Отзыв о SsangYong Actyon. Плюсы и минусы машины. Как выбрать SsangYong New Actyon на вторичном рынке Минусы санг йонг актион

➖ Дорогой сервис
➖ Жесткая подвеска
➖ Ненадежность (проблемная цепь ГРМ)

Плюсы

➕ Большой багажник
➕ Удобный салон
➕ Экономичность

Достоинства и недостатки Санг Йонг Актион Нью 2017-2018 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы SsangYong Actyon New 2.0 с механикой, автоматом, передним и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

В эксплуатации 2,5 года. Очень доволен автомобилем. Ранее владел различными моделями (Тойота, Хонда, Опель). В первую очередь — у Актиона более свободный салон (сзади сидеть пассажирам намного комфортнее). Плоский пол сзади, и сиденья складываются полностью (большой багажник). Радует наличие мультимедийной системы, круиз контроля, автоматически складывающихся зеркал, мощного двигателя.

Немного жестковатая подвеска. Нет отдельных часов на приборной доске. Нельзя включить радио без запуска.

Александр Иванов, отзыв о SsangYong Actyon 2.0 дизель (149 л.с.) MT 2014 г.

Видео отзыв

Авто за время эксплуатации не доставило никаких хлопот. Параметры расхода топлива почти полностью соответствуют паспортным данным. Средний расход топлива за 1 год — 10,7 литров на 100 км в городе при средней нагрузке в 2,5 человека за поездку.

В салоне удобно и просторно. Довольно вместительный багажник. Высокий потолок сзади. Неплохая акустическая система.

Из недостатков отмечу, что боковые стойки мешают обзору при поворотах. Иногда поскрипывает очечник (как зимой, так и летом). При проезде глубоких луж появляется небольшой скрип ремня навесного оборудования, который проходит при полном высыхании. Жестковата задняя подвеска при проезде лежачих полицейских без нагрузки. Дороговатое обслуживание у дилеров. Расходники для ТО дороже, чем у однокласников.

Отзыв о SsangYong Actyon 2.0 (149 л.с.) с механикой 2014 года

Было хорошее впечатление, но все осталось позади. Купил в 2014 году за 808 000 руб. При пробеге 24 000 км полетела цепь со всеми вытекающими последствиями, клапан фаза распределения и свечи. Цена ремонта почти 50 т.р. Со слов мотористов с сервиса оказывается это болезнь Актиона. Страдает каждый третий купленный авто. Также проблема с бензиновыми моторами. Дело не в качестве. Дело в ошибках инженеров — конструкторов.

Алексей Антипов, отзыв о Санг Енг Актион 2.0 (149 л.с.) МКПП 4WD 2014 г.

Пробег 55 тысяч км. Плюсы: клиренс, внешний вид, просторный салон, управляемость, малый радиус поворота, двигатель + акпп (после перепрошивки), вентиляция салона, удобная посадка за рулем, приемлемый расход топлива. Зимой при -33 градусах заводится без проблем.

Теперь немного о минусах. В холодное время года при проезде мелких неровностей брякают штоки передних амортизаторов, при температуре воздуха выше +10 — бряцанье пропадает. Еще можно отметить долгий прогрев двигателя зимой, лечится установкой автоодеяла.

По поводу ТО: после первых 15 тысяч (ТО 1) послал официалов лесом, замена масла и фильтров — 8 тысяч руб! И при этом они заливают — ЛУКОЙЛ! За все время эксплуатации менял только фильтра, масло в двигателе, тормозную жидкость и масло гур. На 40 тысяч поменял тормозные колодки по кругу. Лобовое стекло крепкое: ловил камни, трещин нет.

Владелец ездит на Саньенг Актион 2.0 (170 л.с.) AT 2014 г.

За 2 года никаких проблем, только сервисное обслуживание. Все работает исправно. Салон просторный, багажник большой. Расход бензина по трассе реально 6,5 литров при средней скорости в 100 км/ч.

Николай Пепелица, отзыв о Санг Йонг Нью Актион 2.0 (149 сил) механика 2015 г.в.

Компания СсангЕнг продает марку машины под названием Актион уже далеко не первый год. Автомобилю успели за это время придумать различные варианты именования от «Акшена» до «Экшена». Какие же «экшеновские» проблемы чаще всего выпадают на долю поддержанных автомобилей Ssang Yong Actyon второго поколения? Сейчас и узнаем.

Предисловие

New Actyon , появившийся на рынке в 2010 году, — это кроссовер с несущим кузовом, а не первое поколение рамных внедорожников. На многих иностранных рынках он известен, как Корандо . 2013 год принес новый рестайлинг машины. Очень долго Актион собирался на российском заводе Соллерс. Недавно автомобиль вновь претерпел в части экстерьера и технической начинки.

Кузов

В интернете поговаривают, что покрывают Actyon таким тонким слоем краски, что его надолго не хватит, а кузов в местах сколов моментально прогнивает до дыр. Эксплуатация опытным путем показывает обратное. У машины среднее по качеству лакокрасочное покрытие и, в принципе, его с лихвой хватает. Стоит упомянуть, что сколы и трещины все равно со временем появляются и начинают ржаветь. Эти небольшие дефекты легко можно удалить купив недорогое средство от ржавчины, потому что коррозия в данном случае лишь поверхностная.

