale - 204 kW à 6200 tr/min
Couple maximal (ECE) 346 Nm à 4700 tr/min
Ouverture du -3 au 37 au PMH
Phases de distribution de gaz. Entrée. Clôture - 71 ~ 31 après BDC
Phases de distribution de gaz. Entrée. Ouverture - de -3 à 37 au PMH
Phases de distribution de gaz. Sortie. Ouverture - 60 ~ 25 à BDC
Phases de distribution de gaz. Sortie. Clôture - 4 ~ 39 après PMH
Ordre des cylindres 1-2-3-4-5-6
Classe d'huile - API d'économie d'énergie SN, SM, SL ; ILSAC GF4 GF5
Indice d'octane selon la méthode de recherche - pas moins de 91
Norme de toxicité des gaz d'échappement - Euro-IV et normes européennes de toxicité des gaz d'échappement lors du démarrage à froid du moteur.
Poids en ordre de marche du moteur plein de carburant huile moteur et liquide de refroidissement - 163 kg

La famille de moteurs GR de Toyota est l'un des types les plus populaires unités de puissance, qui sont installés à la fois sur les SUV et voitures haut de gamme marque mère et voitures phares sous par Lexus. Une si large distribution de moteurs parle de Haute espoirs préoccuper. L'une des unités populaires de la famille est le moteur 2GR-FE, dont la sortie a commencé en 2005.

Spécifications du moteur

ATTENTION! Trouvé un moyen tout simple de réduire la consommation de carburant ! Vous ne croyez pas ? Un mécanicien automobile avec 15 ans d'expérience n'a pas non plus cru jusqu'à ce qu'il l'ait essayé. Et maintenant, il économise 35 000 roubles par an sur l'essence !

Le groupe motopropulseur est un moteur 6 cylindres à 4 soupapes par cylindre. La plupart des pièces du moteur sont en aluminium. Le système de distribution de gaz DOHC est équipé d'un développement japonais exclusif de contrôle de carburant VVT-i. Ces paramètres sont communs à toute la famille, et plus précisément, le 2GR-FE présente les caractéristiques suivantes :

Le revers de la médaille n'est pas trop de puissance par rapport au gros volume et haut débit le carburant.

La société estime la durée de vie totale du moteur à un demi-million de kilomètres. Le bloc-cylindres en aluminium à paroi mince ne peut pas être révision et n'implique pas les dimensions de réparation des pièces.

Problèmes de moteur

En explorant les critiques de 2GR-FE sur des forums spécialisés, vous pouvez trouver de nombreuses plaintes de propriétaires de voitures avec des unités similaires. Mais il convient de rappeler que la gamme de voitures sur lesquelles les Japonais installent le moteur 2GR-FE est très importante. L'unité est répandue, il y a donc beaucoup de critiques à ce sujet.

Parmi zones à problèmes le moteur doit mettre en évidence le système de lubrification VVT-i. L'huile sous haute pression traverse un tube en caoutchouc qui s'use après deux à trois ans de fonctionnement. La rupture du tube entraîne le remplissage d'huile de tout le compartiment moteur de la voiture.

Certaines unités 2GR-FE ont la propriété de faire des bruits désagréables lors du démarrage à froid. Souvent, cela secoue la chaîne de distribution. Et remplacement conventionnel chaîne 2GR-FE n'aide pas à résoudre le problème. Il est nécessaire de trier et de vérifier l'ensemble du système de chronométrage.

Voitures sur lesquelles 2GR-FE est installé

La liste des voitures entraînées par ce moteur est assez longue. Parmi ces voitures, on compte de nombreux fleurons du souci :

Moteurs Toyota série GR - moteurs à essence V6 fabriqué par Toyota. Les moteurs de la série GR se composent d'un bloc moteur en fonte d'aluminium avec une culasse en aluminium à deux arbres à cames. Structurellement, l'angle entre les pistons est de 60 degrés. Moteur à injection, quatre soupapes par cylindre, bielles forgées, arbre à cames en fonte monobloc et collecteur d'admission en fonte d'aluminium. Les moteurs de la série GR ont remplacé les moteurs V-6 et 6 cylindres en ligne, ainsi que le V6 VZ utilisé dans les camions légers.

1GR-FE

Les moteurs à essence modernes de la gamme 2GR restent à ce jour une alternative pour Société Toyota. La société a développé des moteurs en 2005 pour remplacer le puissant obsolète et a commencé à installer GR sur des berlines et des coupés d'élite, y compris des modèles à traction intégrale enfichable.

Considérant problèmes communs Moteurs Toyota du début et du milieu des années 2000, ils n'attendaient pas grand-chose des moteurs. Cependant, les volumineux V6 se sont comportés admirablement. De nombreuses versions de moteurs sont encore installées sur les voitures d'élite du groupe à ce jour. Aujourd'hui, nous allons examiner les caractéristiques des unités 2GR-FSE, 2GR-FKS et 2GR-FXE.

Caractéristiques techniques des modifications 2GR

ATTENTION! Trouvé un moyen tout simple de réduire la consommation de carburant ! Vous ne croyez pas ? Un mécanicien automobile avec 15 ans d'expérience n'a pas non plus cru jusqu'à ce qu'il l'ait essayé. Et maintenant, il économise 35 000 roubles par an sur l'essence !

