GOST R 41.13-N-99

(ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 13-N)

บทบัญญัติเครื่องแบบเกี่ยวกับการอนุมัติรถยนต์โดยสารในส่วนที่เกี่ยวกับเบรก

มาตรฐานระดับสูงของรัสเซีย
มอสโก

คำนำ

1. พัฒนาโดยสถาบันวิจัยมาตรฐานและการรับรองด้านวิศวกรรมเครื่องกล All-Russian (VNIINMASH) บนพื้นฐานของระเบียบ UNECE หมายเลข 13-N ที่คณะทำงาน UNECE KVT นำมาใช้ในการออกแบบยานพาหนะ

แนะนำโดย Gosstandart แห่งรัสเซีย

3. มาตรฐานนี้เป็นข้อความที่เหมือนกันกับระเบียบ UNECE หมายเลข 13-H (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, วันที่มีผลบังคับใช้ 05/11/98) "บทบัญญัติที่เป็นเอกภาพเกี่ยวกับการอนุมัติรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกี่ยวกับการเบรก"

4. เปิดตัวครั้งแรก

5. ฉบับ (มีนาคม 2545) พร้อมการแก้ไข (IUS 3-2001, 8-2001)

มาตรฐานสถานะของสหพันธรัฐรัสเซีย

วันที่แนะนำ 2000-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

1.1. มาตรฐานนี้บังคับใช้ระเบียบ UNECE หมายเลข 13-N (ต่อไปนี้จะเรียกว่าข้อบังคับ) ซึ่งใช้กับการเบรกยานพาหนะประเภท Ml คำจำกัดความของหมวดหมู่ Ml มีระบุไว้ในภาคผนวก 7 ของมติรวมเกี่ยวกับการก่อสร้างยานพาหนะ (SR.3) 1);2)

1.2. กฎเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับ:

1.2.1 ยานพาหนะที่มีความเร็วออกแบบไม่เกิน 25 กม./ชม.

1.2.2. ยานพาหนะที่ดัดแปลงเพื่อการขับขี่โดยผู้พิการ

1) เอกสาร TRANS/WP.29/78/Rev.1.

(2) ข้อกำหนดสำหรับยานยนต์ประเภท M1 ที่เสนอในข้อบังคับนี้เป็นทางเลือกนอกเหนือจากที่กำหนดไว้ในกฎข้อที่ 13 ประเทศผู้ทำสัญญาที่ได้ลงนามทั้งกฎข้อ 13 และกฎข้อบังคับนี้จะต้องยอมรับการอนุมัติที่ออกภายใต้ทั้งสองข้อและอีกข้อหนึ่ง กฎเกณฑ์ว่ามีอำนาจเท่ากัน

2. คำจำกัดความ

กฎเหล่านี้ใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

2.1. การอนุมัติยานพาหนะ: การอนุมัติประเภทยานพาหนะเกี่ยวกับการเบรก

2.2. ประเภทยานพาหนะ:ยานพาหนะที่ไม่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญโดยคำนึงถึงคุณลักษณะดังต่อไปนี้:

2.2.1. มวลสูงสุดตามที่กำหนดใน 2.11

2.2.2. การกระจายน้ำหนักระหว่างเพลา

2.2.3. ความเร็วการออกแบบสูงสุด

2.2.4. อุปกรณ์เบรกประเภทต่างๆ โดยเฉพาะการมีหรือไม่มีอุปกรณ์เบรกของรถพ่วง หรือการมีระบบเบรกแบบใช้ไฟฟ้า

2.2.5. ประเภทเครื่องยนต์

2.2.6. จำนวนเกียร์และอัตราส่วน

2.2.7. อัตราส่วนไดรฟ์สุดท้าย

2.2.8. ขนาดยาง

2.3. อุปกรณ์เบรก:ชุดชิ้นส่วนที่ออกแบบมาเพื่อค่อยๆ ลดความเร็วหรือหยุดยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ หรือเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ในขณะจอดรถ ฟังก์ชั่นของระบบนี้ถูกกำหนดไว้ใน 5.1.2

อุปกรณ์นี้ประกอบด้วยส่วนควบคุม ตัวขับเคลื่อน และตัวเบรก

2.4. รัฐบาล:ส่วนที่ผู้ขับขี่กระทำโดยตรงเพื่อส่งพลังงานที่จำเป็นในการเบรกหรือควบคุมไดรฟ์นั้นไปยังตัวขับเคลื่อน พลังงานนี้อาจเป็นได้ทั้งพลังกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ หรือแหล่งพลังงานอื่นที่ควบคุมโดยเขา หรือพลังงานประเภทนี้รวมกัน

2.5.หน่วยไดรฟ์:ชุดองค์ประกอบที่อยู่ระหว่างส่วนควบคุมและเบรกและให้การเชื่อมต่อการทำงานระหว่างองค์ประกอบเหล่านั้น ระบบขับเคลื่อนอาจเป็นแบบกลไก ไฮดรอลิก นิวแมติก ไฟฟ้า หรือไฮบริด ในกรณีที่การเบรกทั้งหมดหรือบางส่วนดำเนินการโดยแหล่งพลังงานที่เป็นอิสระจากผู้ขับขี่ แต่ควบคุมโดยผู้ขับขี่ พลังงานสำรองที่มีอยู่ในระบบจะเป็นส่วนหนึ่งของการขับเคลื่อนด้วย

ชุดขับเคลื่อนแบ่งออกเป็นสองส่วนการทำงานอิสระ: ชุดขับเคลื่อนควบคุมและชุดขับเคลื่อนพลังงาน ในกรณีที่คำว่า "ไดรฟ์" ถูกใช้อย่างเป็นอิสระในกฎเหล่านี้ คำว่า "ไดรฟ์ควบคุม" และ "ไดรฟ์กำลัง" หมายถึงทั้ง "ไดรฟ์ควบคุม":

2.5.1. ไดรฟ์ควบคุม:ชุดองค์ประกอบขับเคลื่อนที่ควบคุมการทำงานของเบรก รวมถึงฟังก์ชันควบคุมและพลังงานสำรองที่ต้องการ

2.5.2. ไดรฟ์พลังงาน:ชุดองค์ประกอบที่จ่ายพลังงานที่จำเป็นต่อการทำงานของเบรก รวมถึงพลังงานสำรองที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเบรก

2.6. เบรค:อุปกรณ์ที่สร้างแรงต่อต้านการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ เบรกอาจเป็นแรงเสียดทาน (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากแรงเสียดทานของสองส่วนของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) เบรกแบบไฟฟ้า (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากปฏิสัมพันธ์ทางแม่เหล็กไฟฟ้าขององค์ประกอบทั้งสองของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กับ ซึ่งกันและกัน แต่ไม่สัมผัสกัน) ไฮดรอลิก (เมื่อแรงเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการกระทำของของไหลที่อยู่ระหว่างองค์ประกอบสองส่วนของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) เครื่องยนต์ยังสามารถทำหน้าที่เป็นเบรกได้ (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของผลการเบรกของเครื่องยนต์ยานพาหนะที่ส่งไปยังล้อ)

2.7. อุปกรณ์เบรกประเภทต่างๆ:อุปกรณ์ที่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญเกี่ยวกับ:

2.7.1. องค์ประกอบที่มีลักษณะแตกต่างกัน

2.7.2. ธาตุที่ทำจากวัสดุที่มีลักษณะต่างกัน หรือธาตุที่มีรูปร่างหรือขนาดต่างกัน

2.7.3. การรวมกันขององค์ประกอบอื่น

2.8. องค์ประกอบของอุปกรณ์เบรก:หนึ่งในแต่ละชิ้นส่วนซึ่งมีทั้งหมดรวมกันเป็นอุปกรณ์เบรก

2.9. เบรกแบบปรับได้:การเบรก ซึ่งภายในช่วงการทำงานปกติของอุปกรณ์ทั้งระหว่างการเบรกและระหว่างการเบรก (ดู 2.16):

2.9.1. ผู้ขับขี่สามารถเพิ่มหรือลดแรงเบรกได้ตลอดเวลาโดยทำหน้าที่ควบคุม

2.9.2. แรงเบรกจะเปลี่ยนไปในทิศทางเดียวกับการกระทำบนตัวควบคุม (ฟังก์ชันโมโนโทนิก)

2.9.3. สามารถควบคุมแรงเบรกได้อย่างอิสระด้วยความแม่นยำเพียงพอ

2.10. ยานพาหนะที่บรรทุก:เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น นี่คือยานพาหนะที่บรรทุกเพื่อให้ถึง "มวลสูงสุด"

2.11. น้ำหนักสูงสุด:มวลสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคที่ประกาศโดยผู้ผลิต (มวลนี้อาจมากกว่า "มวลสูงสุด" ที่อนุญาตซึ่งระบุโดยหน่วยงานผู้มีอำนาจระดับชาติ)

2.12. การกระจายน้ำหนักระหว่างเพลา:การกระจายอิทธิพลของแรงโน้มถ่วงต่อมวลของยานพาหนะและ/หรือน้ำหนักรวมระหว่างเพลา

2.14. น้ำหนักบรรทุกคงที่บนล้อ/เพลาของยานพาหนะที่บรรทุก;

2.15. อุปกรณ์เบรกไฮดรอลิกพร้อมถังเก็บพลังงาน:อุปกรณ์เบรกซึ่งจ่ายกำลังโดยแรงดันของน้ำมันเบรกที่เก็บไว้ในถังเก็บหรือถังเก็บซึ่งป้อนโดยปั๊มฉีดตั้งแต่หนึ่งเครื่องขึ้นไป โดยแต่ละเครื่องมีอุปกรณ์เพื่อจำกัดแรงดันสูงสุด ผู้ผลิตจะต้องตั้งค่าแรงดันสูงสุดอย่างแม่นยำ

2.16. การเปิดใช้งาน:การเปิดและปิดการควบคุม

2.17. รถยนต์ไฟฟ้า:ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทำงานบนเพลาอย่างน้อยหนึ่งเพลาเท่านั้น

2.17.1. ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นไฟฟ้า:ระบบเบรกที่อนุญาตให้ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนของยานพาหนะเพื่อแปลงพลังงานจลน์ของยานพาหนะเป็นพลังงานไฟฟ้าในระหว่างกระบวนการลดความเร็ว

2.17.2. การเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า:อุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานของระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้า

2.17.3. ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นไฟฟ้าประเภท A:ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นไฟฟ้าซึ่งไม่ใช่ส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.17.4. ระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าหมวด B:ระบบเบรกหมุนเวียนไฟฟ้าซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.17.5. สถานะที่เรียกเก็บเงิน:อัตราส่วนกระแสไฟฟ้าที่สะสมในแบตเตอรี่ฉุดต่อปริมาณไฟฟ้าสูงสุดที่สามารถสะสมในแบตเตอรี่นี้ได้

2.17.6. แบตเตอรี่ฉุด:ชุดแบตเตอรี่ที่ทำหน้าที่เป็นอุปกรณ์กักเก็บพลังงานที่ใช้จ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลาก (มอเตอร์ไฟฟ้า) ของยานพาหนะ

2.18. ค่าเล็กน้อย:คุณลักษณะที่สามารถแสดงให้เห็นในระหว่างการอนุมัติประเภทที่สะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของตัวรถเองและระดับของแรงเบรกที่แปรผัน

หมายเหตุ คำจำกัดความของ "ค่าระบุ" สำหรับสมรรถนะการเบรกอ้างอิงจำเป็นต่อการกำหนดขนาดของฟังก์ชันการถ่ายโอนระบบเบรก ซึ่งสะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างแรงด้านออกและแรงด้านเข้า สำหรับรถยนต์ที่ใช้แยกกัน

พอร์ทัลสินค้าอันตรายเป็นสมาคมของผู้เข้าร่วมในตลาดสารและผลิตภัณฑ์อันตราย

ภาคผนวก 2 ของกฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับความปลอดภัยของยานพาหนะที่มีล้อ

เลื่อน

ข้อกำหนดที่กำหนดไว้สำหรับประเภทของยานพาหนะ (แชสซี) ที่นำไปใช้ในการหมุนเวียน

หมายเหตุ:

1. รูปแบบของการประเมินความสอดคล้อง: C - การรับรองบังคับ; I - การทดสอบและการวัดที่ดำเนินการโดยผู้ผลิตอย่างอิสระในระหว่างกระบวนการออกแบบยานพาหนะ [แชสซี]

2. หากไม่ได้ระบุวันที่มีผลใช้บังคับ ข้อกำหนดจะมีผลตั้งแต่ช่วงเวลาที่กฎระเบียบทางเทคนิคนี้มีผลใช้บังคับ

4. อนุญาตให้ใช้ทางเลือกอื่นสำหรับข้อกำหนดระดับที่สูงกว่าก่อนกำหนดเวลาที่กำหนดไว้ในตาราง

5. ข้อกำหนดมีผลบังคับใช้ตามขอบเขตที่กำหนดในข้อบังคับ UNECE (กฎระเบียบทางเทคนิคสากล) หากกฎระเบียบ UNECE (กฎระเบียบทางเทคนิคทั่วโลก) กำหนดเส้นตายภายหลังสำหรับการแนะนำข้อกำหนดมากกว่ากำหนดเวลาที่กำหนดไว้ในตาราง กำหนดเวลาสำหรับการแนะนำข้อกำหนดที่กำหนดโดยกฎระเบียบ UNECE (กฎระเบียบทางเทคนิคทั่วโลก) จะมีผลบังคับใช้

1) ข้อกำหนดใช้กับประเภทของยานพาหนะที่เริ่มจำหน่ายในสหพันธรัฐรัสเซียหลังวันที่ 4 มกราคม 2551

2) ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับประเภทของยานพาหนะที่จำหน่ายในสหพันธรัฐรัสเซียก่อนวันที่มีการใช้ข้อกำหนดนี้

3) ข้อกำหนดสำหรับรถสี่ล้อจะใช้หากมีกระจก

4) ข้อกำหนดใช้ไม่ได้กับรถสี่ล้อที่มีตำแหน่งที่นั่งของรถจักรยานยนต์

5) อีกทางเลือกหนึ่ง สำหรับรถยนต์ประเภท M 2 จะได้รับอนุญาตให้ใช้กฎ UNECE หมายเลข 17

6) จนถึงวันที่ 1 มกราคม 2014 จะใช้แทนระเบียบ UNECE หมายเลข 13-10 และ 13-11 ตั้งแต่วันที่ 01/01/2014 มีการสร้างแอปพลิเคชันบังคับ

7) ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับรถยนต์ที่มีตัวถังซึ่งเริ่มการผลิตก่อนวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2520

8) สำหรับรถยนต์โดยสารเฉพาะทาง ข้อกำหนดของย่อหน้า 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.7.5-5.7.8, 5.10 ของระเบียบ UNECE หมายเลข 36-03 จะไม่ใช้บังคับ

9) สำหรับรถยนต์โดยสารเฉพาะทาง ข้อกำหนดของย่อหน้า 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.6.3.1, 5.7.1.1-5.7.1.7, 5.7.5-5.7.8, 5.9, 5.10 ของระเบียบ UNECE หมายเลข 52-01 อย่าสมัคร

10) สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ข้อกำหนดของย่อหน้า 7.2, 7.6.1.1, 7.6.3.1, 7.7.1.1-7.7.1.7, 7.7.5-7.7.8, 7.11, 7.12 ของภาคผนวก 3 ของระเบียบ UNECE หมายเลข 107 ไม่ได้ใช้

11) สิ่งที่เกี่ยวข้องกับที่นั่งจะได้รับการยอมรับเป็นหลักฐาน หากทดสอบอย่างหลังร่วมกับพนักพิงศีรษะ

12) เมื่อประเมินความสอดคล้อง “ข้อความการอนุมัติประเภท...” จะได้รับการยอมรับตามระเบียบ UNECE หมายเลข 111

13) เมื่อส่ง “ข้อความของการอนุมัติประเภท...” ที่เกี่ยวข้องกับระเบียบ UNECE หมายเลข 116 ไม่จำเป็นต้องมี “ข้อความของการอนุมัติประเภท...” ที่เกี่ยวข้องกับระเบียบ UNECE หมายเลข 18

14) สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อประเภท M 2 G, M 3 G, N 2 G และ N 3 G อนุญาตให้ใช้กฎ UNECE หมายเลข 51-01 เมื่อทำการทดสอบตามวิธีของระเบียบ UNECE หมายเลข 51 -02.

15) หากมี "ข้อความเกี่ยวกับการอนุมัติอย่างเป็นทางการประเภท ... " ที่เกี่ยวข้องกับกฎเหล่านี้ การนำเสนอสำเนา "ข้อความเกี่ยวกับการอนุมัติอย่างเป็นทางการประเภท ... " สำหรับไฟส่องสว่างส่วนบุคคลและการส่งสัญญาณไฟ ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์เช่นเดียวกับเครื่องหมายสะท้อนแสง

16) สำหรับคาราวาน รถพยาบาล และรถพยาบาลประเภท M 1, M 2, M 3 ระดับข้อกำหนดจะต้องสอดคล้องกับระดับข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะฐาน

17) การติดตั้งไฟวิ่งกลางวันและไฟมุมเป็นทางเลือก แต่หากติดตั้งแล้ว จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในระเบียบ UNECE

18) ข้อกำหนดนี้อาจใช้เป็นทางเลือกแทนข้อกำหนดของระเบียบ UNECE ฉบับที่ 36 และ 52

19) ข้อกำหนดมีผลขึ้นอยู่กับประเภทของที่นั่ง

20) ใช้งานได้เมื่อติดตั้งบนยานพาหนะ

21) เมื่อประเมินความสอดคล้อง "ข้อความการอนุมัติประเภท..." จะได้รับการยอมรับตามระเบียบ UNECE หมายเลข 97

22) ข้อกำหนดใช้ไม่ได้กับยานพาหนะที่ติดตั้งเกราะป้องกัน ซึ่งการปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิคด้านกฎระเบียบได้รับการยืนยันในลักษณะที่กำหนด

23) ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับยานพาหนะที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าที่เป็นตัวเงินและสินค้ามีค่า

คำนำ

1 พัฒนาโดยสถาบันวิจัยมาตรฐานและการรับรองด้านวิศวกรรมเครื่องกล All-Russian (VNIINMASH) บนพื้นฐานของกฎ UNECE หมายเลข 13-N ที่นำมาใช้โดยคณะทำงาน UNECE KVT เกี่ยวกับการออกแบบยานพาหนะ

แนะนำโดย Gosstandart แห่งรัสเซีย

3 มาตรฐานนี้เป็นข้อความที่เหมือนกันกับระเบียบ UNECE หมายเลข 13-H (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, วันที่มีผลบังคับใช้ 05.11.98) “บทบัญญัติที่เหมือนกัน เกี่ยวกับการอนุมัติรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกี่ยวกับการเบรก”

4 เปิดตัวครั้งแรก

ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 5 (มีนาคม 2545) ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม (IUS 3-2001, 8-2001)

บทบัญญัติเครื่องแบบเกี่ยวกับการอนุมัติ
ยานพาหนะผู้โดยสารที่เกี่ยวข้องกับการเบรก

ข้อกำหนดที่เป็นเอกภาพเกี่ยวกับการอนุมัติรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกี่ยวกับการเบรก

วันที่แนะนำ 2000 -07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

1.1 มาตรฐานนี้บังคับใช้ระเบียบ UNECE หมายเลข 13-N (ต่อไปนี้จะเรียกว่าข้อบังคับ) ซึ่งใช้กับการเบรกยานพาหนะประเภท M1 คำจำกัดความของหมวดหมู่ M1 มีระบุไว้ในภาคผนวก 7 ของมติรวมเกี่ยวกับการออกแบบยานพาหนะ (SR. 3) 1), 2)

1) เอกสาร TRANS/WP.29/78/Rev.1.

(2) ข้อกำหนดสำหรับยานยนต์ประเภท M1 ที่เสนอในข้อบังคับนี้เป็นทางเลือกนอกเหนือจากที่กำหนดไว้ในกฎข้อที่ 13 ประเทศผู้ทำสัญญาที่ได้ลงนามทั้งกฎข้อ 13 และกฎข้อบังคับนี้จะต้องยอมรับการอนุมัติที่ออกภายใต้ทั้งสองข้อและอีกข้อหนึ่ง กฎเกณฑ์ว่ามีอำนาจเท่ากัน

1.2 กฎเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับ:

1.2.1 ยานพาหนะที่มีความเร็วออกแบบไม่เกิน 25 กม./ชม.

1.2.2 ยานพาหนะดัดแปลงสำหรับการขับขี่โดยผู้พิการ

2 คำจำกัดความ

กฎเหล่านี้ใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

2.2.4 อุปกรณ์เบรกประเภทต่างๆ โดยเฉพาะการมีหรือไม่มีอุปกรณ์เบรกของรถพ่วง หรือการมีระบบเบรกแบบใช้ไฟฟ้า

2.2.5 ประเภทเครื่องยนต์

2.2.6 จำนวนเกียร์และอัตราส่วน

2.2.7 อัตราส่วนไดรฟ์สุดท้าย

2.2.8 ขนาดยาง;

2.3 อุปกรณ์เบรก:ชุดชิ้นส่วนที่ออกแบบมาเพื่อค่อยๆ ลดความเร็วหรือหยุดยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ หรือเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ในขณะจอดรถ ฟังก์ชั่นของระบบนี้ถูกกำหนดไว้ใน 5.1.2

อุปกรณ์นี้ประกอบด้วยส่วนควบคุม ตัวขับเคลื่อน และตัวเบรก

2.4 รัฐบาล:ส่วนที่ผู้ขับขี่กระทำโดยตรงเพื่อส่งพลังงานที่จำเป็นในการเบรกหรือควบคุมไดรฟ์นั้นไปยังตัวขับเคลื่อน พลังงานนี้อาจเป็นได้ทั้งพลังกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ หรือแหล่งพลังงานอื่นที่ควบคุมโดยเขา หรือพลังงานประเภทนี้รวมกัน

2.5หน่วยไดรฟ์:ชุดองค์ประกอบที่อยู่ระหว่างส่วนควบคุมและเบรกและให้การเชื่อมต่อการทำงานระหว่างองค์ประกอบเหล่านั้น ระบบขับเคลื่อนอาจเป็นแบบกลไก ไฮดรอลิก นิวแมติก ไฟฟ้า หรือไฮบริด ในกรณีที่การเบรกทั้งหมดหรือบางส่วนดำเนินการโดยแหล่งพลังงานที่เป็นอิสระจากผู้ขับขี่ แต่ควบคุมโดยผู้ขับขี่ พลังงานสำรองที่มีอยู่ในระบบจะเป็นส่วนหนึ่งของการขับเคลื่อนด้วย

ชุดขับเคลื่อนแบ่งออกเป็นสองส่วนการทำงานอิสระ: ชุดขับเคลื่อนควบคุมและชุดขับเคลื่อนพลังงาน ในกรณีที่คำว่า "ไดรฟ์" ถูกใช้อย่างเป็นอิสระในกฎเหล่านี้ คำว่า "ไดรฟ์ควบคุม" และ "ไดรฟ์กำลัง" หมายถึงทั้ง "ไดรฟ์ควบคุม":

2.5.1 ไดรฟ์ควบคุม:ชุดองค์ประกอบขับเคลื่อนที่ควบคุมการทำงานของเบรก รวมถึงฟังก์ชันควบคุมและพลังงานสำรองที่ต้องการ

2.5.2 ไดรฟ์พลังงาน:ชุดองค์ประกอบที่จ่ายพลังงานที่จำเป็นต่อการทำงานของเบรก รวมถึงพลังงานสำรองที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเบรก

2.6 เบรค:อุปกรณ์ที่สร้างแรงต่อต้านการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ เบรกอาจเป็นแรงเสียดทาน (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากแรงเสียดทานของสองส่วนของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) เบรกแบบไฟฟ้า (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากปฏิสัมพันธ์ทางแม่เหล็กไฟฟ้าขององค์ประกอบทั้งสองของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กับ ซึ่งกันและกัน แต่ไม่สัมผัสกัน) ไฮดรอลิก (เมื่อแรงเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการกระทำของของไหลที่อยู่ระหว่างองค์ประกอบสองส่วนของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) เครื่องยนต์ยังสามารถทำหน้าที่เป็นเบรกได้ (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของผลการเบรกของเครื่องยนต์ยานพาหนะที่ส่งไปยังล้อ)

2.7 อุปกรณ์เบรกประเภทต่างๆ:อุปกรณ์ที่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญเกี่ยวกับ:

2.7.1 องค์ประกอบที่มีลักษณะแตกต่างกัน

2.7.2 ธาตุที่ทำจากวัสดุที่มีลักษณะต่างกัน หรือธาตุที่มีรูปร่างหรือขนาดต่างกัน

2.7.3 การรวมกันขององค์ประกอบอื่น;

2.8 องค์ประกอบของอุปกรณ์เบรก:หนึ่งในแต่ละชิ้นส่วนซึ่งมีทั้งหมดรวมกันเป็นอุปกรณ์เบรก

2.9 เบรกแบบปรับได้:การเบรก ซึ่งภายในช่วงการทำงานปกติของอุปกรณ์ทั้งระหว่างการเบรกและระหว่างการเบรก (ดู 2.16):

2.9.1 ผู้ขับขี่สามารถเพิ่มหรือลดแรงเบรกได้ตลอดเวลาโดยทำหน้าที่ควบคุม

2.9.2 แรงเบรกจะเปลี่ยนไปในทิศทางเดียวกับการกระทำบนตัวควบคุม (ฟังก์ชันโมโนโทนิก)

2.9.3 สามารถควบคุมแรงเบรกได้อย่างอิสระด้วยความแม่นยำเพียงพอ

2.10 ยานพาหนะที่บรรทุก:เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น นี่คือยานพาหนะที่บรรทุกเพื่อให้ถึง "มวลสูงสุด"

2.11 น้ำหนักสูงสุด:มวลสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคที่ประกาศโดยผู้ผลิต (มวลนี้อาจมากกว่า "มวลสูงสุด" ที่อนุญาตซึ่งระบุโดยหน่วยงานผู้มีอำนาจระดับชาติ)

2.12 การกระจายน้ำหนักระหว่างเพลา:การกระจายผลกระทบของแรงโน้มถ่วงต่อมวลของยานพาหนะและ/หรือน้ำหนักรวมระหว่างเพลา

2.14 น้ำหนักบรรทุกคงที่บนล้อ/เพลาของยานพาหนะที่บรรทุก

2.15 อุปกรณ์เบรกไฮดรอลิกพร้อมถังเก็บพลังงาน:อุปกรณ์เบรกซึ่งจ่ายกำลังโดยแรงดันของน้ำมันเบรกที่เก็บไว้ในถังเก็บหรือถังเก็บซึ่งป้อนโดยปั๊มฉีดตั้งแต่หนึ่งเครื่องขึ้นไป โดยแต่ละเครื่องมีอุปกรณ์เพื่อจำกัดแรงดันสูงสุด ผู้ผลิตจะต้องตั้งค่าแรงดันสูงสุดอย่างแม่นยำ

2.16 การเปิดใช้งาน:การเปิดและปิดการควบคุม

2.17 รถยนต์ไฟฟ้า:ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทำงานบนเพลาอย่างน้อยหนึ่งเพลาเท่านั้น

2.17.1ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นไฟฟ้า:ระบบเบรกที่อนุญาตให้ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนของยานพาหนะเพื่อแปลงพลังงานจลน์ของยานพาหนะเป็นพลังงานไฟฟ้าในระหว่างกระบวนการลดความเร็ว

2.17.2 การเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า:อุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานของระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้า

2.17.3 ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นไฟฟ้าประเภท A:ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นไฟฟ้าซึ่งไม่ใช่ส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.17.4 ระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าหมวด B:ระบบเบรกหมุนเวียนไฟฟ้าซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.17.5 สถานะที่เรียกเก็บเงิน:อัตราส่วนกระแสไฟฟ้าที่สะสมในแบตเตอรี่ฉุดต่อปริมาณไฟฟ้าสูงสุดที่สามารถสะสมในแบตเตอรี่นี้ได้

2.17.6 แบตเตอรี่ฉุด:ชุดแบตเตอรี่ที่ทำหน้าที่เป็นอุปกรณ์กักเก็บพลังงานที่ใช้จ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลาก (มอเตอร์ไฟฟ้า) ของยานพาหนะ

2.18 ค่าเล็กน้อย:คุณลักษณะที่สามารถแสดงให้เห็นในระหว่างการอนุมัติประเภทที่สะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของตัวรถเองและระดับของแรงเบรกที่แปรผัน

หมายเหตุ - คำจำกัดความ " ค่าเล็กน้อย» สำหรับประสิทธิภาพการเบรกอ้างอิงจำเป็นต้องกำหนดขนาดของฟังก์ชันการถ่ายโอนระบบเบรก ซึ่งสะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างเอาท์พุตและแรงอินพุต สำหรับรถยนต์ที่ใช้แยกกัน

3 การขออนุมัติ

3.1 คำขออนุมัติประเภทยานพาหนะเกี่ยวกับการเบรกจะต้องยื่นโดยผู้ผลิตรถยนต์หรือตัวแทนที่ได้รับมอบอำนาจอย่างถูกต้อง

3.2 แต่ละใบสมัครจะมาพร้อมกับเอกสารต่อไปนี้เป็นสามเท่า:

3.2.1 คำอธิบายประเภทของยานพาหนะโดยคำนึงถึงบทบัญญัติของวรรค 2.2 ควรระบุตัวเลขและ/หรือการกำหนดลักษณะประเภทของยานพาหนะและประเภทเครื่องยนต์

3.2.2 ข้อกำหนดขององค์ประกอบที่ระบุอย่างถูกต้องซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์เบรก

3.2.3 แผนภาพการประกอบอุปกรณ์เบรกและการกำหนดตำแหน่งขององค์ประกอบบนยานพาหนะ

3.2.4 ภาพวาดโดยละเอียดของแต่ละองค์ประกอบทำให้สามารถระบุและระบุตำแหน่งได้ง่าย

3.3 ยานพาหนะหนึ่งคันที่เป็นตัวแทนของประเภทของยานพาหนะที่จะได้รับการอนุมัติจะต้องถูกส่งไปยังบริการทางเทคนิคที่รับผิดชอบในการดำเนินการทดสอบการอนุมัติ