Хромированные элементы немного подвели. Порой после наших суровых зимних дней они начинают мутнеть и вспучиваться. Особенно этим страдает планка на двери багажника.

Силовой агрегат

Вначале на Ssang Yong Actyon ӏӏ-го поколения устанавливали 3 разновидности двигателя: на бензине 2.0 –х литровый с мощностью 149 л.с. и два дизельных с мощностями 149 и 179 л.с. Последний сняли из эксплуатации, но по опыту автомобилистов, он оказался самым приемлемым для такой машины — 149 л.с оказалось маловато для комфортной езды.

На вторичном рынке наибольшую популярность получили дизельные Актионы. У бензиновых моторов возникают трудности с запуском в суровые зимы. При этом холодный агрегат может запуститься, но потом без причины заглохнуть. И так по несколько раз. Дилеры предлагают избежать этой проблемы перепрошив двигатель, но это редко помогает. Возможно причина кроется в топливной рампе, которая установлена под неправильным углом, как говорят некоторые опытные механики. Они предлагают вместе с подгоном рампы сразу поменять и все уплотнительные кольца.

Дизельные агрегаты на Ssang Yong Actyon ӏӏ-го поколения – надежны. Иногда встречается поломка датчика температуры выхлопных газов в турбокомпрессоре из-за его небольшого ресурса работы. В среднем замена такого датчика происходит через 30-40 тыс. километров пробега. Если этого не сделать, то на приборной панели все время будет гореть check engine , а автомобиль потеряет тягу.

Трансмиссия

Ssang Yong Actyon комплектуется 6-ти ступенчатой механической и автоматической коробкой передач. Причем большинство (а именно, около 35 %) приходится на АКПП. В целом трансмиссия не вызывает больших нареканий.

Присутствуют незначительные проблемы, связанные с эксплуатацией автомобиля, например, посторонние шумы при переключении передач в МКПП. Обычно для их устранения требуется всего лишь отрегулировать тягу в рычагах переключения. Автоматическая КПП страдает рывками при переключении некоторых передач, но перепрашивать блок управления не всегда целесообразно. Встречаются жалобы на недолив масла в АКПП: от 500 мл. до 1,5 л.

Пару слов нужно сказать о полном приводе. Это одна из многих причин из-за которой стоит брать на вторичном рынке Ssang Yong Actyon ӏӏ-го поколения. Полный привод на этой машине по праву можно назвать таковым. Он достаточно надежный и не подведет в трудную минуту.

Интерьер

Салон СсангЕнг Актиона характерен для такого ценового класса машин. Недорогие отделочные материалы вызывают дискомфорт при эксплуатации, скрипы появляются уже при первых километрах пробега. На руль лучше приобрести дополнительную оплетку, чтобы предотвратить проплешины на родном. Из электроники слабые места это круиз-контроль, датчик ESP и задние стеклоподъемники.

Подвеска

Простая Ssang Yong New Actyon (МакФерсон / многорычажка) не требует больших вложений, хотя кое-какие «болячки» все же присутствуют. Если вдруг подвеска начинает играть, Вам необходима протяжка всех ее соединений. Следующее что требует замены из недорогих расходных материалов – это пыльники шруса.

30-40 тыс. километров пробега принесут замену ступичных подшипников. Они очень часто к этому времени тоже выходят из строя. Далее стоит обратить внимание на задний стабилизатор. Его кронштейн крепления – штука недолговечная.

50 тыс. километров пробега – стойка стабилизатора. Оригинальную придется покупать в сборе. В принципе все остальные части подвески проходят до 100 тыс. километров пробега, а может даже и больше.

Дорогая замена потребуется в случае, если слышны посторонние шумы при повороте руля из его крайних положений – нижняя часть рулевого вала в сборе с электроусилителем.

Подводим итоги

Ssang Yong Actyon ӏӏ-го поколения все же достаточно надежный городской кроссовер, не требующий больших вложений при эксплуатации. Выявленные недостатки не ухудшают данный автомобиль, он все равно является одним из успешно продаваемых на вторичном рынке.

Появившись в России в 2006 году, пикап SsangYong Actyon Sports мог похвастаться АКПП, пружинной задней подвеской и неожиданно высокой ценой. Впрочем, этот недостаток время исправило…

Ценник под 30 тысяч долларов и критические отзывы потребителей не мешают корейскому пикапу успешно конкурировать с одноклассниками. В чем секрет? Возможно, в необычной внешности или в призраке концерна Daimler AG, имеющего отношение к конструкции некоторых узлов и агрегатов.

