การแนะนำ

1. วัตถุประสงค์

2. โครงสร้างทั่วไปของกระปุกเกียร์

3. ไดรฟ์สุดท้ายพร้อมเฟืองท้าย

4. เกียร์อัตโนมัติ

5. กระปุกเกียร์ทำงานผิดปกติ

6. บทสรุป

วรรณกรรม

การแนะนำ

รถจะต้องเคลื่อนที่ด้วยความเร็วจากต่ำมากไปจนถึงหนึ่งร้อยหรือสองกิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น ช่วงที่ความเร็วล้อจะเปลี่ยนไปอย่างมาก - ทุกๆ 50 ครั้ง แต่เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในช่วงเท่านั้น 2,000–6,000 รอบต่อนาที นั่นคือเปลี่ยนความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเพียงสามครั้งเท่านั้น ดังนั้นคุณต้องวางกล่องเดียวกันนั้นไว้ระหว่างรถกับล้อ เพื่อให้ได้ความเร็วที่ต้องการโดยใกล้เคียงกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุด

ในรถยนต์แต่ละคัน การออกแบบกระปุกเกียร์อาจแตกต่างกัน แต่แผนภาพพื้นฐานยังคงเหมือนเดิมโดยประมาณ ในส่วนที่สอง เราจะดูโครงสร้างทั่วไปของมัน

ในส่วนที่สี่ เราจะดูว่าเป็นไปได้หรือไม่ที่จะทำให้กระปุกเกียร์ทำงานโดยการปรับให้เข้ากับโหมดการขับขี่โดยอัตโนมัติ ลองดูสามตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุดในวันนี้

ส่วนที่ห้าจะกล่าวถึงความผิดปกติของกระปุกเกียร์หลักและวิธีกำจัดปัญหาดังกล่าว

วัตถุประสงค์

วัตถุประสงค์ของกระปุกเกียร์คือการเปลี่ยนแรงฉุด ความเร็ว และทิศทางของรถ ในเครื่องยนต์รถยนต์ เมื่อความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงลดลง แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยถึงค่าสูงสุด และเมื่อความเร็วในการหมุนลดลงอีกก็จะลดลงเช่นกัน อย่างไรก็ตามเมื่อขับรถบนเนินเขา บนถนนที่ไม่ดี เมื่อออกตัวจากการหยุดรถและเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว จำเป็นต้องเพิ่มแรงบิดที่ส่งจากเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อน กระปุกเกียร์ใช้เพื่อจุดประสงค์นี้ ซึ่งรวมถึงเกียร์ที่ช่วยให้รถเคลื่อนที่ถอยหลังได้ นอกจากนี้ กระปุกเกียร์ยังช่วยให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์แยกออกจากระบบส่งกำลัง

เกียร์ธรรมดาประกอบด้วยชุดเกียร์ที่ผสมผสานกันเพื่อสร้างเกียร์หรือสเตจต่างๆ ที่มีอัตราส่วนต่างกัน ยิ่งจำนวนเกียร์มากเท่าไร รถก็จะ “ปรับ” ให้เข้ากับสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกันได้ดีขึ้นเท่านั้น กระปุกเกียร์ควรทำงานอย่างเงียบ ๆ โดยมีการสึกหรอน้อยที่สุด ทำได้โดยใช้เฟืองที่มีฟันแบบเกลียว

ขึ้นอยู่กับจำนวนเกียร์เดินหน้า การส่งกำลังแบบสเต็ปจะแบ่งออกเป็นความเร็วสี่และห้าสปีด โดยทั่วไปแล้ว การส่งสัญญาณของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถโดยสารขนาดเล็ก และรถบรรทุกขนาดเล็กจะมีสี่ขั้นตอน ในขณะที่การส่งสัญญาณของรถโดยสารขนาดใหญ่และรถบรรทุกหนักจะมีห้าขั้นตอน

การส่งสัญญาณแบบขั้นอาจเป็นแบบธรรมดาหรือแบบดาวเคราะห์ก็ได้ รถยนต์ส่วนใหญ่ใช้กระปุกเกียร์แบบขั้นบันไดธรรมดา ซึ่งการเปลี่ยนเกียร์เกิดขึ้นได้สองวิธี: โดยการเคลื่อนเกียร์หรือคลัตช์

บางครั้งรถยนต์จะติดตั้งระบบเกียร์แบบแปรผันอย่างต่อเนื่องโดยมีอัตราทดเกียร์แปรผันอย่างต่อเนื่องและกระปุกเกียร์แบบรวม ซึ่งใช้ทั้งสองวิธีในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์

ในกระปุกเกียร์ธรรมดา (รูปที่ 1) มีสามเพลา: ไดรฟ์ (หลัก) A เชื่อมต่อผ่านคลัตช์กับเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ขับเคลื่อน (รอง) B เชื่อมต่อผ่านระบบส่งกำลัง cardan และกลไกอื่น ๆ กับล้อขับเคลื่อนของรถ ระดับกลาง B. เฟืองขับ 1 ผลิตขึ้นเป็นชุดเดียวกับเพลาขับและมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่องกับเฟืองขับ 8 ซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเพลากลาง เมื่อคลัตช์เข้าที่ เพลาขับและเพลากลางจะหมุน

รูปที่ 1. แผนภาพของกระปุกเกียร์สามสปีด: A - เพลาขับ; เพลาขับ B; B - เพลากลาง; แกน G ของเกียร์ถอยหลัง 1–8 - เกียร์

มีการติดตั้งเกียร์แบบเคลื่อนย้ายได้ 2 และ 3 บนเพลาขับเคลื่อนและเกียร์ 7, 6 และ 4 รวมถึงล้อ 8 นั้นเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเพลากลาง อัตราส่วนของจำนวนฟันของเฟืองขับต่อจำนวนฟันของล้อขับเคลื่อนซึ่งตรงกันข้ามกับอัตราส่วนของความเร็วในการหมุนเรียกว่าอัตราส่วนเกียร์ ตัวอย่างเช่น อัตราทดเกียร์ของเกียร์ที่ประกอบด้วยเกียร์ 8 และ 1

โดยที่ z8 คือจำนวนฟันของเฟืองขับ 8 z1 - จำนวนฟันเฟืองขับ 1

เมื่อเกียร์ใดๆ บนเพลาขับเคลื่อนประกบกับเฟืองตัวใดตัวหนึ่งบนเพลากลาง แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านเพลาขับเคลื่อน เพลากลาง และเพลาขับเคลื่อนของชุดเกียร์ไปยังระบบขับเคลื่อน จากนั้นจึงส่งไปยังล้อขับเคลื่อนของยานพาหนะ เพื่อเข้าเกียร์หนึ่ง ล้อ 3 จะเคลื่อนไปข้างหน้าโดยเข้าเกียร์ 6 ของเกียร์แรกของเพลากลาง อัตราทดเกียร์รวมของเกียร์แรกถูกกำหนดเป็นผลคูณของอัตราทดเกียร์ของเกียร์แต่ละคู่ เช่น

โดยที่ z3 และ z6 คือจำนวนฟันของล้อ 3 และเกียร์ 6 ตามลำดับ

เมื่อเข้าเกียร์แรก แรงบิด Mk บนเพลาขับเคลื่อนของกระปุกเกียร์จะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับแรงบิดของเครื่องยนต์ Md u1 เท่า เช่น

และมีค่าสูงสุด เนื่องจากเกียร์ 6 เป็นเฟืองที่เล็กที่สุดของเพลากลาง และล้อ 3 เป็นเฟืองที่ใหญ่ที่สุดของเพลาขับเคลื่อน

เกียร์แรกจะใช้เมื่อขับรถในสภาพถนนที่ยากลำบากที่สุด บนทางลาดชัน รวมถึงเมื่อออกตัวบนถนนที่ไม่ดีและมีสัมภาระมาก

เกียร์สองมั่นใจได้โดยการเข้าเกียร์ 2 และ 7 จากนั้น

โดยที่ z2 และ z7 คือจำนวนฟันเฟือง 2 และ 7 ตามลำดับ

เกียร์สองอยู่ตรงกลาง ในแผนภาพด้านบนของกระปุกเกียร์สามสปีด มีเพียงอันเดียวเท่านั้น ระบบเกียร์สี่และห้าสปีดอาจมีเกียร์กลางสองหรือสามเกียร์ก็ได้

เมื่อเข้าเกียร์ตรง (ในกรณีนี้คือเกียร์สาม) ตัวขับและเพลาขับจะเชื่อมต่อโดยตรงผ่านเฟือง 1 และ 2 (u3 = 1) ระบบส่งกำลังโดยตรงคือระบบส่งกำลังหลักที่ใช้ในการขับขี่รถบนถนนที่ดี

การเปลี่ยนเกียร์จะดำเนินการโดยที่คลัตช์หลุดออก โดยนำล้อเฟืองที่เคลื่อนที่ได้ (แคร่) ของเพลาขับเคลื่อนมาประสานกับล้อเฟืองที่อยู่นิ่งของเพลากลาง การหมั้นนี้มาพร้อมกับผลกระทบของปลายฟันและการสึกหรอที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นรถยนต์จึงมักใช้กระปุกเกียร์ที่มีเฟืองตาข่ายคงที่ซึ่งมีความทนทานสูง

เกียร์กลาง 5 ของเกียร์ถอยหลังจะมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่องกับเกียร์ 4 ของเพลากลาง ซึ่งอยู่ในรูปที่ 1 1 จะแสดงตามอัตภาพในระนาบของภาพวาด ในการเข้าเกียร์ถอยหลัง เกียร์ 3 จะถูกย้ายกลับโดยเข้าเกียร์กลาง 5 ของเกียร์ถอยหลัง ซึ่งจะหมุนอย่างอิสระบนแกนของมัน

การออกแบบกระปุกเกียร์ทั่วไป

ในรถยนต์แต่ละคัน การออกแบบกระปุกเกียร์อาจแตกต่างกัน แต่แผนภาพพื้นฐานยังคงเหมือนเดิมโดยประมาณ ในส่วนนี้เราจะดูโครงสร้างทั่วไปของมัน

กล่องเกียร์ (รูปที่ 1) เป็นแบบกลไก สามทาง สี่สปีด โดยมีเกียร์เดินหน้าสี่เกียร์และถอยหลังหนึ่งเกียร์ เกียร์ของเกียร์หนึ่ง สอง สาม และสี่เป็นแบบเกลียว การขับขี่และเกียร์ถอยหลังเป็นแบบตัดตรง เกียร์กลางถอยหลังเป็นแบบเกลียว

อัตราทดเกียร์ของคู่เกียร์ของกระปุกเกียร์

เกียร์แรก........................................ 3.8

เกียร์สอง............................................ 2.118

เกียร์สาม............................................ 1.409

เกียร์สี่................................ 0.964

ย้อนกลับ............................................ 4.156

ที่อยู่อาศัยกระปุกเกียร์เป็นโครงสร้างบล็อกที่แบ่งพาร์ติชันออกเป็นสามส่วน ส่วนแรกในด้านมู่เล่เป็นที่กักเก็บเกียร์หลักไว้ ส่วนที่สองเป็นที่เก็บเกียร์ของเกียร์หนึ่งและสองและเกียร์ถอยหลัง และส่วนที่สามเป็นที่เก็บเกียร์ของเกียร์สามและสี่ ส่วนที่หนึ่งและที่สองสื่อสารกันและมีรูทั่วไปสำหรับระบายน้ำมัน ปิดด้วยปลั๊กที่มีแม่เหล็กถาวรติดกาวเพื่อรวบรวมอนุภาคโลหะที่ติดอยู่ในน้ำมัน ส่วนที่สามติดต่อกับช่องฝาท้ายและยังมีรูสำหรับระบายน้ำมันปิดด้วยปลั๊กแบบเดียวกัน ในส่วนที่สาม ระหว่างเกียร์ของเกียร์สามและเกียร์สี่ จะมีการติดตั้งเฟืองขับของมาตรวัดความเร็ว ตัวเรือนคลัตช์ติดอยู่ที่ส่วนหน้าของเรือนเกียร์ และฝาครอบด้านหลังติดอยู่ที่ส่วนหลัง ที่นั่งตัวเรือนกระปุกเกียร์จะถูกประกอบเข้าด้วยกันพร้อมกับตัวเรือนคลัตช์ ดังนั้นจึงถูกแทนที่เป็นชุด

ข้าว. 2. กระปุกเกียร์:

1 - ปกหลัง; 2 - ก้านเลื่อน; 3 - ประทับตรา; 4 - บูชหลัง 5 - บูชหน้า; 6 - ฝาครอบข้อเหวี่ยง; 7 - ปะเก็น; 8 - บุชชิ่ง; 9 - เกียร์ขับเคลื่อนเกียร์สี่; 10 - เครื่องซักผ้า; 11 - ฮับ; 12 - คลัตช์ของเกียร์สามและสี่; 13 - การแบกเข็ม; 14 - วงแหวนปิดกั้น; 15 - เกียร์สาม; 16 - แบริ่งลูกกลิ้ง; 17 - เพลากลาง; 18 - คันโยก; 19 - แหวนยึด; 20 - เพลาขับกระปุกเกียร์; 21 - ปก; 22 - เฟืองขับ (เพลาขับ) ของเฟืองหลัก 23 - ฝาครอบลูกปืนหน้า; 24 - ปลั๊กท่อระบายน้ำมัน; 25 - ปรับปะเก็น; 26 - ตลับลูกปืนกันรุนของเฟืองขับ; 27 - ปรับปะเก็น; 28 - เกียร์ขับเคลื่อนของเกียร์แรก; 29 - เครื่องซักผ้า; 30 - เกียร์ถอยหลัง; 31 - เกียร์ขับเคลื่อนเกียร์สอง; 32 - เกียร์ขับเคลื่อนด้วยเกียร์สาม; 33 - เกียร์ไดรฟ์มาตรวัดความเร็ว; 34 - เกียร์ขับเคลื่อนสี่เกียร์; 35 - แบริ่งหลังของเฟืองขับ; 36 - ตัวเรือนกระปุกเกียร์; 37 - ปะเก็น; 38 - เครื่องซักผ้า; 39 - น็อต; 40 - เครื่องซักผ้า; 41 - เพลาแบบเฟืองของเฟืองขับถอยหลัง; 42 - เกียร์ถอยหลังระดับกลาง 43 - เกียร์ถอยหลังขับเคลื่อนกลาง; 44 - บูชเพลา; 45 - แกนเพลาแบบเส้นโค้ง; 46 - แครกเกอร์; 47 - สปริง; 48 - ปลั๊ก; 49 - เกียร์ขับเคลื่อนของมาตรวัดความเร็ว 50 - ประทับตรา; 51 - เกียร์ขับ; 52 - เพลา; 53 - ตัวเรือนเกียร์; 54 - เกียร์; 55 - เพลาขับ แผนภาพการทำงานของซิงโครไนซ์: a - ตำแหน่งเกียร์ว่าง; b - เริ่มต้นการซิงโครไนซ์; c - เข้าเกียร์แล้ว

เพลาขับกระปุกเกียร์หมุนด้วยแบริ่งสองตัว: ปลายด้านหน้าของเพลาอยู่บนลูกปืนเข็มที่กดลงในสลักเกลียวมู่เล่ และปลายด้านหลังอยู่บนแบริ่งที่ติดตั้งอยู่ในรูในตัวเรือนกระปุกเกียร์ วงแหวนแยกแรงขับที่ติดตั้งบนเพลาขับป้องกันไม่ให้แบริ่งและเพลาเคลื่อนไปข้างหลัง ฝาครอบลูกปืนด้านหลังป้องกันไม่ให้เคลื่อนไปข้างหน้าซึ่งยึดด้วยสลักเกลียวด้วยแรงบิดในการขัน 1.6-2 กก.-ม. ปลายด้านหน้าของเพลาขับเป็นแบบร่องเพื่อให้แผ่นดิสก์ขับเคลื่อนคลัตช์เลื่อนได้พอดี ในส่วนตรงกลางของเพลาซึ่งอยู่ภายในกระปุกเกียร์จะมีเฟืองเกลียวแบบตัดซึ่งอยู่ในตาข่ายคงที่กับเกียร์ขับเคลื่อนด้วยเกียร์แรกและเกียร์ขับเคลื่อนกลางแบบถอยหลัง แรงตามแนวแกนที่เกิดขึ้นเมื่อแรงบิดถูกส่งผ่านเพลาขับจะถูกดูดซับโดยลูกปืน ด้านหลังเฟืองที่ปลายด้านหลังของเพลาขับจะมีร่องฟันที่เกี่ยวพันกับดุมเพลากลาง เพลาขับถูกปิดผนึกด้วยซีลยางที่เคลื่อนไหวได้เองพร้อมเกลียวน้ำมัน

เพลากลางกล่องเกียร์เป็นแบบกลวงและประกอบเข้ากับเกียร์ขับเคลื่อนเกียร์สอง เพลาหมุนด้วยแบริ่งสองตัว: ลูกกลิ้งด้านหน้าและลูกบอลด้านหลัง ซึ่งติดตั้งอยู่ในรูในเรือนเกียร์ เฟืองขับของเกียร์สามและสี่หมุนบนเพลากลางบนตลับลูกปืนเข็มสองแถว เพื่อจำกัดการเคลื่อนที่ตามแนวแกนที่เกิดขึ้นบนเฟืองเกลียวเมื่อส่งแรงบิด จึงได้ติดตั้งแหวนรองรูปทรงแรงขับ ระยะการทำงานตามแนวแกนที่ต้องการของเฟืองในช่วง 0.26-0.39 มม. นั้นมั่นใจได้จากความยาวของบูช

แกนเพลาแบบสไปลน์เกียร์ถอยหลังจะถูกกดลงในรูที่ผนังด้านหน้าและตรงกลางของห้องข้อเหวี่ยง และยึดเพิ่มเติมด้วยหนวดเคราของฝาครอบ ซึ่งพอดีกับร่องที่ปลายด้านหน้าของเพลา เส้นผ่านศูนย์กลางส่วนหน้าของเพลาใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนที่เหลือ 27 มม. 0.04 มม. ด้วยเหตุนี้ รูที่ผนังด้านหน้าของห้องข้อเหวี่ยงจึงขยายใหญ่ขึ้น ซึ่งทำให้การประกอบและถอดชิ้นส่วนเครื่องง่ายขึ้น

เพลาขับมันถูกประกอบเข้ากับเฟืองขับเกียร์หลักและหมุนบนแบริ่งสามตัวที่กดเข้าไปในตัวเรือนกระปุกเกียร์ ตลับลูกปืนหน้าเป็นตลับลูกปืนกันรุนสองแถวแบบเรียว กดเข้าที่ด้านหลังด้านหน้าของห้องข้อเหวี่ยงและรับแรงในแนวรัศมีและแนวแกนจากเฟืองหลัก จากการเคลื่อนที่ตามแนวแกนที่เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงตามแนวแกนบนฟันเหล็กเมื่อส่งแรงบิด ตลับลูกปืนจะถูกยึดด้วยฝาครอบซึ่งติดอยู่กับข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียวสี่ตัวที่มีแรงบิด 3.2-4 กิโลกรัมต่อเมตร

ซิงโครไนซ์มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้ความเร็วในการหมุนของชิ้นส่วนที่หมุนของระบบส่งกำลังเท่ากันเมื่อเปลี่ยนเกียร์ กล่องเกียร์มีซิงโครไนเซอร์สองตัว: สำหรับเกียร์สี่และสาม และเกียร์สองและเกียร์หนึ่ง ซิงโครไนเซอร์มีการออกแบบและขนาดเท่ากัน แต่ในซิงโครไนเซอร์ของเกียร์สองและเกียร์แรกนั้นเกียร์ขับเคลื่อนถอยหลังจะทำหน้าที่เป็นคลัตช์ ดุมซิงโครไนเซอร์จะติดตั้งร่องฟันภายในเข้ากับร่องของเพลากลาง และยึดไว้กับชิ้นส่วนอื่นๆ แหวนรอง และน็อต บนพื้นผิวด้านนอกของดุมมีช่องที่ถูกตัดเพื่อให้คลัตช์ซิงโครไนซ์สามารถเคลื่อนที่ได้ นอกจากร่องฟันแล้ว ยังมีการตัดร่องตามยาวสามร่องบนดุมในระยะห่างที่ต่างกัน โดยวางแครกเกอร์ที่มีการประทับตราสามอันซึ่งมีส่วนที่ยื่นออกมาตรงกลาง แครกเกอร์จะถูกกดเข้ากับร่องข้อต่อด้วยวงแหวนสปริงสองวง และส่วนยื่นของแครกเกอร์จะพอดีกับร่องวงแหวนของข้อต่อ มีห่วงล็อคทองเหลืองอยู่ทั้งสองด้านของดุม ที่ปลายวงแหวนเหล่านี้ซึ่งหันหน้าไปทางดุมจะมีร่องสามร่องที่ปลายของแครกเกอร์พอดี วงแหวนล็อคมีพื้นผิวทรงกรวยภายในที่ตรงกับพื้นผิวทรงกรวยของขอบเฟืองซิงโครไนเซอร์ ด้ายละเอียดถูกตัดบนพื้นผิวทรงกรวยของวงแหวน ร่องทรงกระบอกบนพื้นผิวด้านบนของคลัตช์ซิงโครไนซ์มีส้อมเปลี่ยนเกียร์ มันทำให้ฟิล์มแตกระหว่างวงแหวนปิดกั้นและพื้นผิวทรงกรวยของเฟืองของชุดเกียร์ที่ทำงานอยู่เมื่อสัมผัสกัน ซึ่งเป็นผลมาจากการเสียดสีที่เพิ่มขึ้นระหว่างวงแหวนและพื้นผิวทรงกรวย ด้านนอก วงแหวนมีฟันตรงสั้น เช่นเดียวกับขอบเฟืองซิงโครไนเซอร์ที่อยู่ติดกัน ฟันเหล่านี้สอดคล้องกับการกดระหว่างร่องฟันของข้อต่อซิงโครไนเซอร์ ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ข้อต่อที่เคลื่อนที่ไปในทิศทางตามแนวแกนสามารถยึดร่องฟันเข้ากับฟันของวงแหวนล็อคและกับขอบฟันได้ คลัตช์และดุมได้รับการคัดเลือกเป็นชุดจากโรงงาน จึงรับประกันการเลื่อนที่ราบรื่นและง่ายดาย

ข้อต่อบนดุมโดยมีระยะห่างน้อยที่สุด สำหรับรถยนต์ ZIL-130 จะใช้ซิงโครไนเซอร์ประเภทเฉื่อย

ข้าว. 4. กลไกในการสลับและควบคุมกระปุกเกียร์:

1 - คันโยก; 2 - ปก; 3, 33 - สปริง; 4 - ถ้วยแทง; 5 - ถ้วยบอล; 6 - ปก; 7 - ปลอกรองรับ; 8 - ซับ; 9 - สลักเกลียวล็อค; 10 - คันเกียร์ถอยหลัง; 11 - คันเกียร์ถอยหลัง; 12 - คันเกียร์สำหรับเกียร์สามและสี่ 13 - ล็อคของแท่งบน; 14 - แกนเลื่อน; 15 - ตัวดันล็อค; 16 - ตัวเลื่อนคันเกียร์; 17 - ส้อมเกียร์สามและสี่; 18 - ปก; 19 - สปริง; 20 - ล็อคบอล; 21 - คันเกียร์สำหรับเกียร์หนึ่งและเกียร์สอง 22 - ล็อคของแท่งล่าง; 23 - น็อตล็อค; 24 - เครื่องซักผ้า; 25 - สายฟ้า; 26 - น็อต; 27 - การมีเพศสัมพันธ์; 28 - เพลา; 29 - ฝาครอบอุโมงค์พื้น; 30 - ปก; 31 - ตัวเลื่อน; 32 - ถ้วยนำ; 34 - แหวนหมาด ๆ; 35 - วงเล็บ; 36 - สลักเกลียวยึดกลไก 37 - ร่างกาย; 38 - พรม; 39 - แหวนล็อค