4 การอนุมัติ

4.1 หากประเภทยานพาหนะที่ยื่นขออนุมัติตามข้อบังคับนี้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรา 5 และ 6 ประเภทยานพาหนะจะถือว่าได้รับการอนุมัติ

4.2 แต่ละประเภทที่ได้รับอนุมัติจะมีหมายเลขการอนุมัติ ซึ่งตัวเลข 2 หลักแรกระบุถึงชุดการแก้ไขที่รวมการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคที่สำคัญล่าสุดที่เกิดขึ้นกับกฎระเบียบ ณ เวลาที่ได้รับการอนุมัติ ภาคีผู้ทำสัญญาเดียวกันไม่อาจกำหนดหมายเลขนี้ให้กับยานพาหนะประเภทเดียวกันที่ติดตั้งอุปกรณ์เบรกประเภทอื่นหรือยานพาหนะประเภทอื่น

4.3 ภาคีข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้จะต้องได้รับแจ้งการอนุมัติหรือการปฏิเสธการอนุมัติประเภทยานพาหนะภายใต้ข้อบังคับนี้โดยใช้บัตรที่สอดคล้องกับรุ่นที่กำหนดในภาคผนวก 1 และสรุปข้อมูลที่มีอยู่ในเอกสารที่อ้างถึง ถึงใน 3.2.1 - 3.2.4 และแบบร่างที่ส่งโดยผู้ยื่นคำขอเพื่อขออนุมัติ ในรูปแบบสูงสุด A4 (210 × 297 มม.) หรือหลายเท่าและในขนาดที่เหมาะสม

4.4. ยานพาหนะทุกคันที่สอดคล้องกับประเภทยานพาหนะที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้จะต้องติดเครื่องหมายการอนุมัติระหว่างประเทศไว้ในสถานที่ที่มองเห็นได้และเข้าถึงได้ง่ายตามที่ระบุไว้ในแบบฟอร์มการอนุมัติซึ่งประกอบด้วย:

4.4.1 วงกลมมีตัวอักษร "E" ตามด้วยหมายเลขเฉพาะของประเทศที่ได้รับอนุมัติ 1) และ

4.4.2. หมายเลขของข้อบังคับนี้ ตัวอักษร "R" ขีดกลาง และหมายเลขอนุมัติที่อยู่ทางด้านขวาของวงกลมที่ระบุไว้ใน 4.4.1

1) 1 - เยอรมนี 2 - ฝรั่งเศส 3 - อิตาลี 4 - เนเธอร์แลนด์ 5 - สวีเดน 6 - เบลเยียม 7 - ฮังการี 8 - สาธารณรัฐเช็ก 9 - สเปน 10 - ยูโกสลาเวีย 11 - สหราชอาณาจักร 12 - ออสเตรีย, 13 - ลักเซมเบิร์ก, 14 - สวิตเซอร์แลนด์, 15 - (ไม่ได้รับมอบหมาย), 16 - นอร์เวย์, 17 - ฟินแลนด์, 18 - เดนมาร์ก, 19 - โรมาเนีย, 20 - โปแลนด์, 21 - โปรตุเกส, 22 - สหพันธรัฐรัสเซีย, 23 - กรีซ, 24 - (ไม่ได้รับมอบหมาย), 25 - โครเอเชีย, 26 - สโลวีเนีย, 27 - สโลวาเกีย, 28 - เบลารุส, 29 - เอสโตเนีย, 30 - (ไม่ได้รับมอบหมาย), 31 - บอสเนียและเฮอร์เซโกวีนา, 32 - 36 - (ไม่ได้รับมอบหมาย), 37 - ตุรกี, 38 - 39 - (ไม่ได้รับมอบหมาย) และ 40 - อดีตสาธารณรัฐยูโกสลาเวียแห่งมาซิโดเนีย หมายเลขลำดับต่อมาจะถูกกำหนดให้กับประเทศอื่นๆ ตามลำดับเวลาของการให้สัตยาบันข้อตกลงที่เกี่ยวข้องกับการนำข้อกำหนดทางเทคนิคที่เหมือนกันสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์ และชิ้นส่วนที่อาจติดตั้งและ/หรือใช้กับยานพาหนะที่มีล้อ และเงื่อนไขสำหรับ การรับรู้ร่วมกันของการอนุมัติที่ออกตามกฎระเบียบเหล่านี้หรือตามลำดับการภาคยานุวัติข้อตกลงนี้ หมายเลขที่กำหนดดังกล่าวจะต้องแจ้งโดยเลขาธิการสหประชาชาติไปยังภาคีผู้ทำสัญญาในความตกลง

4.5. หากยานพาหนะเป็นไปตามประเภทยานพาหนะที่ได้รับอนุมัติภายใต้กฎข้อบังคับอื่นที่แนบท้ายข้อตกลงในประเทศเดียวกันซึ่งได้รับการอนุมัติภายใต้กฎข้อบังคับนี้ ไม่จำเป็นต้องระบุการกำหนดใน 4.4.1 ซ้ำ ในกรณีนี้ให้วางข้อบังคับและหมายเลขการอนุมัติและสัญลักษณ์เพิ่มเติมของกฎทั้งหมดที่ได้รับการอนุมัติในประเทศที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้แล้ว ให้วางไว้ในแถวแนวตั้งทางด้านขวาของสัญลักษณ์ที่กำหนดไว้ในวรรค 4.4 .1.

4.6 เครื่องหมายอนุมัติจะต้องอ่านออกและลบไม่ออก

4.7 เครื่องหมายรับรองจะต้องติดไว้ข้างหรือบนป้ายแสดงคุณลักษณะของยานพาหนะของผู้ผลิต

4.8 ภาคผนวก 2 ให้ตัวอย่างแผนผังเครื่องหมายรับรอง

5 ข้อกำหนดทางเทคนิค

5.1 บทบัญญัติทั่วไป

5.1.1 อุปกรณ์เบรก

5.1.1.1 อุปกรณ์เบรกต้องได้รับการออกแบบ ผลิต และติดตั้งในลักษณะที่ยานพาหนะจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎข้อบังคับนี้ภายใต้สภาวะการทำงานปกติและแม้ว่าจะมีการสั่นสะเทือนเกิดขึ้นก็ตาม

5.1.1.2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุปกรณ์เบรกต้องได้รับการออกแบบ ผลิต และติดตั้งให้ทนทานต่อการกัดกร่อนและปรากฏการณ์อายุที่เกิดขึ้น

5.1.1.3 ผ้าเบรกต้องไม่มีแร่ใยหิน

5.1.1.4 สนามแม่เหล็กและสนามไฟฟ้าต้องไม่ลดประสิทธิภาพของอุปกรณ์เบรก [ข้อกำหนดนี้จะถือว่าเสร็จสิ้นหากปฏิบัติตามบทบัญญัติของการแก้ไขเพิ่มเติมชุดที่ 02 ของกฎระเบียบหมายเลข 10]

5.1.1.5 ภายใต้สภาวะคงที่ แรงเบรกสูงสุดจะต้องได้รับการพัฒนาบนไดนาโมมิเตอร์หรือเครื่องทดสอบดรัมเบรก

5.1.1.6 สัญญาณการตรวจจับข้อบกพร่องอาจขัดขวางสัญญาณคำขอในตัวกระตุ้นการควบคุมทันที (ภายในน้อยกว่า 10 มิลลิวินาที) โดยมีเงื่อนไขว่าจะไม่ลดประสิทธิภาพการเบรก

5.1.2 หน้าที่ของอุปกรณ์เบรก

อุปกรณ์เบรกที่กำหนดไว้ในวรรค 2.3 ต้องทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

5.1.2.1 บริการระบบเบรก

ระบบเบรกบริการจะต้องสามารถควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะและหยุดรถได้อย่างน่าเชื่อถือ รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ โดยไม่คำนึงถึงความเร็วและน้ำหนักบรรทุก และโดยไม่คำนึงถึงความชันของทางลาดหรือทางลงที่รถตั้งอยู่ ต้องปรับแรงเบรกได้ ผู้ขับขี่จะต้องสามารถเบรกจากที่นั่งได้โดยไม่ต้องละมือออกจากพวงมาลัย

5.1.2.2 ระบบเบรกฉุกเฉิน

ระบบเบรกฉุกเฉินจะต้องสามารถหยุดรถได้ภายในระยะทางสั้นๆ เพียงพอ ในกรณีที่เบรกฉุกเฉินขัดข้อง ต้องปรับแรงเบรกได้ ผู้ขับขี่จะต้องสามารถเบรกจากที่นั่งได้โดยไม่ต้องละมือออกจากพวงมาลัย สำหรับวัตถุประสงค์ของข้อบังคับนี้ จะถือว่าส่วนประกอบเบรกบริการไม่สามารถทำงานล้มเหลวได้ครั้งละไม่เกิน 1 ชิ้น

5.1.2.3 ระบบเบรกจอดรถ

ระบบเบรกจอดรถต้องให้แน่ใจว่ารถยังคงอยู่กับที่ทั้งขึ้นและลงแม้ไม่มีคนขับ โดยการรักษาชิ้นส่วนการทำงานให้อยู่ในตำแหน่งเบรกโดยใช้อุปกรณ์กลไกล้วนๆ ผู้ขับขี่จะต้องสามารถเบรกจากที่นั่งได้

5.2 ลักษณะของอุปกรณ์เบรก

5.2.1 ระบบเบรกทั้งหมดที่ยานพาหนะติดตั้งจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับการบริการ ระบบฉุกเฉิน และระบบเบรกจอดรถ

5.2.2 ระบบการให้บริการ ฉุกเฉิน หรือเบรกจอดรถอาจมีชิ้นส่วนร่วมกันโดยต้องเป็นไปตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้

5.2.2.1 ระบบจะต้องติดตั้งระบบควบคุมอย่างน้อยสองตัวแยกจากกัน ซึ่งผู้ขับขี่สามารถเข้าถึงได้ง่ายจากตำแหน่งการควบคุมปกติ ตัวควบคุมเบรกแต่ละตัวต้องได้รับการออกแบบให้กลับสู่ตำแหน่งเดิมเมื่อนำโหลดออกจากตัวควบคุม ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับตัวควบคุมเบรกจอดหากมีการล็อคเชิงกลในตำแหน่งการทำงานใดๆ

5.2.2.2 เบรกบริการจะต้องมีการควบคุมแยกต่างหากโดยไม่ขึ้นอยู่กับการควบคุมเบรกจอดรถ

5.2.2.3 การเชื่อมต่อระหว่างส่วนควบคุมเบรกบริการนี้กับส่วนต่างๆ ของชุดขับเคลื่อนจะต้องไม่ลดลงหลังจากใช้งานไประยะหนึ่ง

5.2.2.4. ระบบเบรกจอดรถจะต้องได้รับการออกแบบในลักษณะที่สามารถเปิดใช้งานได้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่

5.2.2.5 ความล้มเหลวขององค์ประกอบใดๆ นอกเหนือจากเบรก (ตามที่กำหนดใน 2.6) หรือชิ้นส่วนที่ระบุไว้ใน 5.2.2.8 หรือการทำงานผิดปกติอื่นใดของเบรกบริการ (การทำงานผิดปกติ การสิ้นเปลืองพลังงานบางส่วนหรือทั้งหมด) จะต้องไม่ขัดขวางการหยุด ยานพาหนะตามเงื่อนไขที่กำหนดสำหรับการเบรกฉุกเฉินโดยใช้เบรกฉุกเฉินหรือส่วนหนึ่งของบริการเบรกที่ไม่ล้มเหลว

5.2.2.6 ถ้าเบรกบริการถูกสั่งงานโดยพลังงานกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ ซึ่งเสริมด้วยแหล่งพลังงานตั้งแต่หนึ่งแหล่งขึ้นไป จะต้องจัดให้มีการเบรกฉุกเฉินด้วยพลังงานกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ ในกรณีที่ระบบเพิ่มเติมนี้ล้มเหลว จะถูกขยายโดยแหล่งพลังงานเหล่านั้น ถ้ามีที่ไม่ล้มเหลว และความดันในการควบคุมไม่ควรเกินค่าสูงสุดที่กำหนด

5.2.2.7 ถ้าในระหว่างการเบรกบริการ แรงเบรกและการส่งกำลังทำได้โดยการใช้แหล่งพลังงานใดๆ โดยผู้ขับขี่เท่านั้น จำเป็นต้องมีแหล่งพลังงานอย่างน้อยสองแหล่งที่เป็นอิสระจากกันโดยสิ้นเชิงและมีแหล่งพลังงานของตัวเอง , ยังเป็นอิสระจากกัน, ขับเคลื่อน; แต่ละคนสามารถใช้งานเบรกของล้อตั้งแต่สองล้อขึ้นไปเท่านั้นโดยเลือกในลักษณะที่แต่ละล้อสามารถทำการเบรกฉุกเฉินตามที่กำหนดได้โดยไม่กระทบต่อเสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก นอกจากนี้ แหล่งพลังงานแต่ละแหล่งจะต้องมีอุปกรณ์แจ้งเตือนตามที่กำหนดไว้ใน 5.2.14

5.2.2.8 บางส่วน เช่น แป้นเบรกและตัวยึด กระบอกสูบหลักและลูกสูบหรือลูกสูบ ตัวจ่าย จุดเชื่อมต่อระหว่างแป้นเบรกกับแม่ปั๊มหรือตัวจ่าย กระบอกเบรกและลูกสูบและคันเบรก และระบบข้อนิ้วไม่ถือเป็นชิ้นส่วนที่สามารถทำลายได้ โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องมีขนาดที่มีความปลอดภัยสูง และสามารถเข้าถึงได้ง่ายเพื่อการบำรุงรักษา และมีลักษณะด้านความปลอดภัยอย่างน้อยเทียบเท่ากับที่จำเป็นสำหรับกลไกหลักของยานพาหนะอื่นๆ (เช่น พวงมาลัย) ). หากความล้มเหลวของชิ้นส่วนใดส่วนหนึ่งทำให้รถยนต์ไม่สามารถเบรกได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่างน้อยเท่ากับที่จำเป็นสำหรับการเบรกฉุกเฉิน ชิ้นส่วนนั้นจะต้องทำจากโลหะหรือวัสดุอื่นที่มีลักษณะเทียบเท่ากันและไม่ต้องอยู่ภายใต้ การเสียรูปอย่างมีนัยสำคัญระหว่างการทำงานปกติของระบบเบรก

5.2.3 ในกรณีที่ส่วนประกอบใด ๆ ของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกชำรุด ผู้ขับขี่จะต้องได้รับคำเตือนเกี่ยวกับสิ่งนี้โดยใช้ไฟแสดงสถานะสีแดง ซึ่งจะสว่างขึ้นก่อนหรือในขณะที่ปรากฏว่ามีแรงดันต่างกันไม่เกิน มากกว่า 15.5 บาร์ในอุปกรณ์เบรกที่เปิดใช้งานและชำรุด วัดเมื่อคลายกระบอกสูบหลัก และจะไม่ดับจนกว่าความผิดปกติจะหมดไป และในขณะที่กุญแจสตาร์ทอยู่ในตำแหน่ง "เปิด" อย่างไรก็ตาม อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์ที่มีสัญญาณควบคุมสีแดงซึ่งจะสว่างขึ้นหากระดับของเหลวในอ่างเก็บน้ำลดลงต่ำกว่าค่าที่กำหนดโดยผู้ผลิต ต้องมองเห็นสัญญาณปากโป้งได้แม้ในระหว่างวัน ความสามารถในการให้บริการควรได้รับการตรวจสอบโดยผู้ขับขี่อย่างง่ายดาย การทำงานผิดพลาดที่เป็นไปได้ขององค์ประกอบใด ๆ ของอุปกรณ์ไม่ควรทำให้ประสิทธิภาพของอุปกรณ์เบรกสูญเสียไปโดยสิ้นเชิง ต้อง​เตือน​คนขับ​ด้วย​เมื่อ​ใช้​เบรกจอดรถ สามารถใช้สัญญาณควบคุมเดียวกันเพื่อจุดประสงค์นี้ได้

5.2.4 เมื่อการเบรกใช้พลังงานรูปแบบอื่นนอกเหนือจากกำลังกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ อาจมีแหล่งพลังงานแหล่งเดียว (ปั๊มไฮดรอลิก เครื่องอัดอากาศ ฯลฯ) แต่วิธีการใช้งานอุปกรณ์ที่แสดงถึงแหล่งพลังงานนั้นจะต้องเป็นไปตาม ใหญ่ที่สุด เชื่อถือได้

5.2.4.1 ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อส่วนหนึ่งส่วนใดของระบบขับเคลื่อนของระบบเบรก จะต้องจ่ายไฟให้กับชิ้นส่วนนั้นต่อไปซึ่งไม่เกิดความเสียหาย หากจำเป็นต้องหยุดรถตามประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉิน ต้องเป็นไปตามเงื่อนไขนี้ด้วยอุปกรณ์ที่สามารถเปิดใช้งานได้อย่างง่ายดายเมื่อรถหยุดหรือโดยอุปกรณ์อัตโนมัติ

5.2.4.2 นอกจากนี้ อ่างเก็บน้ำที่อยู่ด้านหลังอุปกรณ์นี้จะต้องเป็นเช่นนั้น ในกรณีที่ไฟฟ้าดับ หลังจากใช้งานเบรกบริการสี่ครั้งภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 4 ย่อหน้า 1.2 แล้ว ยังคงเป็นไปได้ เพื่อหยุดรถเมื่อเหยียบเบรกครั้งที่ห้าตามประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉิน

5.2.4.3 อย่างไรก็ตาม ในกรณีของระบบเบรกไฮดรอลิกที่มีถังเก็บพลังงาน จะถือว่าข้อกำหนดเหล่านี้เป็นไปตามเงื่อนไขหากเป็นไปตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในภาคผนวก 4, 1.3

5.2.5 ต้องดำเนินการตามข้อกำหนดที่กำหนดในข้อ 5.2.2, 5.2.3 และ 5.2.4 โดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อัตโนมัติดังกล่าว ซึ่งความผิดปกตินี้อาจไม่มีใครสังเกตได้เนื่องจากชิ้นส่วนของอุปกรณ์ซึ่งโดยปกติจะอยู่ใน ตำแหน่งที่ไม่ได้ใช้งานให้เริ่มทำงานเฉพาะในกรณีที่ระบบเบรกขัดข้องเท่านั้น

5.2.6 ระบบเบรกบริการจะต้องทำงานบนล้อทั้งหมดของรถ

5.2.7 การทำงานของระบบเบรกบริการจะต้องกระจายอย่างเหมาะสมระหว่างเพลา

5.2.8 การทำงานของระบบเบรกบริการจะต้องกระจายระหว่างล้อของเพลาเดียวกันอย่างสมมาตรโดยสัมพันธ์กับระนาบแนวยาวมัธยฐานของยานพาหนะ ผู้ผลิตจะต้องรายงานแรงชดเชยและคุณลักษณะต่างๆ เช่น ระบบป้องกันล้อล็อก ซึ่งอาจส่งผลให้การกระจายแรงเบรกไม่สมดุล และคุณลักษณะต่างๆ เช่น ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ซึ่งอาจทำให้การเบรกไม่ได้รับการควบคุมโดยตรงโดยผู้ขับขี่ 1)

1) ผู้ผลิตต้องจัดเตรียมคำอธิบายข้อกำหนดทางเทคนิคที่เพียงพอและขั้นตอนการทดสอบที่เกี่ยวข้อง ซึ่งได้รับการทบทวนและอนุมัติโดยฝ่ายบริการด้านเทคนิค (หากขั้นตอนเหล่านี้ไม่รวมอยู่ในข้อบังคับเหล่านี้) ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตจะต้องจัดทำเอกสารเกี่ยวกับประเด็นต่อไปนี้: โครงร่างระบบ คำอธิบายฟังก์ชัน และแนวคิดด้านความปลอดภัย

5.2.8.1 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับคำเตือนด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุในข้อ 5.2.21.1.2 ของการชดเชยผลของระบบขับเคลื่อนควบคุมด้วยไฟฟ้า ในกรณีที่ระบบเบรกเสื่อมสภาพหรือล้มเหลว ข้อกำหนดนี้ใช้กับสภาวะการโหลดทั้งหมดหากแรงชดเชยเกินขีดจำกัดต่อไปนี้:

5.2.8.1.1 ความแตกต่างของแรงดันเบรกด้านข้างบนเพลาใดๆ:

ก) เพิ่มขึ้น 25% เมื่อรถชะลอความเร็ว? 2 เมตร/วินาที 2,

b) เท่ากับค่าที่สอดคล้องกับ 25% ที่ความหน่วง 2 m/s 2 หรือน้อยกว่า;

5.2.8.1.2 ค่าแรงชดเชยแต่ละตัวบนแกนใดๆ:

ก) > 50% ของค่าพิกัดเมื่อรถชะลอความเร็ว? 2 เมตร/วินาที 2,

b) เท่ากับค่าที่สอดคล้องกับ 50% ของค่าระบุที่ความหน่วง 2 m/s 2 หรือน้อยกว่า

5.2.8.2 การชดเชยข้างต้นทำได้เฉพาะในกรณีที่การเบรกครั้งแรกนั้นเกิดขึ้นที่ความเร็วรถมากกว่า 10 กม./ชม.

5.2.9 ความผิดปกติของชุดขับเคลื่อนไฟฟ้าไม่ควรทำให้ผู้ขับขี่ใช้เบรกอย่างไม่สามารถควบคุมได้

5.2.10 อุปกรณ์ให้บริการและเบรกจอดรถจะต้องทำงานบนพื้นผิวเบรกที่เชื่อมต่อกับล้ออย่างถาวรโดยใช้ชิ้นส่วนที่แข็งแรงเพียงพอ ไม่ควรมีการออกแบบพื้นผิวเบรกในลักษณะที่สามารถถอดออกจากล้อได้ แต่ในกรณีของการบริการและระบบเบรกฉุกเฉิน อนุญาตให้ปล่อยดังกล่าวได้ โดยมีเงื่อนไขว่าเป็นเพียงชั่วขณะเท่านั้น เช่น เมื่อเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ และการให้บริการ หรือเบรกฉุกเฉินยังคงทำงานตามประสิทธิภาพที่กำหนด นอกจากนี้ อนุญาตให้ปลดดังกล่าวได้สำหรับระบบเบรกจอด โดยมีเงื่อนไขว่าการปลดจะดำเนินการโดยคนขับจากที่นั่งของเขาโดยเฉพาะโดยใช้ระบบที่ไม่สามารถเปิดใช้งานได้จากการรั่วไหลของของเหลว

5.2.11 การสึกหรอของเบรกต้องได้รับการชดเชยอย่างง่ายดายด้วยระบบควบคุมแบบแมนนวลหรืออัตโนมัติ นอกจากนี้ การควบคุมและองค์ประกอบของไดรฟ์และเบรกจะต้องมีกำลังสำรองดังกล่าว และอุปกรณ์ชดเชยดังกล่าวหากจำเป็น ซึ่งหลังจากการทำความร้อนเบรกหรือการสึกหรอของผ้าบุผิวในระดับหนึ่ง สามารถรับประกันการเบรกได้โดยไม่ต้อง หันไปปรับตัวทันที

5.2.11.1 ระบบชดเชยการสึกหรอของเบรกบริการต้องเป็นไปโดยอัตโนมัติ อุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติสำหรับการชดเชยการสึกหรอจะต้องรับประกันประสิทธิภาพการเบรกเมื่อเบรกร้อนขึ้นและเย็นลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยานพาหนะจะต้องยังคงใช้งานได้ตามปกติหลังจากผ่านการทดสอบตามภาคผนวก 3, 1.5 (การทดสอบประเภท 1)

5.2.11.2 ต้องจัดให้มีการตรวจสอบการสึกหรอของผ้าเบรกจากด้านนอกหรือด้านล่างของยานพาหนะอย่างง่ายดาย โดยใช้เครื่องมือหรืออุปกรณ์ที่ปกติมาพร้อมกับยานพาหนะ เช่น โดยการเจาะรูหรือวิธีอื่น อีกทางเลือกหนึ่ง อุปกรณ์เสียงหรือออปติคัลจะได้รับอนุญาตให้แจ้งเตือนผู้ขับขี่บนที่นั่งเมื่อจำเป็นต้องเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรด เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ คุณสามารถถอดล้อหน้าและ/หรือล้อหลังออกได้ สัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุใน 5.2.21.1.2 อาจใช้เป็นสัญญาณเตือนด้วยภาพได้

5.2.12 ในระบบเบรกที่มีระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก ต้องเข้าถึงช่องเปิดสำหรับเติมอ่างเก็บน้ำด้วยของเหลวได้ง่าย นอกจากนี้ อ่างเก็บน้ำที่มีของเหลวสำรองต้องได้รับการออกแบบและผลิตในลักษณะที่สามารถควบคุมระดับของของเหลวสำรองได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องเปิด โดยคำนึงถึงปริมาตรรวมขั้นต่ำของอ่างเก็บน้ำเท่ากับปริมาตรของของเหลวที่ถูกถ่ายโอนเมื่อ ลูกปั๊มเบรกของล้อทุกล้อและลูกสูบคาลิเปอร์ซึ่งจ่ายของเหลวจากอ่างเก็บน้ำเหล่านี้จะย้ายจากตำแหน่งที่ผ้าเบรกใหม่ไปยังตำแหน่งที่ผ้าเบรกสึกหรอโดยสมบูรณ์เมื่อแป้นเบรกเต็ม หดหู่. หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขหลัง สัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.21.1.1 จะต้องเตือนผู้ขับขี่ถึงระดับของเหลวที่ลดลงซึ่งอาจส่งผลให้ระบบเบรกขัดข้อง

5.2.13 ประเภทของน้ำมันเบรกสำหรับระบบเบรกไฮดรอลิก จะต้องระบุด้วยสัญลักษณ์ตามรูปที่ 1 หรือ 2 ของ ISO 9128-87 1) และด้วยสัญลักษณ์ DOT3/DOT4/DOT5 ตามความเหมาะสม เครื่องหมายลบไม่ออกนี้ต้องติดอยู่กับภาชนะบรรจุของเหลวในตำแหน่งที่มองเห็นได้และอยู่ห่างจากช่องเติม 100 มม. ผู้ผลิตอาจให้ข้อมูลเพิ่มเติม

1) ต้นฉบับของมาตรฐานสากล ISO/IEC อยู่ใน VNIIKI ของ Gosstandart แห่งรัสเซีย

5.2.14 อุปกรณ์เตือน

5.2.14.1 ยานพาหนะทุกคันที่ติดตั้งเบรกบริการที่ทำงานโดยพลังงานที่สะสมไว้ ในกรณีที่ไม่สามารถเบรกด้วยประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉินได้หากไม่มีการใช้พลังงานที่สะสมไว้ จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์เตือนซึ่งจะต้องส่งเสียงแบบแสงหรือ สัญญาณเสียงเตือนว่าพลังงานสำรองที่มีอยู่ในส่วนใดๆ ของระบบลดลงถึงระดับที่รับประกันได้ว่าหลังจากเหยียบแป้นเบรกบริการจนเต็มสี่ครั้ง โดยไม่ต้องชาร์จใหม่ การเหยียบครั้งที่ห้ายังคงสามารถบรรลุประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับเหตุฉุกเฉินได้ การเบรก (ด้วยการทำงานปกติของตัวขับเคลื่อนเบรกบริการและช่องว่างการปรับเบรกขั้นต่ำ) อุปกรณ์เตือนนี้จะต้องต่อเข้ากับวงจรโดยตรงและถาวร หากเครื่องยนต์ทำงานในสภาวะปกติและระบบเบรกทำงานได้ดี เช่นเดียวกับกรณีระหว่างการทดสอบการอนุมัติประเภท อุปกรณ์เตือนจะต้องส่งเสียงในช่วงเวลาที่จำเป็นเท่านั้นเพื่อเติมพลังงานสำรองหลังจาก เครื่องยนต์สตาร์ทแล้ว สัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.21.1.1 จะต้องใช้เป็นสัญญาณเตือนด้วยภาพ

5.2.14.2 อย่างไรก็ตาม ในกรณีของยานพาหนะที่พิจารณาว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.4.1 เท่านั้น โดยเป็นไปตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 4, 1.3 อุปกรณ์เตือนคำเตือนจะต้องรวมถึง นอกเหนือจาก ออปติคอลซึ่งเป็นอุปกรณ์เสียงที่เหมาะสม ไม่จำเป็นต้องเปิดอุปกรณ์เหล่านี้พร้อมกัน โดยต้องเป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้น และต้องไม่เปิดสัญญาณเสียงก่อนรับสัญญาณแสง สัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.21.1.1 จะต้องใช้เป็นสัญญาณเตือนด้วยภาพ

5.2.14.3 อุปกรณ์อะคูสติกอาจถูกปิดเมื่อมีการใช้เบรกบริการ และ/หรือ (ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้ผลิต) เมื่อหัวเกียร์ของรถยนต์อัตโนมัติอยู่ในตำแหน่ง "จอด"

5.2.15 โดยไม่กระทบต่อเงื่อนไขที่กำหนดไว้ใน 5.1.2.3 หากจำเป็นต้องใช้แหล่งพลังงานเสริมเพื่อควบคุมระบบเบรก การจ่ายพลังงานนั้นจะต้องเป็นเช่นนั้น ในกรณีที่เครื่องยนต์ดับหรือความล้มเหลวในการทำงานของแหล่งพลังงาน ประสิทธิภาพการเบรกยังคงเพียงพอที่จะหยุดรถตามที่กำหนด เงื่อนไข. นอกจากนี้ หากการทำงานของกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่บนเบรกจอดรถได้รับการช่วยเหลือจากอุปกรณ์เสริม การสั่งงานเบรกจอดรถจะต้องมั่นใจได้ในกรณีที่อุปกรณ์เสริมทำงานล้มเหลว โดยใช้พลังงานสำรองเมื่อจำเป็น โดยไม่ขึ้นกับ พลังงานที่ปกติจ่ายให้กับอุปกรณ์เสริม . พลังงานสำรองดังกล่าวอาจทำหน้าที่เป็นพลังงานสำรองที่มีจุดประสงค์เพื่อใช้งานระบบเบรกบริการ