До недавнего времени SsangYong Actyon Sports комплектовали только 2-литровым дизельным 144-сильным турбомотором с системой подачи топлива common rail, изготовленным по лицензии от Mercedes-Benz. В процессе эксплуатации двигатель радует своими тяговыми характеристиками, он динамичен и неприхотлив к погодным условиям. Однако его ТНВД производства Delphi плохо воспринимает некачественное дизельное топливо. Это ему в прямом смысле как нож острый - начиная с 15-тысячных пробегов в топливную систему попадает металлическая стружка от поврежденного насоса и калечит топливные форсунки. О проблеме сигнализирует нарастающее число отказов при холодном пуске двигателя, а впоследствии и полный отказ двигателя заводиться. При этом заменой форсунки или форсунок стоимостью от 11 000 до 14 500 руб. за штуку проблема может быть решена лишь временно. При повторном возникновении симптомов меняются уже ТНВД и опять же форсунки. При самом неинтересном раскладе болезнь может быть побеждена еще и заменой головки блока цилиндров.

Тревожный свист.
Распространенная проблема - выход из строя натяжителя ремня привода навесных агрегатов. Первый признак - свист

Однако это еще не все. Ввиду наклонного расположения двигателя последняя, четвертая форсунка подвержена закоксовыванию топливо-грязевыми отложениями и намертво прикипает к ГБЦ. Попытки отделить форсунку зачастую приводят к необратимым разрушениям и замене узла. Цена вопроса - порядка 80 тыс. руб. плюс форсунки.

Механические частицы в топливной системе также могут приводить к повреждению топливной рампы и необходимости ее последующей замены.

Менее разорительная, но зато чаще встречающаяся проблема - выход из строя натяжителя ремня привода агрегатов. Она проявляется громким свистом и зачастую явным перекосом ремня. Виновники - механическое загрязнение и износ уплотнительных колец натяжителя. Ремонт обойдется в сумму порядка 10 тыс. руб., включая ремень и натяжитель.

Наследство. Ступенчатый фарватер селектора АКПП как бы намекает на «мерседесовские» корни трансмиссии

ДВА ПО ШЕСТЬ
В различных комплектациях доступны 5-ступенчатая «механика» и 5-ступенчатый «автомат», а в рестайлинговой версии - МКПП6 и АКПП6.

«Механика» надежна и вынослива, сцепление «живет» при разумной эксплуатации не менее 60 тыс. км. Переключение четкое и упругое, но первая и вторая передачи очень короткие, а ручка кулисы передает вибрации, создавая некоторый дискомфорт.

Работа автоматической коробки переключения передач нареканий не вызывает, разгон плавный и динамичный.

В работе системы подключаемого полного привода part-time есть слабое место - вакуумные трубки управления муфтой блокировки колесных ступиц. К сожалению, они подвержены частым механическим повреждениям и весьма чувствительны к перепадам температур.

ТОЛЬКО ПРУЖИНЫ
Передняя подвеска - независимая пружинная, задняя - также пружинная, но зависимая.

Конструкция надежная, проверенная на SsangYong Korando и Musso. При своевременном уходе (шприцевании) служит более 100 тыс. км. Коварное место - шаровые опоры, способные сломаться без проявления симптомов «усталости». Неприятных сюрпризов можно избежать своевременной диагностикой подвески на пробегах от 40 тысяч и заменой вызывающих подозрение шаровых опор.

Амортизаторы «ходят» порядка 100 тыс. км и относительно недороги. Передние стоят около 2100 руб. за штуку плюс около 3500 руб. за работу. Задние - порядка 1700 руб. за штуку, а замена обоих обходится в 1500 руб.

При резком торможении автомобиль без груза и пассажиров слегка клюет носом и раскачивается, но при относительно полной загрузке этот нюанс исчезает.

ПРОБЛЕМЫ РОСТА
Передние тормоза дисковые вентилируемые, задние либо дисковые (в модификации с ABS), либо барабанные. Передние колодки служат менее 30 тыс. км, диски обычно в два раза больше.

Салон достаточно просторен — конечно, сзади за рослым водителем места немного, тем не менее по сравнению с одноклассниками места в Actyon Sports побольше.

Насчет эргономики мнения расходятся: некоторые считают, что обзор из-за широкой левой стойки оставляет желать лучшего, многим кажется неудобным обилие кнопочек, а рослым водителям эргономика в целом представляется неудачной. Что касается кузова, то много нареканий вызывает окрывание-закрывание откидного бортика. Исправить ситуацию можно путем замены механизма и петель.

В заключение отметим, что при использовании качественного топлива дизельный SsangYong Actyon Sports недорог в эксплуатации — ну да, сложности возможны, но это карма многих автомобилей с неординарной внешностью.

Мнение владельца. Семен, SsangYong Actyon Sports 4WD, дизель 2.0, 2009 г. в.
Выбрал этот автомобиль по следующим характеристикам: пикап, внешний вид, цена и доступность - без всяких очередей, оплатил и уехал. Про эксплуатацию плохого ничего не скажу. Заводится зимой нормально, теплый, салон комфортный, семья вся размещается, а нас четверо и теща с котами. Немного кивает при торможении и в поворотах, хочу поставить пружины пожестче. Топлива ест около 10-11 литров, если едешь без форсажа до 2000 оборотов. Если гонять или долго стоять в пробке, то расход не меньше 15 литров. Сервис посещаю только на ТО, но машина гарантийная и я обычно готовлю для мастеров подробный список с перечнем того, что мне не нравится. Так, шаровые поменял по гарантии, скрипело справа уже после 25 тысяч пробега. Еще поменял сначала вторую и третью, потом третью и четвертую топливные фосунки. Хочу поменять ТНВД, говорят, это слабое место у модели и форсунки из-за этого летят. С парковкой непросто, установил камеру заднего вида, а то несколько раз цеплял столбики и цветники. Сделал антикор днища и поставил дополнительный топливный фильтр. Запчасти и расходники недорогие, потратил на машину вместе с ТО около 27 тысяч. Менять буду, стараюсь эксплуатировать только гарантийные машины.