ที่เปลี่ยนเกียร์ดำเนินการโดยใช้ข้อต่อ ส้อม และแท่งที่เคลื่อนย้ายได้สามแท่ง (รูปที่ 4) ขนานกันและอยู่ในแถวเดียวกัน ก้านจะเคลื่อนที่ในรูที่เจาะเข้าไปในผนังด้านหลังและตรงกลางของเรือนเกียร์ ปลายของแท่งที่เข้าไปในช่องของฝาครอบด้านหลังมีร่องที่สวิตช์เลื่อนพอดี ในการแก้ไขตำแหน่งการทำงานของแท่งนั้นจะมีช่องว่างบนพื้นผิวซึ่งมีที่หนีบในรูปแบบของลูกบอลพอดีกดด้วยสปริงที่อยู่ในบูช บุชชิ่งถูกกดลงในรูเหวี่ยงและปิดด้วยฝาปิดทั่วไป เพื่อป้องกันไม่ให้เกียร์สองตัวเข้าเกียร์พร้อมกัน จึงได้ติดตั้งอุปกรณ์บล็อคซึ่งประกอบด้วยตัวล็อคบนและล่างและตัวดัน กระปุกเกียร์ถูกควบคุมโดยคันโยกบนอุโมงค์พื้นตัวถัง นิ้วล่างของคันโยกเชื่อมต่อแบบหมุนวนกับแถบเลื่อนของกลไกควบคุมกระปุกเกียร์ ตัวเลื่อนเชื่อมต่อกับตัวเลื่อนกระปุกเกียร์โดยใช้เพลาและข้อต่อยางแบบยืดหยุ่น มีการติดตั้งสวิตช์ไฟถอยหลังไว้ที่ฝาครอบด้านหลังของกระปุกเกียร์ซึ่งเปิดใช้งานโดยการยื่นออกมาแบบพิเศษที่ทำบนแกนถอยหลัง

เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้าย

เกียร์หลักจะเพิ่มแรงบิดและส่งจากเพลาขับไปยังเพลาเพลาในมุมฉาก เกียร์หลักอาจเป็นเกียร์เดี่ยวประกอบด้วยเกียร์หนึ่งคู่ และเกียร์คู่ประกอบด้วยเกียร์สองคู่ อัตราทดเกียร์ของเกียร์หลักของรถยนต์มีดังนี้ ZIL – 130 – 6.45; แก๊ซ – 53A – 6.83; GAZ - 24 "โวลก้า" - 4.1

เกียร์หลักที่มีเฟืองท้ายจะอยู่ระหว่างตัวเรือนคลัตช์และตัวเรือนกระปุกเกียร์ และมีการผลิตเชิงโครงสร้างในบล็อกเดียวกันกับกระปุกเกียร์ (รูปที่ 5) เฟืองขับของเฟืองหลักทำหน้าที่ของเพลาขับเคลื่อนของกระปุกเกียร์พร้อมกันซึ่งหมุนบนที่รองรับสามตัว ระหว่างหน้าแปลนลูกปืนหน้าและผนังด้านหน้าของห้องเหวี่ยงจะมีแผ่นรองเม็ดมีดที่กำหนดตำแหน่งของเฟืองขับ เฟืองขับของเฟืองหลักจะยึดเข้ากับเฟืองท้ายและหมุนไปพร้อมกับเฟืองท้ายบนตลับลูกปืนเรียวสองตัวที่ติดตั้งในตัวเรือน ตัวเรือนแบริ่งจะถูกสอดเข้าไปในรูด้านข้างของกระปุกเกียร์และตัวเรือนคลัตช์และยึดให้แน่นด้วยน็อต แบริ่งแบบเรียวของเฟืองขับนั้นได้รับการยึดด้วยน็อตปรับซึ่งกำหนดระยะห่างด้านข้างในการมีส่วนร่วมของคู่หลักภายใน 0.1-0.22 มม. น็อตปรับตั้งจะถูกล็อคโดยใช้ตัวหยุดที่พอดีกับร่อง ตัวเรือนเฟืองท้ายประกอบด้วยดาวเทียมและเกียร์กึ่งแกน เฟืองแบบครึ่งเพลาจะมีร่องรูปทรงซึ่งเพลาแบบครึ่งเพลาจะถูกสอดเข้าไปโดยใช้น็อต เพื่อปกป้องเกียร์หลักจากฝุ่นและสิ่งสกปรก รวมถึงการรั่วไหลของสารหล่อลื่นจากห้องข้อเหวี่ยง จึงมีการติดตั้งฝาครอบยางป้องกันบนเพลาเพลา ซึ่งด้านในจะวางปลอกแขนและข้อมือไว้ด้านใน ข้อมือมีเกลียวถ่ายน้ำมัน: ด้านซ้าย-ซ้าย, ด้านขวา-ขวา เพื่อแยกแยะความแตกต่าง จึงมีการสร้างร่อง (A) ที่ปลายแขนเสื้อของตัวด้านซ้าย เพื่อปกป้องอุปกรณ์พันแขนจากสิ่งสกปรก จึงติดตั้งตัวเบี่ยงสิ่งสกปรกบนเพลาเพลาที่ระยะห่าง 224 มม. จากหน้าแปลน

ข้าว. 5. ดุมล้อหลัง เพลาขับสุดท้าย และเพลา:

1 - น็อต; 2 - สลักผ่า 3 - แหวนรองแทง; 4 - หมวกตกแต่ง; 5 - ข้อมือ; 6 - ดรัมเบรก; น็อตยึดล้อ 7 อัน; 8 - บังเบรก; 9 - ฮับ; 10 - คันโยกช่วงล่างด้านหลัง; 11 - ขับส้อมคาร์ดาน; 12 - หน้าแปลน; 13 - สายฟ้า; 14 - หมุดล็อค; 15 - เพลาเพลา; 16 - ปก; 17 - หมุดเพลา; 18 - บล็อกเพลา; 19- ตัวข้อมือขวา; 20 - เฟืองเพลา; 21- ปก; 22 - ตัวซ้าย; 23 - ข้อมือ; 24 - ตัวเบี่ยงสิ่งสกปรก; 25 - แบริ่งข้ามคาร์ดาน; 26 - เข็มแบริ่ง; 27 - แหวนยึด; 28 - ประทับตรา; 29 - หมวก; 30 - ข้อต่อจาระบี; 31 - ไขว้; 32, - ส้อมขับเคลื่อน; 33 - ลูกปืนดุม; 34 - ปลอกเว้นวรรค; 35 - ตัวเรือนแบริ่ง; 36 - สายฟ้า; 37 - สลักเกลียวยึดดรัมเบรก; 38 - ดิสก์ล้อ; เอ - ร่องที่ลำตัวด้านซ้าย 22.

เพลาเพลาเชื่อมต่อกับข้อต่อสากลด้วยข้อต่อแบบร่องและล็อคด้วยหมุด ข้อต่ออเนกประสงค์ประกอบด้วยส้อม 2 อัน กากบาท ตลับลูกปืน ข้อมือ และแหวนล็อค ดุมล้อหลังหมุนด้วยแบริ่งเรียวสองตัว (ที่มีขนาดเท่ากัน) ที่กดเข้าไปในตัวเรือน มีการติดตั้งตัวเว้นระยะพลาสติกระหว่างวงแหวนด้านในของตลับลูกปืน ตลับลูกปืนได้รับการปกป้องด้วยปลอกแขนทั้งสองด้านของตัวเรือน จากด้านล้อ ดุมจะถูกสอดเข้าไปในตัวเรือนจนกระทั่งหยุดที่ร่องด้านในของลูกปืน ส่วนที่ยื่นออกมาของดุมล้อประกอบด้วยเพลาที่มีข้อต่อคาร์ดาน เพลาติดอยู่กับดุมด้วยน็อตและตอกแบบผ่า น็อตตัวเดียวกันจะปรับระยะห่างในตลับลูกปืน ดรัมเบรกติดอยู่กับหน้าแปลนดุมด้วยสลักเกลียวหกตัว

ระบบเกียร์อัตโนมัติ

การส่งสัญญาณอัตโนมัติมีสามประเภทหลักที่เกี่ยวข้องในปัจจุบัน

รถจะต้องเคลื่อนที่ด้วยความเร็วตั้งแต่ความเร็วหอยทากไปจนถึงหนึ่งร้อยหรือสองกิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น ช่วงที่ความเร็วล้อจะเปลี่ยนไปอย่างมาก - ทุกๆ 50 ครั้ง แต่เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเฉพาะใน ช่วง 2,000–6,000 รอบต่อนาที จากนั้นสามารถเปลี่ยนความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงได้เพียงสามครั้งเท่านั้น ดังนั้นคุณต้องวางกล่องเดียวกันนั้นไว้ระหว่างรถกับล้อ เพื่อให้ได้ความเร็วที่ต้องการโดยใกล้เคียงกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุด

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ว่ามอเตอร์ทุกตัวที่รู้จักจำเป็นต้องใช้ตัวแปลงดังกล่าวกับเกียร์ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ไอน้ำและมอเตอร์ไฟฟ้าพัฒนาแรงบิดจำนวนมากอย่างที่พวกเขาพูดว่า "จากศูนย์" นั่นคือเหตุผลว่าทำไมในรถราง (เช่นเดียวกับในตู้รถไฟไอน้ำ) จึงไม่มีทั้งแป้นเหยียบที่สามหรือคันเกียร์

ดังนั้นเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับรถยนต์จึงไม่ใช่เครื่องยนต์ที่ดีที่สุด และเนื่องจากไม่มีการเปลี่ยนทดแทนทันที จึงไม่สามารถทำได้หากไม่มีกระปุกเกียร์อย่างสมบูรณ์ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า แต่คุณสามารถทำให้มันใช้งานได้โดยปรับให้เข้ากับโหมดการขับขี่โดยอัตโนมัติ และแม้แต่ในหลายวิธี ลองดูสามตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุดในวันนี้

กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์พร้อมตัวแปลงแรงบิด

Paradox: อุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่สุดในแง่ของกลไกและระบบไฮดรอลิกหยั่งรากในรถยนต์ที่ใช้งานจริงอาจเร็วกว่ารุ่นอื่น ๆ - ในปี 1955 วรรณกรรมทางเทคนิคของอเมริกาได้พิจารณาการออกแบบ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" หลายโหลจาก บริษัท ต่างๆ! และกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์สามสปีดตัวแรกนั้นถูกสร้างขึ้นโดยคาดิลแลคย้อนกลับไปในปี... 1906

ข้าว. 6. คลาสสิก "อัตโนมัติ": 1 – ล้อปั๊ม; 2 – ล้อกังหัน; 3 – ปลอก; 4 – ชุดควบคุม (ทำงานอัตโนมัติหรือตามคำสั่งจากคันโยกหรือปุ่มบนพวงมาลัย) 5 – เกียร์อาทิตย์; 6 – เกียร์ดาวเทียม; 7 – เกียร์มงกุฎ.

กล่องเกียร์ดาวเคราะห์ที่ใช้ใน "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ดังกล่าวได้ชื่อมาจากเฟืองดาวเทียมที่หมุนรอบเฟืองกลาง (ดวงอาทิตย์) เหมือนกับดาวเคราะห์ เรื่องราวเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบดังกล่าวคงจะใช้พื้นที่มากเกินไป สมมติว่าการใช้งานในระบบเกียร์อัตโนมัตินั้นเกิดจากการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ที่เรียบง่ายอย่างยิ่ง: คุณเพียงแค่ต้องชะลอองค์ประกอบการหมุนอย่างใดอย่างหนึ่งหรือเชื่อมต่อเข้าด้วยกันโดยใช้คลัตช์เสียดสีแบบพิเศษ กระบวนการเหล่านี้ค่อนข้างง่ายที่จะทำให้เป็นอัตโนมัติ

แต่การเปลี่ยนเกียร์เพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอ รถไม่ควรเร่งความเร็วอย่างกระตุก ดังนั้นกล่องดังกล่าวจึงเสริมด้วยทอร์กคอนเวอร์เตอร์เสมอ - เปลี่ยนอัตราส่วนระหว่างความเร็วในการหมุนของเพลาอินพุตและเอาต์พุตได้อย่างราบรื่น (รวมถึงระหว่างแรงบิดอินพุตและเอาต์พุต) ในช่วงที่ค่อนข้างแคบ (ปกติคือ 1:1 เป็น 1:2.3) ในตอนนี้ เมื่อหน่วยไฮโดรเมคานิกส์ที่ซับซ้อนถูกวางแทนที่กล่องกลไกปกติและขนาดเล็กพร้อมเกียร์ (รูปที่ 1) ผู้ขับขี่สามารถผ่อนคลายและแทบจะลืมคันบังคับที่อยู่ใต้มือขวาและคันเหยียบที่อยู่ใต้เท้าซ้ายเลย เกือบแล้ว - เพราะเกียร์ถอยหลังหรือโหมดพิเศษสำหรับสภาวะที่ยากลำบาก (และเมื่อเร็ว ๆ นี้ยังมีโหมดเพิ่มเติมสำหรับถนนลื่นและการเร่งความเร็วที่รุนแรง) ยังคงต้องเปิดด้วยตัวเอง