5.2.16 การจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์เสริมแบบนิวแมติก/ไฮดรอลิก จะต้องทำให้สามารถบรรลุสมรรถนะการเบรกที่กำหนดได้ในระหว่างการใช้งาน และแม้ในกรณีที่แหล่งพลังงานเกิดความล้มเหลว การทำงานของอุปกรณ์เสริมเหล่านี้จะไม่นำไปสู่ เพื่อลดการจัดหาพลังงานที่จ่ายให้กับระบบเบรกให้ต่ำกว่าระดับที่ระบุไว้ในข้อ 5.2.14

5.2.17 ในกรณีของยานยนต์ที่ติดตั้งรถพ่วงพร้อมระบบเบรกแม่เหล็กไฟฟ้า ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.2.17.1 แหล่งพลังงาน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่) ของยานพาหนะต้องมีกำลังเพียงพอเพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับระบบเบรกไฟฟ้า แม้ว่าเครื่องยนต์จะทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบาที่แนะนำของผู้ผลิตและส่วนประกอบไฟฟ้าทั้งหมดที่ให้มาเป็นส่วนหนึ่งของรถเปิดอยู่ แต่แรงดันไฟฟ้าในวงจรไฟฟ้าที่กระแสสูงสุดของระบบเบรกไฟฟ้า (15 A) ) ไม่ควรตก ต่ำกว่า 9.6 V ที่จุดเชื่อมต่อ จำเป็นต้องแยกความเป็นไปได้ของการลัดวงจรในวงจรไฟฟ้าแม้ว่าจะเป็นผลมาจากการโอเวอร์โหลดก็ตาม

5.2.17.2 ในกรณีที่บริการเบรกของยานยนต์ทำงานผิดปกติ หากอุปกรณ์นี้ประกอบด้วยอย่างน้อยสองส่วนที่แยกจากกัน จำเป็นที่ชิ้นส่วนหนึ่งหรือหลายชิ้นที่ไม่ชำรุดสามารถทำงานได้เต็มที่หรือ บางส่วนอยู่บนเบรกของรถพ่วง

5.2.17.3 อนุญาตให้ใช้สวิตช์ไฟเบรกและวงจรควบคุมระบบเบรกไฟฟ้าได้เฉพาะในกรณีที่วงจรสั่งงานระบบเชื่อมต่อขนานกับไฟเบรก และสวิตช์ไฟเบรกและวงจรที่มีอยู่สามารถรับน้ำหนักเพิ่มเติมได้

5.2.18 ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า:

5.2.18.1 รถยนต์ไฟฟ้าที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าประเภท A:

5.2.18.1.1. ระบบเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่จะทำงานเมื่อมีการสั่งงานอุปกรณ์ควบคุมคันเร่งและ/หรือสวิตช์ขับเคลื่อนอยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลางเท่านั้น

5.2.18.2 รถยนต์ไฟฟ้าที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าประเภท B:

5.2.18.2.1 การปลดองค์ประกอบใดส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการบางส่วนหรือทั้งหมดจะต้องดำเนินการโดยอัตโนมัติเท่านั้น

5.2.18.2.2 ระบบเบรกบริการจะต้องควบคุมโดยอุปกรณ์เพียงตัวเดียวเท่านั้น

5.2.18.2.3. ระบบเบรกบริการจะต้องไม่ได้รับผลกระทบในทางลบจากการดับเครื่องยนต์หรืออัตราทดเกียร์ที่ใช้

5.2.18.2.4 หากมั่นใจในการทำงานของส่วนประกอบเบรกไฟฟ้าโดยอัตราส่วนของสัญญาณที่ได้รับจากอุปกรณ์ควบคุมเบรกบริการและแรงเบรกบนล้อที่เกี่ยวข้องการละเมิดอัตราส่วนนี้จะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงใน การกระจายแรงเบรกระหว่างเพลา (ภาคผนวก 5 หรือ 6 ตามลำดับ) จะต้องส่งสัญญาณไปยังคนขับโดยใช้สัญญาณเตือนแบบออปติคอลอย่างช้าที่สุดเมื่ออุปกรณ์ควบคุมเปิดอยู่ ไม่ควรปิดสัญญาณนี้ตราบใดที่ยังมีข้อบกพร่องนี้อยู่และอุปกรณ์ควบคุมรถยนต์ (กุญแจ) อยู่ในตำแหน่ง "เปิด"

5.2.18.3 สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าในทั้งสองประเภท ต้องใช้ข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ยกเว้นข้อกำหนดที่ระบุไว้ใน 5.2.18.1.1 ในกรณีนี้ ระบบเบรกแบบจ่ายพลังงานไฟฟ้ากลับอาจทำงานโดยการสั่งงานอุปกรณ์ควบคุมคันเร่ง และ/หรือเมื่อสวิตช์ขับเคลื่อนอยู่ในเกียร์ว่าง นอกจากนี้ การใช้งานอุปกรณ์ควบคุมเบรกบริการไม่ควรจำกัดผลการเบรกที่กล่าวข้างต้นซึ่งเกิดจากการปล่อยอุปกรณ์ควบคุมคันเร่ง

5.2.18.4 การทำงานของระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าจะต้องไม่ได้รับผลกระทบในทางลบจากสนามแม่เหล็กหรือสนามไฟฟ้า

5.2.18.5 สำหรับรถยนต์ที่ติดตั้งอุปกรณ์เบรกป้องกันล้อล็อก อุปกรณ์นั้นจะต้องควบคุมระบบเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่

5.2.19 ข้อกำหนดเพิ่มเติมพิเศษสำหรับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของระบบเบรกจอดรถ:

5.2.19.1 ในกรณีที่ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าทำงานผิดปกติ จะต้องยกเว้นความเป็นไปได้ที่ระบบเบรกจอดรถจะเปิดใช้งานโดยไม่ได้ตั้งใจ

5.2.19.2 ในกรณีที่สายไฟขาดในไดรฟ์ควบคุมไฟฟ้า จะต้องสามารถเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถได้จากที่นั่งคนขับ และประสิทธิภาพของเบรกจอดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ใน 2.3.1 ของภาคผนวก 3 หากจำเป็น จะต้องสามารถปลดระบบเบรกจอดรถได้โดยใช้อุปกรณ์ปลดเบรกเสริมที่มี/ติดตั้งอยู่ในรถ เพื่อให้บรรลุประสิทธิภาพข้างต้น สามารถใช้มอเตอร์ขับเคลื่อน/ขับเคลื่อนด้วยตนเอง หรือขับเคลื่อนอัตโนมัติ (ตำแหน่งจอดรถ) ได้

5.2.19.2.1 ผู้ขับขี่จะได้รับคำเตือนถึงไฟฟ้าขัดข้อง และ/หรือ สายไฟของระบบเบรกจอดรถแบบไฟฟ้าขาด โดยสัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุใน 5.2.21.1.2

5.2.19.3 พลังงานสำหรับอุปกรณ์เพิ่มเติมอาจได้รับจากพลังงานสำรองของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของระบบเบรกจอดรถ โดยมีเงื่อนไขว่าจะไม่ส่งผลกระทบต่อการเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถ นอกจากนี้ หากใช้พลังงานสำรองนี้สำหรับระบบเบรกบริการด้วย จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ระบุใน 5.2.20.6

5.2.19.4 หลังจากถอดอุปกรณ์จุดระเบิด/สตาร์ทที่ควบคุมการจ่ายพลังงานไฟฟ้าไปยังเบรกและ/หรือถอดกุญแจแล้ว จะต้องสามารถใช้งานระบบเบรกจอดรถได้ ในกรณีนี้จะต้องป้องกันความเป็นไปได้ของการยับยั้ง

5.2.20 ข้อกำหนดเพิ่มเติมพิเศษสำหรับระบบเบรกบริการที่ทำงานด้วยไฟฟ้า:

5.2.20.1 เมื่อปล่อยเบรกจอดรถ ระบบเบรกบริการจะต้องพัฒนาแรงเบรกคงที่ทั้งหมดเท่ากับอย่างน้อยที่ได้รับในระหว่างการทดสอบประเภท 0 แม้ว่าอุปกรณ์จุดระเบิด/สตาร์ทจะปิดอยู่ และ/หรือถอดกุญแจออกแล้วก็ตาม การขับเคลื่อนพลังงานของระบบเบรกบริการถือว่าให้พลังงานเพียงพอ

5.2.20.2 ความผิดปกติระยะสั้นครั้งเดียว (น้อยกว่า 40 มิลลิวินาที) ในตัวกระตุ้นการควบคุมไฟฟ้า (เช่น ความล้มเหลวในการส่งสัญญาณหรือข้อผิดพลาดในการส่งข้อมูล) จะต้องไม่ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพของเบรกบริการ

5.2.20.3 ผู้ขับขี่จะได้รับคำเตือนถึงการทำงานผิดปกติเป็นเวลานาน (เป็นเวลา 40 มิลลิวินาทีขึ้นไป) ในตัวขับควบคุมไฟฟ้า 1) โดยไม่รวมพลังงานสำรอง โดยใช้สัญญาณเตือนสีแดงหรือสีเหลืองที่ระบุใน 5.2.21.1.1 และ 5.2.21.1 2 ตามลำดับ ในกรณีที่ประสิทธิภาพการเบรกบริการไม่บรรลุตามที่กำหนด (สัญญาณเตือนสีแดง) ผู้ขับขี่จะได้รับการแจ้งเตือนทันทีถึงความผิดปกติที่เกิดจากวงจรไฟฟ้าขัดข้อง (เช่น การแตกหัก หน้าสัมผัสขาดการเชื่อมต่อ) และรับประกันประสิทธิภาพการเบรกที่เหลือตามที่กำหนดโดยการเปิดใช้งานการควบคุมเบรกบริการ ตามภาคผนวก 3, 2.2 ข้อกำหนดเหล่านี้ไม่ควรถือเป็นการเบี่ยงเบนจากข้อกำหนดการเบรกฉุกเฉิน

1) ก่อนที่จะตกลงเกี่ยวกับขั้นตอนการทดสอบแบบเดียวกัน ผู้ผลิตจะต้องให้บริการทางเทคนิคพร้อมการวิเคราะห์ความล้มเหลวของไดรฟ์ควบคุมที่อาจเกิดขึ้นและผลที่ตามมา ฝ่ายบริการด้านเทคนิคและผู้ผลิตรถยนต์จะตรวจสอบข้อมูลนี้และทำการตัดสินใจอย่างเหมาะสม

5.2.20.4 ในกรณีที่แหล่งพลังงานขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้าล้มเหลว ฟังก์ชันการควบคุมระบบเบรกบริการทั้งหมดจะต้องได้รับการบำรุงรักษาที่ระดับพลังงานสำรองที่กำหนดหลังจากใช้งานระบบควบคุมเบรกบริการครบ 20 รอบติดต่อกัน ในระหว่างการทดสอบ การควบคุมเบรกต้องถูกสั่งงานจนสุดภายใน 20 วินาที และปล่อยเป็นเวลา 5 วินาทีหลังการสั่งงานแต่ละครั้ง ในระหว่างการทดสอบที่กล่าวข้างต้น เชื่อว่ามีพลังงานเพียงพอในตัวกระตุ้นกำลังเพื่อให้แน่ใจว่าระบบเบรกบริการจะทำงานเต็มที่ ข้อกำหนดนี้ไม่ถือเป็นการเบี่ยงเบนไปจากข้อกำหนดของภาคผนวก 4

5.2.20.5 ในกรณีที่แรงดันไฟที่ขั้วแบตเตอรี่ต่ำกว่าค่าที่ผู้ผลิตระบุ และไม่สามารถรับประกันสมรรถนะเบรกบริการที่กำหนดได้ และ/หรือไม่อนุญาตให้วงจรเบรกบริการอิสระอย่างน้อยสองวงจรให้ประสิทธิผลตามที่กำหนด การเบรกฉุกเฉินหรือการเบรกตกค้าง จะต้องเปิดใช้งานสัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.21.1.1 เมื่อสัญญาณเตือนถูกเปิดใช้งานจะสามารถควบคุมการควบคุมเบรกบริการได้และบรรลุประสิทธิภาพที่เหลืออย่างน้อยตามที่ระบุไว้ในภาคผนวก 3 วรรค 2.2 พลังงานสำรองที่เพียงพอจะถือว่ามีอยู่ในระบบขับเคลื่อนกำลังของระบบเบรกบริการ . กฎข้อบังคับนี้ไม่ถือเป็นการเสื่อมถอยจากกฎข้อบังคับการเบรกฉุกเฉิน

5.2.20.6 หากมีการจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์เสริมโดยไดรฟ์ควบคุมไฟฟ้า แหล่งจ่ายไฟจะต้องเพียงพอเพื่อให้ได้ค่าความหน่วงตามที่กำหนดเมื่ออุปกรณ์เสริมทั้งหมดทำงาน หากความเร็วรอบเครื่องยนต์ไม่เกิน 80% ของความเร็วสูงสุดจะต้องลดพลังงานสำรองของระบบขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้าก็ต่อเมื่อสามารถบรรลุค่าการลดความเร็วที่กำหนดได้โดยไม่ต้องใช้ไฟฟ้า ข้อกำหนดนี้อาจแสดงโดยการคำนวณหรือการทดสอบภาคปฏิบัติ

5.2.20.7 หากอุปกรณ์เสริมได้รับพลังงานจากชุดขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้า ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้

5.2.20.7.1 ในกรณีที่แหล่งพลังงานของยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ขัดข้อง พลังงานที่มีอยู่ในอ่างเก็บน้ำจะต้องเพียงพอต่อการสั่งงานเบรกโดยใช้ตัวควบคุม

5.2.20.7.2 ในกรณีที่แหล่งจ่ายไฟของยานพาหนะจอดนิ่งขัดข้องในขณะที่ระบบเบรกจอดรถทำงานอยู่ พลังงานที่มีอยู่ในอ่างเก็บน้ำจะต้องเพียงพอที่จะเปิดไฟได้ แม้ว่าจะใช้งานเบรกก็ตาม

5.2.21 สัญญาณเตือนความผิดปกติของเบรกและการตรวจจับความผิดปกติ (ข้อกำหนดทั่วไป):

5.2.21.1 ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังจะต้องสามารถให้สัญญาณเตือนด้วยภาพดังต่อไปนี้เมื่อเบรกขัดข้อง:

5.2.21.1.1 สัญญาณเตือนสีแดงบ่งชี้ว่ามีความผิดปกติในเบรกของยานพาหนะซึ่งทำให้ไม่สามารถบรรลุประสิทธิภาพการเบรกตามที่ต้องการและ/หรือขัดขวางอย่างน้อยหนึ่งในสองวงจรเบรกบริการอิสระจากการทำงาน

5.2.21.1.2 ไฟเตือนสีเหลือง (ถ้ามี) แสดงถึงความผิดปกติในวงจรเบรกไฟฟ้าของยานพาหนะซึ่งไม่ได้ระบุด้วยไฟเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.21.1.1

5.2.21.2 จะต้องมองเห็นสัญญาณเตือนได้แม้ในเวลากลางวัน สภาพที่น่าพอใจของสัญญาณจะต้องได้รับการตรวจสอบโดยผู้ขับขี่จากที่นั่งของเขาอย่างง่ายดาย ความผิดปกติขององค์ประกอบของอุปกรณ์เตือนไม่ควรทำให้ประสิทธิภาพของระบบเบรกลดลง

5.2.21.3 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับการเตือนด้วยสัญญาณเตือนข้างต้นถึงความผิดปกติหรือข้อบกพร่องเฉพาะ ก่อนที่จะใช้งานระบบควบคุมเบรก สัญญาณเตือนจะต้องเปิดอยู่ตราบเท่าที่ยังมีความผิดปกติ/ข้อบกพร่องอยู่ เมื่อสวิตช์สตาร์ทเครื่องยนต์ (สตาร์ทเครื่องยนต์) อยู่ในตำแหน่ง “เปิด”

5.2.21.4 ไฟเตือนข้างต้นจะสว่างขึ้นเมื่อมีการจ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าของยานพาหนะ (และระบบเบรก) เมื่อรถจอดอยู่กับที่ ระบบเบรกช่วยให้แน่ใจว่าไม่มีความผิดปกติหรือข้อบกพร่องใดๆ ก่อนที่ไฟเตือนจะดับลง ข้อมูลเกี่ยวกับความผิดปกติหรือข้อบกพร่องเฉพาะที่ควรเปิดใช้งานสัญญาณเตือนข้างต้น แต่ตรวจไม่พบภายใต้สภาวะคงที่ จะต้องสะสมเมื่อมีการระบุและแสดงบนตัวบ่งชี้เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ท เช่นเดียวกับในทุกกรณีเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ (สตาร์ทเครื่องยนต์) สวิตช์ ) อยู่ในตำแหน่ง "เปิด" ตลอดระยะเวลาที่เกิดความผิดปกติหรือข้อบกพร่อง

6 การทดสอบ

การทดสอบเบรกที่ยานพาหนะส่งเพื่อขออนุมัติจะต้องได้รับการทดสอบ เช่นเดียวกับคุณลักษณะที่จำเป็นของระบบเบรก ให้ไว้ในภาคผนวก 3

7 การเปลี่ยนแปลงประเภทรถหรือระบบเบรกและการต่ออายุการอนุมัติ

7.1 การเปลี่ยนแปลงประเภทรถหรือระบบเบรกจะต้องแจ้งให้หน่วยงานธุรการที่ได้รับอนุมัติประเภทรถทราบ ร่างกายนี้สามารถ:

7.1.1. หรือสรุปว่าการเปลี่ยนแปลงที่ทำขึ้นจะไม่ส่งผลเสียอย่างมีนัยสำคัญและยานพาหนะยังคงปฏิบัติตามข้อกำหนด

7.1.2 หรือต้องการระเบียบการใหม่จากฝ่ายบริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบการอนุมัติ

7.2. การสื่อสารที่ให้การอนุมัติ การขยายเวลา หรือการปฏิเสธการอนุมัติจะต้องสื่อสารไปยังภาคีของข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้ตามขั้นตอนที่ระบุไว้ในวรรค 4.3

7.3 เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจซึ่งขยายการอนุมัติจะต้องระบุหมายเลขประจำเครื่องบนบัตรแต่ละใบที่กรอกไว้สำหรับการขยายดังกล่าว

8 การปฏิบัติตามการผลิต

ขั้นตอนเพื่อให้แน่ใจว่ามีการปฏิบัติตามการผลิตจะต้องเป็นไปตามที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 2 ของข้อตกลง (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) โดยคำนึงถึงข้อกำหนดต่อไปนี้:

8.1. รถยนต์ที่ได้รับการอนุมัติภายใต้ข้อบังคับนี้จะต้องผลิตในลักษณะที่สอดคล้องกับประเภทที่ได้รับอนุมัติและตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในมาตรา 5

8.2 เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจที่ได้รับอนุมัติอาจตรวจสอบความสอดคล้องของวิธีการควบคุมที่ใช้ในแต่ละหน่วยการผลิตได้ตลอดเวลา โดยปกติแล้ว การตรวจสอบเหล่านี้จะดำเนินการทุกๆ สองปี

9 การลงโทษที่กำหนดสำหรับการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของการผลิต

9.1 การอนุมัติประเภทยานพาหนะที่ได้รับภายใต้ข้อบังคับนี้อาจถูกยกเลิกได้หากไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในย่อหน้าที่ 8.1

9.2 หากภาคีผู้ทำสัญญาในข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้เพิกถอนการอนุมัติที่ได้ให้ไว้ก่อนหน้านี้ จะต้องแจ้งให้ภาคีผู้ทำสัญญาอื่น ๆ ที่ใช้ข้อบังคับนี้ทราบทันทีโดยใช้บัตรสื่อสารที่สอดคล้องกับรุ่นที่กำหนดในภาคผนวก 1

10 การหยุดการผลิตครั้งสุดท้าย

ถ้าผู้ได้รับอนุมัติเลิกผลิตรถยนต์ประเภทที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้โดยสิ้นเชิง ให้แจ้งต่อพนักงานเจ้าหน้าที่ที่ได้รับอนุมัตินั้นด้วย หลังจากได้รับข้อมูลที่เกี่ยวข้องแล้ว เนื้อหานี้จะแจ้งให้ภาคีอื่นๆ ของข้อตกลงที่ใช้กฎเหล่านี้ทราบโดยใช้การ์ดข้อความที่สอดคล้องกับแบบจำลองที่ให้ไว้ในภาคผนวก 1

11 ชื่อและที่อยู่ของบริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบการอนุมัติและหน่วยงานด้านการบริหาร

ภาคีของความตกลงที่ใช้ระเบียบนี้จะต้องแจ้งชื่อและที่อยู่ของบริการทางเทคนิคที่รับผิดชอบในการดำเนินการทดสอบการอนุมัติและหน่วยงานธุรการที่ให้การอนุมัติแก่สำนักเลขาธิการสหประชาชาติ และรูปแบบการอนุมัติที่ออกในประเทศอื่น ๆ จะถูกส่งให้ไปยังสำนักเลขาธิการสหประชาชาติ การกระจายการอนุมัติ การอนุมัติ การปฏิเสธหรือการเพิกถอนการอนุมัติ

ภาคผนวก 1
(ที่จำเป็น)

ข้อความ,
[รูปแบบสูงสุด A4 (210×297 มม.)]

ภาคผนวก 2

(ที่จำเป็น)

แบบแผนของเครื่องหมายอนุมัติ

ตัวอย่าง ก

(ดูย่อหน้าที่ 4.4 ของกฎเหล่านี้)

เครื่องหมายอนุมัติด้านบนที่ติดอยู่กับรถยนต์เป็นการระบุว่าประเภทรถยนต์ได้รับการอนุมัติในสหราชอาณาจักร (E 11) ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์เบรกตามระเบียบข้อบังคับนี้ภายใต้หมายเลขอนุมัติ 002439 ตัวเลขสองหลักแรกของหมายเลขอนุมัติระบุว่ามีการอนุมัติแล้ว ได้รับอนุมัติตามข้อกำหนดของระเบียบนี้ตามรูปแบบดั้งเดิม

ตัวอย่าง B

(ดูย่อหน้าที่ 4.5 ของกฎเหล่านี้)

เครื่องหมายการอนุมัติข้างต้นที่ติดอยู่กับยานพาหนะบ่งชี้ว่าประเภทยานพาหนะได้รับการอนุมัติในสหราชอาณาจักร (E 11) ตามข้อบังคับและข้อบังคับหมายเลข 24 1 นี้) (ตามข้อบังคับล่าสุด ค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับที่ถูกต้องคือ 1.30 ม. -1) หมายเลขการอนุมัติระบุว่า ณ เวลาที่มีการอนุมัติที่เกี่ยวข้องนั้น ข้อบังคับนี้อยู่ในรูปแบบเดิม และข้อบังคับหมายเลข 24 ได้รวมการแก้ไขชุด 02 ไว้แล้ว

1) หมายเลขนี้ให้ไว้เป็นตัวอย่างเท่านั้น

ภาคผนวก 3
(ที่จำเป็น)

การทดสอบและคุณลักษณะของระบบเบรก

ทดสอบเบรก 1 ครั้ง

1.1 บทบัญญัติทั่วไป

1.1.1 ประสิทธิภาพที่กำหนดสำหรับระบบเบรกควรขึ้นอยู่กับระยะหยุดและขีดจำกัดความเร็วเฉลี่ย ประสิทธิภาพของระบบเบรกจะต้องกำหนดโดยการวัดระยะเบรกที่เกี่ยวข้องกับความเร็วเริ่มต้นของยานพาหนะ และ/หรือโดยการวัดความหน่วงโดยเฉลี่ยในระหว่างการทดสอบ

1.1.2 ระยะเบรกคือระยะทางที่ยานพาหนะเดินทางตั้งแต่วินาทีที่ผู้ขับขี่เริ่มมีอิทธิพลต่อการควบคุมระบบเบรกจนกระทั่งรถหยุด

ความเร็วเริ่มต้นคือช่วงเวลาของความเร็วเมื่อผู้ขับขี่เริ่มมีอิทธิพลต่อการควบคุมระบบเบรก ความเร็วเริ่มต้นต้องมีอย่างน้อย 98% ของความเร็วที่กำหนดสำหรับการทดสอบ

ค่าการชะลอตัวของขีดจำกัดเฉลี่ย ง m คำนวณเป็นอัตราส่วนของการชะลอตัวโดยเฉลี่ยต่อระยะทางในช่วงเวลานั้น โวลต์ข- โวลต์ c ตามสูตร

ที่ไหน โวลต์ b - ความเร็วรถที่ 0.8 โวลต์ 0 , กม./ชม.;

โวลต์ c - ความเร็วของยานพาหนะที่ 0.1 โวลต์ 0 , กม./ชม.;

ส b - ระยะทางที่เดินทางระหว่าง โวลต์ 0 และ โวลต์ข, ม;

ส c คือระยะทางที่เดินทางระหว่าง โวลต์ 0 และ โวลต์ส, ม;

โวลต์ 0 - ความเร็วเริ่มต้นของยานพาหนะ, กม./ชม.

ความเร็วและระยะทางถูกกำหนดโดยเครื่องมือวัดให้มีความแม่นยำ ±1% ที่ความเร็วที่กำหนดสำหรับการทดสอบ

ค่าเฉลี่ย ง m สามารถกำหนดได้โดยวิธีอื่นนอกเหนือจากความเร็วและระยะทาง ในกรณีนี้คือค่าเฉลี่ย ง m ถูกกำหนดด้วยความแม่นยำ ±3%

1.2 ในการอนุมัติยานพาหนะใด ๆ ประสิทธิภาพการเบรกจะต้องวัดโดยการทดสอบถนนภายใต้เงื่อนไขดังต่อไปนี้:

1.2.1 ต้องบรรทุกรถยนต์ในลักษณะที่กำหนดสำหรับการทดสอบแต่ละประเภทและระบุไว้ในรายงานการทดสอบ

1.2.2 การทดสอบต้องทำตามความเร็วที่กำหนดสำหรับการทดสอบแต่ละประเภท ถ้าความเร็วออกแบบสูงสุดของยานพาหนะต่ำกว่าความเร็วที่กำหนดสำหรับการทดสอบ ให้ทดสอบที่ความเร็วสูงสุดของยานพาหนะ

1.2.3 ในระหว่างการทดสอบ แรงที่กระทำต่อการควบคุมระบบเบรกเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพที่กำหนดจะต้องไม่เกินค่าสูงสุดที่ระบุด้านล่าง

1.2.4 ถนนต้องมีพื้นผิวที่ให้สภาวะการยึดเกาะที่ดี เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น

1.2.5 การทดสอบจะต้องดำเนินการโดยไม่มีลมซึ่งอาจส่งผลต่อผลลัพธ์

1.2.6 ที่จุดเริ่มต้นของการทดสอบ ยางจะต้องเย็นและความดันในยางจะต้องเท่ากับค่าที่กำหนดสำหรับน้ำหนักที่ล้อรับจริงภายใต้สภาวะคงที่

1.2.7 ต้องบรรลุประสิทธิภาพตามที่กำหนดโดยไม่ต้องยึดล้อด้วยความเร็วเกิน 15 กม./ชม. ไม่มีการลื่นไถลด้านข้างของรถในช่องทางกว้าง 3.5 ม. โดยไม่มีมุมการสั่นเกิน 15 องศา และไม่มีการสั่นสะเทือนมากเกินไป

1.2.8 สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีมอเตอร์ต่ออยู่กับล้ออย่างถาวร การทดสอบทั้งหมดต้องกระทำโดยมีมอเตอร์ต่ออยู่

1.2.9 ในกรณีของยานพาหนะไฟฟ้าที่ระบุใน 1.2.8 และติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าประเภท A ตามที่กำหนดไว้ใน 1.4.3.1 ของภาคผนวกนี้ การทดสอบพฤติกรรมของยานพาหนะจะดำเนินการบนแทร็กที่มีค่าสัมประสิทธิ์ต่ำ การยึดเกาะ (ตามที่กำหนดไว้ใน 5.2.2 ของภาคผนวก 6) ;

1.2.9.1 นอกจากนี้ ในกรณีของยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าประเภท A สภาวะที่แปรผัน เช่น การเปลี่ยนเกียร์หรือการปล่อยอุปกรณ์ควบคุมคันเร่ง จะไม่ส่งผลกระทบต่อพฤติกรรมของยานพาหนะภายใต้เงื่อนไขที่ระบุใน 1.2 9;

1.2.10 ในระหว่างการทดสอบที่ระบุใน 1.2.9 และ 1.2.9.1 ไม่อนุญาตให้ล็อกล้อ อย่างไรก็ตาม อนุญาตให้ดำเนินการควบคุมแก้ไขได้หากมุมการหมุนของแกนบังคับเลี้ยวยังคงอยู่ภายใน 120° ในช่วงสองวินาทีแรก และโดยรวมไม่เกิน 240°

1.3พฤติกรรมของรถขณะเบรก

1.3.1 เมื่อทำการทดสอบการเบรก โดยเฉพาะการทดสอบความเร็วสูง ควรตรวจสอบพฤติกรรมโดยรวมของรถในระหว่างการเบรก

1.3.2 พฤติกรรมของยานพาหนะบนถนนที่มีการยึดเกาะถนนไม่ดีต้องเป็นไปตามเงื่อนไขที่ระบุในภาคผนวก 5

1.4 การทดสอบประเภท 0 (การทดสอบประสิทธิภาพความเย็นปกติ)

1.4.1 ข้อกำหนดทั่วไป

1.4.1.1 อุณหภูมิเฉลี่ยของการเบรกบริการบนเพลาที่ร้อนที่สุดของยานพาหนะ วัดในผ้าเบรกหรือบนรางเบรกของดิสก์หรือดรัม จะต้องอยู่ระหว่าง 65 ° C ถึง 100 ° C ก่อนเบรก

1.4.1.2 การทดสอบจะต้องดำเนินการภายใต้เงื่อนไขดังต่อไปนี้:

1.4.1.2.1 ต้องบรรทุกยานพาหนะ และการกระจายมวลระหว่างเพลาจะต้องสอดคล้องกับการกระจายน้ำหนักที่ผู้ผลิตกำหนด หากมีหลายทางเลือกในการกระจายน้ำหนักระหว่างเพลา การกระจายมวลสูงสุดระหว่างเพลาจะต้องทำให้มวลบนแต่ละเพลาเป็นสัดส่วนกับมวลสูงสุดที่อนุญาตสำหรับแต่ละเพลา

1.4.1.2.2 การทดสอบแต่ละครั้งจะต้องทำซ้ำโดยที่รถไม่มีภาระ นอกจากคนขับแล้ว อาจมีบุคคลที่สองในเบาะหน้าคอยติดตามผลการทดสอบ

1.4.1.2.3 ขีดจำกัดที่กำหนดไว้สำหรับประสิทธิภาพขั้นต่ำสำหรับทั้งการทดสอบที่ไม่มีภาระและการทดสอบภาระมีดังต่อไปนี้ ยานพาหนะจะต้องเป็นไปตามทั้งระยะเบรกที่กำหนดและการชะลอความเร็วโดยเฉลี่ยที่กำหนด แม้ว่าจะไม่จำเป็นต้องวัดทั้งสองพารามิเตอร์ก็ตาม

1.4.1.2.4 ถนนต้องเป็นแนวนอน เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น การทดลองแต่ละครั้งอาจรวมถึงการหยุดถึงหกครั้ง ซึ่งรวมถึงเพื่อวัตถุประสงค์ที่เป็นไปได้ในการทำให้คุ้นเคย

1.4.2 การทดสอบแบบ 0 โดยตัดการเชื่อมต่อมอเตอร์ มีการใช้เบรกบริการตามที่ระบุไว้ใน 2.1.1(A) ของภาคผนวกนี้

การทดสอบนี้ต้องทำที่ความเร็วที่กำหนด การเบี่ยงเบนของค่าที่กำหนดในเรื่องนี้จะต้องอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนด ในกรณีนี้จะต้องบรรลุประสิทธิภาพขั้นต่ำที่กำหนดไว้

1.4.3 การทดสอบแบบ 0 โดยมีการเชื่อมต่อมอเตอร์ มีการใช้เบรกบริการตาม 2.1.1 (B) ของภาคผนวกนี้

1.4.3.1 การทดสอบนี้ให้กระทำโดยต่อมอเตอร์ไว้ โดยเริ่มจากความเร็วที่ระบุในข้อ 2.1.1(B) ของภาคผนวกนี้ ในกรณีนี้ จะต้องบรรลุประสิทธิผลขั้นต่ำที่กำหนดไว้ การทดสอบนี้ไม่ได้ดำเนินการหากความเร็วสูงสุดของรถ? 125 กม./ชม.