Многие соотечественники были очень рады увидеть на российском рынке линейку автомобилей от корейского SsangYong. Еще бы: можно взять «за миллион» внедорожно-паркетник в полном фарше, с заводской гарантией, и прочими затмевающими взор отблесками глянца. Реальность оказалась немного менее радужной, и отношение к этим корейским авто у владельцев, в целом, неоднозначное. И не всё в них лечится прямыми руками сервиса и СТО – давайте разбираться, почему.

У вас возникли проблемы с SsangYong?
Автосервисы Шмид предлагают все работы по диагностике и ремонту по отличным ценам!

Это не внедорожник

Модельный ряд корейца – а это Кайрон, Рекстон, Актион и экзотические Номад и Ставик – своим видом говорят нам: «смотри, я большая внедорожная машина». Прямо «джып на полставки». Это не так. Совсем не так. Весь модельный ряд в базовом состоянии – в лучшем случае, городские и семейные автомобили.

У всех корейцев SY не такой большой выход мощности с двигателя. Ехать по трассе более 90 км/ч становится проблемой: динамика не позволяет убедительно обгонять, набор скорости до 110-120 и далее происходит неохотно. Со скоростями 130-140 мы ездить вообще не рекомендуем, о чем пойдет речь далее.

Попытка использовать SY как настоящий внедорожник очень быстро завершится, не начавшись: механической прочности в узлах этого автомобиля не наблюдается. База и радиус разворота – не для пересеченной местности вообще. Внедорожная динамика оставляет желать лучшего, а стоимость последующего ремонта окончательно убедит владельца, что идея была так себе.

Заехать на бордюр, или выкопаться из снега может. Но большего от них не ждите.

Половина проблем и неоправданных ожиданий вытекают из несоответствия внешнего вида и внутренней возможности. Но не только. Пойдем по списку.

Распространенные неисправности

Слабая подвеска

На подвеску у корейцев жалуется каждый второй владелец. Если коротко, она излишне жесткая и грубая при управлении, и излишне мягкая «на пробитие». Связано это с конструктивными особенностями мостов и конструкции, сделать с этим ничего нельзя. На моделях последних годов производитель (сделав выводы по ремонту) ставит усиленные компоненты, но принципиально это ощущений не меняет.

Оптика

Практически каждый SY из салона – слепой. Но здесь всё просто, лампы меняются на нормальные, кое-что можно «подкрутить». Если не подумать об этом заранее, в сумерках родовая подслеповатость может неприятно удивить.

Курсовая устойчивость

Больное место всех первых поколений корейцев SY. Отчасти связано с развесовкой – у них центр масс выше, чем привыкли мы, отчасти – со свойствами подвески. У СсангЙонг неисправности здесь оптом.

Каждый второй отзыв на форумах в 2010-2013 годах выглядел так: «еду по трассе, никого не трогаю, опа! – и машина куда-то улетает».

Производитель сделал выводы, насколько мог. Но осадочек остался. Машина ведет себя странно и нелогично. Со слов владельцев, ситуацию мог бы исправить полный привод, но на скоростях трассы он не работает. Склонность к выходу из строя креплений только добавляет неоднозначности.

О том, что виной всему высота и развесовка, говорит тот факт, что обновленный Рекстон – который пониже и приземистее – от этих родовых проблем почти избавился.

Для дальних поездок по трассе автомобили не сильно приспособлены еще и с точки зрения комфорта. Расслабиться автомобиль не дает, круиз-контроля нет. Не уазик, конечно, но опыт на любителя.

Зима

С зимой у корейцев плохо. При температурах меньше -10 готовьтесь бегать с анти-замерзайками, выяснять «почему не заводится» и ехать в сервис на эвакуаторе.

Шаровые опоры

Неудачный конструктивный элемент первых поколений SY позитивных эмоций владельцам также не добавил. Шаровые опоры вылетали из креплений на ходу, без видимых причин, машина в кювете, хорошо если люди живы.

Это заводской брак, замена по гарантии, но проводилась замена как-то вяло: до сих пор на вторичном рынке немало корейцев, где никто ничего не менял, и неполадки СсангЙонг остались.

С остальными механическими креплениями у несущих частей автомобилей SY тоже проявляются проблемы. То ли плохо посчитали динамические нагрузки, то ли просто качество сварки. Но есть риск, что какая-то нужная часть отвалится в ненужный момент. Господа, но это же не УАЗ, в самом деле.