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ ผู้ขับขี่ชาวรัสเซียไม่คุ้นเคยกับความสนุกสนานในการขับขี่ด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติ ยกเว้นรถโดยสารในเมือง LiAZ ซึ่งการเปลี่ยนเกียร์มาพร้อมกับกระตุกที่เห็นได้ชัดเจน และ "ผู้ให้บริการสมาชิก" ของรัฐบาลที่ไม่สามารถเข้าถึงได้

ให้เราสังเกตข้อเสียของการออกแบบคลาสสิกนี้: การสูญเสียพลังงานจำนวนมาก (และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินไปและการสูญเสียไดนามิก) ต้นทุนสูง ความซับซ้อนและความเทอะทะ สำหรับความน่าเชื่อถือในระบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขแล้วและด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมอายุการใช้งานจะสูงถึงหลายแสนกิโลเมตร (จริงอยู่ที่เมื่อซื้อรถยนต์มือสองจากต่างประเทศคุณควรใช้ความระมัดระวังสูงสุดเพราะทันทีที่เจ้าของเดิมเติมทอร์กคอนเวอร์เตอร์ด้วยสิ่งอื่นที่ไม่ใช่ยี่ห้อ Dexron หรือลากรถตามอำเภอใจโดยไม่โหลดล้อขับเคลื่อนลงบนรถลากจูงคุณก็ รับประกันว่าค่าซ่อมจะแพงเกินความคาดหมายในแง่ร้ายที่สุด)

CVT แบบสเต็ปเลส

อุปกรณ์นี้เป็นที่รู้จักมาเป็นเวลานานและมีเสน่ห์ด้วยความเรียบง่ายที่ชัดเจน: สายพานตัว V และรอกแบบแยกคู่ (รูปที่ 2) ด้วยการเคลื่อนย้ายหรือกระจายดิสก์ของหนึ่งในนั้น คุณสามารถเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ได้อย่างราบรื่นในช่วงกว้างพอสมควร CVT มีการใช้กันมานานแล้วในยานพาหนะขนาดเล็ก เช่น รถวิ่งบนหิมะ รถสี่ล้อ ฯลฯ แต่ปัญหาด้านความน่าเชื่อถือยังคงเป็นอุปสรรคต่อการใช้งานในรถยนต์ขนาดเต็ม การส่งแรงบิดที่สำคัญทำให้สายพานเกิดความเครียดจนไม่สามารถพูดถึงอายุการใช้งานที่ยอมรับได้ บางทีอาจมีเพียง บริษัท ดัตช์ DAF เท่านั้นที่กล้าติดตั้ง CVT บนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้ในการผลิต แต่ผู้สืบทอดที่ "ใหญ่กว่า" ก็ละทิ้งมันไป

ข้าว. 7. ชุดแปรผันของสายพานร่องวี: 1 – ชุดแปรผัน “สายพาน”; 2 – รอกแยก; 3 – มีช่องว่างเล็กๆ ระหว่างแก้มลูกรอก อัตราทดเกียร์จะสูงสุด 4 – มีช่องว่างขนาดใหญ่ – น้อยที่สุด

เทคโนโลยีของปลายศตวรรษที่ 20 นำมาซึ่งความก้าวหน้า: "สายพาน" คอมโพสิตที่ประกอบด้วยเทปเหล็กและส่วนเหล็กรูปสี่เหลี่ยมคางหมูที่พันไว้ ระบบนี้เรียกว่า CVT (ระบบส่งกำลังแบบแปรผันต่อเนื่อง) ทุกวันนี้กำลังได้รับตำแหน่งในรถยนต์ประเภทที่หนักขึ้นและมีเครื่องยนต์ทรงพลังมากขึ้น การขับ Honda Civic ด้วย CVT ให้ความรู้สึกที่ไม่ธรรมดาโดยสิ้นเชิง: คุณเติมแก๊ส เข็มวัดรอบจะค้างประมาณ 4,000 และราบรื่นโดยไม่กระตุกหรือจุ่ม การเร่งความเร็วจะกดไปที่ด้านหลังของเบาะในขณะที่เข็มอีกเข็มอยู่บนมาตรวัดความเร็ว – จะไม่เข้าใกล้เลข 200! การออกแบบตัวแปรผันทำให้ง่ายต่อการใช้งานโหมดควบคุมแบบแมนนวล: เพียงป้อนค่าอัตราทดเกียร์คงที่หลายค่าลงในหน่วยความจำคอมพิวเตอร์และสามารถเปลี่ยนได้ด้วยตนเองด้วยคันโยกหรือปุ่ม สิ่งนี้เสร็จสิ้นใน FIAT Punto ใหม่ ซึ่งมี... “เกียร์” เจ็ดอัน! ในส่วนของอายุการใช้งานด้วยประสิทธิภาพที่เหมาะสมนั้นยังวิ่งได้ไกลหลายแสนกิโลเมตรและในทางเทคนิคแล้วการเปลี่ยน "สายพาน" ก็ไม่ใช่เรื่องยากหากไม่แพง

อย่างไรก็ตาม ปัญหาในการส่งแรงบิดสูงที่มีอยู่จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้รับการแก้ไขแล้วโดยนักออกแบบของ Audi ซึ่งใช้ "สายพาน" ซึ่งมีข้อต่อเหล็กเชื่อมต่อกันด้วยการทอที่ซับซ้อนและสามารถส่งได้ถึง 280 นิวตันเมตร! และญี่ปุ่นมีแผนที่จะทำโดยไม่ใช้สายพานในอนาคตอันใกล้นี้โดยใช้ตัวผันแปรแรงเสียดทานรูปกรวย

ข้าว. 8. ตัวผันแปรแรงเสียดทานทรงกรวย

ระบบส่งกำลังแบบกึ่งอัตโนมัติ

ข้าว. 9. เกียร์กึ่งอัตโนมัติ: 1 – ส้อมปล่อยคลัตช์ควบคุมจากหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ 2 – สปริงดิสก์; 3 – ดิสก์ขับเคลื่อน; 4 – มู่เล่; 5 – คลัตช์เกียร์; 6 – เกียร์; 7 – เพลา

อนิจจายังไม่พบภาษายานยนต์ที่เหมาะสมกว่านี้: บริษัทต่างๆ ใช้ชื่อของตัวเอง - "steptronic", "selespeed"... ซึ่งมีสาระสำคัญเหมือนกัน เรากำลังพูดถึงการควบคุมอัตโนมัติของกระปุกเกียร์และคลัตช์ห้าสปีดแบบธรรมดา (รูปที่ 3) เราสามารถพูดได้ว่าที่นี่ปัญหาได้รับการแก้ไขแล้ว: แทนที่จะใช้มือและเท้า คันเหยียบและคันโยกจะถูกควบคุมโดยกระบอกไฮดรอลิกแบบนิวแมติกหรือโซลินอยด์ และสมองอิเล็กทรอนิกส์จะออกคำสั่งให้กับพวกเขาซึ่งเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์จำนวนมาก เป็นที่ชัดเจนว่าการแก้ปัญหาดังกล่าวเกิดขึ้นได้เมื่อเร็ว ๆ นี้เท่านั้น แต่ได้เริ่มแทนที่เครื่องสล็อตแบบคลาสสิกด้วยพลังและหลักแล้ว ท้ายที่สุดแล้ว ตามคำจำกัดความแล้ว ระบบดังกล่าวไม่ได้ทำให้เกิดการสูญเสียพลังงานเพิ่มเติม ดังนั้นจึงไม่ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพและไดนามิกของรถ นอกจากนี้ โปรแกรมควบคุมที่เขียนอย่างถูกต้องจะรับประกันการเร่งความเร็วตามอัลกอริธึมที่เหมาะสมที่สุด ซึ่งโดยปกติแล้วมีเพียงไดรเวอร์เอซเท่านั้นที่สามารถทำได้ นอกจากนี้การแนะนำการควบคุมแบบ "แมนนวล" ไม่ใช่เรื่องยาก - ด้วยปุ่มบนพวงมาลัยหรือคันโยกบนพื้น ยิ่งกว่านั้นระบบอัตโนมัติจะไม่อนุญาตให้ผู้ขับขี่ทำผิดพลาดร้ายแรง - ตัวอย่างเช่นการถอยหลังผิดเวลาหรือเกียร์ที่ไม่สอดคล้องกับความสามารถของเครื่องยนต์ในโหมดนี้ ทรัพยากรจะไม่แตกต่างจากทรัพยากรของกล่องทั่วไปและอาจเพิ่มขึ้นด้วยซ้ำ: หลังจากนั้นระบบอัตโนมัติจะดูแลการสลับและการทำงานของคลัตช์อย่างราบรื่น ตอนนี้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อาจมีความน่าเชื่อถือมากกว่ากลไก การพัฒนาที่คล้ายกันกำลังดำเนินการที่ NAMI และหากไม่ใช่เพราะขาดเงินเรื้อรัง เราคงรายงานการทดสอบ Oka หรือ Lada "อัตโนมัติ" แล้ว

สิ่งอำนวยความสะดวก "อัตโนมัติ" เปลี่ยนแปลงสมรรถนะของรถยนต์ได้จริงแค่ไหน? มาดูการทดสอบที่น่าสนใจของเพื่อนร่วมงานชาวเยอรมันกันดีกว่า พวกเขาใช้รถยนต์ที่เหมือนกันทุกประการทั้งแบบมีและไม่มีเกียร์อัตโนมัติและถอดคุณลักษณะออก “อัตโนมัติ” แบบคลาสสิกพร้อมทอร์กคอนเวอร์เตอร์แสดงโดย “Porsche” และ “Opel”, CVT – แน่นอน, “Honda” และเกียร์ธรรมดาแบบใหม่พร้อมระบบควบคุมอัตโนมัติ – โดย “Alfa Romeo” และ “Mercedes” A-Class . ผลลัพธ์ที่ได้รับการยืนยัน: ระบบ "อัตโนมัติ" ที่มีทอร์กคอนเวอร์เตอร์มีน้ำหนักมาก ใช้พลังงาน และกินพื้นที่มาก ตัวแปรที่เบากว่ายังทำให้การเปลี่ยนแปลงแย่ลง แต่แทบไม่เพิ่มความอยากอาหาร เกียร์อัตโนมัติค่อนข้างอืดแต่ช่วยประหยัดน้ำมัน และตัวเลือกที่น่าสนใจที่สุดคือคลัตช์อัตโนมัติในรุ่น A-class รุ่นใดรุ่นหนึ่งซึ่งแทบจะไม่ทำให้เสียไดนามิกและยังลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงอีกด้วย เป็นเช่นนั้นจริง ๆ ได้รับการพิสูจน์จากประสบการณ์ด้านบรรณาธิการในการใช้งาน Oka-Prestige ที่ติดตั้งระบบ EPS (สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม โปรดดู ZR, 1999, หมายเลข 7)

ตอนนี้มีสถิติที่น่ารู้บ้างแล้ว ในแผนภาพที่ 1 ระบบเกียร์ธรรมดาจะแสดงด้วยสีโทนอุ่น และระบบเกียร์อัตโนมัติจะแสดงด้วยสีเย็น อย่างที่คุณเห็นส่วนแบ่งของรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติเพิ่มขึ้นและภายในปี 2543 จะอยู่ที่ประมาณ 17% ในเวลาเดียวกัน กล่องเกียร์ที่มีทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งเป็นทางเลือกเดียวสำหรับเกียร์อัตโนมัติในปี 1980 ก็สูญเสียระบบเกียร์ธรรมดาที่มีการควบคุมอัตโนมัติและ CVT อย่างต่อเนื่องเช่นเดียวกัน ตามการคาดการณ์ภายในปี 2010 ทอร์กคอนเวอร์เตอร์จะกลายเป็นของที่ระลึก แม้ว่า... Citroen เพิ่งนำเสนอ Xara "อัตโนมัติ" พร้อมกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ แต่อัลกอริธึมการควบคุมที่ช่วยให้คุณประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเปรียบเทียบกับ "กลไก" ที่ขับเคลื่อนโดยคนขับทั่วไป! จากแผนภาพเดียวกันเป็นที่ชัดเจนว่าในปี 2000 จะไม่มีเกียร์ธรรมดาสี่สปีดในรถยนต์ใหม่ - ยิ่งไปกว่านั้นหน่วยหกสปีดจะมีใช้กันมากขึ้น หากเราย้อนกลับไป ณ ปัจจุบัน สัดส่วนของรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติจะแสดงในแผนภาพที่ 2 โดยมีตั้งแต่ 4% (ชั้นเล็ก) ถึง 93% (ชั้นหรูหรา)

อัตราส่วนการผลิตเครื่องจักรที่มีระบบส่งกำลังประเภทต่างๆ

ส่วนแบ่งของยานพาหนะที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ (ตามชั้นเรียน)

ความผิดพลาดในการส่ง

สัญญาณลักษณะ:

เปลี่ยนเกียร์ได้ยาก

การปิดระบบโดยธรรมชาติ;

เสียงรบกวน, น้ำมันรั่ว;

รวมสองเกียร์พร้อมกัน

เสียงกระแทกหรือบดอย่างรุนแรงระหว่างการทำงาน

สะดวกในการนำเสนอความผิดปกติของกระปุกเกียร์หลักและวิธีการกำจัดในรูปแบบตาราง

ตารางที่ 1.