1.4.3.2 นอกจากนี้ หากความเร็วสูงสุดของยานพาหนะเกิน 200 กม./ชม. การทดสอบจะดำเนินการที่ 80% ของความเร็วสูงสุดของยานพาหนะ มีการวัดค่าประสิทธิภาพที่แท้จริงสูงสุดและพฤติกรรมของยานพาหนะจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนด 1.3.2 ของภาคผนวกนี้

1.5 ประเภทการทดสอบ ฉัน(การทดสอบการสูญเสียประสิทธิภาพและการฟื้นตัว)

1.5.1 ขั้นตอนการอุ่นเครื่อง

1.5.1.1 การทดสอบบริการเบรกของยานพาหนะทุกคันดำเนินการโดยการดำเนินการเบรกตามลำดับต่อเนื่องบนยานพาหนะที่บรรทุกสินค้าตามเงื่อนไขที่ระบุในตารางด้านล่าง

ที่ไหน โวลต์ 1 - ความเร็วเริ่มต้นเมื่อเริ่มเบรก

โวลต์ 2 - ความเร็วเมื่อสิ้นสุดการเบรก;

โวลต์สูงสุด - ความเร็วสูงสุดของยานพาหนะ

ป- จำนวนการเบรก

?ที- ระยะเวลาหนึ่งรอบการเบรก เวลาที่ผ่านไประหว่างการเริ่มเบรกครั้งหนึ่งและการเริ่มเบรกครั้งถัดไป

1.5.1.2 หากเป็นไปตามระยะเวลาที่กำหนดเนื่องจากลักษณะของยานพาหนะ ทีเป็นไปไม่ได้ สามารถเพิ่มระยะเวลานี้ได้ ไม่ว่าในกรณีใด นอกเหนือจากเวลาที่ต้องใช้ในการเบรกและเร่งความเร็วรถแล้ว ยังจำเป็นต้องเผื่อเวลาไว้ 10 วินาทีในแต่ละรอบเพื่อรักษาความเร็วให้คงที่ โวลต์ 1 .

1.5.1.3 ในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ จะต้องปรับความดันที่ใช้กับส่วนควบคุมเพื่อให้เกิดความหน่วงเฉลี่ย 3 เมตร/วินาที 2 ในระหว่างการดำเนินการเบรกแต่ละครั้ง อาจทำการทดสอบเบื้องต้นสองครั้งเพื่อกำหนดแรงดันควบคุมที่เหมาะสม

1.5.1.4 ในระหว่างการเบรก เครื่องยนต์ยังคงเชื่อมต่ออยู่ที่อัตราทดเกียร์สูงสุด (ไม่รวมโอเวอร์ไดรฟ์ ฯลฯ)

1.5.1.5 เมื่อกลับมาเคลื่อนไหวอีกครั้งหลังจากการเบรก จะต้องดำเนินการคืนความเร็วในลักษณะที่ความเร็ว โวลต์บรรลุผลสำเร็จระดับ 1 ในเวลาอันสั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ (อัตราเร่งสูงสุดที่เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์อนุญาต)

1.5.1.6 ในกรณีรถยนต์ไฟฟ้าไม่มีอิสระเพียงพอในการดำเนินการรอบการอุ่นเบรก การทดสอบจะต้องดำเนินการโดยใช้ความเร็วที่ต้องการในระหว่างการเบรกครั้งแรก จากนั้นใช้อัตราเร่งสูงสุดของยานพาหนะแล้วเบรกต่อเนื่องที่ ความเร็วถึงเมื่อสิ้นสุดแต่ละรอบ 45 วินาที .

1.5.2 ประสิทธิผลของการเบรกอุ่น

1.5.2.1 เมื่อสิ้นสุดการทดสอบแบบที่ 1 (ตามที่อธิบายไว้ใน 1.5.1 ของภาคผนวกนี้) ภายใต้สภาวะเดียวกัน (และโดยเฉพาะด้วยแรงควบคุมโดยเฉลี่ยที่ไม่เกินแรงเฉลี่ยที่ใช้จริง) ซึ่งทำการทดสอบแบบ 0 เมื่อเครื่องยนต์ถูกตัดการเชื่อมต่อ (สภาวะอุณหภูมิอาจแตกต่างกัน) จะวัดประสิทธิภาพของเบรกบริการแบบอุ่น

1.5.2.2 ประสิทธิภาพการเบรกอุ่นนี้จะต้องไม่น้อยกว่าร้อยละ 75 ของค่าที่กำหนด และไม่น้อยกว่าร้อยละ 60 ของค่าที่บันทึกไว้ในการทดสอบประเภท 0 โดยที่เครื่องยนต์ถูกตัดการเชื่อมต่อ

1.5.2.3 สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าประเภท A ยานพาหนะจะต้องเข้าเกียร์สูงสุดเสมอในระหว่างการเบรก และจะต้องไม่ใช้อุปกรณ์ควบคุมเบรกไฟฟ้าแยกต่างหาก หากมีการติดตั้ง

1.5.2.4. สำหรับรถยนต์ที่ตรงตามข้อกำหนด 60% ที่ระบุไว้ในย่อหน้า 1.5.2.2 ด้านบนของภาคผนวกนี้ แต่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด 75% 1) ที่ระบุไว้ในย่อหน้าเดียวกัน การทดสอบประสิทธิภาพเบรกร้อนในภายหลังสามารถทำได้ ดำเนินการโดยใช้แรงกับองค์ประกอบควบคุมไม่เกินค่าที่ระบุไว้ในส่วนที่ 2 ของภาคผนวกนี้ ต้องบันทึกผลการทดสอบทั้งสองรายการ

1) ซึ่งสอดคล้องกับระยะหยุด 0.1 โวลต์ + 0,0080โวลต์ 2 และค่าความหน่วงสูงสุดเฉลี่ยคือ 4.82 m/s 2

1.5.2.5 สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีรอบการอุ่นเครื่องตามข้อ 1.5.1.6 ของภาคผนวกนี้ การทดสอบจะต้องดำเนินการเพื่อกำหนดสมรรถนะที่ความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ที่ยานพาหนะสามารถทำได้เมื่อสิ้นสุดรอบการอุ่นเครื่อง . ในการเปรียบเทียบ การทดสอบประเภท 0 ที่ใช้เบรกเย็นจะต้องทำซ้ำที่ความเร็วเท่ากันหลังจากปรับสภาพผ้าเบรกแล้ว

1.5.3 ขั้นตอนการฟื้นฟูประสิทธิภาพ

ทันทีหลังจากการทดสอบประสิทธิภาพของระบบเบรกแบบอุ่น จะมีการหยุดสี่จุดด้วยความเร็ว 50 กม./ชม. โดยที่เครื่องยนต์เชื่อมต่อกับการชะลอความเร็วเฉลี่ย 3 ม./วินาที 2 อนุญาตให้มีช่วงเวลา 1.5 กม. ระหว่างจุดเริ่มต้นของการหยุดต่อเนื่องกัน ทันทีหลังจากการหยุดแต่ละครั้ง การเร่งความเร็วจะดำเนินการไปที่ 50 กม./ชม. ที่ความเร็วสูงสุด และความเร็วนี้จะคงอยู่จนกระทั่งถึงจุดถัดไป

1.5.4 การฟื้นฟูประสิทธิภาพ

เมื่อสิ้นสุดขั้นตอนการฟื้นฟูสมรรถนะ ภายใต้เงื่อนไขเดียวกันกับการทดสอบประเภท 0 โดยที่เครื่องยนต์ถูกตัดการเชื่อมต่อ (สภาวะอุณหภูมิอาจแตกต่างกัน) จะมีการวัดประสิทธิภาพการฟื้นฟูของระบบเบรกบริการ แรงควบคุมโดยเฉลี่ยไม่เกินค่าเฉลี่ยในทางปฏิบัติ แรงที่ใช้ซึ่งใช้ในการทดสอบประเภท 0 ที่สอดคล้องกัน

ประสิทธิภาพที่คืนสภาพนี้จะต้องไม่น้อยกว่า 70% และไม่เกิน 150% ของค่าที่บันทึกไว้ในการทดสอบประเภท 0 โดยไม่ได้เชื่อมต่อเครื่องยนต์

2 ลักษณะของระบบเบรก

2.1บริการระบบเบรก

2.1.1 จะต้องทดสอบเบรกบริการภายใต้เงื่อนไขที่ระบุในตารางด้านล่าง

ที่ไหน โวลต์- ทดสอบความเร็ว กม./ชม.

ส- ระยะเบรก, ม.;

ง m - ค่าเฉลี่ยของการชะลอตัวสูงสุด, m/s 2 ;

ฉ- แรงที่ใช้กับระบบควบคุมเท้า daN;

โวลต์สูงสุด - ความเร็วสูงสุดของรถ, กม./ชม.

2.1.2 ในกรณีของยานยนต์ที่ได้รับอนุมัติให้ลากจูงรถพ่วงไม่มีเบรก จะต้องบรรลุสมรรถนะการเบรกขั้นต่ำที่กำหนดไว้สำหรับการทดสอบยานพาหนะที่เกี่ยวข้อง (ตัดการเชื่อมต่อเครื่องยนต์ประเภท 0) โดยรถพ่วงไม่มีเบรกเชื่อมต่อกับยานพาหนะและมี รถพ่วงไม่มีเบรกซึ่งบรรทุกตามน้ำหนักสูงสุดที่ผู้ผลิตรถยนต์กำหนด อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพขั้นต่ำขององค์ประกอบของยานพาหนะจะต้องมีอย่างน้อย 5.4 m/s 2 ในสภาวะที่มีและไม่มีสินค้า

ประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะหลายคันจะต้องตรวจสอบโดยการคำนวณโดยคำนึงถึงประสิทธิภาพการเบรกสูงสุดที่แท้จริงของยานพาหนะ (ภาระหนัก) โดยไม่มีรถพ่วงในการทดสอบประเภท 0 โดยไม่ได้เชื่อมต่อเครื่องยนต์ โดยใช้สูตรต่อไปนี้ (ไม่มีการทดสอบเชิงปฏิบัติกับ เชื่อมต่อรถพ่วงที่ไม่มีเบรกแล้ว, ไม่จำเป็น):

ที่ไหน ง M+R คือค่าเฉลี่ยของการชะลอความเร็วสูงสุดของยานพาหนะ ซึ่งคำนวณโดยรถพ่วงที่เชื่อมต่อซึ่งไม่ได้ติดตั้งเบรก m/s 2 ;

ง M คือค่าสูงสุดของการชะลอความเร็วสูงสุดของยานพาหนะที่ไม่มีรถพ่วง ซึ่งได้ในระหว่างการทดสอบประเภท 0 โดยไม่ได้เชื่อมต่อเครื่องยนต์ m/s 2 ;

RM- น้ำหนักของยานพาหนะ (บรรทุก);

ประชาสัมพันธ์- น้ำหนักสูงสุดของรถพ่วงไม่มีเบรกที่สามารถต่อเข้ากับยานยนต์ได้ ตามที่ผู้ผลิตยานยนต์กำหนด

2.2 ระบบเบรกฉุกเฉิน

2.2.1. ประสิทธิภาพของระบบเบรกฉุกเฉินจะต้องได้รับการตรวจสอบโดยการทดสอบประเภท 0 โดยไม่ได้เชื่อมต่อเครื่องยนต์ที่ความเร็วรถเริ่มต้น 100 กม./ชม. และด้วยแรงที่ใช้กับการควบคุมเบรกบริการไม่น้อยกว่า 6.5 daN แต่ไม่เกิน 50 daN

2.2.2 ระบบเบรกฉุกเฉินต้องจัดให้มีระยะเบรกเป็นเมตรไม่เกินค่าที่คำนวณโดยสูตร

0,1โวลต์ + 0,0158โวลต์ 2 ,

และความหน่วงสูงสุดเฉลี่ยต้องมีอย่างน้อย 2.44 m/s 2 (สอดคล้องกับเทอมที่สองของสูตรข้างต้น)

2.2.3 การทดสอบประสิทธิภาพการเบรกฉุกเฉินดำเนินการโดยการจำลองสภาวะความล้มเหลวที่เกิดขึ้นจริงในระบบเบรกบริการ

2.2.4 สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า สมรรถนะได้รับการทดสอบภายใต้เงื่อนไขข้อบกพร่องเพิ่มเติมสองประการต่อไปนี้:

2.2.4.1 ในกรณีที่องค์ประกอบไฟฟ้าของเบรกบริการล้มเหลวโดยสิ้นเชิง

2.2.4.2 ในกรณีที่องค์ประกอบไฟฟ้าให้แรงเบรกสูงสุดในกรณีที่ระบบส่งไฟฟ้าทำงานผิดปกติ

2.3 ระบบเบรกจอดรถ

2.3.1 ระบบเบรกจอดรถจะต้องยึดรถที่บรรทุกแล้วจอดบนทางลาดลงเขาหรือขึ้นเนิน 20%

2.3.2 สำหรับรถยนต์ที่ได้รับอนุญาตให้ลากจูงรถพ่วง ระบบเบรกจอดรถของยานพาหนะจะต้องยึดรถไฟทั้งขบวนไว้บนทางลาดลงเนินหรือขึ้นเนิน 12%

2.3.3 หากการควบคุมเป็นแบบแมนนวล แรงที่ใช้กับการควบคุมนั้นไม่ควรเกิน 40 daN

2.3.4 ถ้าตัวควบคุมเป็นแบบใช้เท้า แรงที่กระทำกับตัวควบคุมนั้นไม่ควรเกิน 50 daN

2.3.5 อาจใช้ระบบเบรกจอดรถได้ซึ่งจะต้องใช้หลายครั้งจึงจะบรรลุประสิทธิผลตามที่กำหนด

2.3.6 เพื่อตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในข้อ 5.2.2.4 ของข้อบังคับนี้ จำเป็นต้องมีการทดสอบสมรรถนะประเภท 0 ซึ่งจะดำเนินการโดยไม่ได้เชื่อมต่อเครื่องยนต์และที่ความเร็วเริ่มต้นที่ 30 กม./ชม. ความหน่วงโดยเฉลี่ยระหว่างเบรกและการชะลอตัวเมื่อรถหยุดเนื่องจากการสั่งงานอุปกรณ์ควบคุมเบรกจอดรถต้องมีอย่างน้อย 1.5 ม./วินาที 2 การทดสอบจะต้องดำเนินการพร้อมกับรถบรรทุกที่บรรทุกอยู่ แรงที่ใช้กับตัวควบคุมต้องไม่เกินค่าที่กำหนด

3 เวลาดำเนินการ

3.1 ยานพาหนะทุกคันที่ใช้งานระบบเบรกบริการเพียงบางส่วนหรือบางส่วนโดยแหล่งพลังงานอื่นนอกเหนือจากกำลังกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

3.1.1 ในระหว่างการเบรกกะทันหัน เวลาระหว่างจุดเริ่มต้นของการกระทำกับตัวควบคุมและช่วงเวลาที่แรงเบรกบนเพลาในสภาวะที่เอื้ออำนวยที่สุดถึงค่าที่สอดคล้องกับประสิทธิภาพที่กำหนดไม่ควรเกิน 0.6 วินาที

3.1.2 ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกไฮดรอลิกจะถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของย่อหน้า 3.1.1 ข้างต้น หากในระหว่างการเบรกฉุกเฉินการชะลอตัวของยานพาหนะหรือความดันในกระบอกสูบภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยมากที่สุดถึงค่าที่สอดคล้องกัน ตามประสิทธิผลที่กำหนดภายใน 0.6 วินาที

ภาคผนวก 4
(ที่จำเป็น)

กฎระเบียบเกี่ยวกับแหล่งพลังงานและแหล่งกักเก็บพลังงาน (ตัวสะสมพลังงาน) ระบบเบรกไฮดรอลิกพร้อมตัวสะสมพลังงาน

1 ความจุของอ่างเก็บน้ำ (ตัวสะสมพลังงาน)

1.1 บทบัญญัติทั่วไป

1.1.1. ยานพาหนะที่ต้องการพลังงานสะสมจากน้ำมันเบรกแรงดันสำหรับการทำงานของอุปกรณ์เบรกจะต้องติดตั้งถังเก็บ (ตัวสะสมพลังงาน) ที่ตรงตามข้อกำหนดความจุในย่อหน้า 1.2 หรือ 1.3 ของภาคผนวกนี้

1.1.2 อย่างไรก็ตาม ไม่จำเป็นต้องมีการกำหนดกฎเกณฑ์เกี่ยวกับความจุของอ่างเก็บน้ำ หากระบบเบรกได้รับการออกแบบในลักษณะที่หากไม่มีพลังงานสำรองใดๆ ก็จะสามารถบรรลุประสิทธิภาพการเบรกอย่างน้อยเท่ากับที่กำหนดไว้สำหรับระบบเบรกฉุกเฉินได้โดย หมายถึงการควบคุมเบรกบริการ

1.1.3 เมื่อตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของย่อหน้า 1.2, 1.3 และ 2.1 ของภาคผนวกนี้ จะต้องปรับเบรกให้มีระยะห่างขั้นต่ำ และเมื่อตรวจสอบการปฏิบัติตามย่อหน้า 1.2 ของภาคผนวกนี้ อัตราการใช้งานเต็มรูปแบบจะต้องเป็นเช่นนั้น ระหว่างสองแอปพลิเคชันจะมีช่วงเวลาการฟื้นฟูเท่ากับอย่างน้อย 60 วินาที

1.2 ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกไฮดรอลิกพร้อมถังเก็บพลังงานต้องเป็นไปตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

1.2.1 จำเป็นว่าหลังจากกดปุ่มควบคุมเบรกบริการครบแปดครั้งจนสุดแล้ว ประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับระบบเบรกฉุกเฉินสามารถทำได้โดยการกดครั้งที่เก้า

1.2.2 การทดสอบจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

1.2.2.1 การทดสอบต้องเริ่มต้นที่แรงดันซึ่งอาจกำหนดโดยผู้ผลิต แต่ต้องไม่เกินแรงดันใช้งานขั้นต่ำของระบบ (แรงดันเปิดสวิตช์) 1) ;

1) ต้องระบุระดับพลังงานอ้างอิงในเอกสารอนุมัติ

1.2.2.2 ไม่อนุญาตให้เติมถัง นอกจากนี้อุปกรณ์เสริมและภาชนะจะต้องมีฉนวน

1.3 ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกไฮดรอลิกพร้อมแหล่งกักเก็บพลังงานและไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของวรรค 5.2.4.1 ของข้อบังคับนี้จะถือว่าปฏิบัติตามข้อกำหนดของย่อหน้านี้หากตรงตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

1.3.1 จำเป็นที่หลังจากความล้มเหลวของระบบส่งกำลังเพียงครั้งเดียว ยังคงเป็นไปได้หลังจากกดปุ่มควบคุมเบรกบริการแปดครั้งจนเกิดความล้มเหลว อย่างน้อยในการกดครั้งที่เก้า เพื่อให้บรรลุประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับระบบเบรกฉุกเฉิน

1.3.2 การทดสอบดำเนินการตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

1.3.2.1 เมื่อปิดหรือเปิดแหล่งพลังงานด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ อาจทำให้ระบบส่งกำลังขัดข้องบางประการได้ ก่อนที่จะทำให้เกิดความล้มเหลวดังกล่าว ความดันในแหล่งกักเก็บพลังงานจะต้องสอดคล้องกับความดันที่ผู้ผลิตกำหนด แต่ต้องไม่เกินแรงดันที่ตัดเข้า

1.3.2.2 อุปกรณ์เสริมและถัง (ถ้ามี) ต้องมีฉนวน

2 ความจุของแหล่งพลังงานไฮดรอลิก

2.1 แหล่งพลังงานต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในย่อหน้าด้านล่าง

2.1.1 คำจำกัดความ

2.1.1.1 พี 1 - แรงดันใช้งานสูงสุดของระบบ (แรงดันปิด) ในถัง (อ่างเก็บน้ำ) กำหนดโดยผู้ผลิต

2.1.1.2 ร 2 - ความดันหลังจากกดเต็มสี่ครั้งบนการควบคุมระบบเบรกบริการที่ความดันเริ่มต้นเท่ากับ ร 1 โดยไม่ต้องเติมถัง

2.1.1.3 ที- เวลาที่ต้องใช้ในการเพิ่มแรงดันในถัง ร 2 ถึง พี 1 โดยไม่ต้องกดปุ่มควบคุมเบรก

2.1.2 เงื่อนไขการวัด

2.1.2.1 ในระหว่างการทดสอบเพื่อจุดประสงค์ด้านจังหวะเวลา ทีความเข้มของแหล่งจ่ายไฟของแหล่งพลังงานจะต้องเท่ากับความเร็วที่ได้รับเมื่อเครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับกำลังสูงสุดหรือจำนวนรอบการหมุนที่อนุญาตโดยตัวจำกัดความเร็ว

2.1.2.2 ระหว่างการทดสอบจับเวลา ทีถังอุปกรณ์เสริมจะปิดโดยอัตโนมัติเท่านั้น

2.1.3 การตีความผลลัพธ์

2.1.3.1 สำหรับยานพาหนะทุกคัน ทีไม่ควรเกิน 20 วินาที

3 ลักษณะเฉพาะของอุปกรณ์แจ้งเตือน

เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาที่แรงดันเริ่มต้นซึ่งผู้ผลิตอาจระบุ แต่จะต้องไม่เกินแรงดันสตาร์ท อุปกรณ์เตือนจะไม่ทำงานหลังจากกดเบรกบริการจนเต็มสองครั้ง

ภาคผนวก 5
(ที่จำเป็น)

การกระจายการเบรกระหว่างเพลารถ

1. บทบัญญัติทั่วไป

ยานพาหนะที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันการล็อค ตามที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 6 ของกฎเหล่านี้ จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของภาคผนวกนี้ หากใช้อุปกรณ์พิเศษ ควรทำงานโดยอัตโนมัติ

2 สัญลักษณ์

ในภาคผนวกนี้ใช้สัญลักษณ์ต่อไปนี้:

ฉัน- ดัชนีแกน ( ฉัน= 1 - เพลาหน้า; ฉัน= 2 - เพลาล้อหลัง);

พี ฉัน ฉันภายใต้สภาวะคงที่

ยังไม่มี- ปฏิกิริยาปกติของพื้นผิวถนนต่อเพลา ฉันเมื่อเบรก

Ti- แรงที่ส่งจากเบรกไปยังเพลา ฉันภายใต้สภาวะการเบรกบนถนนปกติ

ฉ ฉัน - Ti/ยังไม่มีการมีเพศสัมพันธ์เพลาที่ทำได้ ฉัน 1) ;

1) “เส้นโค้งการยึดเกาะที่ใช้” ของยานพาหนะหมายถึงเส้นโค้งที่แสดงลักษณะการยึดเกาะที่เกิดขึ้นจริงของแต่ละเพลาภายใต้สภาวะการรับน้ำหนักที่แน่นอน ฉันขึ้นอยู่กับค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของรถ

เจ- การชะลอตัวของยานพาหนะ

ก- การเร่งความเร็วภายใต้อิทธิพลของแรงโน้มถ่วง ก= 10 เมตร/วินาที 2 ;

z- ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของรถเท่ากับ เจ/ก;

ป- น้ำหนักรถ;

ชม.- ความสูงของจุดศูนย์ถ่วงที่ระบุโดยผู้ผลิตและยอมรับโดยบริการทางเทคนิคที่ดำเนินการทดสอบการอนุมัติ

อี- ระยะห่างระหว่างเพลาล้อ

เค- ค่าสัมประสิทธิ์ทางทฤษฎีของการยึดเกาะของยางกับถนน

3 คำแนะนำ

3.1 (A) สำหรับทุกสภาวะการบรรทุกของยานพาหนะ เส้นโค้งการยึดเกาะเพลาหน้าโดยเฉลี่ยจะต้องอยู่เหนือเส้นโค้งการยึดเกาะเพลาล้อหลัง 2):

สำหรับอัตราการเบรกทั้งหมดในช่วง 0.15 - 0.80

2) ข้อกำหนดของวรรค 3.1 ใช้ไม่ได้กับบทบัญญัติของภาคผนวก 3 ของข้อบังคับนี้เกี่ยวกับลักษณะการเบรกที่กำหนด อย่างไรก็ตาม หากในระหว่างการทดสอบที่ดำเนินการตามข้อกำหนดในย่อหน้าที่ 3.1 ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกสูงกว่าค่าสัมประสิทธิ์ที่กำหนดในภาคผนวก 3 ให้อยู่ภายในพื้นที่ที่ระบุไว้ในแผนภาพ 1 ของภาคผนวกนี้ และจำกัดด้วยเส้นตรง เค= 0.8 และ z= 0.8 ต้องใช้ข้อบังคับเกี่ยวกับเส้นโค้งการยึดเกาะที่ได้

3.1 (V) สำหรับค่า เคภายใน 0.2 - 0.8 2) :

z ? 0,1 + 0,7(เค- 0.2) (ดูแผนภาพที่ 1 ของภาคผนวกนี้)

3.2 ในการตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในวรรค 3.1 ของภาคผนวกนี้ ผู้ผลิตจะต้องจัดให้มีเส้นโค้งแรงเสียดทานสำหรับเพลาหน้าและเพลาหลัง โดยคำนวณตามสูตร:

เส้นโค้งจะถูกพล็อตสำหรับเงื่อนไขการโหลดสองเงื่อนไขต่อไปนี้:

3.2.1 รถเปล่าวิ่งพร้อมคนขับ

3.2.2 ยานพาหนะบรรทุกสินค้า หากมีทางเลือกหลายทางสำหรับการกระจายน้ำหนักให้พิจารณาตัวเลือกที่เพลาหน้ารับน้ำหนักมากที่สุด

3.2.3 ในกรณีของยานพาหนะไฟฟ้าที่ติดตั้งระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นด้วยไฟฟ้าประเภท B เมื่อศักย์ไฟฟ้าของการเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นขึ้นอยู่กับสถานะประจุ จะต้องวาดเส้นโค้งในแผนภาพโดยคำนึงถึงองค์ประกอบทางไฟฟ้าของ การเบรกแบบจ่ายพลังงานคืนที่แรงเบรกต่ำสุดและสูงสุด ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้หากรถยนต์มีอุปกรณ์ป้องกันล็อคที่ควบคุมล้อที่เชื่อมต่อกับระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้า แต่ถูกแทนที่ด้วยข้อกำหนดที่ให้ไว้ในภาคผนวก 6 ของข้อบังคับนี้

ข้อกำหนด 4 ข้อที่ต้องปฏิบัติตามในกรณีที่ระบบจ่ายเบรกล้มเหลว

หากเป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวกนี้โดยการใช้อุปกรณ์พิเศษ (เช่น ระบบกันสะเทือนของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก) ในกรณีที่การควบคุมล้มเหลว (เช่น ไดรฟ์ถูกตัดการเชื่อมต่อ) จะต้องเป็นไปได้ที่จะ หยุดรถภายใต้เงื่อนไขการทดสอบ Type 0 โดยเครื่องยนต์ถูกตัดการเชื่อมต่อภายในระยะเบรกเป็นเมตร ไม่เกิน 0.1 โวลต์ + 0,0100โวลต์ 2 และมีความหน่วงเต็มที่เฉลี่ยอย่างน้อย 3.86 ม./วินาที 2.