Форсунки

Если у корейца текут форсунки, то текут они с душой, целиком и на все деньги.

Решается заменой форсунок. Проявляется после 30-35 тыс. км пробега. Заводским браком поломки не признают, вот просто они такие, какие есть. Некоторым конфигурациям везет, и всё хорошо. Закономерности пока не выявлено.

АКПП

У Кайронов диагностируется заводской брак с платой управления в АКПП. Меняется по гарантии. Но возни довольно много. Проявляется обычно после 40 тысяч, в последних поколениях обещали поправить.

Снова подвеска

Не сложилось у производителя с задними мостами. Особенно, если владелец считал свой автомобиль внедорожником, и после 40-45 тысяч. И всё бы ничего, но новых мостов в сборе на всю Россию категорически не хватает, и приходится месяцами ждать запчасть, рассказывая друзьям и соседям, что корейцы в ремонте так себе.

Роковые 50 тысяч

Посмотрим правде в глаза. К своим 50 000 пробега корейцы начинают сыпаться, причем значительными частями, и с риском для владельца.

С другой стороны, ценник корейца такой, что позволяет брать именно новый SsangYong, вместо подержанного японца. И «к 50 продать». Проблема только в том, что продать тогда стараются все, кто дожил до роковой черты.

Брать или не брать?

Если речь о новом автомобиле – почему бы и нет. Если вы понимаете ограничения корейской линейки, и не требуете от машины невозможного. Фактически, это – городской и семейный, иногда дачный автомобиль, который изредка – изредка! – может проявить себя как внедорожник.

Если речь о вторичном рынке , то подумайте дважды. Возможные проблемы, которые не проявились у прошлого владельца, и ждут именно вас, у этого автомобиля совсем не косметические. Ремонт SsangYong дело недешевое. Кореец при этом не чинится «кувалдой и пластырем» как УАЗ или старые японцы, и собирать из машины заплаточный ремонт вы рискуете со всей возможной неопределенностью.

Если у вас уже есть кореец SY – теперь вы знаете возможные места «родовых» проблем. Это, кстати, не означает, что всё остальное не развалится. Но на СТО обратите внимание именно на эти узлы. Если у вашего автомобиля не заменены дефектные блоки, подумайте о замене как можно скорее.

С реди Actyon New есть и переднеприводные машины, но полноприводных на вторичном рынке всё же больше. И это неудивительно, ведь именно проходимость была одним из преимуществ этой модели перед одноклассниками.

У переднеприводных машин никаких слишком серьёзных проблем с трансмиссией не бывает. А вот не серьёзных много.

До обидного мал ресурс ШРУСов - их часто приходится менять при пробегах до ста тысяч. Если все затянуто как надо, и машина не ездит постоянно по грязи, то других проблем с ними не будет. Но если использовать Актион как внедорожник, то проблем будет больше. Например, могут сгнить шлицы на приводных валах.

Угловой редуктор полноприводных машин требует регулярной замены и контроля уровня масла. Если уровень периодически упускать, к 150-200 тысячам пробега могут начать выть подшипники, почти наверняка задубеют сальники, а валы окажутся изношенными.

SsangYong Actyon "2013–н.в.

Муфта часто истекает маслом, а порой «радует» вибрациями. Если смириться с периодическими блокировками и прихватыванием, то можно “убить” задний редуктор и валы. Любые удары и тычки при старте и в поворотах - повод срочно заняться ремонтом. Муфта простая, с электромагнитом, но сальник тяг электромагнита при малейшем износе склонен пропускать масло.

Качество и настройки муфт могут отличаться в зависимости от времени выпуска машины. Ранние муфты больше склонны к протечкам, зато лучше «хватают», обеспечивая лучшую проходимость, а более поздние конструкции реже протекают, но тяга на задних колесах с ними меньше.

Уровень масла в задней передаче тоже стоит проверять регулярно. Хорошо, что там всё можно отремонтировать достаточно просто. Сальники легко подобрать по каталогам, а изнашиваемых узлов, кроме стандартных подшипников и сальников, тут нет. Даже фрикционы служат обычно очень долго.

Шестиступенчатые МКП ближе к двумстам тысячам пробега начинают шуметь, а протекать они могут уже после ста тысяч. Разбалтывается привод коробки передач, а оригинальное масло замерзает зимой так, что и рычагом тяжело двигать, и мотор при отпускании сцепления может заглохнуть. Так что масло нужно менять, и лучше бы сразу, на нормальное, морозостойкое. На машинах отечественной сборки такой казус не встречается.

Двухмассовый маховик может развалиться даже при пробегах буквально в 60-80 тысяч километров. Стуки и удары, лишние вибрации при старте и особенно на ходу - это однозначные показатели к замене. Стоит он 38-50 тысяч рублей, неоригинальных деталей нет, ремонтировать при серьезном износе там обычно уже нечего. Интересно, что ресурс маховиков на бензиновых моторах, как это ни странно, меньше. С дизельными моторами они часто ездят и более 150 тысяч километров, а с бензиновыми маховики столько проезжают очень редко.