บทสรุป

ในงานนี้ พิจารณาประเด็นต่างๆ เช่น วัตถุประสงค์ อุปกรณ์ หลักการทำงาน ความผิดปกติ กระปุกเกียร์ เราพบว่าตามหลักการทำงาน กระปุกเกียร์อาจเป็นแบบกลไกและแบบอัตโนมัติ และเราตรวจสอบความแตกต่างแล้ว

นอกจากนี้เรายังพบว่ามอเตอร์บางตัวที่รู้จักไม่จำเป็นต้องใช้ตัวแปลงดังกล่าวกับเกียร์ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ไอน้ำและมอเตอร์ไฟฟ้าพัฒนาแรงบิดจำนวนมากอย่างที่พวกเขาพูดว่า "จากศูนย์" นั่นคือเหตุผลว่าทำไมในรถราง (เช่นเดียวกับในตู้รถไฟไอน้ำ) จึงไม่มีทั้งแป้นเหยียบที่สามหรือคันเกียร์ ICE สำหรับรถยนต์ไม่ใช่เครื่องยนต์ที่ดีที่สุด และเนื่องจากไม่มีการเปลี่ยนทดแทนทันที จึงไม่สามารถทำได้หากไม่มีกระปุกเกียร์อย่างสมบูรณ์ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

หัวข้อหนึ่งกล่าวถึงการทำงานผิดปกติของกระปุกเกียร์หลักและวิธีกำจัดปัญหาดังกล่าว

งานนี้สามารถนำมาใช้ในการเรียนหลักสูตรรถยนต์ทั้งในโรงเรียนและในสถาบันการศึกษาเฉพาะทางระดับมัธยมศึกษาและระดับสูง

วรรณกรรม

1. Vershigora V.A., Pyatkov K.B., รถยนต์ VAZ – อ.: “การขนส่ง” 2516. – 366 หน้า

2. Ignatov A.P. , Novokshenov K.V. , Pyatkov K.B. อัลบั้มเกี่ยวกับการออกแบบและการทำงานของรถยนต์ VAZ-2108, VAZ-2109 – อ.: “โรมที่สาม” 1996. – 80 น.

3. Kalennikov V.M. , Ilyin N.M. , Buralev Yu.V. , ประเภทรถยนต์ B, ฉบับที่ 4, แบบแผน อ.: ขนส่ง, 1986. – 320 หน้า, ป่วย, ตาราง.

4. คาลิสกี้ VS. และอื่นๆ, รถยนต์: หนังสือเรียนสำหรับนักขับรถชั้นสาม, หนังสือเรียน. – อ.: ขนส่ง พ.ศ. 2521 – 448 หน้า ป่วย

5. Mikhailovsky E.V., Serebryakov K.B., Tur E.Ya., โครงสร้างยานพาหนะ, หนังสือเรียน – อ.: “วิศวกรรมเครื่องกล” 2530 – 350 หน้า

6. Rogovtsev V.L., Puzankov A.G., Oldfield V.D., การออกแบบและการทำงานของยานพาหนะ, หนังสือเรียน – อ.: “การขนส่ง” 2539 – 430 น.

กระปุกเกียร์ถูกควบคุมโดยคลัตช์ การเปลี่ยนเกียร์ การบังคับเลี้ยวของยานพาหนะ และระบบควบคุมเบรกไอเสีย กลไกการบริหารของระบบควบคุมคือกลไกการกระจาย

ระบบควบคุมคลัตช์ได้รับการออกแบบให้ปลดการเชื่อมต่อกระปุกเกียร์ออกจากเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทและเปลี่ยนเกียร์รวมถึงการสตาร์ทเครื่องอย่างราบรื่นและประกอบด้วยแป้นเหยียบ 71 (รูปที่ 10) และอุปกรณ์ขับเคลื่อนที่เชื่อมต่อกับ MP

กระปุกเกียร์ถูกปิดโดยการบีบแป้น 71 ไปจนถึงสลักเกลียวปรับ 60 ในกรณีนี้ แรงจากแป้นจะถูกส่งผ่านคันโยก 72 อุปกรณ์ขับเคลื่อนระบบ คันโยก 43 และเพลา 25 และ 42 ไปยังคันโยก 5 และ 79 สำหรับ ปิด MP ในกลไกการกระจายของกระปุกเกียร์ทั้งสอง ช่องบูสเตอร์จะเชื่อมต่อกับท่อระบายน้ำ ดังนั้นคลัตช์ที่ทำงานก่อนหน้านี้ทั้งหมดจึงถูกปิด เมื่อเหยียบคันเร่งมากขึ้น คันโยก 23 และ 37 เชื่อมกับเพลา 25 และ 42 เลือกช่องว่าง K (ดูมุมมอง A และ B) หมุนคันโยก 6 และ 82 และอำนวยความสะดวกในการเข้าเกียร์หนึ่งและเกียร์ 3 กระปุกเกียร์ทำงานโดยการปล่อยแป้น ในกรณีนี้ คันเหยียบและอุปกรณ์ขับเคลื่อนของระบบภายใต้การกระทำของสปริง 58 จะกลับสู่ตำแหน่งเดิมและน้ำมันจาก MP จะไหลเข้าสู่บูสเตอร์ของคลัตช์ที่เข้าร่วม เพลา 25 เชื่อมต่อกันด้วยไดรฟ์เข้ากับกลไกการล็อคการเปลี่ยนเกียร์ถอยหลังในตำแหน่ง F และ T แป้นคลัตช์อยู่ในห้องควบคุม และอุปกรณ์ขับเคลื่อนอยู่ที่ส่วนโค้งของตัวเรือน

กฎระเบียบในการติดตั้งระบบจะต้องให้แน่ใจว่า:

แรงดันน้ำมันลดลงอย่างรวดเร็วในคลัตช์บูสเตอร์ของกระปุกเกียร์ทั้งสองเป็น 0 เมื่อเหยียบคันเร่งจนสุด

แรงดันที่เพิ่มขึ้นสม่ำเสมอและซิงโครนัสในบูสเตอร์คลัตช์ของกระปุกเกียร์ทั้งสองเมื่อปล่อยแป้นอย่างนุ่มนวล

ระบบกลับสู่ตำแหน่งเดิมอย่างชัดเจนเมื่อปล่อยแป้น

ระบบได้รับการควบคุมดังนี้

ในตำแหน่งเริ่มต้นของระบบ คันโยก 43 วางอยู่กับตัวยึด 40 ด้วยสกรู 41 ช่องว่าง K ระหว่างคันโยก 37 และพินคันโยก 82 และระหว่างคันโยก 23 และพิน 7 ควรอยู่ภายในระยะ 1 ... 4 มม. ปรับช่องว่างด้วยสกรู 41

ความยาวของก้าน 30 ถูกปรับเพื่อให้ลูกศร 78 เมื่อสกรู 41 หยุดในวงเล็บ 40 ตรงกับเครื่องหมายที่ระบุด้วยหมายเลข 0 บนฝาครอบของ MP ด้านซ้าย

ต้องปรับระยะเคลื่อนที่ของแป้น 71 เพื่อให้เมื่อแป้นวางอยู่บนสลักเกลียว 60 ลูกศร 78 จะตรงกับเครื่องหมาย 1 บนฝาครอบ MP ด้านซ้าย ระยะการเหยียบถูกปรับโดยใช้สลักเกลียว 60

มั่นใจในการคืนระบบกลับสู่ตำแหน่งเดิมโดยการปรับความตึงของสปริง 58 โดยใช้สกรู 55

ระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์จะเปลี่ยนตำแหน่งของปลั๊ก MP ดังนั้นจึงรับประกันว่าคลัตช์กระปุกเกียร์จะเข้าที่สอดคล้องกับการเข้าเกียร์

ระบบประกอบด้วยตัวเลือก 76 และอุปกรณ์ขับเคลื่อน

ตัวเลือกประกอบด้วยตัวเรือน 1 (รูปที่ 11) คันโยก 2 และอุปกรณ์ล็อค หวี 7 ติดอยู่กับตัวเครื่อง 1 (รูปที่ 11) ของตัวเลือก หวีมีเก้าร่องสำหรับยึดคันโยก 2 แต่ละร่องมีการกำหนดเกียร์แบบดิจิทัล (1 ... 7) และตัวอักษร N - เป็นกลางและ 3X - ย้อนกลับ เพื่อยึดเกียร์ได้อย่างชัดเจน ให้ติดตั้งพิน 6 ไว้ในตัวเรือนใต้หวี

ติดตั้งคันเกียร์บนเพลา 18 มีอุปกรณ์ล็อคแบบกลไกติดอยู่กับคันโยก

คันโยก 2 มีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่องกับทางแยกของคันโยก 11 ภายใต้การกระทำของสปริงส่งคืน 20 ในการส่งคำสั่งไปยังบล็อกสวิตช์ 14 เครื่องถ่ายเอกสาร 10 จะติดอยู่กับคันโยก 11

อุปกรณ์ล็อคประกอบด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าและเครื่องกล

อุปกรณ์ล็อคแบบไฟฟ้าได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันไม่ให้คันเกียร์เปลี่ยนจากเกียร์เจ็ดถึงเกียร์สี่โดยตรง เมื่อความเร็วรถสูงกว่าความเร็วทำให้กระปุกเกียร์เปลี่ยนเกียร์ได้

ในขณะที่เครื่องจักรกำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับเกียร์ที่เข้าเกียร์อยู่ สัญญาณไฟฟ้าเดียวกันนั้นจะได้รับจากเซ็นเซอร์ 13 ของบล็อกสวิตช์ 14 และเครื่องกำเนิดความเร็วรอบที่ติดตั้งในล้อนำทางด้านขวาเข้าไปในยูนิตอัตโนมัติ BA20-1C ในขณะที่วงจรของ แม่เหล็กไฟฟ้า 8 ยังคงปิดอยู่ และก้านของมันจะกดบนขา 15 ซึ่งประกอบเข้ากับสลัก 16 และป้องกันไม่ให้คันโยก 2 เปลี่ยนจากเกียร์สูงไปต่ำ ขณะเดียวกัน ไฟแสดง STOCK สีเหลืองบนแผงหน้าปัดระบบไฟฟ้าจะสว่างขึ้น ในการเปลี่ยนเกียร์จะต้องลดความเร็วรถลงจนกว่าไฟเตือนจะดับลง ในกรณีนี้หน่วยระบบอัตโนมัติจะได้รับสัญญาณไฟฟ้าที่แตกต่างกันสองสัญญาณจากเซ็นเซอร์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเร็ววงจรแม่เหล็กไฟฟ้าจะเปิดขึ้นและไฟแสดงสถานะ STOCK ดับลงสปริง 9 ถอดอุ้งเท้า 15 ออกจากการมีส่วนร่วมกับฟันของสลัก 16 และส่งคืนอุ้งเท้า และแท่งแม่เหล็กไฟฟ้ากลับสู่ตำแหน่งเดิม ซึ่งจะทำให้สามารถเปลี่ยนเกียร์ลงได้หนึ่งเกียร์ หลังจากเปิดเกียร์ต่ำลงหนึ่งขั้น เครื่องถ่ายเอกสาร 10 จะเปิดเซ็นเซอร์ 13 ผ่านบล็อกสวิตช์ 14 และหน่วยระบบอัตโนมัติจะรับสัญญาณที่เหมือนกันสองสัญญาณอีกครั้ง (จากเซ็นเซอร์และจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบเร็ว) วงจรแม่เหล็กไฟฟ้าจะปิดลง และก้านจะยึดหมุด 15 กับสลัก 16 และไฟสัญญาณบนแผงจะสว่างขึ้น กระบวนการนี้จะเกิดขึ้นซ้ำเมื่อเปลี่ยนเกียร์จากเจ็ดเป็นสี่ อุปกรณ์ล็อคไม่จำกัดลำดับการเลือกเกียร์เมื่อเปลี่ยนจากเกียร์สี่ไปเกียร์ต่ำ รวมถึงจากเกียร์ต่ำไปเกียร์สูง