5 การทดสอบยานพาหนะ

เมื่อยานพาหนะได้รับการอนุมัติ ผู้ให้บริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบจะต้องตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในภาคผนวกนี้โดยดำเนินการทดสอบต่อไปนี้:

5.1 การทดสอบลำดับการล็อคล้อ (ดูภาคผนวก 1)

หากการทดสอบลำดับการล็อคล้อยืนยันว่าล้อหน้าล็อคก่อนหรือพร้อมกันกับล้อหลัง การปฏิบัติตามส่วนที่ 3 ของภาคผนวกนี้จะได้รับการตรวจสอบและการทดสอบเสร็จสมบูรณ์

5.2 การทดสอบเพิ่มเติม

หากการทดสอบลำดับการล็อคล้อแสดงให้เห็นว่าล้อหลังล็อคก่อนล้อหน้า ดังนั้นรถ:

ก) ผ่านการทดสอบเพิ่มเติมดังต่อไปนี้:

การทดสอบเพิ่มเติมสำหรับลำดับการล็อคล้อและ/หรือ

การทดสอบแรงบิดของล้อ (ดูภาคผนวก 2) เพื่อกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การเบรกเพื่อกำหนดเส้นโค้งการยึดเกาะ เส้นโค้งเหล่านี้จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในย่อหน้าที่ 3.1 (A) ของภาคผนวกนี้

b) อาจไม่ได้รับการยอมรับสำหรับการอนุมัติ

5.3 ต้องรวมผลการทดสอบภาคปฏิบัติไว้ในรายงานการอนุมัติ

6 การปฏิบัติตามข้อกำหนดของการผลิต

6.1 ในการตรวจสอบยานพาหนะเพื่อความสอดคล้องของการผลิต การบริการด้านเทคนิค ต้องใช้ขั้นตอนเดียวกับที่ใช้สำหรับการอนุมัติ

6.2 ข้อกำหนดจะต้องเหมือนกับข้อกำหนดในการอนุมัติ ยกเว้นในระหว่างการทดสอบที่อธิบายไว้ในย่อหน้าที่ 5.2 รายการ ก ย่อหน้าสุดท้ายของภาคผนวกนี้ ส่วนโค้งของเพลาล้อหลังจะต้องต่ำกว่าเส้น z = 0,9เคสำหรับค่าสัมประสิทธิ์การเบรกทั้งหมดในช่วง 0.15 - 0.80 ม./วินาที 2 [แทนข้อกำหนดในย่อหน้าที่ 3.1 (A) (ดูแผนภาพ 2)]

แผนภาพที่ 1

แผนภาพที่ 2

ภาคผนวก 5 ภาคผนวก 1
(ที่จำเป็น)

ขั้นตอนการทดสอบลำดับการล็อคล้อ

ก) จุดประสงค์ของการทดสอบนี้คือเพื่อให้แน่ใจว่าล้อหน้าทั้งสองล้อล็อกด้วยอัตราการลดความเร็วที่ต่ำกว่าการล็อกล้อหลังทั้งสองเมื่อทดสอบบนพื้นผิวถนนที่ล้อล็อกเกิดขึ้นที่อัตราการเบรกระหว่าง 0.15 ถึง 0.80

b) การล็อคล้อหน้าและล้อหลังพร้อมกันจะสอดคล้องกับเงื่อนไขเหล่านั้น เมื่อช่วงเวลาระหว่างการล็อคล้อสุดท้าย (ที่สอง) บนเพลาล้อหลังและล้อสุดท้าย (ที่สอง) บนเพลาหน้าน้อยกว่า 0.1 วินาทีที่ตัวรถ ความเร็วมากกว่า 30 กม./ชม.

2 สภาพรถ

ก) น้ำหนักบรรทุกบนยานพาหนะ: น้ำหนักบรรทุกและไม่มีน้ำหนักบรรทุก

3 เงื่อนไขและขั้นตอนการทดสอบ

ข) ความเร็วในการทดสอบ:

65 กม./ชม. - สำหรับค่าสัมประสิทธิ์การเบรก? 0.50;

100 กม./ชม. - สำหรับค่าสัมประสิทธิ์การเบรก > 0.50

c) แรงเหยียบ:

1) เหยียบและควบคุมโดยผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์หรือใช้อุปกรณ์ควบคุมแป้นเบรกแบบกลไก

2) แรงบนแป้นจะเพิ่มขึ้นเป็นเส้นตรงเพื่อให้แกนแรกล็อกไม่เร็วกว่าครึ่งวินาที แต่ไม่เกินหนึ่งวินาทีครึ่งหลังจากการกดแป้นครั้งแรก

3) แป้นเหยียบจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมหลังจากแกนที่สองถูกล็อกหรือหลังจากแรงบนแป้นถึง 1 kN หรือ 0.1 วินาทีหลังจากการล็อกครั้งแรก ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขว่าจะเป็นไปตามเงื่อนไขใดก่อน

d) การล็อคล้อ: พิจารณาเฉพาะการล็อคล้อที่เกิดขึ้นเมื่อรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วมากกว่า 15 กม./ชม. เท่านั้นที่จะนำมาพิจารณา

จ) ทดสอบพื้นผิวถนน: การทดสอบนี้ดำเนินการบนพื้นผิวถนนทดสอบที่มีการล็อคล้อเกิดขึ้นที่ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกระหว่าง 0.15 ถึง 0.80

f) ข้อมูลที่บันทึกไว้: ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกอย่างต่อเนื่องและโดยอัตโนมัติในระหว่างการทดสอบแต่ละครั้ง เพื่อให้สามารถเปรียบเทียบตัวแปรได้แบบเรียลไทม์:

2) ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกทันทีของยานพาหนะ (เช่น โดยการแยกความเร็วของยานพาหนะ)

3) บังคับแป้นเบรก (หรือแรงดันในระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก)

4) ความเร็วเชิงมุมของแต่ละล้อ

g) การทดสอบแต่ละครั้งจะทำซ้ำหนึ่งครั้งเพื่อยืนยันลำดับการล็อคล้อ: หากผลลัพธ์ข้อใดข้อหนึ่งเหล่านี้บ่งชี้ว่าไม่เป็นไปตามข้อกำหนด การทดสอบครั้งที่สามจะดำเนินการภายใต้เงื่อนไขที่คล้ายคลึงกัน ซึ่งผลลัพธ์จะถือเป็นเด็ดขาด

ข้อกำหนด 4 ข้อเพื่อประสิทธิผล

ก) ล้อหลังทั้งสองล้อต้องไม่ล็อคก่อนล้อหน้าทั้งสองล้อ เมื่อค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของรถอยู่ระหว่าง 0.15 ถึง 0.80

(b) หากในระหว่างขั้นตอนการทดสอบข้างต้น ภายในช่วงค่าสัมประสิทธิ์การเบรก 0.15 ถึง 0.80 หากยานพาหนะมีคุณสมบัติตรงตามเกณฑ์ข้อใดข้อหนึ่งต่อไปนี้ ยานพาหนะจะถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดลำดับการล็อกล้อ:

1) ไม่มีการล็อคล้อ

2) ล้อทั้งสองของเพลาหน้าและล้อหลังไม่เกินหนึ่งล้อถูกบล็อก

3) แกนทั้งสองถูกล็อคพร้อมกัน

ค) หากการล็อคล้อเกิดขึ้นเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การเบรกน้อยกว่า 0.15 หรือมากกว่า 0.80 การทดสอบนี้ไม่ถูกต้องและต้องทำซ้ำบนพื้นผิวถนนอื่น

ง) หากมีหรือไม่มีโหลด ล้อทั้งสองของเพลาล้อหลังและมีล้อล็อคเพลาหน้าไม่เกินหนึ่งล้อที่ค่าสัมประสิทธิ์การเบรก 0.15 ถึง 0.80 จะถือว่ายานพาหนะไม่ผ่านการทดสอบลำดับการล็อคล้อ ในกรณีนี้ ยานพาหนะจะต้องผ่านการทดสอบ "แรงบิดของล้อ" เพื่อกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การเบรกตามวัตถุประสงค์สำหรับการคำนวณเส้นโค้งการยึดเกาะถนนที่เกิดขึ้นจริง

ภาคผนวก 5 ภาคผนวก 2
(ที่จำเป็น)

ขั้นตอนการทดสอบแรงบิดของล้อ

1 ข้อมูลทั่วไป

การทดสอบนี้ดำเนินการเพื่อวัดค่าสัมประสิทธิ์การเบรกและใช้เพื่อระบุการยึดเกาะที่แท้จริงของเพลาหน้าและหลังในช่วงค่าสัมประสิทธิ์การเบรกตั้งแต่ 0.15 ถึง 0.80

2 สภาพรถ

ก) ยานพาหนะ: มีบรรทุกและไม่มีภาระ

b) ระบบขับเคลื่อน: มอเตอร์ถูกตัดการเชื่อมต่อ

3 เงื่อนไขและขั้นตอนการทดสอบ

a) อุณหภูมิการเบรกเริ่มต้น: โดยเฉลี่ยตั้งแต่ 65 °C ถึง 100 °C บนเพลาที่ร้อนที่สุด

b) ความเร็วในการทดสอบ: 100 กม./ชม. และ 50 กม./ชม.

c) แรงเหยียบ: แรงเหยียบเพิ่มขึ้นเชิงเส้นจาก 100 เป็น 150 N/s ที่ความเร็วทดสอบ 100 กม./ชม. หรือจาก 100 ถึง 200 N/s ที่ความเร็วทดสอบ 50 กม./ชม. จนกระทั่งเพลาแรกล็อก หรือ จนกว่าจะถึงแรงเหยียบที่ 1 kN แล้วแต่ว่าเงื่อนไขใดจะถึงก่อน

ง) การระบายความร้อนของเบรก: ในระหว่างช่วงเวลาระหว่างการเบรก ยานพาหนะจะขับเคลื่อนด้วยความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. จนกระทั่งถึงอุณหภูมิเบรกเริ่มต้นที่ระบุไว้ในข้อ ก ของย่อหน้านี้

จ) จำนวนการวิ่ง: เมื่อขับขี่โดยไม่มีภาระหนัก ยานพาหนะจะจอดห้าจุดด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. และห้าจุดจอดที่ความเร็ว 50 กม./ชม. สลับกัน เมื่อยานพาหนะที่บรรทุกสัมภาระเคลื่อนที่ จะมีการหยุด 5 ครั้งอีกครั้ง โดยสลับระหว่างความเร็วทั้งสองนี้

f) ทดสอบพื้นผิวถนน: การทดสอบนี้ดำเนินการบนพื้นผิวถนนทดสอบที่ให้การยึดเกาะล้อที่ดี

g) ข้อมูลที่บันทึกไว้: ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกอย่างต่อเนื่องและโดยอัตโนมัติระหว่างการทดสอบแต่ละครั้ง เพื่อให้สามารถเปรียบเทียบตัวแปรได้แบบเรียลไทม์:

1) ความเร็วของยานพาหนะ;

2) บังคับแป้นเบรก;

3) ความเร็วเชิงมุมของแต่ละล้อ

4) แรงเบรกในแต่ละล้อ;

5) แรงดันไฮดรอลิกในแต่ละวงจรเบรก รวมถึงเซ็นเซอร์ที่อยู่บนล้อหน้าและล้อหลังอย่างน้อยหนึ่งล้อหลังส่วนการทำงาน หรือแรงดันในกระปุกเกียร์

6) การชะลอรถ

h) อัตราการบันทึก: อุปกรณ์ทั้งหมดที่ได้รับข้อมูลที่บันทึกไว้จะต้องมีอัตราการบันทึกขั้นต่ำ 40 Hz ในทุกช่องสัญญาณ

i) การกำหนดแรงดันเบรกหน้าสัมพันธ์กับแรงดันเบรกหลัง: กำหนดแรงดันเบรกหน้าสัมพันธ์กับแรงดันเบรกหลังตลอดช่วงแรงดันทั้งเส้น หากรถยนต์ไม่มีระบบควบคุมแรงเบรก ข้อมูลเหล่านี้จะถูกกำหนดโดยใช้การทดสอบแบบสถิต หากรถยนต์ติดตั้งระบบควบคุมแรงเบรก การทดสอบแบบไดนามิกจะดำเนินการกับยานพาหนะที่บรรทุกและไม่มีภาระ สำหรับแต่ละสภาวะในการบรรทุกทั้งสอง จะมีการเบรก 15 ครั้งด้วยความเร็ว 50 กม./ชม. ภายใต้สภาวะเริ่มต้นเดียวกันที่ระบุไว้ในภาคผนวกนี้

4 การประมวลผลข้อมูลล่วงหน้า

a) ข้อมูลสำหรับเบรกแต่ละตัวที่กำหนดไว้ในย่อหน้าที่ 3 รายการ e ของภาคผนวกนี้จะถูกกรองโดยใช้ค่าเฉลี่ยกึ่งกลาง 5 จุดในแต่ละช่องข้อมูล

b) สำหรับการเบรกแต่ละครั้งที่กำหนดในย่อหน้าที่ 3 รายการ e ของภาคผนวกนี้ ให้กำหนดความชัน (สัมประสิทธิ์การเบรก) ตามแนวแกนความดัน (แรงดันการทำงานของเบรก) ของสมการกำลังสองน้อยที่สุดเชิงเส้นที่เหมาะสมที่สุดในการอธิบายแรงบิดในการเบรกที่ล้อเบรกแต่ละล้อ เป็นหน้าที่ของแรงดันหลักที่วัดได้ซึ่งกระทำบนล้อเดียวกัน การวิเคราะห์การถดถอยจะใช้เฉพาะค่าแรงบิดเบรกที่ได้รับจากข้อมูลที่บันทึกไว้เมื่อรถลดความเร็วอยู่ระหว่าง 0.15 ถึง 0.80 ก.

c) ผลลัพธ์ที่ระบุในย่อหน้าที่ 3 b ของภาคผนวกนี้จะถูกนำมาเฉลี่ยเพื่อคำนวณค่าสัมประสิทธิ์การเบรกและแรงกดเบรกโดยเฉลี่ยสำหรับการใช้งานเบรกทั้งหมดบนเพลาหน้า

d) ผลลัพธ์ที่ระบุในย่อหน้าที่ 3 b ของภาคผนวกนี้จะถูกนำมาเฉลี่ยเพื่อคำนวณค่าสัมประสิทธิ์การเบรกและแรงกดเบรกโดยเฉลี่ยสำหรับการใช้งานเบรกที่เพลาล้อหลังทั้งหมด

e) โดยคำนึงถึงการพึ่งพาซึ่งกันและกันของแรงกดบนเพลาหน้าและเพลาล้อหลัง ตามที่กำหนดไว้ในย่อหน้าที่ 3 รายการ i ของภาคผนวกนี้ และรัศมีไดนามิกของยาง แรงเบรกบนแต่ละเพลาจะถูกคำนวณเป็นฟังก์ชันของ แรงดันสายของเบรกหน้า

f) ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของรถยนต์ตามฟังก์ชันของแรงดันสายเบรกหน้าคำนวณโดยใช้สูตร

ที่ไหน z- ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่แรงดันหลักที่กำหนดของเบรกหน้า

ต 1 , ต 2 - แรงเบรกที่เพลาหน้าและหลังซึ่งสอดคล้องกับแรงดันหลักเดียวกันของเบรกหน้า

ร- น้ำหนักของยานพาหนะ

g) การยึดเกาะบนแต่ละเพลาตามฟังก์ชันของค่าสัมประสิทธิ์การเบรกคำนวณโดยใช้สูตรต่อไปนี้:

คำอธิบายของสัญลักษณ์มีอยู่ในย่อหน้าที่ 2 ของภาคผนวกนี้

ชม) ฉ 1 และ ฉ 2 ถูกกำหนดให้เป็นฟังก์ชัน zสำหรับทั้งรถบรรทุกและรถเปล่า เส้นโค้งการใช้งานคลัตช์ของยานพาหนะเหล่านี้ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของย่อหน้า 5.2 รายการ a ย่อหน้าสุดท้ายของภาคผนวกนี้ (หรือในกรณีของการตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดการผลิต เส้นโค้งเหล่านี้ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในย่อหน้าที่ 6.2 ของภาคผนวกนี้)

ภาคผนวก 6
(ที่จำเป็น)

กฎข้อบังคับเกี่ยวกับการทดสอบรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อก

1 หมายเหตุทั่วไป

1.1 ภาคผนวกนี้กำหนดประสิทธิภาพการเบรกที่จำเป็นสำหรับยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อก

1.2 ระบบที่รู้จักในปัจจุบันประกอบด้วยเซ็นเซอร์ ตัวควบคุม และตัวควบคุมตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไป อุปกรณ์ใดๆ ที่มีการออกแบบที่แตกต่างกันซึ่งอาจใช้ในอนาคตหรือฟังก์ชันเบรกป้องกันล้อล็อกซึ่งรวมอยู่ในระบบอื่นจะถือเป็นระบบเบรกป้องกันล้อล็อกตามความหมายของภาคผนวกนี้และภาคผนวก 5 ของข้อบังคับนี้ ถ้า ลักษณะให้เป็นไปตามลักษณะที่กำหนดในภาคผนวกนี้

2 คำจำกัดความ

ในภาคผนวกนี้ ให้ใช้คำต่อไปนี้ซึ่งมีคำจำกัดความที่เกี่ยวข้องกัน

2.1 ระบบป้องกันการล็อค:องค์ประกอบของระบบเบรกบริการซึ่งในระหว่างการเบรก จะควบคุมระดับการลื่นของล้อรถตั้งแต่หนึ่งล้อขึ้นไปในทิศทางการหมุนโดยอัตโนมัติ

2.2 เซ็นเซอร์:องค์ประกอบที่ออกแบบมาเพื่อตรวจจับและส่งสัญญาณไปยังตัวควบคุมเกี่ยวกับสภาพการหมุนของล้อหรือสภาพการขับขี่แบบไดนามิกของยานพาหนะ

2.3 ตัวควบคุม:องค์ประกอบที่ออกแบบมาเพื่อประเมินสัญญาณที่ส่งโดยเซ็นเซอร์ (เซ็นเซอร์) และส่งสัญญาณที่เกี่ยวข้องไปยังโมดูเลเตอร์

2.4 โมดูเลเตอร์:องค์ประกอบที่ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนแรงเบรกขึ้นอยู่กับสัญญาณที่ได้รับจากตัวควบคุม

2.5 พวงมาลัยโดยตรง:ล้อที่ใช้แรงเบรก ซึ่งจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสัญญาณที่มาจากเซ็นเซอร์อย่างน้อย 1) ที่ติดตั้งอยู่

2.6 พวงมาลัยทางอ้อม:ล้อที่ใช้แรงเบรกซึ่งแปรผันตามการตอบสนองต่อสัญญาณที่จ่ายโดยเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่บนล้ออื่น 1)

1) อุปกรณ์เบรกป้องกันล้อล็อกที่ติดตั้งตัวปรับแบบเลือกสรรสูง ถือเป็นอุปกรณ์ที่มีล้อควบคุมทั้งทางตรงและทางอ้อม ในกรณีของอุปกรณ์ที่ติดตั้งตัวควบคุมที่มีการเลือกต่ำ ล้อทั้งหมดที่ติดตั้งเซ็นเซอร์จะถือว่าได้รับการควบคุมโดยตรง

2.7 การปั่นจักรยานอย่างต่อเนื่อง- ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกซึ่งปรับแรงเบรกอย่างต่อเนื่องเพื่อป้องกันไม่ให้ล้อที่ขับเคลื่อนโดยตรงล็อก การเบรกที่ปรับเพียงครั้งเดียวระหว่างการหยุดไม่ถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของคำจำกัดความนี้

ระบบป้องกันการล็อค 3 ประเภท

3.1 ยานพาหนะจะถือว่าติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อกตามความหมายของวรรค 1 ของภาคผนวก 5 ของกฎเหล่านี้ หากมีการติดตั้งอุปกรณ์อย่างใดอย่างหนึ่งต่อไปนี้:

3.1.1 ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกหมวดที่ 1

รถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อกประเภท 1 จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องทั้งหมดของภาคผนวกนี้

3.1.2 ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกประเภทที่ 2

รถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อคประเภท 2 จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องทั้งหมดของภาคผนวกนี้ ยกเว้นข้อกำหนดที่มีอยู่ใน 5.3.5

3.1.3 ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกหมวดที่ 3

ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อคประเภท 3 จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องทั้งหมดของภาคผนวกนี้ ยกเว้นข้อกำหนดที่มีอยู่ใน 5.3.4 และ 5.3.5 บนยานพาหนะดังกล่าว แต่ละเพลาที่ไม่มีล้อที่ปรับได้โดยตรงอย่างน้อยหนึ่งล้อจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการยึดเกาะและการล็อคล้อที่มีอยู่ในภาคผนวก 5 ของข้อบังคับนี้ โดยไม่คำนึงถึงข้อกำหนดการยึดเกาะที่มีอยู่ในย่อหน้าที่ 5.2 ของภาคผนวกนี้ อย่างไรก็ตาม หากตำแหน่งสัมพัทธ์ของเส้นโค้งการยึดเกาะที่ถูกนำมาใช้ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของย่อหน้า 3.1 ของภาคผนวก 5 ของกฎเหล่านี้ ในกรณีนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าล้อบนเพลาล้อหลังอย่างน้อยหนึ่งล้อไม่ ล็อคไว้หน้าล้อของเพลาหน้าหรือเพลาตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในวรรค 3.1 ของภาคผนวก 5 ของกฎเหล่านี้เกี่ยวกับค่าสัมประสิทธิ์การเบรกและโหลด การปฏิบัติตามกฎข้อบังคับเหล่านี้สามารถทำได้บนพื้นผิวถนนที่มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสูงหรือต่ำ (สูงสุดประมาณ 0.8 และ 0.3) โดยการเปลี่ยนแรงที่ใช้กับแป้นเบรกบริการ

4 คำแนะนำทั่วไป

4.1 ผู้ขับขี่รถยนต์จะต้องได้รับคำเตือนด้วยสัญญาณแสงพิเศษเกี่ยวกับความผิดปกติของระบบจ่ายไฟหรือการทำงานของเซ็นเซอร์ที่ไม่ถูกต้องซึ่งส่งผลต่อลักษณะการทำงานและการทำงานของระบบที่กำหนดในภาคผนวกนี้ รวมถึงการทำงานผิดปกติและความผิดปกติของระบบไฟฟ้า ระบบจ่ายไฟ วงจรภายนอกของตัวควบคุม (ตัวควบคุม) ) 1) และตัวควบคุม เพื่อจุดประสงค์นี้ ต้องใช้สัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุไว้ในข้อ 5.2.21.1.2 ของข้อบังคับเหล่านี้

1) ก่อนที่จะใช้ขั้นตอนการทดสอบแบบสม่ำเสมอ ผู้ผลิตจะต้องให้บริการทางเทคนิคพร้อมข้อมูลเกี่ยวกับการวิเคราะห์กรณีความล้มเหลวที่เป็นไปได้ของหน่วยงานกำกับดูแล (หน่วยงานกำกับดูแล) และผลที่ตามมา ข้อมูลนี้จะต้องได้รับการหารือและตกลงโดยฝ่ายบริการด้านเทคนิคและผู้ผลิตรถยนต์

4.1.1 ไฟเตือนนี้ควรสว่างขึ้นเมื่อระบบเบรกป้องกันล้อล็อกทำงานและดับลงหากระบบรถยนต์ไม่มีความผิดปกติใดๆ ดังที่กล่าวข้างต้นเมื่อรถจอดอยู่กับที่

4.1.2 โดยการทดสอบเซ็นเซอร์แบบคงที่ สามารถระบุได้ว่าครั้งสุดท้ายที่ความเร็วรถเกิน 10 กม./ชม. เซ็นเซอร์ไม่ทำงาน 2) นอกจากนี้ วาล์วปรับด้วยไฟฟ้าของโมดูเลเตอร์จะต้องทำงานอย่างน้อยหนึ่งครั้งในระหว่างขั้นตอนการทดสอบนี้

2) ไฟเตือนอาจสว่างขึ้นอีกครั้งเมื่อรถหยุด หากไม่มีข้อผิดพลาด ไฟดับก่อนที่รถจะวิ่งด้วยความเร็ว 10 กม./ชม.

4.1.3 จำเป็นต้องมองเห็นสัญญาณเตือนด้วยแสงข้างต้นแม้ในเวลากลางวัน และผู้ขับขี่สามารถตรวจสอบสภาพการทำงานได้อย่างง่ายดาย

4.2 ในกรณีที่มีการทำงานผิดปกติเพียงครั้งเดียวในวงจรไฟฟ้า ซึ่งส่งผลกระทบเฉพาะระบบป้องกันล้อล็อกเท่านั้น และถูกระบุด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองที่กล่าวข้างต้น ประสิทธิภาพเบรกบริการครั้งต่อไปจะต้องมีค่าอย่างน้อยร้อยละ 80 ของประสิทธิภาพที่กำหนดตาม การทดสอบ Type 0 โดยที่เครื่องยนต์ถูกตัดการเชื่อมต่อ ซึ่งสอดคล้องกับระยะเบรกเป็นเมตร 0.1 โวลต์ + 0,0075โวลต์ 2 และความหน่วงเฉลี่ย 5.15 เมตร/วินาที 2

4.3 การทำงานของระบบเบรกป้องกันล้อล็อกจะต้องไม่ได้รับผลกระทบในทางลบจากการรบกวนที่เกิดจากสนามแม่เหล็กไฟฟ้า 3) [ข้อกำหนดนี้จะถือว่าเสร็จสิ้นหากปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎข้อที่ 10 ที่รวมการแก้ไขเพิ่มเติมชุดที่ 02]

3) ก่อนที่จะมีการนำขั้นตอนการทดสอบแบบสม่ำเสมอมาใช้ ผู้ผลิตจะต้องแจ้งให้ฝ่ายบริการด้านเทคนิคทราบถึงขั้นตอนที่ใช้ ตลอดจนผลการทดสอบด้วย

4.4 อาจไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์สำหรับปิดหรือเปลี่ยนโหมดการควบคุมด้วยตนเอง 4) ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก

4) อุปกรณ์ที่ปรับเปลี่ยนโหมดควบคุมของระบบเบรกป้องกันล้อล็อกจะไม่ถือว่าอยู่ภายใต้ย่อหน้า 4.4 ถ้าในโหมดควบคุมที่แก้ไขแล้ว ข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับประเภทของระบบเบรกป้องกันล้อล็อกที่ติดตั้งกับรถยนต์นั้น พบกัน

5 คำแนะนำพิเศษ

5.1การใช้พลังงาน

รถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อกจะต้องรักษาประสิทธิภาพการเบรกไว้เมื่อใช้การควบคุมเบรกอย่างเต็มที่เป็นระยะเวลานาน เงื่อนไขนี้ถูกตรวจสอบโดยการทดสอบต่อไปนี้:

5.1.1 ขั้นตอนการทดสอบ

5.1.1.1 ระดับพลังงานเริ่มต้นในถังต้องสอดคล้องกับค่าที่ผู้ผลิตกำหนด ระดับนี้ต้องเป็นอย่างน้อยเพื่อให้การเบรกมีประสิทธิผลที่จำเป็นสำหรับระบบเบรกบริการของยานพาหนะเมื่อบรรทุกของ ต้องถอดถังเก็บอุปกรณ์เสริมอากาศออก

5.1.1.2 ที่ความเร็วเริ่มต้นอย่างน้อย 50 กม./ชม. บนพื้นผิวที่มีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะไม่เกิน 0.3 5) การเบรกของยานพาหนะที่บรรทุกจะถูกสั่งงานจนสุดภายในระยะเวลาหนึ่ง ทีเมื่อคำนึงถึงพลังงานที่ใช้โดยล้อที่บังคับเลี้ยวทางอ้อม ในขณะที่ล้อที่บังคับโดยตรงทั้งหมดจะต้องอยู่ภายใต้อิทธิพลของระบบเบรกป้องกันล้อล็อก

5) ในกรณีที่ไม่มีการเคลือบที่เหมาะสมสำหรับวัตถุประสงค์ในการทดสอบ สามารถใช้ยางที่มีการสึกหรอรุนแรงและมีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสูงกว่า - สูงถึง 0.4 - ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของบริการทางเทคนิค บันทึกค่าจริงที่ได้รับ ประเภทของยาง และลักษณะพื้นผิว

5.1.1.3 จากนั้นเครื่องยนต์ของยานพาหนะจะหยุดทำงานหรือแหล่งจ่ายไฟจากแหล่งพลังงานถูกขัดจังหวะ

5.1.1.4 เมื่อรถหยุด ให้เหยียบแป้นเบรกบริการจนสุดสี่ครั้งติดต่อกัน

5.1.1.5 เมื่อเหยียบเบรกครั้งที่ 5 จะต้องสามารถเบรกรถยนต์ได้ตามประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉินของยานพาหนะที่บรรทุกของหนัก

5.1.2 ข้อกำหนดเพิ่มเติม

5.1.2.1 วัดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของพื้นผิวถนนบนยานพาหนะดังกล่าวตามวิธีการที่อธิบายไว้ใน 1.1 ของภาคผนวก 2 ของภาคผนวกนี้

5.1.2.2 การทดสอบการเบรกจะดำเนินการโดยปลดคลัตช์และเครื่องยนต์ทำงานเดินเบาในขณะที่รถบรรทุกอยู่

5.1.2.3 ระยะเวลาเบรก ทีกำหนดโดยสูตร

(ทีต้องมีอย่างน้อย 15 วินาที)

ที่ไหน ทีแสดงเป็นวินาที และ วีสูงสุดคือความเร็วการออกแบบสูงสุดของยานพาหนะแสดงเป็น กม./ชม. โดยขีดจำกัดบนคือ 160 กม./ชม.