En termes de technologie, ces moteurs peuvent surprendre. La fabricabilité réside dans un grand volume, la présence de 6 cylindres, un système révolutionnaire Double VVT-iW pour régler le calage des soupapes. De plus, les moteurs ont reçu le système de changement de géométrie du collecteur d'admission ACIS, qui a ajouté des avantages sous la forme d'élasticité de travail.

Les spécifications générales importantes pour la gamme sont les suivantes :

Il convient également de noter que pour le respect de l'environnement, l'EGR a également été installé sur le 2GR-FXE. Cela n'a pas beaucoup affecté l'aspect pratique et la convivialité du moteur. Cependant, il n'y a pas d'échappatoire aux améliorations environnementales à notre époque.


Les moteurs sont technologiquement avancés, l'efficacité de leur travail est difficile à contester par rapport aux autres unités de la même classe.

Avantages et raisons importantes pour acheter 2GR

Si vous envisagez non pas la version de base de FE, mais les modifications plus technologiques présentées ci-dessus, vous obtiendrez de nombreux avantages. Le développement ne peut pas être qualifié de moteur millionnaire, mais il montre bien propriétés opérationnelles. Les principaux avantages des moteurs sont les suivants :

• puissance maximale et volume optimal pour de telles caractéristiques ;
• fiabilité et endurance dans toutes les conditions d'utilisation des unités;
• suffisant conception simple, si vous ne tenez pas compte de FXE pour une installation hybride ;
• une ressource de plus de 300 000 km en pratique, ce bon potentiel de notre temps;
• la chaîne de distribution ne pose pas de problème, il ne sera pas nécessaire de la changer jusqu'à la fin de la ressource;
• manque d'économies évidentes dans la production, un moteur pour les voitures de luxe.

Les Japonais ont essayé de faire tout ce qui pouvait être fait dans ce cadre écologique. Par conséquent, les unités de cette série sont demandées non seulement en tant que voitures neuves, mais également sur les voitures d'occasion.

Problèmes et lacunes - que rechercher?

La famille 2GR présente de nombreux problèmes qu'il est important de prendre en compte lorsque longues courses. En fonctionnement, vous rencontrerez des désagréments. Par exemple, un volume d'huile de 6,1 litres dans le carter vous fera surpayer un litre supplémentaire à l'achat. Mais vous en aurez besoin pour faire le plein. La consommation de carburant augmente après 100 000 km, nettoyage de tous systèmes écologiques et équipement de carburant.

Il convient également de rappeler les problèmes suivants:

1. Le système VVT-i n'est pas le plus fiable. En raison de ses dysfonctionnements, des fuites d'huile se produisent souvent et des réparations coûteuses sont également souvent nécessaires.
2. Bruits désagréables lors du démarrage de l'appareil. Ce sont les spécificités du même système pour changer le calage des soupapes. Embrayages VVT-i bruyants.
3. Au ralenti. Un problème traditionnel pour les voitures avec des corps de papillon japonais. Le nettoyage et l'entretien de l'unité d'alimentation en carburant aideront.
4. Petite ressource de pompe. Le remplacement sera nécessaire à 50-70 mille, et le prix de ce service ne sera pas bas. L'entretien de toutes les pièces du système de distribution n'est pas facile.
5. Usure système de pistonà cause de mauvaise huile. Les moteurs 2GR-FSE sont très sensibles à la qualité liquides techniques. Il vaut la peine de ne verser que des huiles de haute qualité et recommandées.

De nombreux propriétaires notent la complexité de la réparation. Le retrait banal du collecteur d'admission ou le nettoyage du corps de papillon posera des problèmes en raison du manque d'outils spéciaux. Même si théoriquement vous comprenez la procédure de réparation, vous devrez contacter le service, où se trouve l'équipement nécessaire pour l'entretien des composants du moteur. Mais en général, les moteurs ne peuvent pas être qualifiés de mauvais.

2GR-FSE ou FKS peuvent-ils être réglés ?

Les kits de soufflage TRD ou HKS sont la solution idéale pour ce moteur. Vous pouvez jouer avec le piston, mais cela entraîne souvent des problèmes. Vous pouvez également installer un compresseur plus puissant d'Apexi ou d'un autre fabricant.

Bien sûr, la ressource est légèrement réduite, mais le moteur a une réserve de marche - jusqu'à 350-360 chevaux peuvent être pompés sans conséquences.

Bien sûr, cela n'a aucun sens de régler le 2GR-FXE, vous devrez flasher individuellement les cerveaux, et l'effet pour l'hybride sera imprévisible.

Quelles voitures étaient équipées de moteurs 2GR ?

• Couronne Toyota 2003-3018.
• Toyota Mark X 2009.
• LexusGS 2005-2018.
• Lexus IS 2005 - 2018.
• Lexus RC 2014.

2GR-FKS :

• Toyota Tacoma 2016.
• Toyota Sienna 2017.
• Toyota Camry 2017.
• Toyota Highlander 2017.
• Toyota Alphar 2017.
• Lexus GS.
• Lexus IS.
• Lexus RX.
• Lexus LS.

2GR-FXE :

• Toyota Highlander 2010-2016.
• Toyota Crown Majesta 2013.
• Lexus RX 450h 2009-2015.
• LexusGS 450h 2012-2016.

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