อุปกรณ์ล็อกไฟฟ้าในกรณีฉุกเฉิน (กรณีเบรกขัดข้อง) เมื่อมีความจำเป็นต้องลดความเร็วอย่างรวดเร็วโดยการเปลี่ยนเกียร์ต่ำ (เช่น บนส่วนที่ลื่นของถนนเพื่อป้องกันการชน) ก็สามารถ ปิดโดยใช้สวิตช์ ในกรณีนี้ซีลที่ติดตั้งบนสวิตช์ชำรุด

อุปกรณ์ล็อคแบบกลไกได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันการเปลี่ยนโดยตรงของคันเกียร์ 2 จากเจ็ดเป็นสี่และจากเกียร์หนึ่งไปยังเกียร์ 3 โดยไม่ต้องใส่เข้าไปในช่องของเกียร์กลางและเกียร์ว่าง

การเปลี่ยนเกียร์ทำได้โดยการเลื่อนคันเกียร์เข้าไปในร่องที่ต้องการของหวี คันบังคับผ่านก้าน 75 (รูปที่ 10), คันโยก 73, เพลา 77 และแกน 1 หมุนปลั๊ก MP ที่เชื่อมต่อด้วยเพลา 27 พร้อมคันโยก 13

ระบบควบคุมการหมุนของเครื่องประกอบด้วยคันโยกหมุน 68 และ 69 และอุปกรณ์ขับเคลื่อน

คันโยกเลี้ยวขวา 69 ถูกเชื่อมเข้ากับเพลา 53 คันโยก 67 ได้รับการติดตั้งบนร่องของเพลา 53 และยึดด้วยสลักเกลียวเชื่อมต่อ เพลาวางอยู่บนแบริ่งที่ติดตั้งในปลอก 48 และในตัวเรือน 52

คันโยกเลี้ยวซ้าย 68 ติดตั้งอยู่บนเพลา 53 คันโยกเชื่อมต่อโดยใช้หมุด 65 กับคันโยกที่เชื่อมกับบุชชิ่ง 48 คันโยก 66 ได้รับการติดตั้งบนส่วนที่เป็นเกลียวของบุชชิ่ง

ระบบควบคุมระหว่างการทำงานมีสามตำแหน่ง: เริ่มต้น, ที่หนึ่งและที่สอง ในจำนวนนี้เฉพาะตำแหน่งเริ่มต้นเท่านั้นที่ได้รับการแก้ไข

แรงเมื่อเคลื่อนคันโยกเลี้ยวขวา 69 ถูกส่งผ่านอุปกรณ์ขับเคลื่อนระบบไปยังคันโยก 18, ก้าน 17 และจากนั้นไปยังคันโยก 4 ซึ่งในทางกลับกันทำหน้าที่กับแกนหมุน เมื่อคันบังคับเลี้ยวถึงตำแหน่งแรก แรงดันน้ำมันในบูสเตอร์กระปุกเกียร์จะลดลงไปที่ศูนย์ เมื่อคันโยกขยับมากขึ้น แรงดันน้ำมันในบูสเตอร์ของคลัตช์ที่เข้าเกียร์ของกระปุกเกียร์ขวาจะเพิ่มขึ้นเป็นปกติ และในตำแหน่งที่สองของคันเลี้ยว เกียร์จะหมุนต่ำลงหนึ่งขั้น เพื่อป้องกันการลื่นไถลของแผ่นคลัตช์ในกล่องเกียร์ด้านซ้ายจากฝั่งหนอนผีเสื้อที่กำลังวิ่งอยู่ น้ำมันที่มีแรงดันเพิ่มขึ้นซึ่งสร้างโดย MP ด้านซ้ายจะถูกส่งไปยังบูสเตอร์ของคลัตช์เหล่านี้ สิ่งนี้ทำได้โดยการขยับคันโยก 18, 20, 34 และคัน 36 พร้อมกัน คันโยกกำลังเคลื่อนที่เลือกการเล่นฟรีและกระทำบนนิ้วของคันโยก 82 ของ MP ด้านซ้าย ส่วนหลังทำหน้าที่กับแกนหมุนของตัวควบคุมแรงดัน MP การเลี้ยวจะเกิดขึ้นเช่นเดียวกันเมื่อเลื่อนคันโยกเลี้ยวซ้าย หากคุณเลื่อนคันโยกทั้งสองคันไปที่ตำแหน่งที่สอง (หลังสุด) พร้อมกัน ความเร็วของรถจะลดลงหนึ่งเกียร์ และเมื่อขับในเกียร์หนึ่งหรือเกียร์ 3 รถจะหยุด

หากคุณปล่อยคันโยกหมุน จากนั้นภายใต้การทำงานของสปริง 59 และ 83 ทุกส่วนของระบบจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม

คันโยกหมุนอยู่ในห้องควบคุมและอุปกรณ์ขับเคลื่อนระบบอยู่ที่ส่วนโค้งของร่างกาย

กลไกการกระจาย

กลไกการกระจายถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนแรงดันน้ำมันและควบคุมการไหลของมันไปยังบูสเตอร์คลัตช์กระปุกเกียร์ที่เกี่ยวข้อง ขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่ระบุของคลัตช์ ระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ และพวงมาลัย

เครื่องนี้มีกลไกการกระจาย 12 (รูปที่ 10) และ 44 สองตัว - ขวาและซ้าย กลไกการกระจายประกอบด้วยปลั๊ก 25 (รูปที่ 12) ปลอก 36 และกลไกควบคุมแรงดัน 30

ไม่ว่าการออกแบบกระปุกเกียร์จะเป็นอย่างไรในการเปลี่ยนเกียร์จำเป็นต้องย้ายล้อเฟืองหรือคลัตช์ซิงโครไนเซอร์หรือแคร่ซิงโครไนเซอร์ เพื่อจุดประสงค์นี้จึงใช้กลไกควบคุมการเปลี่ยนเกียร์

กลไกการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์สามารถแบ่งออกเป็นสองส่วน: กลไกภายนอก - การเชื่อมต่อคันเกียร์ที่อยู่ในห้องคนขับกับกระปุกเกียร์ - และกลไกภายใน - ซึ่งอยู่ภายในฝาครอบกระปุกเกียร์

ขึ้นอยู่กับประเภทของห้องโดยสารและระยะห่างจากคันเกียร์ถึงกระปุกเกียร์ จะใช้การออกแบบกลไกภายนอกที่แตกต่างกัน ในกรณีที่ง่ายที่สุด กล่องเกียร์จะถูกวางไว้ใต้พื้นห้องโดยสาร และคันเกียร์ 1 ซึ่งอยู่ติดกับที่นั่งคนขับจะถูกสอดผ่านรูบนพื้นโดยตรงภายในฝาครอบกล่อง 2 (รูปที่ 6.6, a) หากถอดกระปุกเกียร์ออกจากที่นั่งคนขับเช่นเดียวกับในรถยนต์ VAZ-2110 หรือติดตั้งบนรถที่มีห้องโดยสารแบบเอียงได้เช่นเดียวกับในรถยนต์ตระกูล MAZ จะใช้ไดรฟ์ระยะไกลเพื่อควบคุมกระปุกเกียร์หลัก

กลไกการควบคุมกระปุกเกียร์ภายนอกของรถยนต์ VAZ-2110 (รูปที่ 6.6, b) ประกอบด้วยคันเกียร์ 7, ข้อต่อบอล 9, ก้านขับเคลื่อน 6 พร้อมบานพับ 5, ก้านปฏิกิริยา 10 รวมถึงก้าน 4 และคันเกียร์ 3 ที่อยู่ในเรือนเกียร์ 11 มีการนำแรงขับเจ็ท 10 เข้าไปในกลไกภายนอกเพื่อป้องกันการหลุดออกของเกียร์เองเนื่องจากการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของชุดส่งกำลังบนส่วนรองรับเมื่อรถเคลื่อนที่ ปลายด้านหนึ่งของแรงขับเจ็ทเชื่อมต่อกับชุดจ่ายกำลังและคลิป 8 ของข้อต่อบอล 9 ติดอยู่กับปลายอีกด้านหนึ่ง

ข้าว. 6.6. กลไกการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ภายนอก:

ก - มีคันโยกเสียบอยู่ในกล่อง b และ c - พร้อมรีโมทคอนโทรลแบบกลไก g - พร้อมรีโมทคอนโทรลแบบนิวแมติก

สำหรับรถยนต์ MAZ-53371 และ MAZ-63038 ที่มีกระปุกเกียร์ห้าสปีด (รูปที่ 6.6, c) คันเกียร์ 12 จะเชื่อมต่อแบบหมุนกับคันโยก 12 ของเพลาขวาง 20 ซึ่งเชื่อมต่อกับกลไกขับเคลื่อนกลาง 18 ตัวเรือน 19 ของกลไกนี้จับจ้องไปที่โครงรถ กลไกระดับกลาง 18 เชื่อมต่อแบบหมุนรอบกับแกน 17 ซึ่งเชื่อมต่อผ่านคันโยก 16 กับเพลาเปลี่ยนเกียร์ 14 ที่ติดตั้งในตัวเรือน 15 คันโยก 13 ติดอยู่กับเพลา 14 ซึ่งโต้ตอบกับกลไกการเปลี่ยนเกียร์ภายในที่อยู่ใน ฝาครอบกระปุกเกียร์

การมีอยู่ของข้อต่อที่ประกบกันในการขับเคลื่อนเชิงกลระยะไกลสำหรับการควบคุมกระปุกเกียร์ทำให้ง่ายต่อการสลับและช่วยให้คุณเอียงห้องโดยสารรถยนต์ได้โดยไม่รบกวนตำแหน่งที่เป็นกลางของคันควบคุมกระปุกเกียร์ 12 เมื่อกระปุกเกียร์ตั้งอยู่ในระยะห่างที่สำคัญ (เช่น ในรถโดยสาร) จะใช้กลไกการควบคุมระยะไกลแบบไฮดรอลิกหรือนิวแมติก

การควบคุมแบบแมนนวลพร้อมระบบส่งกำลังเชิงกลเป็นเรื่องปกติสำหรับกระปุกเกียร์ 5 และ 6 สปีด สำหรับกระปุกเกียร์แบบหลายขั้นตอนที่มีกระปุกเกียร์เพิ่มเติม จะใช้กลไกแบบผสม: กระปุกเกียร์หลักมีการควบคุมเชิงกลแบบแมนนวล และกระปุกเกียร์เพิ่มเติมเป็นแบบไฟฟ้านิวแมติกหรือนิวแมติก

ไดรฟ์นิวแมติกของกลไกควบคุมสำหรับกระปุกเกียร์เพิ่มเติมของกระปุกเกียร์ 10 สปีดของรถยนต์ KamAZ (รูปที่ 6.6, d) มีสวิตช์วาล์วควบคุม 22 อยู่ที่ที่จับ 23 ของคันเกียร์ ตำแหน่งด้านล่างของสวิตช์ 22 สอดคล้องกับการรวม H ต่ำสุด และตำแหน่งบนสอดคล้องกับการรวมเกียร์ B สูงสุดไว้ในกระปุกเกียร์เพิ่มเติม วาล์วควบคุม 24 มีแกนหมุนเชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลเพื่อสวิตช์ 22 เมื่อเข้าเกียร์ต่ำ อากาศอัดจากระบบนิวแมติก A จะเข้าสู่ช่อง B ของตัวจ่ายลม 28 ในกรณีนี้ แกนหมุนตัวจ่ายอากาศจะเคลื่อนไปทางซ้ายและช่อง D ข้างใต้ ลูกสูบของกระบอกสูบกำลังเชื่อมต่อกับวาล์ว 29 เพื่อเปิดกระปุกเกียร์เพิ่มเติม เมื่อคุณกดแป้นคลัตช์ 31 ตัวหยุด 30 จะกดบนก้านวาล์ว 29 เพื่อเปิดกระปุกเกียร์เพิ่มเติม วาล์วจะเปิดขึ้น และอากาศอัดจากวาล์วลดความดัน 25 ผ่านวาล์ว 29 จะเข้าสู่ช่อง G ใต้ลูกสูบของกระบอกสูบกำลัง 27