5.1.2.4 หากในรอบการเบรกหนึ่งรอบเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุ ทีจากนั้นจะทำการเบรกหลายรอบ และจำนวนรอบสูงสุดไม่ควรเกินสี่รอบ

5.1.2.5 หากมีการทดสอบหลายรอบ ไม่อนุญาตให้ชาร์จใหม่จากแหล่งพลังงานในช่วงเวลาระหว่างรอบเหล่านี้

ตั้งแต่รอบที่สองเป็นต้นไป อาจพิจารณาการใช้พลังงานที่สอดคล้องกับการเหยียบแป้นเบรกครั้งแรก ซึ่งคำนวณโดยการลบปริมาณพลังงานที่ใช้ต่อการใช้งานเต็มรูปแบบ อาจนำมาพิจารณาด้วย (ถ้ามี) สำหรับรอบการทดสอบครั้งที่สอง สาม และสี่ที่กำหนด ในย่อหน้า 5.1.1 ของภาคผนวกนี้ บนแป้นเบรกจากปริมาณพลังงานสำหรับการกดแป้นเบรกเต็มสี่ครั้งที่ให้ไว้ใน 5.1.1.4 (5.1.1.5 และ 5.1.2.6) ของภาคผนวกนี้

5.1.2.6 พารามิเตอร์ที่กำหนดในย่อหน้า 5.1.1.5 ของภาคผนวกนี้ให้ถือว่าเป็นไปตามนั้น หากระดับพลังงานในอ่างกักเก็บเกินหรือเท่ากับพลังงานในขณะที่รถหยุดหลังจากเหยียบเบรกครั้งที่สี่แล้ว ระดับให้เบรกฉุกเฉินของระดับรถที่บรรทุก

5.2 การใช้แรงฉุด

5.2.1 เมื่อใช้แรงดึงในระบบเบรกป้องกันล้อล็อก จะคำนึงถึงระยะเบรกที่เพิ่มขึ้นจริงเมื่อเปรียบเทียบกับค่าทางทฤษฎีขั้นต่ำ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกถือว่าเข้าเงื่อนไขหรือไม่หากตรงตามเงื่อนไข? ? 0.75 ที่ไหน? - การมีเพศสัมพันธ์ที่รับรู้ได้ ซึ่งมีคำจำกัดความอยู่ใน 1.2 ของภาคผนวก 2 ของภาคผนวกนี้

5.2.2 ปัจจัยการใช้แรงยึดเกาะ? วัดที่ความเร็วเริ่มต้น 50 กม./ชม. บนพื้นผิวถนนที่มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานตั้งแต่ไม่เกิน 0.3 1) ถึงประมาณ 0.8 (ถนนแห้ง) เพื่อกำจัดอิทธิพลของความแตกต่างของอุณหภูมิในระบบเบรก ขอแนะนำให้กำหนดค่าสัมประสิทธิ์การเบรกก่อน z AL แล้วก็ค่าสัมประสิทธิ์ เค.

1) ในกรณีที่ไม่มีการเคลือบที่เหมาะสมสำหรับวัตถุประสงค์ในการทดสอบ สามารถใช้ยางที่มีการสึกหรอรุนแรงและมีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะที่สูงกว่า - สูงถึง 0.4 - ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของบริการด้านเทคนิค บันทึกค่าจริงที่ได้รับ ประเภทของยาง และลักษณะพื้นผิว

5.2.3 ขั้นตอนการทดสอบเพื่อหาค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ เคและสูตรคำนวณแรงยึดเกาะที่เกิดขึ้นจริง? จะต้องปฏิบัติตามขั้นตอนและสูตรที่มีอยู่ในภาคผนวก 2 ของภาคผนวกนี้

5.2.4 จะต้องทดสอบค่าสัมประสิทธิ์การลากของอุปกรณ์เบรกป้องกันล้อล็อกกับรถยนต์ทั้งคันที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อกประเภท 1 หรือ 2 ในกรณีของยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อกประเภท 3 เท่านั้น เพลาที่มีล้อควบคุมโดยตรงอย่างน้อยหนึ่งล้อ

5.2.5 ตรงตามเงื่อนไข? ? 0.75 ตรวจสอบโดยรถที่บรรทุกและไม่ได้บรรทุก

การทดสอบยานพาหนะที่รับภาระบนพื้นผิวที่มีแรงเสียดทานสูงอาจไม่สามารถทำได้หากแรงเหยียบเบรกที่กำหนดส่งผลให้ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกทำงานได้เต็มที่

เมื่อทดสอบขณะไม่มีภาระ แรงทดสอบอาจเพิ่มขึ้นเป็น 100 daN หากระบบเบรกป้องกันล้อล็อกไม่ได้ทำงานเต็มที่เมื่อใช้แรงเหยียบสูงสุด 2) หาก 100 daN ไม่เพียงพอที่จะเปิดระบบ การทดสอบนี้อาจไม่สามารถดำเนินการได้

5.3 การตรวจสอบเพิ่มเติม

เมื่อดับเครื่องยนต์และยานพาหนะบรรทุกสัมภาระและไม่ได้บรรทุก จะต้องดำเนินการตรวจสอบเพิ่มเติมต่อไปนี้:

5.3.1 ล้อที่ควบคุมโดยตรงด้วยระบบเบรกป้องกันล้อล็อกต้องไม่ล็อคเมื่ออยู่บนถนนที่มีพื้นผิวที่ระบุไว้ใน 5.2.2 ของภาคผนวกนี้ที่ความเร็วเริ่มต้น โวลต์= 40 กม./ชม. และที่ความเร็วเริ่มต้นสูง โวลต์ = 0,8วีสูงสุด? ที่ความเร็ว 120 กม./ชม. ให้เหยียบแป้นเบรกอย่างแรงด้วยแรงสูงสุด 3)

5.3.2 หากเพลาเปลี่ยนจากพื้นผิวแรงดึงสูง ( เค H) ไปยังพื้นผิวที่มีการยึดเกาะต่ำ ( เคล) ที่ เคชม? 0.5 และ เคชม/ เคล? 2 1) และหากใช้แรงสูงสุดกับแป้นเบรก 2) จะไม่อนุญาตให้ล็อกล้อที่ปรับโดยตรงได้ ความเร็วเคลื่อนที่และแรงบิดในการเบรกถูกคำนวณเพื่อว่าเมื่ออุปกรณ์ป้องกันล็อกเข้าที่จนสุดบนพื้นผิวที่มีแรงดึงสูง การเปลี่ยนจากพื้นผิวหนึ่งไปอีกพื้นผิวหนึ่งจะเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงและต่ำภายใต้สภาวะที่ระบุใน 5.3.1 3) .

3) วัตถุประสงค์ของการทดสอบเหล่านี้คือเพื่อตรวจสอบว่าล้อล็อคหรือไม่และรถยังคงทรงตัวอยู่หรือไม่ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องเบรกรถให้หยุดสนิทบนพื้นผิวที่มีแรงฉุดต่ำ

5.3.3 หากรถเปลี่ยนจากพื้นผิวที่มีแรงฉุดต่ำ ( เค L) ไปยังพื้นผิวที่มีการยึดเกาะสูง ( เคฮ) ที่ เคชม? 0.5 และ เคชม/ เคล? 2 1) และหากใช้แรงสูงสุด 2) กับแป้นเบรก อัตราการลดความเร็วของรถควรเพิ่มขึ้นเป็นค่าที่สูงอย่างเหมาะสมภายในระยะเวลาที่เหมาะสม และรถไม่ควรเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางเดิม ความเร็วในการขับขี่และแรงบิดในการเบรกได้รับการคำนวณ ดังนั้นเมื่อระบบเบรกทำงานเต็มที่บนพื้นผิวที่มีแรงฉุดต่ำ การเปลี่ยนจากพื้นผิวหนึ่งไปอีกพื้นผิวหนึ่งจะเกิดขึ้นที่ความเร็ว 50 กม./ชม.

5.3.4 บทบัญญัติของย่อหน้านี้ใช้กับยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อกประเภท 1 หรือ 2 เท่านั้น หากล้อด้านขวาและด้านซ้ายของยานพาหนะอยู่บนพื้นผิวที่มีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะต่างกัน ( เคมือ เคล) ที่ เคชม? 0.5 และ เคชม/ เคล? 2 1) จากนั้นไม่อนุญาตให้ล็อกล้อที่ขับเคลื่อนโดยตรงเมื่อมีการใช้แรงสูงสุดไปที่แป้นเบรกกะทันหันด้วยความเร็ว 50 กม./ชม. 2)

1) เค H คือค่าสัมประสิทธิ์ของพื้นผิวที่มีการยึดเกาะสูง

เค L คือค่าสัมประสิทธิ์พื้นผิวการยึดเกาะต่ำ

เคมือ เค L ถูกวัดตามข้อกำหนดของภาคผนวก 2 ของภาคผนวกนี้

2) “แรงสูงสุด” หมายถึง แรงสูงสุดที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 3 ของข้อบังคับนี้ อาจใช้แรงที่มากกว่านั้นได้หากจำเป็นในการใช้งานระบบเบรกป้องกันล้อล็อก

5.3.5 นอกจากนี้ ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของยานพาหนะที่รับภาระที่ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อคประเภท 1 จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวก 3 ของภาคผนวกนี้ ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ใน 5.3.4 ของภาคผนวกนี้

5.3.6 อย่างไรก็ตาม เมื่อทำการทดสอบตามข้อ 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 และ 5.3.5 ของภาคผนวกนี้ อนุญาตให้มีการล็อกล้อในระยะสั้นได้ อนุญาตให้ล็อกล้อได้หากความเร็วรถต่ำกว่า 15 กม./ชม. ในทำนองเดียวกันอนุญาตให้ล็อคล้อที่ขับเคลื่อนโดยตรงด้วยความเร็วใดก็ได้ แต่จะต้องไม่ทำให้เสถียรภาพและการควบคุมของรถลดลง และรถจะต้องไม่เบี่ยงเบนจากการเคลื่อนที่ในแนวเส้นตรงเกิน 15° หรือไปเกินความกว้าง 3.5 ม. ช่องจราจร

5.3.7 ในระหว่างการทดสอบที่กำหนดไว้ในข้อ 5.3.4 และ 5.3.5 ของภาคผนวกนี้ อนุญาตให้แก้ไขการเคลื่อนไหวโดยการบังคับเลี้ยวได้ โดยมีเงื่อนไขว่ามุมบังคับเลี้ยวจะต้องไม่เกิน 120° ในช่วง 2 วินาทีแรก และรวมทั้งหมด 240° นอกจากนี้ ในช่วงเริ่มต้นของการทดสอบ ค่ามัธยฐานตามยาวของตัวรถจะต้องผ่านขอบเขตระหว่างพื้นผิวการยึดเกาะสูงและต่ำ และในระหว่างการทดสอบ ห้ามส่วนใดของยางข้ามขอบเขตนี้

ภาคผนวก 6 ภาคผนวก 1
(ที่จำเป็น)

สัญกรณ์และคำจำกัดความ

โต๊ะ - สัญกรณ์และคำจำกัดความ

ภาคผนวก 6 ภาคผนวก 2
(ที่จำเป็น)

การใช้แรงฉุด

1 วิธีการวัด

1.1 การหาค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน เค

1.1.1 ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ เคหมายถึงอัตราส่วนระหว่างแรงเบรกสูงสุดของเพลาใดๆ ที่ไม่มีการล็อกล้อกับโหลดไดนามิกที่สอดคล้องกันบนเพลาเดียวกัน

1.1.2 รถยนต์ทดสอบเพียงเพลาเดียวเท่านั้นที่ถูกเบรกด้วยความเร็วเริ่มต้น 50 กม./ชม. แรงเบรกจะกระจายอย่างสม่ำเสมอระหว่างล้อของเพลาเพื่อประสิทธิภาพสูงสุด

ระหว่าง 40 ถึง 20 กม./ชม. ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกจะถูกตัดการเชื่อมต่อหรือปิด

1.1.3 เพื่อกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การเบรกสูงสุดของยานพาหนะ zสูงสุดมีการทดสอบหลายครั้งโดยเพิ่มแรงดันในท่ออย่างค่อยเป็นค่อยไป ในระหว่างการทดสอบแต่ละครั้ง แรงเหยียบเบรกจะคงที่และกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การเบรกตามระยะเวลาที่กำหนด ทีเพื่อให้ความเร็วลดลงจาก 40 เป็น 20 กม./ชม. ตามสูตร

ที่ไหน zสูงสุด - ค่าสูงสุด z;

ที- เวลาเป็นวินาที

1.1.3.1 ที่ความเร็วต่ำกว่า 20 กม./ชม. อนุญาตให้ล็อกล้อได้

1.1.3.2 เริ่มต้นจากค่าที่วัดได้ขั้นต่ำ ที, แสดงว่า ทีนาที เลือกสามค่า ทีซึ่งอยู่ในช่วง ทีนาทีและ 1.05 ทีนาที มีการคำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิต ที m จากนั้นคำนวณ

หากปรากฎว่าด้วยเหตุผลเชิงปฏิบัติไม่สามารถรับปริมาณทั้งสามที่กำหนดไว้ข้างต้นได้ ก็สามารถใช้เวลาขั้นต่ำได้ ทีอย่างไรก็ตาม จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของย่อหน้าที่ 1.3 ของส่วนเสริมนี้เสมอ

1.1.4 แรงเบรกคำนวณจากค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่วัดได้และความต้านทานการหมุนของเพลาที่ไม่มีการเบรก ซึ่งก็คือ โหลดสถิตบนเพลาขับ 0.015 และโหลดสถิตบนเพลาขับเคลื่อน 0.010

1.1.5 โหลดเพลาแบบไดนามิกคำนวณตามอัตราส่วนที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 5 ของกฎเหล่านี้

1.1.6 ค่าสัมประสิทธิ์ เคปัดเศษเป็นทศนิยมตำแหน่งที่สาม

1.1.7 จากนั้นให้ทำการทดสอบซ้ำสำหรับเพลาอื่นๆ ตามข้อกำหนดที่กำหนดใน 1.1.1 ถึง 1.1.6 ข้างต้น

1.1.8 เช่น กรณีรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังแบบสองเพลาที่มีการเบรกเพลาหน้า (1) ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ เคคำนวณดังนี้:

การกำหนดอื่น ๆ ( ร, ชม., อี) มีอธิบายไว้ในภาคผนวก 5 ของกฎเหล่านี้

1.1.9 หนึ่งค่าสัมประสิทธิ์ เค f ถูกกำหนดไว้สำหรับเพลาหน้าและหนึ่งอัน เค r - สำหรับเพลาล้อหลัง

1.2 การกำหนดแรงยึดเกาะที่ได้รับ ?

1.2.1 คลัตช์ทำได้จริงหรือ? กำหนดเป็นอัตราส่วนระหว่างอัตราการเบรกสูงสุดเมื่อเปิดระบบเบรกป้องกันล้อล็อก z AL และค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ เค M ตามสูตร

1.2.2 ที่ความเร็วรถเริ่มต้น 55 กม./ชม. ซึ่งเป็นค่าสัมประสิทธิ์การเบรกสูงสุด zวัดค่า AL เมื่อใช้งานอุปกรณ์เบรกป้องกันล้อล็อกจนสุดโดยอิงตามค่าเฉลี่ยของการทดสอบสามครั้งตามที่ระบุไว้ใน 1.1.3 ของภาคผนวกนี้ โดยคำนึงถึงระยะเวลาที่กำหนดเพื่อลดความเร็วจาก 45 เป็น 15 กม./ชม. ตาม ให้เป็นสูตรต่อไปนี้

1.2.3 ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ เค M ถูกกำหนดโดยวิธีการชั่งน้ำหนักโดยคำนึงถึงโหลดของเพลาแบบไดนามิก

1.2.4 มูลค่าคืออะไร? ปัดเศษเป็นทศนิยมตำแหน่งที่สอง

1.2.5 ในกรณีรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อคประเภท 1 หรือ 2 ค่า z AL ถูกกำหนดให้กับรถยนต์ทั้งคันโดยมีระบบเบรกป้องกันล้อล็อก และรับรู้แรงดึงหรือไม่ คำนวณโดยใช้สูตรที่ระบุใน 1.2.1 ของอาหารเสริมตัวนี้

1.2.6 ในกรณีรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อคหมวด 3 ค่าดังกล่าว z AL จะวัดบนเพลาแต่ละอันที่มีล้อบังคับทิศทางโดยตรงอย่างน้อยหนึ่งล้อ ตัวอย่างเช่น สำหรับรถยนต์สองเพลาที่มีระบบเบรกป้องกันล้อล็อกเฉพาะที่เพลาล้อหลังเท่านั้น (2) แรงดึงที่ใช้ได้คือเท่าใด กำหนดโดยสูตร

การคำนวณเหล่านี้ดำเนินการสำหรับแต่ละเพลาที่มีล้อบังคับทิศทางโดยตรงอย่างน้อยหนึ่งล้อ

1.3 ถ้า? > 1.00 จากนั้นทำการวัดค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะซ้ำๆ ค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาต 10%

ภาคผนวก 6 ภาคผนวก 3
(ที่จำเป็น)

ลักษณะของสารเคลือบที่มีการยึดเกาะต่างกัน

1.1 ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่กำหนดในข้อ 5.3.5 ของภาคผนวกนี้อาจคำนวณได้จากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่วัดได้ของพื้นผิวทั้งสองที่ทำการทดสอบนี้ พื้นผิวทั้งสองนี้ต้องเป็นไปตามเงื่อนไขที่กำหนดในข้อ 5.3.4 ของภาคผนวกนี้

1.2 ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ ( เคมือ เค L) พื้นผิวที่มีการยึดเกาะสูงและต่ำตามลำดับถูกกำหนดตามข้อกำหนดของวรรค 1.1 ของภาคผนวก 2 ของภาคผนวกนี้

1.3 ค่าสัมประสิทธิ์การเบรก z MALS สำหรับรถบรรทุกที่บรรทุกคำนวณโดยใช้สูตร

และ zมาลส์? เคล.

ภาคผนวก 6 ภาคผนวก 4
(ที่จำเป็น)

วิธีการเลือกพื้นผิวที่มีแรงเสียดทานต่ำ

1 บริการด้านเทคนิคมีข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของพื้นผิวที่เลือกซึ่งระบุไว้ใน 5.1.1.2 ของภาคผนวกนี้

1.1 ข้อมูลเหล่านี้ควรรวมเส้นโค้งของค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเทียบกับค่าสัมประสิทธิ์การลื่น (ตั้งแต่ 0 ถึง 100%) ที่ความเร็ว 40 กม./ชม.

1.1.1 กำหนดค่าสูงสุดของสัมประสิทธิ์ที่กำหนดจากเส้นโค้ง เคสูงสุด และค่าที่สลิป 100% คือ เคล็อค

1.1.2 ค่าสัมประสิทธิ์ รถูกกำหนดให้เป็นอัตราส่วนของปริมาณ เคจุดสูงสุดและ เคล็อค

1.1.3 มูลค่า มูลค่า รปัดเศษให้เป็นทศนิยมตำแหน่งเดียว

1.1.4 ค่าสัมประสิทธิ์ รของพื้นผิวที่ใช้ควรอยู่ในช่วง 1.0 - 2.0 1) .

1) หากไม่มีการเคลือบที่เหมาะสมสำหรับวัตถุประสงค์ในการทดสอบ อนุญาตให้ใช้ค่าสัมประสิทธิ์ตามข้อตกลงกับบริการด้านเทคนิคได้ รมากถึง 2.5

2 ก่อนการทดสอบ ฝ่ายบริการด้านเทคนิคจะตรวจสอบให้แน่ใจว่าพื้นผิวที่เลือกนั้นตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดและได้รับข้อมูลเกี่ยวกับ:

วิธีทดสอบเพื่อตรวจสอบ ร;

ประเภทของยานพาหนะ

โหลดของเพลาและยาง (การทดสอบจะดำเนินการที่น้ำหนักที่แตกต่างกันบนยางที่แตกต่างกัน โดยจะต้องส่งผลการทดสอบไปยังฝ่ายบริการด้านเทคนิค ซึ่งจะตัดสินใจว่าเป็นตัวแทนของยานพาหนะที่จะได้รับการอนุมัติหรือไม่)

2.1 ความคุ้มค่า รระบุไว้ในรายงานการทดสอบ

มีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวตามข้อกำหนดที่กำหนดอย่างน้อยปีละครั้งโดยใช้ยานพาหนะตัวแทนเพื่อตรวจสอบความเสถียรของค่าสัมประสิทธิ์ ร.

ภาคผนวก 7
(ที่จำเป็น)

วิธีการทดสอบผ้าเบรกบนไดนาโมมิเตอร์เฉื่อย

1. บทบัญญัติทั่วไป

1.1 วิธีการที่อธิบายไว้ในภาคผนวกนี้อาจใช้ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงประเภทของยานพาหนะอันเป็นผลมาจากการติดตั้งผ้าเบรกชนิดใหม่บนยานพาหนะที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้

1.2 มีการตรวจสอบผ้าเบรกประเภทอื่นโดยการเปรียบเทียบคุณลักษณะกับผ้าเบรกที่ได้รับสำหรับผ้าเบรกที่ติดตั้งกับยานพาหนะ ณ เวลาที่ได้รับการอนุมัติและสอดคล้องกับส่วนประกอบที่ระบุในเอกสารข้อมูลที่เกี่ยวข้องซึ่งมีตัวอย่างแสดงไว้ในภาคผนวก 1 ของ ระเบียบนี้

1.3 ฝ่ายบริการด้านเทคนิคที่รับผิดชอบในการทดสอบการอนุมัติอาจต้องมีการเปรียบเทียบคุณลักษณะของผ้าเบรกตามดุลยพินิจของตนตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องที่มีอยู่ในภาคผนวก 3 ของข้อบังคับนี้

1.4 คำขออนุมัติตามการเปรียบเทียบจะต้องยื่นโดยผู้ผลิตรถยนต์หรือตัวแทนที่ได้รับมอบอำนาจอย่างถูกต้อง

1.5. สำหรับวัตถุประสงค์ของภาคผนวกนี้ “ยานพาหนะ” หมายถึงประเภทของยานพาหนะที่ได้รับการอนุมัติภายใต้ข้อบังคับนี้และถือว่าข้อกำหนดด้านความสามารถในการเปรียบเทียบบรรลุผลแล้ว

2 อุปกรณ์ทดสอบ

2.1 ในระหว่างการทดสอบ ต้องใช้ไดนาโมมิเตอร์ที่มีลักษณะดังต่อไปนี้

2.1.1 จะต้องสามารถสร้างโหลดเฉื่อยตามข้อกำหนด 3.1 ของภาคผนวกนี้ และเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ใน 1.5 ของภาคผนวก 3 ของข้อบังคับนี้สำหรับการทดสอบการสูญเสียประสิทธิภาพประเภท 1

2.1.2 เบรกที่ติดตั้งจะต้องเหมือนกันกับเบรกดั้งเดิมของยานพาหนะที่เป็นปัญหา

2.1.3 การระบายความร้อนด้วยอากาศ (ถ้ามี) จะต้องดำเนินการตามข้อ 3.4 ของภาคผนวกนี้

2.1.4 ในการดำเนินการทดสอบ จำเป็นต้องมีเครื่องมือวัดที่ให้ข้อมูลอย่างน้อยต่อไปนี้:

2.1.4.1 บันทึกความเร็วการหมุนของดิสก์หรือดรัมอย่างต่อเนื่อง

2.1.4.2 จำนวนรอบที่เกิดขึ้นระหว่างการหยุด ซึ่งแม่นยำถึงหนึ่งในแปดของรอบ;

2.1.4.3 เวลาหยุด;

2.1.4.4 บันทึกอุณหภูมิที่วัดอย่างต่อเนื่องที่ศูนย์กลางของเส้นทางที่อธิบายโดยซับในระยะทางเท่ากับครึ่งหนึ่งของความหนาของแผ่นดิสก์ ดรัม หรือซับใน

2.1.4.5 บันทึกแรงดันเบรกในสายขับเคลื่อนหรือแรงเบรกอย่างต่อเนื่อง

2.1.4.6 การบันทึกแรงบิดเบรกอย่างต่อเนื่อง

3 เงื่อนไขการทดสอบ

3.1 ควรปรับไดนาโมมิเตอร์ของแชสซีอย่างระมัดระวังเพื่อให้มีความคลาดเคลื่อน ±5% โดยความเฉื่อยในการหมุนจะเทียบเท่ากับส่วนของความเฉื่อยรวมของยานพาหนะที่เบรกโดยล้อที่เกี่ยวข้อง ซึ่งกำหนดโดย:

ฉัน = ม ? ร 2 ,

ที่ไหน ฉัน- ความเฉื่อยในการหมุน กก.? ม. 2;

ร- รัศมีการหมุนแบบไดนามิกของยาง

ม- ส่วนหนึ่งของมวลสูงสุดของยานพาหนะที่ถูกเบรกโดยล้อที่เกี่ยวข้อง ในกรณีของไดนาโมมิเตอร์แชสซีด้านเดียว มวลนี้คำนวณโดยคำนึงถึงการกระจายแรงเบรกที่ระบุระหว่างการลดความเร็ว ซึ่งสอดคล้องกับค่าที่ระบุใน 2.1.1 (A) ของภาคผนวก 3 ของข้อบังคับนี้

3.2 ความเร็วเริ่มต้นของการหมุนของดรัมของไดนาโมมิเตอร์เฉื่อยจะต้องสอดคล้องกับความเร็วเชิงเส้นของยานพาหนะที่กำหนดไว้ใน 2.1.1 (A) ของภาคผนวก 3 ของกฎเหล่านี้และรัศมีการหมุนแบบไดนามิกของยาง

3.3 ต้องสวมผ้าเบรกอย่างน้อย 80% และต้องดำเนินการรันอินที่อุณหภูมิไม่เกิน 180 ° C หรือตามคำร้องขอของผู้ผลิตตามคำแนะนำ

3.4 สามารถใช้การระบายความร้อนด้วยอากาศได้ และควรกำหนดทิศทางการไหลของอากาศในแนวตั้งฉากกับแกนการหมุนของล้อ ความเร็วลมเย็นที่ไหลรอบเบรกไม่ควรเกิน 10 กม./ชม. อุณหภูมิอากาศเย็นต้องสอดคล้องกับอุณหภูมิโดยรอบ

4 ขั้นตอนการทดสอบ

4.1 ตัวอย่างผ้าเบรกห้าชุดต้องผ่านการทดสอบความสามารถในการเปรียบเทียบ โดยเปรียบเทียบกับชุดตกแต่งห้าชุดที่สอดคล้องกับส่วนประกอบดั้งเดิมที่ระบุไว้ในเอกสารข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการอนุมัติครั้งแรกของประเภทยานพาหนะที่เป็นปัญหา

4.2 การประเมินความเท่าเทียมกันของผ้าเบรกจะต้องอยู่บนพื้นฐานของการเปรียบเทียบผลที่ได้รับโดยใช้วิธีการทดสอบที่กำหนดในภาคผนวกนี้และเป็นไปตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้

4.3 การทดสอบประสิทธิภาพการเบรกแบบที่ 0 บนเบรกเย็น

4.3.1 ให้เบรกสามรอบที่อุณหภูมิเริ่มต้นต่ำกว่า 100 °C โดยวัดตามข้อ 2.1.4.4 ของภาคผนวกนี้

4.3.2 การเบรกจะต้องกระทำด้วยความเร็วเริ่มต้นเท่ากับค่าที่ระบุใน 2.1.1 (A) ของภาคผนวก 3 ของกฎข้อบังคับนี้ โดยการใช้เบรกในลักษณะที่ได้แรงบิดเฉลี่ยเทียบเท่ากับการลดความเร็วที่กำหนด ในย่อหน้านี้ นอกจากนี้ การทดสอบยังดำเนินการด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ตั้งแต่ขั้นต่ำ เทียบเท่ากับ 30% ของความเร็วสูงสุดของยานพาหนะ ไปจนถึงสูงสุด เท่ากับ 80% ของความเร็วนี้

4.3.3 แรงบิดเบรกเฉลี่ยที่บันทึกไว้ระหว่างการทดสอบประสิทธิภาพเบรกเย็นที่กล่าวข้างต้นเพื่อประเมินความเท่าเทียมกันของซับในจะต้องไม่แตกต่างกันในระหว่างการทดสอบมากกว่า ±15% จากแรงบิดเบรกเฉลี่ยที่บันทึกไว้เมื่อใช้ผ้าเบรกด้วยข้อมูลอินพุตเดียวกัน สอดคล้องกับส่วนประกอบที่ระบุไว้ในใบสมัครที่เกี่ยวข้องเพื่อขออนุมัติประเภทยานพาหนะ

4.4 การทดสอบประเภทที่ 1 (สูญเสียประสิทธิภาพ)

4.4.1 ขั้นตอนการอุ่นเครื่อง

4.4.1.1 ผ้าเบรกได้รับการทดสอบตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ใน 1.5.1 ของภาคผนวก 3 ของข้อบังคับเหล่านี้

4.4.2 ประสิทธิผลของการเบรกอุ่น

4.4.2.1 หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบตาม 4.4.1 ของภาคผนวกนี้ จะมีการทดสอบประสิทธิภาพของเบรกแบบอุ่นตามที่อธิบายไว้ใน 1.5.2 ของภาคผนวก 3 ของกฎเหล่านี้

4.4.2.2 แรงบิดเบรกเฉลี่ยที่บันทึกไว้ระหว่างการทดสอบสมรรถนะเบรกร้อนดังกล่าวข้างต้นเพื่อประเมินความเท่าเทียมกันของซับใน จะต้องไม่แตกต่างกันในระหว่างการทดสอบมากกว่า ±15% จากแรงบิดเบรกเฉลี่ยที่บันทึกไว้เมื่อใช้เบรก ด้วยข้อมูลเริ่มต้นเดียวกัน วัสดุบุผิวที่สอดคล้องกับส่วนประกอบที่ระบุไว้ในใบสมัครที่เกี่ยวข้องเพื่อขออนุมัติประเภทยานพาหนะ

5 การตรวจสอบผ้าเบรก

5.1 หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบข้างต้น ควรทำการตรวจสอบผ้าเบรกด้วยสายตาเพื่อให้แน่ใจว่าอยู่ในสภาพที่น่าพอใจเพื่อให้สามารถใช้งานต่อไปได้ในระหว่างการทำงานตามปกติของยานพาหนะ

คำสำคัญ:เบรกรถยนต์ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก สัมประสิทธิ์การยึดเกาะ ลักษณะการเคลือบที่มีการยึดเกาะต่างกัน การกระจายตัวของการเบรกระหว่างเพลารถยนต์ การทดสอบผ้าเบรก เวลาตอบสนอง

มาตรฐานของรัฐสหพันธรัฐรัสเซีย

มาตรฐานระดับสูงของรัสเซีย
มอสโก

คำนำ

1 พัฒนาโดยสถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์ All-Russian เพื่อการมาตรฐานและการรับรองด้านวิศวกรรมเครื่องกล (VNIINMASH) บนพื้นฐานของระเบียบ UNECE หมายเลข 13 ที่คณะทำงาน UNECE ITC นำมาใช้ในการออกแบบยานพาหนะ

แนะนำโดย Gosstandart แห่งรัสเซีย

3 มาตรฐานนี้เป็นข้อความที่เหมือนกันกับระเบียบ UNECE หมายเลข 13 ซึ่งแก้ไขโดยชุด 09 (จาก 28.06.96) ฉบับแก้ไข 3 (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l /Add l2/Rev.3, วันที่มีผลใช้บังคับ 26.03.95) “ข้อกำหนดที่เหมือนกันเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะประเภท M, N และ O เกี่ยวกับการเบรก” และรวมถึง:

การแก้ไข 3 - การแก้ไข 1 (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/แก้ไข

1, วันที่มีผล 08.28.96);

การแก้ไข 3 - การแก้ไข 2 (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Amend.2, วันที่มีผล 06.23.97);

การแก้ไข 3 - Corrigendum 1 (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Corr.l, errata);

การแก้ไข 3 - การแก้ไข 3 (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Re^/Add.l2/Rev.3/Amend.3, วันที่มีผล 04/27/98)

4 เปิดตัวครั้งแรก

มาตรฐานของรัฐสหพันธรัฐรัสเซีย

บทบัญญัติเกี่ยวกับเครื่องแบบเกี่ยวกับเจ้าหน้าที่

การอนุมัติสำหรับยานยนต์

บทบัญญัติที่เหมือนกันเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะประเภท M, N และเกี่ยวกับการเบรก

GOST ร 41.13-99

(ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 13)

วันที่แนะนำ 2000-07-01

มาตรฐานนี้บังคับใช้ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 13 (ต่อไปนี้จะเรียกว่าข้อบังคับ)

1 พื้นที่ใช้งาน

1.1 กฎระเบียบเหล่านี้ใช้กับการเบรกยานยนต์แต่ละคันและรถพ่วงแต่ละคันที่อยู่ในประเภท M, N และ O ซึ่งกำหนดไว้ในภาคผนวก 7 ของมติรวมเกี่ยวกับการก่อสร้างยานพาหนะ 1) (SR. 3)

1.2 กฎเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับ:

1.2.1 สำหรับรถยนต์ที่มีความเร็วออกแบบไม่เกิน 25 กม./ชม.