АКП, к сожалению, действительно часто заставляет владельцев Actyon New серьёзно грустить. Современная на первый взгляд коробка BTR DSI-6 M11, которую ставили на машину с самого начала выпуска, радовала полным комплектом детских болезней, осложненных еще и неважным качеством исполнения ряда узлов. Неплохая в общем-то идея сделать на базе конструкции Hyundai что-то лучшее провалилась. Специалисты конструкторского бюро DSI из Австралии постарались сохранить компоновки шестиступенчатых коробок Хёндэ, но при этом использовать новые наборы соленоидов. Были даже сделаны попытки увеличить порог передаваемого крутящего момента механической части КП. Компоненты использовали от BorgWarner и GM, на массе и габаритах старались не экономить. Но получилось... как получилось.

Соленоиды АКП оказались сильно нагруженными. Стоят они недорого, но менять их нужно вовремя: выходящий из строя первым линейный соленоид регулировки давления легко потянет за собой целую кучу неприятностей в механике коробки. А первой жертвой повышенного давления становятся шток поршня сервопривода тормозной ленты и сама лента. Коробка начинает переключаться жестко, особенно ощутимы толчки при переключениях «вниз» на 4-3-2 передачах. Причем шток разбивает еще и посадочное место в корпусе. Ремонт с установкой бронзовой втулки проблему решает, но конструкция в принципе сделана не очень удачно.

В заднем планетарном ряде часто разваливается подшипник, и втулка “приваривается” к корпусу. Продукты распада подшипника способны повредить дифференциал, маслонасос и гидроблок. Они магнитные, так что такая поломка хорошо видна по состоянию магнитов. Правда, тут легко стираются и стальные диски, и при агрессивном вождении магниты будут грязными и от их износа.

Из-за загрязнения масла и вибраций валов страдают тефлоновые кольца уплотнений, из-за чего давление масла может сильно упасть при пробегах до ста тысяч километров. Цена колец невелика, но для ремонта коробку нужно разобрать.

Маслонасос страдает из-за утечек масла и его загрязнения. У тех, кто масло не меняет или меняет его реже чем раз в раз в 60 тысяч, уже после 100-150 тысяч пробега состояние маслонасоса очень печальное. Часто рывки при переключениях связаны именно с недостатком давления.

В процессе производства коробку активно дорабатывали. Есть три серии АКП. Две ранние версии (до 2011 года и 2011-2013 года) - самые неудачные, с низким ресурсом всех их узлов. Последняя версия коробки (после 2013) года работает более-менее надежно. Если на машине не гонять, то не будет проблем с планетарной передачей и штоком, а масло будет загрязняться не так интенсивно, продевая жизнь соленоидов гидроблока. Такие коробки при замене масла раз в 50-60 тысяч иногда наезжают больше 200-250 тысяч пробега.

К счастью, 186 Нм момента бензинового мотора недостаточно, чтобы серьезно повредить планетарную передачу и тормозную ленту и быстро износить тефлоновые уплотнения вибрациями. Чуть повышенный износ накладок блокировки ГДТ для этой конструкции не критичен, так что с бензиновыми моторами хотя бы какой-то положительный прогноз дать можно. А вот с дизельными моторами ресурс коробки очень небольшой, и у машин до 2014 года выпуска проблемы часто начинались при пробегах до 60 тысяч километров. И они были достаточно массовыми, чтобы обеспечить машине плохую репутацию.

При установке хорошей системы охлаждения и внешнего фильтра для масла коробка становится более жизнеспособной, а низкая цена компонентов гидроблока сильно облегчает ремонты. Хотя планетарные передачи и валы стоят дорого, поэтому до их повреждения ситуацию запускать не стоит.

Многие сервисы рекомендуют «промежуточный ремонт» этой коробки при пробегах около ста тысяч. Это позволяет сильно сэкономить на ремонте в ближайшем будущем. В первую очередь «для профилактики» меняются уплотнения, в том числе тефлоновые кольца, внутренний фильтр, обрезиненные поршни, сервопоршень тормозной ленты и сама лента (на дизельных машинах). В обязательном порядке проверяется состояние подшипника задней планетарной передачи и состояние маслонасоса. А для контроля очень рекомендуется установка термонаклеек на ГДТ и проверка их состояния при каждом ТО. При превышении температуры в 140 градусов требуется немедленный ремонт коробки.

Моторы

Двигателей у Actyon New, по сути, два: бензиновый G20D собственной разработки и дизельные моторы D20F/D22F, ведущие родословную от дизельных моторов Mercedes OM662. Дизели, по большому счету, можно считать уже собственной разработкой - от немцев там осталось не так уж много. А 2,2-литровый дизель на российские машины не ставили: диапазон мощности у наддувных дизелей получился и без того с запасом, до 175 л.с. Мощность бензинового мотора ниже, всего 149 л.с., причем момента там и вовсе всего 186 Нм (197 Нм) против 360 Нм у дизеля. Зато управлять тягой бензинового заметно удобнее: сильно форсированный дизель имеет очень узкий рабочий диапазон, всего с 2 000 до 3 200 оборотов. Ниже - не тянет, выше - “задыхается”. Не спасает даже АКП, которой приходится очень часто переключаться. С механической коробкой вождение и вовсе напоминает работу дальнобойщика: переключил передачу, переключил передачу и… снова переключил. В общем, вполне ожидаемо многие выбирали именно бензиновый мотор, тем более что в связке с АКП он получился довольно надежным и очень экономичным. Впрочем, обо всем по порядку.