ลูกสูบและคันโยก 26 ที่เชื่อมต่ออยู่จะเลื่อนไปทางขวาและมีเกียร์ล่างอยู่ในกระปุกเกียร์เพิ่มเติม

เมื่อสวิตช์ 22 ถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งด้านบน B และกดแป้นคลัตช์ 31 กล่องเกียร์จะเข้าเกียร์สูงสุด เมื่อเปิดสวิตช์ 22 ล่วงหน้า การเปลี่ยนเกียร์ในกระปุกเกียร์จะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อเหยียบแป้นคลัตช์เท่านั้น

การเปลี่ยนเกียร์เป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับรถทุกคันที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน ความจำเป็นในการใช้กลไกนี้เกิดจากการที่เครื่องยนต์ใด ๆ มีช่วงความเร็วค่อนข้างแคบซึ่งแรงบิดและกำลังถึงสูงสุด นอกจากนี้ เครื่องยนต์แต่ละตัวยังมีสิ่งที่เรียกว่า "โซนสีแดง" ซึ่งเป็นขีดจำกัดความเร็วที่ไม่สามารถเกินได้เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เครื่องยนต์พัง

บทความนี้จะกล่าวถึงหัวข้อเกี่ยวกับกระปุกเกียร์ทั้งหมด ได้แก่ ความหลากหลายของกลไก (เกียร์ธรรมดา) ท้ายที่สุดแล้วทั้งผู้ขับขี่ที่ "มีประสบการณ์" และผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์มือใหม่จำเป็นต้องรู้โครงสร้างของเกียร์ธรรมดาและหลักการทำงานของมัน บทความนี้จะนำเสนอไดอะแกรมกราฟิกของเกียร์ธรรมดา หารือเกี่ยวกับข้อบกพร่องหลัก และให้คำแนะนำเกี่ยวกับการทำงานที่ถูกต้องของกลไกที่สำคัญอย่างยิ่งยวดของรถยนต์

ประเภทของกระปุกเกียร์

นอกจากกลไกแล้ว ยังมีกระปุกเกียร์ประเภทอื่น ๆ - CVT และอัตโนมัติ

กระปุกเกียร์ CVT จะแปรผันอย่างต่อเนื่อง ส่วนที่สำคัญที่สุดของตัวแปรผันคือรอกเลื่อน (มีสองส่วน) และสายพานที่เชื่อมต่อเข้าด้วยกัน สายพานต่อมีรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูในหน้าตัด ข้อได้เปรียบหลักของตัวแปรผันคือการทำงานอย่างต่อเนื่องของเครื่องยนต์ของรถในโหมดที่เหมาะสมที่สุด นอกจากนี้ยังมีข้อดีเพิ่มเติมอีก เช่น การเร่งความเร็วแบบไดนามิก การเคลื่อนไหวที่ราบรื่น และประสิทธิภาพ เมื่อเปรียบเทียบกับ "อัตโนมัติ" (กระปุกเกียร์อัตโนมัติ) ชุดแปรผันมีการออกแบบที่เรียบง่ายมาก แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับเกียร์ธรรมดา CVT ก็ยังด้อยกว่าในแง่ของไดนามิกและประสิทธิภาพ

นอกจากนี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะรวมกระปุกเกียร์ CVT เข้ากับเครื่องยนต์ทรงพลังเนื่องจากความเปราะบางของสายพานจะไม่ยอมให้เป็นเช่นนั้น การบริการและการซ่อม CVT เป็นเรื่องที่น่ายินดีทีเดียว การเปลี่ยนกระปุกเกียร์จะง่ายกว่าและถูกกว่า และข้อเสียอีกประการหนึ่งคือความต้องการกลไกเพิ่มเติมในการถอยหลังและสตาร์ท

กระปุกเกียร์แบบหุ่นยนต์แทบไม่ต่างจากแบบกลไก - แรงบิดก็ถูกส่งจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์โดยใช้คลัตช์แผ่นเดียวแบบ "แห้ง" แบบคลาสสิก แต่ยังคงมีความแตกต่างเล็กน้อยอยู่: ในกล่องหุ่นยนต์ กระบวนการเปลี่ยนเกียร์และเปิด/ปิดจะเป็นไปโดยอัตโนมัติ คลัทช์ ดังนั้น "หุ่นยนต์" จึงสามารถลดความซับซ้อนของกระบวนการขับขี่ยานพาหนะได้อย่างมาก - ไม่จำเป็นต้องคิดด้วยตนเองว่าจะต้องใช้เกียร์ใดในขณะนั้น ทำให้เสียเวลาอันมีค่าไปโดยเปล่าประโยชน์ คุณยังสามารถเพิ่มข้อดีของกล่อง "หุ่นยนต์" ได้ด้วยความเลวประสิทธิภาพและน้ำหนักเบา

อย่างไรก็ตามก็มีข้อเสียเช่นกัน กล่องเกียร์แบบหุ่นยนต์ทำงานไม่ราบรื่นนัก และการเปลี่ยนเกียร์เกิดขึ้นพร้อมกับความล่าช้าอย่างมาก นอกจากนี้ ที่ความเร็วสูง “หุ่นยนต์” สามารถตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงด้วยการกระตุกและการกระแทก โหมดแมนนวลจะไม่ช่วยที่นี่เนื่องจากคลัตช์ถูก "สั่ง" ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เดียวกัน หากคุณเปรียบเทียบกระปุกเกียร์แบบหุ่นยนต์แม้จะใช้เกียร์อัตโนมัติธรรมดาก็ตาม ความชัดเจนของการเปลี่ยน "หุ่นยนต์" นั้นด้อยกว่า "อัตโนมัติ" อย่างมาก ควรจำไว้ว่าเมื่อเริ่มเคลื่อนที่รถยนต์ที่มีกระปุกเกียร์แบบหุ่นยนต์จะถอยหลังเล็กน้อย จากข้อเสียที่ระบุไว้ทั้งหมด ระบบเกียร์ธรรมดาจะถูกติดตั้งในรถยนต์รุ่นที่ "ประหยัด" ที่สุด

อุปกรณ์ส่งกำลังทางกล

ตอนนี้เรามาดู "ฮีโร่แห่งโอกาส" ของเรากันดีกว่า ซึ่งเป็นผู้ที่อุทิศเนื้อหานี้ให้ อย่างที่คุณทราบ เกียร์ธรรมดาเป็นกลไกที่ส่ง แปลง และเปลี่ยนทิศทางของแรงบิดจากมู่เล่ของเครื่องยนต์ ใน "กลไก" ขั้นตอนต่างๆ จะถูกเปลี่ยนตามกลไก - โดยการเลื่อนคันเกียร์ แรงบิดจะถูกส่งไปยังเพลาส่งออกก่อนแล้วจึงส่งไปยังระบบขับเคลื่อนล้อ

คำว่า "การส่งผ่านแบบก้าว" หมายถึงอะไร? ตามเนื้อผ้าจะกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การส่งผ่านที่เสถียร (ที่เรียกว่าอัตราทดเกียร์) ระหว่างเฟืองโต้ตอบของเพลา - เฟืองขับและเฟืองขับ นี่คือสิ่งที่ "กลไก" แตกต่างจาก ตัวอย่างเช่น ตัวแปรผัน โดยที่ค่าสัมประสิทธิ์ดังกล่าวไม่ได้เชื่อมโยงกับอัตราทดเกียร์และลอยอยู่ กล่าวอีกนัยหนึ่ง อัตราส่วนของจำนวนฟันของเฟืองขับต่อจำนวนฟันของเฟืองขับจะให้อัตราทดเกียร์ ตัวเลขเหล่านี้จะแตกต่างกันไปตามระดับกระปุกเกียร์ที่แตกต่างกัน อัตราทดเกียร์สูงสุดจะได้ที่ระดับต่ำสุดและอัตราทดเกียร์ที่เล็กที่สุดนั้นอยู่ที่ระดับสูงสุด

โดยทั่วไปหลักการทำงานของเกียร์ธรรมดานั้นค่อนข้างง่ายและชุดชิ้นส่วนมีขนาดเล็ก

เกียร์ธรรมดาอาจกล่าวได้ว่าค่อนข้างไม่ซับซ้อน แพ็คเกจเกียร์ธรรมดาประกอบด้วย:

• เพลาพร้อมเกียร์ (หลัก กลาง และรอง)
• เพลาเพิ่มเติมพร้อมเกียร์สำหรับการเคลื่อนที่แบบถอยหลัง
• ข้อเหวี่ยง;
• ซิงโครไนซ์;
• กลไกการเปลี่ยนเกียร์โดยตรงพร้อมกับอุปกรณ์ล็อคและล็อค
• คันเกียร์

ห้องข้อเหวี่ยงประกอบด้วยแบริ่งที่เพลากระปุกหมุน เพลามีการติดตั้งชุดเกียร์ที่มีจำนวนฟันต่างกัน สำหรับการเปลี่ยนเกียร์ที่เงียบและราบรื่น มีการใช้ซิงโครไนเซอร์ - ซึ่งจะปรับความเร็วเชิงมุมของเกียร์ให้เท่ากันในขณะที่หมุน การทำงานของกลไกการเปลี่ยนเกียร์คือการเปลี่ยนเกียร์ซึ่งควบคุมโดยคนขับโดยใช้คันโยก อุปกรณ์ล็อคช่วยให้คุณป้องกันการส่งสัญญาณจากการปิดสวิตช์เองโดยไม่ต้องการ อุปกรณ์ล็อคได้รับการออกแบบมาเพื่อหลีกเลี่ยงการเข้าเกียร์สองตัวในเวลาเดียวกัน

ขั้นตอนและเพลาเกียร์ธรรมดา

ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น อัตราทดเกียร์จะพิจารณาจากอัตราส่วนของจำนวนฟันเฟืองที่โต้ตอบกัน เช่น เกียร์แรก = เกียร์เล็กที่สุด = อัตราทดเกียร์สูงสุด ระบบเกียร์ธรรมดาทั้งหมดแบ่งออกเป็นประเภทตามจำนวนขั้น มีเกียร์ธรรมดาสี่, ห้าและหกสปีด ทุกวันนี้ "ห้าสปีด" ที่พบบ่อยที่สุดคือกระปุกเกียร์ 5 สปีด แต่กระปุกเกียร์ 4 สปีดนั้นหาได้ยากมาก

นอกจากจำนวนสเตจแล้ว ระบบเกียร์ธรรมดายังแบ่งประเภทตามจำนวนเพลาอีกด้วย มีกล่องสามเพลาและสองเพลา กระปุกเกียร์แบบสามเพลานั้นมาพร้อมกับยานพาหนะขับเคลื่อนล้อหลัง (รวมถึงรถบรรทุกหนัก) และกระปุกเกียร์แบบสองเพลาส่วนใหญ่มักติดตั้งในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นหลัก

อุปกรณ์กระปุกเกียร์สามเพลา

แพ็คเกจกระปุกเกียร์สามเพลาประกอบด้วย:

• เพลาขับหรือที่เรียกว่าเพลาอินพุตและเกียร์
• เพลากลางพร้อมบล็อกเกียร์
• เพลารอง (ขับเคลื่อน) พร้อมบล็อกเกียร์ด้วย
• ตัวเรือนเกียร์เรียกว่าข้อเหวี่ยง
• คลัตช์ซิงโครไนซ์;
• กลไกการเปลี่ยนเกียร์โดยตรง

ในกระปุกเกียร์สามเพลาตามชื่อหมายถึงมีสามเพลา - ไดรฟ์ (หลัก) กลางและขับเคลื่อน (รอง) เพลาขับส่งแรงบิดไปยังเพลากลางซึ่งเชื่อมต่อผ่านเฟือง เพลากลางยังติดตั้งบล็อกเกียร์ด้วย เพลารอง (ขับเคลื่อน) จะหมุนอย่างเป็นอิสระจากเพลาหลักแม้ว่าจะอยู่บนแกนเดียวกันกับเพลาและยังมีบล็อกของเฟืองของตัวเองด้วย