1.2.2 สำหรับรถพ่วงที่ห้ามต่อพ่วงกับยานยนต์ที่มีความเร็วออกแบบเกิน 25 กม./ชม.

1.2.3 สำหรับยานพาหนะดัดแปลงสำหรับการขับขี่โดยผู้พิการ

1.3 กฎเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับอุปกรณ์ อุปกรณ์ วิธีการและเงื่อนไขที่ระบุไว้ในภาคผนวก 1

2 คำจำกัดความ

กฎเหล่านี้ใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

2.1. การอนุมัติยานพาหนะ: การอนุมัติประเภทยานพาหนะเกี่ยวกับการเบรก

2.2.1 กรณียานยนต์:

2.2.1.2 มวลสูงสุดตามที่กำหนดใน 2.16

2.2.1.3 การกระจายน้ำหนักระหว่างเพลา

2.2.1.4 ความเร็วการออกแบบสูงสุด

2.2.1.5 อุปกรณ์เบรกประเภทต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการมีหรือไม่มีอุปกรณ์เบรกของรถพ่วง หรือการมีระบบเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่ด้วยไฟฟ้า

2.2.1.6 จำนวนและตำแหน่งของแกน

2.2.1.7 ประเภทเครื่องยนต์

2.2.1.8 จำนวนเกียร์และอัตราส่วน

1) กฎข้อ 13-N มีชุดข้อกำหนดทางเลือกสำหรับยานพาหนะประเภท M1 ภาคีผู้ทำสัญญาที่เป็นผู้ลงนามในกฎระเบียบหมายเลข 13-H และข้อบังคับนี้ยอมรับการอนุมัติที่ได้รับภายใต้ข้อบังคับข้อใดข้อหนึ่งเหล่านี้ว่ามีผลใช้ได้เท่าเทียมกัน

2.2.1.9 อัตราส่วนเพลา

2.2.1.10 ขนาดยาง;

2.2.2 กรณีรถพ่วง:

2.2.2.2 มวลสูงสุดตามที่กำหนดใน 2.16

2.2.2.3 การกระจายน้ำหนักระหว่างเพลา

2.2.2.4 อุปกรณ์เบรกประเภทต่างๆ

2.2.2.5 จำนวนและตำแหน่งของเพลา

2.4 การควบคุม: ส่วนที่คนขับ (หรือผู้ร่วมเดินทางในกรณีของรถพ่วง) กระทำโดยตรง เพื่อส่งพลังงานที่จำเป็นสำหรับการเบรกหรือควบคุมการขับเคลื่อนไปยังตัวขับเคลื่อน พลังงานนี้อาจเป็นกำลังกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่หรือแหล่งพลังงานอื่นที่ควบคุมโดยคนขับ หรือพลังงานจลน์ของรถพ่วง หรือพลังงานประเภทนี้รวมกัน หากเหมาะสม

2.5 ระบบขับเคลื่อน: ชุดขององค์ประกอบที่อยู่ระหว่างส่วนควบคุมและเบรก และให้การเชื่อมต่อการทำงานระหว่างองค์ประกอบเหล่านั้น ระบบขับเคลื่อนอาจเป็นแบบกลไก ไฮดรอลิก นิวแมติก ไฟฟ้า หรือไฮบริด ในกรณีที่การเบรกทั้งหมดหรือบางส่วนดำเนินการโดยแหล่งพลังงานที่เป็นอิสระจากผู้ขับขี่ แต่ควบคุมโดยผู้ขับขี่ พลังงานสำรองที่มีอยู่ในระบบจะเป็นส่วนหนึ่งของการขับเคลื่อนด้วย

ชุดขับเคลื่อนแบ่งออกเป็นสองส่วนการทำงานอิสระ: ชุดขับเคลื่อนควบคุมและชุดขับเคลื่อนพลังงาน ในกรณีที่มีการใช้คำว่า "ไดรฟ์" อย่างเป็นอิสระในข้อบังคับเหล่านี้ จะหมายถึงทั้ง "ไดรฟ์ควบคุม" และ "ไดรฟ์กำลัง" สายควบคุมและสายส่งที่เชื่อมต่อกับรถลากจูงและรถพ่วงไม่ถือเป็นชิ้นส่วนขับเคลื่อน

2.5.1 ชุดขับเคลื่อนควบคุม: ชุดส่วนประกอบขับเคลื่อนที่ควบคุมการทำงานของเบรก รวมถึงฟังก์ชันควบคุมและพลังงานสำรองที่จำเป็น

2.5.2 ตัวขับเคลื่อนพลังงาน: ชุดขององค์ประกอบที่จ่ายพลังงานที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเบรก รวมถึงพลังงานสำรองที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเบรก

2.6 เบรก: อุปกรณ์ที่สร้างแรงต่อต้านการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ เบรกอาจเป็นแรงเสียดทาน (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากแรงเสียดทานของสองส่วนของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) เบรกแบบไฟฟ้า (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากปฏิสัมพันธ์ทางแม่เหล็กไฟฟ้าขององค์ประกอบทั้งสองของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กับ ซึ่งกันและกัน แต่ไม่สัมผัสกัน) ไฮดรอลิก (เมื่อแรงเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการกระทำของของไหลที่อยู่ระหว่างองค์ประกอบสองส่วนของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) เครื่องยนต์ยังสามารถทำหน้าที่เป็นเบรกได้ (เมื่อแรงเหล่านี้เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากผลการเบรกที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ยานพาหนะที่ส่งไปยังล้อ)

2.7 ระบบเบรกประเภทต่างๆ : ระบบที่มีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญได้แก่

2.7.1 ระบบที่มีส่วนประกอบมีลักษณะแตกต่างกัน

2.7.2 ระบบที่ส่วนประกอบใด ๆ ทำจากวัสดุที่มีลักษณะแตกต่างกันหรือส่วนประกอบที่มีรูปร่างหรือขนาดแตกต่างกัน

2.7.3 ระบบที่มีส่วนประกอบต่างกัน

2.8 องค์ประกอบของระบบเบรก: หนึ่งในแต่ละส่วนซึ่งรวมกันเป็นอุปกรณ์เบรก

2.9 การเบรกอย่างต่อเนื่อง: การเบรกของยานพาหนะหลายคันที่เกิดจากการทำงานของอุปกรณ์ที่มีลักษณะดังต่อไปนี้

2.9.1 องค์ประกอบควบคุมเดียวที่ผู้ขับขี่บนที่นั่งสามารถควบคุมได้ในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นเพียงครั้งเดียว

2.9.2 พลังงานที่ใช้ในการเบรกยานพาหนะที่รวมอยู่ในส่วนประกอบนั้นมาจากแหล่งเดียวกัน (ซึ่งอาจเป็นพลังของกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่)

2.9.3 ระบบเบรกช่วยให้มั่นใจได้ว่ายานพาหนะแต่ละคันจะเบรกพร้อมกันหรือต่อเนื่องตามลำดับ โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะเหล่านั้น

2.10 การเบรกแบบกึ่งต่อเนื่อง: การเบรกของยานพาหนะหลายคันโดยใช้ระบบที่มีลักษณะดังต่อไปนี้

2.10.1 องค์ประกอบควบคุมเดียวซึ่งผู้ขับขี่ซึ่งอยู่ในที่นั่งของเขาทำหน้าที่ในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นเพียงครั้งเดียว

2.10.2. พลังงานที่ใช้ในการเบรกยานพาหนะที่รวมอยู่ในองค์ประกอบมาจากสองแหล่งที่แตกต่างกัน (หนึ่งในนั้นอาจเป็นพลังของกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่)

2.10.3 ระบบเบรกช่วยให้มั่นใจในการเบรกพร้อมกันหรือทีละน้อยของยานพาหนะแต่ละคันที่รวมอยู่ในองค์ประกอบ โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะเหล่านั้น

2.11 การเบรกอัตโนมัติ: การเบรกหนึ่งในรถพ่วงหลายคันที่ดำเนินการโดยอัตโนมัติเมื่อส่วนประกอบของยานพาหนะที่เชื่อมต่อกันถูกแยกออกจากกัน รวมถึงในกรณีที่ข้อต่อหัก ซึ่งไม่ควรส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะที่เหลือของการผสมผสานนี้

2.12 การเบรกเฉื่อย: การเบรกเนื่องจากการใช้แรงที่เกิดขึ้นเมื่อรถพ่วงเข้าใกล้รถแทรกเตอร์

2.13 การเบรกแบบควบคุม: การเบรกซึ่งภายในช่วงการทำงานปกติของอุปกรณ์ ทั้งระหว่างเบรกและระหว่างเบรก:

2.13.1 ผู้ขับขี่สามารถเพิ่มหรือลดแรงเบรกได้ตลอดเวลาโดยทำหน้าที่ควบคุม

2.13.2 แรงเบรกเปลี่ยนไปในทิศทางเดียวกับการกระทำบนตัวควบคุม (ฟังก์ชันโมโนโทนิก)

2.13.3 สามารถควบคุมแรงเบรกได้อย่างอิสระด้วยความแม่นยำเพียงพอ

2.14 ระบบเบรกที่ทนต่อการสึกหรอ 1): ระบบเบรกเพิ่มเติมที่สามารถให้และรักษาแรงเบรกได้เป็นระยะเวลานานโดยไม่ทำให้ประสิทธิภาพลดลงอย่างมีนัยสำคัญ คำว่า "ระบบเบรกแบบต้านทานการสึกหรอ" ครอบคลุมทั้งระบบ รวมถึงชุดควบคุมด้วย

(1) จนกว่าจะมีการใช้วิธีการเดียวกันในการคำนวณประสิทธิภาพของระบบเบรกที่ทนทานต่อการสึกหรอตามข้อกำหนดของภาคผนวก 10 คำจำกัดความนี้จะไม่ครอบคลุมถึงยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างใหม่

2.14.1 ระบบเบรกแบบต้านทานการสึกหรออาจเป็นอุปกรณ์เดียวหรือหลายอุปกรณ์รวมกัน อุปกรณ์แต่ละชิ้นสามารถมีการควบคุมของตัวเองได้

2.14.2 การกำหนดค่าการควบคุมสำหรับระบบเบรกที่ทนต่อการสึกหรอ:

2.14.2.1 ระบบเบรกที่ทนต่อการสึกหรอแยกต่างหาก: ระบบเบรกที่ทนต่อการสึกหรอ อุปกรณ์ควบคุมซึ่งไม่ขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ควบคุมของบริการและระบบเบรกอื่น ๆ

2.14.2.2 ระบบเบรกต้านทานการสึกหรอแบบบูรณาการ 2): ระบบเบรกต้านทานการสึกหรอซึ่งเป็นอุปกรณ์ควบคุมซึ่งรวมเข้ากับอุปกรณ์ควบคุมของระบบเบรกบริการในลักษณะที่ระบบเบรกต้านทานการสึกหรอและเบรกบริการ ระบบถูกเปิดใช้งานพร้อมกันหรือในลำดับที่เหมาะสมโดยใช้อุปกรณ์ควบคุมแบบรวม

(2) จนกว่าวิธีการคำนวณประสิทธิภาพของระบบเบรกที่ทนทานต่อการสึกหรอจะถูกนำมาใช้ตามข้อกำหนดของภาคผนวก 10 ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกที่ทนทานต่อการสึกหรอในตัวจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันการล็อกที่ทำงานอย่างน้อย เบรกบริการของเพลาที่ควบคุมโดยระบบเบรกต้านทานการสึกหรอ กับระบบเบรกต้านทานการสึกหรอ และทดสอบตามข้อกำหนดของภาคผนวก 13

2.14.2.3 ระบบเบรกต้านทานการสึกหรอแบบรวม: ระบบเบรกแบบต้านทานการสึกหรอในตัว ติดตั้งเพิ่มเติมด้วยเซอร์กิตเบรกเกอร์ที่อนุญาตให้เปิดใช้งานเฉพาะระบบเบรกบริการเท่านั้นโดยใช้อุปกรณ์ควบคุมทั่วไป

2.15 ยานพาหนะที่บรรทุกโดยไม่มีคำแนะนำพิเศษ: ยานพาหนะที่บรรทุกในลักษณะที่ทำให้ถึงน้ำหนักสูงสุด

2.16 มวลสูงสุด: มวลสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคที่ประกาศโดยผู้ผลิต (มวลนี้อาจมากกว่ามวลสูงสุดที่อนุญาตโดยหน่วยงานผู้มีอำนาจระดับชาติ)

2.17 การกระจายมวลระหว่างเพลา: การกระจายผลกระทบของแรงโน้มถ่วงต่อมวลของยานพาหนะ และ/หรือ น้ำหนักรวมระหว่างเพลา

2.18 โหลดล้อ/เพลา: ปฏิกิริยาสถิต (แรง) ในแนวตั้งของพื้นผิวถนนในบริเวณที่สัมผัสกับล้อ/เพลาล้อ

2.19 น้ำหนักบรรทุกคงที่สูงสุดบนล้อ/เพลา: น้ำหนักบรรทุกคงที่บนล้อ/เพลาของยานพาหนะที่บรรทุก

2.20 รถยนต์ไฟฟ้า: ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทำงานบนเพลาอย่างน้อยหนึ่งเพลาเท่านั้น

2.20.1 ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรทีฟด้วยไฟฟ้า: ระบบเบรกที่ช่วยให้ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนของยานพาหนะเพื่อแปลงพลังงานจลน์ของยานพาหนะเป็นพลังงานไฟฟ้าในระหว่างกระบวนการลดความเร็ว

2.20.2 การควบคุมการเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้า: อุปกรณ์ที่ปรับการทำงานของระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้า

2.20.3 ระบบเบรกสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าหมวด A: ระบบเบรกสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าซึ่งไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.20.4 ระบบเบรกสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าหมวด B: ระบบเบรกสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.20.5 สถานะการชาร์จ: อัตราส่วนกระแสของปริมาณไฟฟ้าสะสมในแบตเตอรี่ฉุดต่อปริมาณไฟฟ้าสูงสุดที่สามารถสะสมในแบตเตอรี่นี้ได้

2.20.6 แบตเตอรี่ฉุด: ชุดแบตเตอรี่ที่ทำหน้าที่เป็นอุปกรณ์กักเก็บพลังงานที่ใช้จ่ายพลังงานให้กับเครื่องยนต์ฉุดลากของยานพาหนะ

2.21 ระบบเบรกไฮดรอลิกพร้อมถังเก็บพลังงาน: ระบบเบรกซึ่งจ่ายพลังงานโดยแรงดันของน้ำมันเบรกที่เก็บไว้ในถังเก็บหรือถังเก็บที่ป้อนโดยปั๊มแรงดันตั้งแต่หนึ่งเครื่องขึ้นไป โดยแต่ละเครื่องจะติดตั้งอุปกรณ์เพื่อจำกัดค่าสูงสุดของ ความดัน. ผู้ผลิตจะต้องระบุค่านี้อย่างชัดเจน

2.22 การสั่งงาน: การเปิดและปิดการควบคุม

2.23 สายควบคุมไฟฟ้า: การเชื่อมต่อทางไฟฟ้าระหว่างยานยนต์กับรถพ่วงที่ให้ฟังก์ชันควบคุมการเบรกของรถพ่วง ประกอบด้วยสายไฟฟ้าและอุปกรณ์เชื่อมต่อ และรวมถึงชิ้นส่วนสำหรับส่งข้อมูลและจ่ายไฟฟ้าให้กับชุดขับเคลื่อนควบคุมรถพ่วง

2.24 การส่งข้อมูล: การถ่ายโอนข้อมูลดิจิทัลตามกฎของโปรโตคอล

2.25 เครือข่ายสองทาง: เครือข่ายการสื่อสารประเภทหนึ่งที่ประกอบด้วยสองหน่วยเท่านั้น แต่ละยูนิตมีตัวต้านทานโหลดในตัวสำหรับสายสื่อสาร

2.26 ตัวปรับแรงเบรก: ระบบ/ฟังก์ชันที่จะปรับสมดุลค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของรถลากจูงและรถพ่วงโดยอัตโนมัติ

2.27 คำจำกัดความ "ค่าระบุ" สำหรับประสิทธิภาพการเบรกอ้างอิงจำเป็นต่อการกำหนดขนาดของฟังก์ชันการถ่ายโอนระบบเบรก ซึ่งสะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างแรงเอาท์พุตและแรงอินพุต สำหรับยานพาหนะที่ใช้งานแยกกันหรือรวมกัน

2.27.1. ค่าระบุถูกกำหนดไว้สำหรับยานยนต์ซึ่งเป็นคุณลักษณะที่สามารถแสดงให้เห็นได้ในระหว่างการอนุมัติประเภทและสะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างค่าสัมประสิทธิ์การเบรกของตัวรถเองกับระดับของแรงเบรกแบบแปรผัน

2.27.2 ค่าระบุถูกกำหนดไว้สำหรับรถพ่วงเป็นคุณลักษณะที่สามารถแสดงให้เห็นได้ในระหว่างการอนุมัติประเภทและสะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างค่าสัมประสิทธิ์การเบรกและสัญญาณหัวคัปปลิ้ง

4.4.1 จากวงกลมที่มีตัวอักษร E ตามด้วยหมายเลขเฉพาะของประเทศที่ได้รับอนุมัติ 1)

1)1 - เยอรมนี 2 - ฝรั่งเศส 3 - อิตาลี 4 - เนเธอร์แลนด์ 5 - สวีเดน 6 - เบลเยียม 7 - ฮังการี 8 - สาธารณรัฐเช็ก 9 - สเปน 10 - ยูโกสลาเวีย 11 - สหราชอาณาจักร 12 - ออสเตรีย 13 - ลักเซมเบิร์ก 14 - สวิตเซอร์แลนด์ 15 - ไม่ได้กำหนด 16 - นอร์เวย์ 17 - ฟินแลนด์ 18 - เดนมาร์ก 19 - โรมาเนีย 20 - โปแลนด์ 21 - โปรตุเกส 22 - สหพันธรัฐรัสเซีย 23 - กรีซ 24 - ไม่ได้รับมอบหมาย, 25 - โครเอเชีย, 26 - สโลวีเนีย, 27 - สโลวาเกีย, 28 - เบลารุส, 29 - เอสโตเนีย, 30 - ไม่ได้รับมอบหมาย, 31 - บอสเนียและเฮอร์เซโกวีนา, 32-36 - ไม่ได้รับมอบหมาย, 37 - ตุรกี, 38-39 - ไม่ใช่ มอบหมายและ 40 ให้กับอดีตสาธารณรัฐยูโกสลาเวียมาซิโดเนีย หมายเลขลำดับต่อมาจะถูกกำหนดให้กับประเทศอื่นๆ ตามลำดับเวลาของการให้สัตยาบันข้อตกลงที่เกี่ยวข้องกับการนำข้อกำหนดทางเทคนิคที่เหมือนกันสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์ และชิ้นส่วนที่อาจติดตั้งและ/หรือใช้กับยานพาหนะที่มีล้อ และเงื่อนไขสำหรับ การรับรู้ร่วมกันของการอนุมัติที่ออกตามกฎระเบียบเหล่านี้หรือตามลำดับการภาคยานุวัติข้อตกลงนี้ หมายเลขที่กำหนดดังกล่าวจะต้องแจ้งโดยเลขาธิการสหประชาชาติไปยังภาคีผู้ทำสัญญาในความตกลง

4.4.2 จากหมายเลขของข้อบังคับนี้ ตัวอักษร R เครื่องหมายขีดกลางและหมายเลขการอนุมัติที่อยู่ทางด้านขวาของวงกลมที่ระบุไว้ใน 4.4.1

4.7 เครื่องหมายอนุมัติจะต้องอ่านออกและลบไม่ออก

4.8 จะต้องติดเครื่องหมายรับรองไว้ข้างหรือบนป้ายแสดงคุณลักษณะของรถของผู้ผลิต

4.9 ภาคผนวก 3 แสดงแผนภาพของเครื่องหมายรับรองเป็นตัวอย่าง

5 ข้อมูลจำเพาะ

5.1 ข้อกำหนดทั่วไป

5.1.1 ระบบเบรก

5.1.1.1 ระบบเบรกต้องได้รับการออกแบบ ผลิต และติดตั้งในลักษณะที่ยานพาหนะจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎข้อบังคับนี้ภายใต้สภาวะการทำงานปกติและแม้ว่าจะมีการสั่นสะเทือนที่อาจกระทบก็ตาม

5.1.1.2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบเบรกจะต้องได้รับการออกแบบ ผลิต และติดตั้งในลักษณะที่สามารถทนต่อการกัดกร่อนและปรากฏการณ์อายุที่เกิดขึ้นได้

5.1.1.3 ผ้าเบรกต้องไม่มีแร่ใยหิน

5.1.1.4 สนามแม่เหล็กและสนามไฟฟ้าต้องไม่ลดประสิทธิภาพของระบบเบรกที่มีสายควบคุมไฟฟ้า ข้อกำหนดนี้ถือว่าได้รับการตอบสนองหากปฏิบัติตามบทบัญญัติของการแก้ไขเพิ่มเติมชุดที่ 02 ของระเบียบ UNECE หมายเลข 10

5.1.1.5 ภายใต้สภาวะคงที่ แรงเบรกสูงสุดจะต้องได้รับการพัฒนาบนไดโนเบรกหรือเครื่องทดสอบดรัม

5.1.1.6 สัญญาณการตรวจจับข้อผิดพลาดสามารถทำได้ทันที (

5.1.2 ฟังก์ชั่นระบบเบรก

ระบบเบรกที่กำหนดใน 2.3 ต้องทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

5.1.2.1 บริการระบบเบรก

ระบบเบรกบริการจะต้องสามารถควบคุมการเคลื่อนที่ของรถและหยุดรถได้อย่างน่าเชื่อถือ รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ โดยไม่คำนึงถึงความเร็วและน้ำหนักบรรทุก และไม่คำนึงถึงความชันของทางลาดหรือทางลงที่รถตั้งอยู่ ต้องปรับแรงเบรกได้ ผู้ขับขี่จะต้องสามารถเบรกจากที่นั่งได้โดยไม่ต้องละมือออกจากพวงมาลัย

5.1.2.2 ระบบเบรกฉุกเฉิน

ระบบเบรกฉุกเฉินจะต้องสามารถหยุดรถได้ภายในระยะทางสั้นๆ เพียงพอ ในกรณีที่เบรกฉุกเฉินขัดข้อง ต้องปรับแรงเบรกได้ ผู้ขับขี่จะต้องสามารถเบรกจากที่นั่งได้ขณะควบคุมพวงมาลัยด้วยมืออย่างน้อยข้างเดียว สำหรับวัตถุประสงค์ของข้อบังคับนี้ จะถือว่าส่วนประกอบเบรกบริการไม่สามารถทำงานล้มเหลวได้ครั้งละไม่เกิน 1 ชิ้น

ระบบเบรกจอดรถต้องให้แน่ใจว่ารถยังคงอยู่กับที่ทั้งขึ้นและลงแม้ไม่มีคนขับ โดยการรักษาชิ้นส่วนการทำงานให้อยู่ในตำแหน่งเบรกโดยใช้อุปกรณ์กลไกล้วนๆ ผู้ขับขี่จะต้องสามารถเบรกจากที่นั่งของตนในกรณีของรถพ่วงได้ตามเงื่อนไขที่กำหนดใน 5.2.2.10 อนุญาตให้สั่งงานเบรกลมของรถพ่วงและเบรกจอดรถของรถลากจูงพร้อมกันได้ โดยมีเงื่อนไขว่าผู้ขับขี่สามารถมั่นใจได้เสมอว่าผลการเบรกจอดรถของยานพาหนะและรถพ่วงที่ใช้อุปกรณ์เบรกจอดรถแบบกลไกล้วนเพียงพอ

5.1.3 จุดเชื่อมต่อสำหรับระบบเบรกนิวแมติกของยานยนต์และรถพ่วง

5.1.3.1 ระบบเบรกแบบนิวแมติกของยานยนต์และรถพ่วงต้องมีการเชื่อมต่อดังต่อไปนี้ตามข้อกำหนด 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 หรือ 5.1.3.1.3:

1) จนกว่าจะมีการนำมาตรฐานทางเทคนิคที่เป็นเอกภาพมาใช้เพื่อให้มั่นใจถึงความเข้ากันได้และความปลอดภัย การใช้งานกับยานยนต์และรถพ่วงของจุดต่อที่ระบุใน 5.1.3.1.3 จะไม่ได้รับอนุญาต

5.1.3.2 สายควบคุมไฟฟ้าของยานยนต์จะต้องให้ข้อมูลว่าสามารถปฏิบัติตามข้อ 5.2.1.18.2 โดยไม่ต้องใช้สายควบคุมนิวแมติกหรือไม่ นอกจากนี้ยังให้ข้อมูลว่ายานพาหนะได้รับการติดตั้งตามข้อกำหนดของ 5.1.3.1.2 โดยมีสายควบคุมสองสายหรือตามข้อกำหนดของ 5.1.3.1.3 โดยมีสายควบคุมไฟฟ้าเพียงสายเดียวหรือไม่

5.1.3.3 ยานยนต์ที่ติดตั้งตามข้อกำหนด 5.1.3.1.3 จะต้องรับรู้ถึงอุปกรณ์ต่อพ่วงพ่วงที่เข้ากันไม่ได้ซึ่งติดตั้งตามข้อกำหนด 5.1.3.1.1 หากยานพาหนะดังกล่าวเชื่อมต่อกันด้วยสายควบคุมไฟฟ้าของรถลากจูง ผู้ขับขี่จะได้รับคำเตือนด้วยสัญญาณเตือนภาพสีแดงที่ระบุใน 5.2.1.29.1.1 และหากมีการจ่ายไฟให้กับระบบ เบรกของรถลากจูงจะทำงานโดยอัตโนมัติ การใช้เบรกดังกล่าวต้องให้ประสิทธิภาพการเบรกจอดรถตามที่กำหนดไว้เป็นอย่างน้อยตามที่ระบุไว้ใน 2.3.1 ของภาคผนวก 4

5.1.3.4 หากรถที่ขับเคลื่อนด้วยกำลัง (ลากจูง) มีสายควบคุมสองสายตามข้อ 5.1.3.1.2 จะต้องส่งสัญญาณควบคุมทั้งสองไปที่หัวต่อและอุปกรณ์เชื่อมต่อ หากยานยนต์ดังกล่าวมีการเชื่อมต่อทางไฟฟ้ากับรถพ่วงซึ่งมีสายควบคุมสองสายติดตั้งไว้ตามข้อ 5.1.3.1.2 ด้วย สัญญาณทั้งสองจะต้องปรากฏบนรถพ่วง โดยเลือกสัญญาณใดสัญญาณหนึ่งไว้ หากเมื่อใช้เบรกบริการ หากรถพ่วงส่งสัญญาณเตือนไฟฟ้าซึ่งไม่มีสัญญาณเตือนแบบนิวแมติกมาด้วย ผู้ขับขี่จะได้รับคำเตือนโดยใช้สัญญาณเตือนสีเหลืองพิเศษที่ส่งมาจากรถพ่วงและระบุไว้ในข้อ 5.2 1.29.2.