Каких-то общих проблем у моторов нет. Слабые опоры, не очень долговечные радиаторы и проводка удивлять не должны: это, по сути, больше китайская, чем корейская машина. К тому же дешёвая.

Бензиновый мотор экономичный, компактный, достаточно удобный в ремонте и простой. Компоненты собраны с бору по сосенке: термостаты, цепи и многое другое явно откуда-то «творчески заимствованы». Даже клапаны и тому подобные элементы в руках мотористов часто вызывают вопросы типа «а не подойдет ли от Honda, Mercedes или Hyundai?”

Радиатор

цена за оригинал

15 674 рубля

Поршневая группа крепкая, к задирам не склонна, распредвалы не задирает, со смазкой проблем нет, фазорегуляторы образцово удачны. Течет немного через прокладки и сальники при высокой нагрузке, но впуск активно загрязняется за счет плохой работы маслоотделителя. И даже катушки зажигания сюда вполне подойдут от ЗМЗ, нужно только сменить саму "ногу" на корейскую.

Всю картину портят два момента: плавающее качество и крайне неудачная конструкция цепи и натяжителя ГРМ. Мелкие претензии вроде стука поршней после пуска и не очень качественной электрики мотора бывают, но учитывая позиционирование машины, цену запчастей и довольно простой и удобный ремонт навесного оборудования, про них можно забыть. А вот поломки в приводе ГРМ часто приводят к серьезным последствиям в виде капремонтов, замен моторов или поездкам на эвакуаторе в сервис для замены ГРМ.

Проблем в приводе ГРМ две: тонкая пластинчатая цепь и размеры звёзд. Последние явно маловаты и быстро изнашиваются. Но основная проблема ГРМ кроется в натяжителе цепи.

Он тут гидравлический, но не фиксируемый. Корейцы повторили ошибку, которую сделал VW на моторах серий EA111 и EA888. При стартах и холодных прокрутках цепь легко перескакивает. К счастью, обычно при старте цепь скачет на один зуб, и мотор просто не заводится. Клапаны в этом случае остаются целыми. Но у упорных владельцев даже слишком затянувшийся холодный пуск может кончиться встречей клапанов и поршней. У тех, кто игнорирует и стук цепи при старте, и лязг после прогрева, обычно всё так и заканчивается. Да и простой обрыв цепи при пробеге в 60 тысяч встречается не так уж и редко. Для этого достаточно упорно игнорировать ее бряканье на протяжении 10-20 тысяч километров.

При предельном износе цепи её обрыв неизбежен: оси звеньев изнашиваются очень интенсивно.

Занятно, что вместо корейско-китайских изделий сюда ставят и отечественные цепи. Да и натяжитель подбирают неоригинальный. Например, от моторов ЗМЗ 409 цепи подходят как родные. Две цепи CZ или Акмаш отлично склепываются в одну для SsangYong (номер цепи CZ 40904100604011). Плюсы - цена и больший ресурс, минусы - износ звезд в этом случае идет достаточно интенсивно. При появлении признаков износа на верхних звездах, которые можно увидеть при замене «протяжкой», надо сразу менять ГРМ с полным снятием и заменой звезды коленвала. Она при этом уже может начать терять зубья, поскольку изнашивается с отечественной цепью раза в два быстрее. А оригинальный натяжитель, который слабо натягивает, да еще может и развальцеваться, меняют на IVECO 5801617802 или с дизелей Mercedes, с ними ресурс цепей заметно стабильнее, реже повреждает успокоители и практически исключен риск перескока, они оснащены механическим фиксатором вылета. С ними ограничение в 17мм вылета уже не столь актуально, как для оригинала. А еще сюда ставят дополнительную "форсунку" смазки цепи, фактически, носик, льющий масло с магистрали прямо на цепь, но это уже лютый колхозинг.

Цепь ГРМ 2,0 G20D

цена за оригинал

18 179 / 16 261 (разъемная) рублей

Цепь маслонасоса несколько надежнее цепи ГРМ и способна пройти 150-200 тысяч километров. Беда в том, что она не брякает, а при замене «протяжкой» про нее просто забывают. А она тоже может рваться при холодных запусках и пробегах под 200 тысяч километров. Особенно если масло густое, а мороз стоит под -30.

Разумеется, опытные владельцы слушают мотор по утрам, и цепи меняются чаще, чем на иных моторах меняют ремни. Регламент в 50 тысяч километров для оригинальных и китайских цепей вполне оправдан, отечественные с ЗМЗ ходят подольше. Судя по отзывам, они могут пройти и сто тысяч, но часто при следующей замене нужно менять и звезды. Успокоители они тоже “грызут” сильнее оригинальных. Зато реже проскакивают. Правда, мотор с ними работает чуть шумнее.

Дизельные моторы по общему количеству проблем не отстают, но проблемы у них совершенно иного плана. В первую очередь - топливная аппаратура Delphi, которую не любят наши сервисы, и которая плохо относится к грязной солярке. А фильтрация на Actyon New недостаточная.

Прикипающие к ГБЦ форсунки достались мотору SsangYong от Мерседеса. Причина - конструкции уплотнения. Мастера рекомендуют каждый год-два снимать форсунки и чистить колодцы. И не смачивать жидкостью, а зачищать нагар фрезой.

Льющие форсунки, грязный впуск и сбоящий EGR - это уже классика дизелестроения. У моторов D20F всё это приводит к прогару поршней, трещинам ГБЦ и иногда - задирам коленвалов. Проблемы с вкладышами вообще характерны для машин с дизелем и МКП, владельцы которых любят ездить по трассам на минимальных оборотах. Да, так получается крайне экономично, но давления масла (особенно SAE30) не хватает.

Маслонасос 2,0

цена за оригинал

10 123 рубля

Особенно много нареканий бывает к дизельным моторам до рестайлинга. Позже основную массу проблем с топливной аппаратурой решили, и количество негатива снизилось в разы. Но до 2013-2014 годов поломки дизелей из-за топливной аппаратуры бывали так часто, что бензиновые моторы с их чудной цепью считались более надежным вариантом.

Некоторое количество негатива вызывала турбина, которая у дизельных моторов обычно почти вечная. Но на Actyon всё по-другому. Уже после ста тысяч пробега она может “жрать“ масло и выть. С такой проблемой сталкивался далеко не каждый, но пострадавших было достаточно для того, чтобы организованные группы владельцев стали подбирать на замену неоригинальные турбины.

Цепи ГРМ на дизельных моторах подводят редко, а вот распредвалы ломаются. Иногда встречаются проблемы с гидронатяжителем цепи, что выражается в сильном шуме при старте и «гулянии» фаз.

Выводы

За красивой внешностью, неплохими техническими характеристиками и привлекательной ценой скрывается бездна различных недостатков. Почти все машины выпуска до 2013-2014 годов - та еще «бомба» в смысле техники. Учитывая небольшое количество специализированных сервисов и уникальный набор агрегатов, любая поломка может стать проблемой. Это не тот автомобиль, который покупают на последние деньги, чтобы отъездить пару лет и продать, не вкладываясь за это время в ремонт и качественное обслуживание. В случае с Ssang Yong такое вообще вряд ли возможно.

Если вам так нравится эта машина, что вы готовы терпеть её издевательства, то посоветуем следующее. Нужен проходимый кроссовер с дизелем - берите полноприводный автомобиль с МКП поздних лет выпуска. Обслуживание будет хоть и не дорогим, но довольно хлопотным. А вот ранние машины можно брать только с бензиновым мотором и лучше - с МКП, автоматы слишком капризны. И никогда не забывайте про цепь и её натяжитель.

Экспертное мнение

Когда речь заходит о SsangYong New Actyon, начинается безжалостный и беспощадный холивар. Даже Volkswagen со своими DSG и TFSI не вызывает таких ожесточенных споров среди владельцев. А все потому, что одни яро топят за неуязвимость машины: она не гниет, не ржавеет, а рассказы про поломки - провокация и заказуха. Другие бьются в истерике и утверждают, что сломаться тут может все - от лампочки до КПП. И пусть большинство поломок находятся в адекватных ценовых диапазонах, но их общее количество способно вывести из себя даже самого закоренелого флегматика.

Паркетник не обновлялся с 2013 года, но благодаря бюджетной цене и удачному сочетанию дизеля с АКПП спрос на него стабильно высок. Дизельные 2.0-литровые версии на «автомате» и полном приводе встречаются на вторичке чаще всего. Чуть реже попадаются предложения с бензиновыми моторами 2.0.

Выбирать обе модификации я советую с особым пристрастием. Как показала наша практика, велика вероятность наткнуться на умирающий автомат. Стоимость его ремонта доходит до 150 тысяч рублей, поэтому не жалейте время и средства на дополнительную диагностику. Обязательно потестируйте коробку на горячую. А если решите брать Actyon с бензиновым мотором, то проверьте заодно натяжение цепи и изучите какой именно стоит натяжитель. Цепь здесь приходится менять каждые 30-40 тысяч километров, а некоторые рукастые владельцы колхозят ее в целях экономии.

Ну и напоследок про бюджет и бюджетность. По цене у этого компактного кроссовера конкурентов фактически нет. Популярный дизельный Актион 2012 года в среднем обойдется в 600 тысяч рублей. Для сравнения, одноклассник Nissan Qashqai этого же года с 2-литровым бензиновым двигателем и вариатором будет стоить ощутимо дороже - 670 тысяч рублей.

Как вам надёжность Актиона? Взяли бы себе такой?

Главная » Рулевое » Отзыв о SsangYong Actyon. Плюсы и минусы машины. Как выбрать SsangYong New Actyon на вторичном рынке Минусы санг йонг актион