5.1.3.5 รถพ่วงอาจได้รับการติดตั้งตามข้อกำหนดของ 5.1.3.1.3 โดยมีเงื่อนไขว่าสามารถใช้ร่วมกับยานยนต์ที่มีสายควบคุมไฟฟ้าที่เป็นไปตามข้อ 5.2.1.18.2 เท่านั้น ในกรณีอื่น ๆ รถพ่วงที่มีการเชื่อมต่อไฟฟ้าจะต้องใช้เบรกโดยอัตโนมัติ หรือจะต้องใช้เบรกต่อไป ผู้ขับขี่จะได้รับคำเตือนเกี่ยวกับสิ่งนี้โดยใช้สัญญาณเตือนพิเศษสีเหลือง ตามที่อ้างถึงใน 5.2.1.28.2

5.2.1.2.5 การทำลายส่วนประกอบใดๆ นอกเหนือจากเบรก (2.6) หรือชิ้นส่วนที่ระบุไว้ใน 5.2.1.2.7 หรือการทำงานผิดปกติอื่นๆ ของเบรกบริการ (การทำงานไม่ดี การสิ้นเปลืองพลังงานสำรองบางส่วนหรือทั้งหมด) จะต้องไม่ป้องกัน ไม่ให้รถหยุดตามเงื่อนไขที่กำหนดสำหรับการเบรกฉุกเฉินโดยใช้เบรกฉุกเฉินหรือส่วนหนึ่งของบริการเบรกที่ยังไม่ล้มเหลว

5.2.1.2.6 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อการควบคุมและการขับเคลื่อนเหมือนกันกับเบรกฉุกเฉินและเบรกบริการ ดังนั้น:

5.2.1.2.6.1 หากเบรกบริการถูกสั่งงานโดยพลังงานกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ ซึ่งเสริมด้วยแหล่งพลังงานหนึ่งแหล่งหรือมากกว่า จะต้องจัดให้มีเบรกฉุกเฉินในกรณีที่ระบบเพิ่มเติมนี้ล้มเหลว จะต้องจัดให้มีการเบรกฉุกเฉินด้วยพลังงานกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ หากจำเป็นโดยแหล่งพลังงานที่ไม่ล้มเหลว และความดันในการควบคุมไม่ควรเกินค่าสูงสุดที่กำหนด

5.2.1.2.6.2 ในระหว่างการเบรกบริการ ถ้าแรงที่จำเป็นสำหรับการเบรกและการส่งผ่านทำได้โดยการใช้แหล่งพลังงานบางอย่างโดยผู้ขับขี่เท่านั้น จำเป็นต้องมีแหล่งพลังงานอย่างน้อยสองแหล่งซึ่งเป็นอิสระจากกันโดยสมบูรณ์ และมีเป็นของตัวเองและขับเคลื่อนโดยอิสระจากกัน แต่ละล้อสามารถใช้งานเบรกของล้อตั้งแต่สองล้อขึ้นไปเท่านั้น โดยเลือกในลักษณะที่แต่ละล้อสามารถเบรกฉุกเฉินได้ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดโดยไม่กระทบต่อเสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก นอกจากนี้ แหล่งพลังงานแต่ละแห่งจะต้องมีอุปกรณ์แจ้งเตือนตามที่กำหนดไว้ใน 5.2.1.13

5.2.1.4.2 ด้วยอุปกรณ์ที่มีสัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุในข้อ 5.2.1.29.1.1 ผู้ขับขี่จะได้รับคำเตือนถึงความล้มเหลวของส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก อุปกรณ์นี้ยังสามารถส่งสัญญาณไฟได้หากปริมาณของเหลวในถังลดลงต่ำกว่าระดับที่กำหนดโดยผู้ผลิต

5.2.1.5 เมื่อมีการใช้พลังงานรูปแบบอื่นนอกเหนือจากกำลังกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ในการเบรก อาจมีแหล่งพลังงานแหล่งเดียว (ปั๊มไฮดรอลิก เครื่องอัดอากาศ ฯลฯ) แต่วิธีการใช้งานอุปกรณ์ที่แสดงถึงแหล่งพลังงานนี้จะต้อง มีขนาดใหญ่ที่สุด เชื่อถือได้

5.2.1.5.2 นอกจากนี้ อ่างเก็บน้ำซึ่งอยู่ด้านหลังอุปกรณ์นี้จะต้องเป็นเช่นนั้น หลังจากใช้งานเบรกสี่ครั้งภายใต้เงื่อนไข 1.2 ของภาคผนวก 7 แล้ว สามารถหยุดยานพาหนะได้โดยมีประสิทธิผลที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉิน

5.2.1.5.3 อย่างไรก็ตาม ในกรณีของอุปกรณ์เบรกไฮดรอลิกที่มีแหล่งกักเก็บพลังงาน จะถือว่าข้อกำหนดเหล่านี้เป็นไปตามเงื่อนไขที่กำหนดในภาคผนวก 7 ส่วน C 1.2.2

5.2.1.7 ระบบเบรกบริการ:

5.2.1.7.1 ส่งผลต่อทุกล้อของยานพาหนะ

5.2.1.7.2 กระจายแรงกระแทกระหว่างเพลาอย่างเหมาะสม ในกรณีของยานพาหนะที่มีมากกว่าสองเพลา เพื่อกำจัดการล็อคล้อหรือการลื่นไถลของผ้าเบรก แรงเบรกบนเพลาแต่ละเพลาอาจลดลงโดยอัตโนมัติเป็นศูนย์หากมีการบรรทุกสินค้าจำนวนเล็กน้อยและยานพาหนะปฏิบัติตามข้อกำหนดทั้งหมด ข้อกำหนดทางเทคนิคที่มีอยู่ในภาคผนวก 4

5.2.1.8 การทำงานของระบบเบรกบริการจะกระจายระหว่างล้อของเพลาเดียวกันอย่างสมมาตรโดยสัมพันธ์กับระนาบแนวยาวมัธยฐานของยานพาหนะ ผู้ผลิตจะต้องรายงานแรงชดเชยและคุณลักษณะต่างๆ เช่น ระบบป้องกันล้อล็อก ซึ่งอาจส่งผลให้การกระจายแรงเบรกไม่สมดุล และคุณลักษณะต่างๆ เช่น ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ซึ่งอาจทำให้การเบรกไม่ได้ควบคุมโดยตรงโดยผู้ขับขี่ 1)

1) ผู้ผลิตจะต้องจัดเตรียมคำอธิบายข้อกำหนดทางเทคนิคที่เพียงพอและขั้นตอนการทดสอบที่เกี่ยวข้องซึ่งได้รับการทบทวนและอนุมัติโดยฝ่ายบริการด้านเทคนิค (หากขั้นตอนเหล่านี้ไม่ได้รวมอยู่ในข้อบังคับเหล่านี้ เพื่อจุดประสงค์นี้ ผู้ผลิตจะต้องจัดทำเอกสารเกี่ยวกับประเด็นต่อไปนี้ : โครงร่างระบบ ฟังก์ชันคำอธิบาย และแนวคิดด้านความปลอดภัย

5.2.1.8.1 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับคำเตือนด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุในข้อ 5.2.1.29.1.2 ของการชดเชยผลของระบบขับเคลื่อนควบคุมด้วยไฟฟ้า ในกรณีที่ระบบเบรกเสื่อมสภาพหรือล้มเหลว ข้อกำหนดนี้ใช้กับสภาวะการโหลดทั้งหมดหากแรงชดเชยเกินขีดจำกัดต่อไปนี้:

5.2.1.8.1.1 ความแตกต่างของแรงดันเบรกด้านข้างบนเพลาใดๆ:

a) คือ 25% ของค่าที่มากกว่าเมื่อรถชะลอความเร็ว > 2 m/s 2 ,

b) เท่ากับค่าที่สอดคล้องกับ 25% โดยมีการชะลอตัว 2 m/s 2 หรือน้อยกว่า

5.2.1.8.1.2 แรงชดเชยส่วนบุคคลบนแกนใดๆ:

ก) คือ > 50% ของค่าระบุ เมื่อรถชะลอความเร็ว > 2 เมตร/วินาที 2 ,

b) เท่ากับค่าที่สอดคล้องกับ 50% ของค่าระบุที่ความหน่วง 2 m/s 2 หรือน้อยกว่า

5.2.1.8.2 การชดเชยข้างต้นอนุญาตให้ทำได้เฉพาะเมื่อการเบรกครั้งแรกเกิดขึ้นที่ความเร็วรถมากกว่า 10 กม./ชม.

5.2.1.9 ความผิดปกติของชุดขับเคลื่อนไฟฟ้าไม่ควรทำให้ผู้ขับขี่ใช้เบรกอย่างไม่สามารถควบคุมได้

5.2.1.10 ระบบเบรกสำหรับการบริการและจอดต้องทำงานบนพื้นผิวเบรกที่เชื่อมต่อกับล้ออย่างถาวรโดยใช้ชิ้นส่วนที่แข็งแรงเพียงพอ ไม่ควรออกแบบพื้นผิวเบรกในลักษณะที่สามารถหลุดออกจากล้อได้ อย่างไรก็ตาม ในกรณีของการบริการและระบบเบรกฉุกเฉิน อนุญาตให้ปล่อยดังกล่าวได้โดยมีเงื่อนไขว่าเป็นเพียงชั่วขณะเท่านั้น เช่น เมื่อเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ และเบรกบริการหรือเบรกฉุกเฉินยังคงทำงานต่อไปตามประสิทธิภาพที่กำหนดไว้ นอกจากนี้ อนุญาตให้มีการตัดการเชื่อมต่อดังกล่าวสำหรับระบบเบรกจอดรถ โดยมีเงื่อนไขว่าผู้ขับขี่จะต้องปลดออกจากที่นั่งโดยใช้ระบบที่ไม่สามารถเปิดใช้งานได้จากการรั่วไหลของของเหลว

5.2.1.11 การสึกหรอของเบรกต้องได้รับการชดเชยอย่างง่ายดายด้วยระบบการปรับแบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติ นอกจากนี้การควบคุมและองค์ประกอบของไดรฟ์และเบรกต้องมีพลังงานสำรองดังกล่าวและอุปกรณ์ชดเชยหากจำเป็นซึ่งหลังจากให้ความร้อนเบรกหรือการสึกหรอของผ้าบุผิวในระดับหนึ่งแล้วสามารถรับประกันการเบรกได้โดยไม่ต้องหันไปพึ่ง การปรับเปลี่ยนทันที

5.2.1.11.1 ระบบชดเชยการสึกหรอของเบรกบริการต้องเป็นไปโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ในกรณีของรถออฟโรดประเภท N2 และ N3 และเบรกหลังของยานพาหนะประเภท M1 และ N1 การติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติเป็นทางเลือก ระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับการชดเชยการสึกหรอจะต้องทำให้มั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพการเบรกเมื่อเบรกร้อนขึ้นและเย็นลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยานพาหนะจะต้องยังคงใช้งานได้ตามปกติหลังจากผ่านการทดสอบตามภาคผนวก 4, 1.5 (การทดสอบประเภท I) และ 1.6 (การทดสอบประเภท II)

5.2.1.11.2 ต้องจัดให้มีการตรวจสอบการสึกหรอของผ้าเบรกด้านนอกหรือด้านล่างของยานพาหนะอย่างง่ายดาย โดยใช้เครื่องมือหรืออุปกรณ์ที่ปกติมาพร้อมกับยานพาหนะเท่านั้น เช่น ผ่านรูตรวจสอบหรือวิธีการอื่นใด อีกทางเลือกหนึ่งคืออนุญาตให้ใช้อุปกรณ์เสียงหรือออปติคัลเพื่อแจ้งเตือนผู้ขับขี่ในที่ทำงานถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนวัสดุบุผิว การถอดล้อหน้าและ/หรือล้อหลังเพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ทำได้เฉพาะกับยานพาหนะประเภท M และ N เท่านั้น สัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุใน 5.2.1.29.1.2 สามารถใช้เป็นสัญญาณเตือนด้วยภาพได้

5.2.1.12 ในระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกของระบบเบรก ต้องเข้าถึงรูสำหรับเติมของเหลวในอ่างเก็บน้ำได้อย่างง่ายดายโดยไม่ต้องเปิดภาชนะ

นอกจากนี้ ภาชนะที่บรรจุของเหลวสำรองต้องได้รับการออกแบบและผลิตในลักษณะที่สามารถควบคุมระดับของของเหลวสำรองได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องเปิดออก หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขสุดท้ายนี้ สัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.1.29.1.1 จะแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อระดับน้ำมันลดลงซึ่งอาจทำให้ระบบเบรกขัดข้อง

ผู้ขับขี่จะต้องสามารถตรวจสอบได้อย่างง่ายดายว่าอุปกรณ์เตือนนี้ทำงานอย่างถูกต้อง ประเภทของน้ำมันเบรกที่ใช้สำหรับระบบเบรกที่ทำงานด้วยไฮดรอลิกจะต้องระบุด้วยเครื่องหมาย 1 หรือ 2 ตามมาตรฐาน ISO 9128-87 เครื่องหมายลบไม่ออกนี้ต้องติดอยู่กับภาชนะบรรจุของเหลวในตำแหน่งที่มองเห็นได้และอยู่ห่างจากช่องเติม 100 มม. ผู้ผลิตอาจให้ข้อมูลเพิ่มเติม

5.2.1.13.1 ยานพาหนะทุกคันที่ติดตั้งเบรกบริการที่ทำงานโดยพลังงานที่สะสมไว้ ในกรณีที่ไม่สามารถเบรกด้วยประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉินได้ หากไม่ใช้พลังงานที่สะสมไว้ จะต้องติดตั้งนอกเหนือไปจากเกจวัดความดัน อุปกรณ์สัญญาณเตือน อุปกรณ์นี้จะต้องให้สัญญาณเสียงหรือแสงเพื่อเตือนว่าพลังงานที่เก็บไว้ในส่วนใดส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ลดลงถึงระดับที่รับประกันได้ว่าหลังจากเหยียบแป้นเบรกบริการจนเต็มสี่ครั้งแล้ว การใช้งานครั้งที่ห้าจะสามารถ ยังคงบรรลุประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉิน (โดยการทำงานปกติของตัวขับเคลื่อนเบรกและระยะการปรับเบรกขั้นต่ำ) อุปกรณ์เตือนนี้จะต้องต่อเข้ากับวงจรโดยตรงและถาวร หากเครื่องยนต์ทำงานในสภาวะปกติและระบบเบรกทำงานได้ดี เช่นเดียวกับกรณีระหว่างการทดสอบการอนุมัติประเภท อุปกรณ์เตือนจะต้องส่งเสียงในช่วงเวลาที่จำเป็นเท่านั้นในการเติมพลังงานสำรองหรือถังเก็บพลังงานหลังเครื่องยนต์ ได้เริ่มต้นแล้ว

5.2.1.13.1.1 อย่างไรก็ตาม ในกรณีของยานพาหนะที่ถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.1.5.1 เท่านั้น โดยมีคุณสมบัติตรงตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในภาคผนวก 7 ส่วน C ข้อ 1.2.2 อุปกรณ์เตือนคำเตือน จะต้องรวมถึงอุปกรณ์เสียงที่เกี่ยวข้อง นอกเหนือจากอุปกรณ์ออพติคัล ไม่จำเป็นต้องเปิดอุปกรณ์เหล่านี้พร้อมกัน โดยต้องเป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้น และต้องไม่เปิดสัญญาณเสียงก่อนส่งสัญญาณแสง

สัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.1.29.1.1 จะต้องใช้เป็นสัญญาณเตือนด้วยภาพ

5.2.1.13.1.2 อุปกรณ์อะคูสติกนี้อาจถูกปิดใช้งานเมื่อมีการใช้เบรกจอดรถ และ/หรือ ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้ผลิต เมื่อปุ่มเปลี่ยนเกียร์อยู่ในตำแหน่ง "จอด" บนรถเกียร์อัตโนมัติ

5.2.1.14 โดยไม่กระทบต่อเงื่อนไขที่กำหนดใน 5.1.2.3 หากจำเป็นต้องใช้แหล่งพลังงานเสริมเพื่อควบคุมอุปกรณ์เบรก การจ่ายพลังงานนี้จะต้องเป็นเช่นนั้นในกรณีที่เครื่องยนต์ดับหรือในกรณี หากวิธีการกระตุ้นพลังงานต้นทางล้มเหลว ประสิทธิภาพการเบรกยังคงเพียงพอที่จะหยุดรถได้ตามเงื่อนไขที่กำหนด นอกจากนี้ หากการทำงานของกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่บนเบรกจอดรถได้รับการปรับปรุงด้วยอุปกรณ์เสริม การสั่งงานเบรกจอดรถจะต้องมั่นใจได้ในกรณีที่อุปกรณ์เสริมทำงานล้มเหลว โดยการใช้พลังงานสำรอง หากจำเป็น เป็นอิสระจากพลังงานที่ปกติจ่ายให้กับการทำงาน อุปกรณ์เสริมนี้ พลังงานสำรองนี้อาจทำหน้าที่เป็นพลังงานสำรองที่มีจุดประสงค์เพื่อใช้งานระบบเบรกบริการ

5.2.1.15 ในกรณีของยานยนต์ที่ได้รับอนุญาตให้ลากจูงรถพ่วงซึ่งมีระบบเบรกซึ่งควบคุมโดยคนขับรถลากจูง ระบบเบรกบริการของรถลากจูงจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อให้ในกรณีที่ ความล้มเหลวของระบบเบรกของรถพ่วงหรือในกรณีที่เกิดการแตกหักการเชื่อมต่อแบบนิวแมติก (หรือการเชื่อมต่อประเภทอื่นที่เป็นที่ยอมรับ) ระหว่างรถลากจูงกับรถพ่วงยังคงสามารถเบรกรถลากจูงได้ด้วยประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกฉุกเฉิน เพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะจึงกำหนดให้อุปกรณ์ดังกล่าวติดตั้งอยู่บนรถแทรกเตอร์

5.2.1.16 ในกรณีที่ต้องผลิตอุปกรณ์เสริมเกี่ยวกับระบบนิวแมติกส์/ไฮดรอลิกในลักษณะที่ทำให้สามารถบรรลุสมรรถนะการเบรกที่กำหนดไว้ได้ในระหว่างการใช้งาน และแม้ในกรณีที่แหล่งจ่ายพลังงานขัดข้อง การทำงานของอุปกรณ์เสริมเหล่านี้ก็ไม่ ไม่นำไปสู่การลดพลังงานสำรองที่จ่ายให้กับระบบเบรกให้ต่ำกว่าระดับที่ระบุใน 5.2.1.13

5.2.1.17 หากรถพ่วงที่จัดให้เป็นประเภท 03 หรือ 04 ระบบเบรกบริการต้องเป็นแบบต่อเนื่องหรือกึ่งต่อเนื่อง

5.2.1.18 หากยานพาหนะได้รับอนุญาตให้ลากรถพ่วงประเภท 03 หรือ 04 ระบบเบรกของยานพาหนะนั้นจะต้องเป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

5.2.1.18.1 เมื่อเปิดใช้งานระบบเบรกฉุกเฉินของรถลากจูง จะต้องทำให้รถพ่วงเบรกได้อย่างราบรื่น

5.2.1.18.3 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ (เช่น การแตกหรือรั่ว) ในท่อนิวแมติกส์เส้นใดเส้นหนึ่ง หรือการแตกหักหรือชำรุดในสายควบคุมไฟฟ้า ผู้ขับขี่จะต้องยังคงสามารถใช้งานทั้งหมดหรือบางส่วนได้ รถพ่วงจะเบรกโดยใช้ระบบควบคุมเบรกฉุกเฉินหรือควบคุมเบรกฉุกเฉิน หรือใช้ระบบควบคุมเบรกจอดรถ หากการทำงานผิดปกตินี้ไม่ส่งผลให้มีการใช้เบรกรถพ่วงอย่างมีประสิทธิผลโดยอัตโนมัติตามที่กำหนดในภาคผนวก 4, 3.3

5.2.1.18.4 ในกรณีของระบบนิวแมติกส์แบบสองแถว จะถือว่าข้อกำหนดสำหรับการสั่งงานเบรกอัตโนมัติตามข้อ 5.2.1.18.3 ถือว่าบรรลุผล หากตรงตามเงื่อนไขต่อไปนี้

5.2.1.18.4.2 หากแรงดันตกในท่อจ่ายเกิดขึ้นในอัตราอย่างน้อย 1 บาร์/วินาที การเบรกอัตโนมัติของรถพ่วงจะต้องดำเนินการไม่ช้ากว่าช่วงเวลาที่ความดันในท่อจ่ายลดลงเหลือ 2 บาร์.

5.2.1.18.5 ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของสายควบคุมสายใดเส้นหนึ่งที่เชื่อมต่อยานพาหนะสองคันที่ติดตั้งไว้ตามข้อกำหนด 5.1.3.1.2 สายควบคุมการทำงานจะต้องรับรองการทำงานของเบรกที่กำหนดไว้สำหรับรถพ่วงโดยอัตโนมัติ ในภาคผนวก 4, 3.1

5.2.1.19 เมื่อยานยนต์ติดตั้งเพื่อลากจูงรถพ่วงพร้อมระบบเบรกไฟฟ้าตามภาคผนวก 14 วรรค 1.1 ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.2.1.19.1 แหล่งพลังงาน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่) ของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานต้องมีกำลังเพียงพอในการจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับระบบเบรกไฟฟ้า แม้ว่าเครื่องยนต์จะทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบาที่แนะนำของผู้ผลิตและส่วนประกอบไฟฟ้าทั้งหมดที่ให้มาเป็นส่วนหนึ่งของรถเปิดอยู่ แต่แรงดันไฟฟ้าในวงจรไฟฟ้าที่กระแสสูงสุดของระบบเบรกไฟฟ้า (15 A) ) ไม่ควรตก ที่จุดเชื่อมต่อต่ำกว่า 9.6 V มีความจำเป็นต้องยกเว้นความเป็นไปได้ของการลัดวงจรของวงจรไฟฟ้าแม้ว่าจะเป็นผลมาจากการโอเวอร์โหลดก็ตาม

5.2.1.19.3 อนุญาตให้ใช้สวิตช์ไฟเบรกและวงจรควบคุมระบบเบรกไฟฟ้าได้เฉพาะในกรณีที่วงจรสั่งงานระบบเชื่อมต่อขนานกับไฟเบรก และสวิตช์ไฟเบรกและวงจรที่มีอยู่สามารถรับน้ำหนักเพิ่มเติมได้

5.2.1.20 ในกรณีของอุปกรณ์เบรกบริการนิวแมติกส์ประกอบด้วยส่วนที่เป็นอิสระตั้งแต่สองส่วนขึ้นไป การรั่วไหลใดๆ ระหว่างส่วนเหล่านั้นทันทีที่ส่วนควบคุมหรือในส่วนที่อยู่ด้านล่างของส่วนควบคุม จะต้องระบายออกสู่บรรยากาศอย่างถาวร

5.2.1.21 ในกรณีของยานยนต์ที่ได้รับอนุมัติให้ลากจูงรถพ่วงประเภท 03 หรือ 04 ระบบเบรกบริการของรถพ่วงอาจเปิดใช้งานพร้อมกันกับบริการ ระบบเบรกฉุกเฉิน หรือเบรกจอดรถของยานยนต์เท่านั้น

5.2.1.28.2.1 เครื่องควบคุมแรงเบรกสามารถเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์การเบรก Tt/PT ความดันในสายควบคุมนิวแมติกที่หัวเชื่อมต่อ PT และ/หรือปริมาณแรงเบรกที่ต้องการบนรถพ่วงที่สอดคล้องกัน หากรถลากจูงมีสายควบคุมสองสายตามข้อ 5.1.3.1.2 สัญญาณควบคุมทั้งสองจะต้องสอดคล้องกัน

5.2.1.28.2.2 เครื่องปรับแรงเบรกต้องไม่ป้องกันการใช้แรงดันเบรกสูงสุดที่เป็นไปได้

5.2.1.28.3 ยานพาหนะต้องตรงตามเงื่อนไขความเข้ากันได้ของโหลดที่ระบุในภาคผนวก 10 อย่างไรก็ตาม เพื่อให้บรรลุวงจรที่กำหนดไว้ใน 5.2.1.28.2 ยานพาหนะอาจไม่ตรงตามเงื่อนไขเหล่านี้เมื่อควบคุมแรงเบรกทำงาน

5.2.1.28.4 เพื่อระบุและแจ้งเตือนผู้ขับขี่ถึงความผิดปกติของตัวควบคุมแรงเบรก จะใช้สัญญาณเตือนสีเหลืองที่อ้างถึงใน 5.2.1.29.1.2 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติจะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องในภาคผนวก 10

5.2.1.28.5 การมีอยู่ของแรงชดเชยที่จ่ายโดยระบบควบคุมแรงเบรกจะต้องระบุด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองตามที่ระบุใน 5.2.1.29.1.2 หากปริมาณของแรงชดเชยนี้แตกต่างไป ±1.5 บาร์จาก ค่าที่ต้องการระบุที่กำหนดใน 2.27.3 สูงถึง 6.5 barHg (หรือค่าดิจิทัลที่เทียบเท่า) สำหรับระดับที่สูงกว่า 6.5 บาร์ จะมีสัญญาณเตือนหากแรงชดเชยใช้จุดกระตุ้นนอกแถบความเข้ากันได้ของโหลดตามที่ระบุไว้ในภาคผนวกของยานพาหนะ 10

แผนภาพที่ 1 - การลากจูงยานพาหนะสำหรับรถพ่วง (ไม่รวมรถกึ่งพ่วง)

แผนภาพที่ 2 - หน่วยรถแทรกเตอร์สำหรับรถกึ่งพ่วง

5.2.1.28.6 ระบบควบคุมแรงเบรกจะควบคุมเฉพาะแรงเบรกที่เกิดจากระบบเบรกบริการของยานพาหนะและรถพ่วง ไม่รวมระบบเบรกฉุกเฉิน แรงเบรกที่เกิดจากการสั่งงานระบบเบรกฉุกเฉินไม่ได้รับการชดเชยโดยระบบเบรกบริการ ระบบเบรกฉุกเฉินไม่ถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

5.2.1.29 สัญญาณเตือนการตรวจจับเบรกขัดข้องและความผิดปกติ (ข้อกำหนดทั่วไป)

5.2.1.29.1 ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังจะต้องสามารถแสดงสัญญาณเตือนด้วยภาพดังต่อไปนี้เมื่อเบรกขัดข้อง:

5.2.1.29.2 ยกเว้นยานพาหนะประเภท M1 และยานยนต์ N1 ที่ติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้าและ/หรือได้รับอนุญาตให้ลากจูงรถพ่วงที่มีระบบควบคุมไฟฟ้าและ/หรือระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ยกเว้นยานพาหนะประเภท M1 และ N1 จะต้องจัดให้มี สัญญาณเตือนสีเหลืองแยกแสดงความผิดปกติของระบบเบรกป้องกันล้อล็อกและ/หรือระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าสำหรับควบคุมเบรกของรถพ่วง สัญญาณจะถูกส่งจากรถพ่วงโดยใช้ขั้วต่อไฟฟ้าแบบห้าพินที่เป็นไปตามมาตรฐาน ISO/DIS 7638-96 1) ไฟเตือนนี้ไม่ควรสว่างขึ้นหากมีรถพ่วงที่ไม่มีสายควบคุมไฟฟ้าและ/หรือพวงมาลัยไฟฟ้าและ/หรือระบบเบรกป้องกันล้อล็อก หรือหากไม่มีรถพ่วง ฟังก์ชั่นนี้เป็นไปโดยอัตโนมัติ

1) ตามความเหมาะสม ขั้วต่อ ISO/DIS 7638-96 อาจใช้ขั้วต่อห้าหรือเจ็ดพิน

5.2.1.29.1.1 เพื่อระบุความผิดปกติเบรกของรถพ่วงแต่ละตัว ในทุกกรณีที่ได้รับข้อมูลความผิดปกติที่สอดคล้องกันจากรถพ่วงในส่วนที่เกี่ยวข้องของการส่งข้อมูลสายควบคุมไฟฟ้า ตัวบ่งชี้นี้จะต้องเพิ่มเติมจากสัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุใน 5.2.1.29.2 อีกทางเลือกหนึ่ง แทนที่จะใช้สัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.1.29.1.1 และสัญญาณเตือนสีเหลืองเพิ่มเติมด้านบน อาจจัดให้มีสัญญาณเตือนสีแดงแยกต่างหากบนรถลากจูงเพื่อเตือนถึงความล้มเหลวของเบรกของรถพ่วงดังกล่าว

5.2.1.29.3 จะต้องมองเห็นสัญญาณเตือนได้แม้ในเวลากลางวัน ผู้ขับขี่ควรตรวจสอบสภาพสัญญาณที่น่าพอใจจากที่นั่งของเขาได้อย่างง่ายดาย ความผิดปกติขององค์ประกอบของอุปกรณ์เตือนไม่ควรทำให้ประสิทธิภาพของระบบเบรกลดลง

5.2.1.29.4 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับการแจ้งเตือนด้วยสัญญาณเตือนข้างต้นถึงการทำงานผิดปกติหรือข้อบกพร่องเฉพาะ ก่อนที่จะใช้งานระบบควบคุมเบรก สัญญาณเตือนจะต้องยังคงสว่างอยู่ตราบเท่าที่ยังมีความผิดปกติ/ข้อบกพร่องอยู่ เมื่อสวิตช์สตาร์ทเครื่องยนต์ (สตาร์ทเครื่องยนต์) อยู่ในตำแหน่ง "เปิด"

บ้าน » ล็อค » ข้อบังคับ UNECE 13 10 การแก้ไข 6. การใช้แรงดึง