ตัวเรือนเกียร์ธรรมดาทำจากโลหะน้ำหนักเบา กลไกกระปุกเกียร์ทั้งหมดติดอยู่ภายในตัวเรือนและมีการเทน้ำมันหล่อลื่นไว้ที่นั่น (ส่วนใหญ่มักเป็นน้ำมันเกียร์แม้ว่าไนโกรลจะใช้ในรุ่นสไตล์โซเวียตรุ่นเก่าก็ตาม)

ตำแหน่งของคันเกียร์อาจแตกต่างกัน: บางครั้งคันเกียร์จะอยู่ในกล่องโดยตรงและบางครั้งก็ติดตั้งอยู่บนตัวถัง กลไกที่รับผิดชอบในการเปลี่ยนเกียร์ระยะไกลมีชื่อเรียกขานว่า "ฉาก"

อุปกรณ์กระปุกเกียร์สองเพลา

กระปุกเกียร์สองเพลาประกอบด้วย:

• เพลาขับ (หลัก) ที่ติดตั้งบล็อกเกียร์
• เพลาขับเคลื่อน (รอง) พร้อมด้วยบล็อกเกียร์
• กลไกการเปลี่ยนเกียร์
• เกียร์หลัก
• คลัตช์ซิงโครไนซ์;
• ส่วนต่าง;
• ที่อยู่อาศัยกระปุกเกียร์

ดังนั้นเกียร์ธรรมดาประเภทนี้จึงมีเพียงสองเพลาเท่านั้น โดยทั่วไปตำแหน่งและวัตถุประสงค์ของชิ้นส่วนของกล่องสองเพลาจะคล้ายกับกล่องสามเพลา ความแตกต่างอยู่ที่ตำแหน่งของเพลาเท่านั้น (ขนานกัน) และในหลักการของการสร้างระบบส่งกำลัง - ถ้าในสามเพลามันถูกสร้างขึ้นโดยเกียร์สองคู่จากนั้นในสองเพลาหนึ่งคู่ก็ใช้งานได้ เกียร์ธรรมดาสองเพลาไม่มีเกียร์ตรง นอกจากนี้ ในกล่องเพลาคู่ ไม่สามารถใช้เพลาขับเคลื่อนเพียงอันเดียวได้

สำหรับเกียร์ถอยหลัง ทั้งกระปุกเกียร์สองและสามเพลาจะใช้เพลาเพิ่มเติมและเกียร์กลาง เพื่อให้เข้าเกียร์อยู่เสมอ (รวมถึงกระปุกเกียร์ทุกประเภทด้วย) จะใช้ที่หนีบ เพื่อป้องกันไม่ให้เกียร์สองตัวทำงานพร้อมกัน จึงมีการจัดอุปกรณ์บล็อคไว้

ซิงโครไนเซอร์ในกระปุกเกียร์ทำหน้าที่เข้าเกียร์อย่างเงียบ ๆ โดยปรับความเร็วเชิงมุมของเฟืองและเพลาให้เท่ากัน แพ็คเกจซิงโครไนซ์มาตรฐานประกอบด้วยวงแหวนล็อคสองตัว ข้อต่อ ตัวกั้น และวงแหวนลวด เมื่อใช้ซิงโครไนเซอร์ คุณสามารถสลับเกียร์สองตัวของเพลารอง (ขับเคลื่อน) ได้

กระปุกเกียร์หลักเสียและสาเหตุ

1. น้ำมันรั่ว. ส่วนใหญ่มักเกี่ยวข้องกับความเสียหายต่อซีลน้ำมันและปะเก็น สาเหตุอาจเป็นเพราะฝาครอบตัวเรือนหลวม (เหวี่ยง) เพื่อกำจัดรอยรั่ว คุณต้องเปลี่ยนซีลและปะเก็นใหม่ และ/หรือขันฝาครอบให้แน่น
2. เกียร์มีเสียงดัง. เป็นไปได้มากว่าเสียงของกล่องเกิดจากความผิดปกติของซิงโครไนเซอร์ สาเหตุอาจเกิดจากการสึกหรอของเกียร์ ข้อต่อเพลา และ/หรือแบริ่ง ในกรณีนี้ คุณควรระบุชิ้นส่วนที่สึกหรอและเปลี่ยนใหม่
3. กล่องเกียร์เข้ายาก นี่อาจเป็นผลมาจากการพังทลายของส่วนใดส่วนหนึ่งของกลไกการสลับ เกียร์และ/หรือซิงโครไนเซอร์อาจเสื่อมสภาพเช่นกัน ตรวจสอบชิ้นส่วนเหล่านี้และเปลี่ยนหากจำเป็น
4. การส่งสัญญาณจะปิดตัวเอง สาเหตุส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นเนื่องจากอุปกรณ์ล็อคทำงานผิดปกติ รวมถึงการสึกหรออย่างรุนแรงของซิงโครไนซ์และ/หรือเกียร์ วิธีการกำจัดการพังยังคงเหมือนเดิม - การเปลี่ยนอุปกรณ์ล็อค, เกียร์, ซิงโครไนซ์ - ขึ้นอยู่กับว่าอุปกรณ์ใดที่ทำให้เกิดการพัง

เพื่อให้แน่ใจว่าด่านให้บริการคุณอย่างซื่อสัตย์มายาวนานให้ปฏิบัติต่อตามนั้น เคล็ดลับหลักเมื่อใช้คันเกียร์คือต้องฉลาดในกระบวนการนี้ นอกจากนี้อย่าลืมเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในห้องข้อเหวี่ยงเกียร์เป็นครั้งคราว หากคุณปฏิบัติตามจุดง่ายๆ เหล่านี้ กล่องเกียร์จะมีอายุการใช้งานยาวนานเท่ากับตัวรถโดยไม่มีการทำงานผิดปกติใดๆ

การพังทลายของกระปุกเกียร์ส่วนใหญ่นั้นสัมพันธ์กันอย่างแม่นยำกับการควบคุมคันโยกควบคุมที่ไม่ถูกต้อง อย่าดึงคันโยกด้วยการเคลื่อนไหวที่รวดเร็วและคมชัด - การทำงานที่รุนแรงเช่นนี้ในที่สุดอาจนำไปสู่การยกเครื่องครั้งใหญ่ของกระปุกเกียร์ทั้งหมดเนื่องจากกลไกการสลับและซิงโครไนเซอร์จะล้มเหลวอย่างรวดเร็วมาก (อันที่จริงเช่นเดียวกับเพลาและเกียร์)

เลื่อนคันโยกอย่างนุ่มนวล หยุดชั่วคราวเล็กน้อยในตำแหน่งที่เป็นกลาง จากนั้นซิงโครไนเซอร์จะถูกเปิดใช้งาน ซึ่งจะป้องกันความล้มเหลวของเกียร์

อย่าลืมตรวจสอบระดับน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงเป็นระยะ! เติมเงินหากจำเป็น นอกจากนี้ จะต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องโดยสมบูรณ์ในเวลาอันควร - เวลาจะระบุไว้ในคู่มือการใช้งานของเครื่อง

วิดีโอ - หลักการทำงานของเกียร์ธรรมดา

บทสรุป!

และแน่นอนว่าคำแนะนำคลาสสิกที่เกี่ยวข้องเสมอ: ฟังรถของคุณ! คนขับที่ดีมักจะรู้สึกถึงเพื่อนเหล็กของเขาและปฏิบัติต่อเขาด้วยความระมัดระวัง ด้วยวิธีนี้ คุณจะไม่ต้องซ่อมกระปุกเกียร์หรืออุปกรณ์อื่นๆ ในรถของคุณ

• ข่าว
• การประชุมเชิงปฏิบัติการ

สำนักงานอัยการสูงสุดเริ่มตรวจสอบทนายความด้านรถยนต์

ตามข้อมูลของสำนักงานอัยการสูงสุด ในรัสเซีย จำนวนการพิจารณาคดีที่ดำเนินการโดย "ทนายความด้านรถยนต์ไร้หลักจริยธรรม" เพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งทำงาน "ไม่เพื่อปกป้องสิทธิของพลเมือง แต่เพื่อดึงผลกำไรส่วนเกิน" ตามข้อมูลของ Vedomosti แผนกได้ส่งข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องนี้ไปยังหน่วยงานบังคับใช้กฎหมาย ธนาคารกลาง และสหภาพประกันภัยรถยนต์แห่งรัสเซีย สำนักงานอัยการสูงสุดอธิบายว่าคนกลางใช้ประโยชน์จากการขาดความรอบคอบ...

เจ้าของครอสโอเวอร์ของ Tesla บ่นเกี่ยวกับคุณภาพงานสร้าง

ตามที่ผู้ขับขี่รถยนต์ระบุว่าปัญหาเกิดขึ้นกับการเปิดประตูและกระจกไฟฟ้า The Wall Street Journal รายงานสิ่งนี้ในบทความ ราคาของ Tesla Model X อยู่ที่ประมาณ 138,000 เหรียญสหรัฐ แต่ตามความเห็นของเจ้าของรายแรก คุณภาพของครอสโอเวอร์ยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก ตัวอย่างเช่น เจ้าของหลายรายมีช่องเปิดด้านบน...

คุณสามารถชำระค่าจอดรถในมอสโกด้วยบัตร Troika

บัตรพลาสติก Troika ที่ใช้ในการชำระค่าขนส่งสาธารณะ จะได้รับคุณสมบัติที่เป็นประโยชน์สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ในฤดูร้อนนี้ ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขาคุณสามารถชำระค่าจอดรถในโซนที่จอดรถแบบเสียเงินได้ เพื่อจุดประสงค์นี้มิเตอร์จอดรถได้รับการติดตั้งโมดูลพิเศษสำหรับการสื่อสารกับศูนย์ประมวลผลธุรกรรมการขนส่งของมอสโกเมโทร ระบบจะสามารถตรวจสอบได้ว่ายอดเงินคงเหลือเพียงพอหรือไม่...

การจราจรติดขัดในมอสโกจะได้รับการเตือนล่วงหน้าหนึ่งสัปดาห์

ผู้เชี่ยวชาญของศูนย์ใช้มาตรการนี้เนื่องจากการทำงานในใจกลางกรุงมอสโกภายใต้โครงการ "My Street" รายงานพอร์ทัลอย่างเป็นทางการของนายกเทศมนตรีและรัฐบาลของเมืองหลวง ศูนย์ข้อมูลกำลังวิเคราะห์กระแสการจราจรในเขตบริหารกลางแล้ว ในขณะนี้ มีปัญหาบนท้องถนนในใจกลางเมือง รวมถึงบนถนน Tverskaya, Boulevard และ Garden Rings และ Novy Arbat บริการสื่อมวลชนของแผนก...

รีวิว Volkswagen Touareg ถึงรัสเซีย

ตามที่ระบุไว้ในแถลงการณ์อย่างเป็นทางการของ Rosstandart สาเหตุของการเรียกคืนคือมีความเป็นไปได้ที่จะคลายแหวนล็อคบนฐานรองรับของกลไกคันเหยียบ ก่อนหน้านี้ Volkswagen ได้ประกาศเรียกคืนรถ Tuaregs จำนวน 391,000 คันทั่วโลกด้วยเหตุผลเดียวกัน ตามที่ Rosstandart อธิบาย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแคมเปญเรียกคืนในรัสเซีย รถยนต์ทุกคันจะมี...

เจ้าของ Mercedes จะลืมว่าปัญหาการจอดรถคืออะไร

จากข้อมูลของ Zetsche ซึ่งอ้างโดย Autocar ในอนาคตอันใกล้นี้ รถยนต์จะไม่ใช่แค่ยานพาหนะเท่านั้น แต่ยังเป็นผู้ช่วยส่วนตัวที่จะทำให้ชีวิตของผู้คนง่ายขึ้นอย่างมาก และไม่ก่อให้เกิดความเครียด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง CEO ของ Daimler กล่าวว่าในไม่ช้าเซ็นเซอร์พิเศษจะปรากฏบนรถยนต์ Mercedes ซึ่ง “จะตรวจสอบพารามิเตอร์ร่างกายของผู้โดยสารและแก้ไขสถานการณ์...

มีการประกาศราคาเฉลี่ยของรถยนต์ใหม่ในรัสเซีย

หากในปี 2549 ราคาเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถยนต์อยู่ที่ประมาณ 450,000 รูเบิลดังนั้นในปี 2559 ก็อยู่ที่ 1.36 ล้านรูเบิลแล้ว ข้อมูลเหล่านี้จัดทำโดยหน่วยงานวิเคราะห์ Autostat ซึ่งศึกษาสถานการณ์ในตลาด เช่นเดียวกับเมื่อ 10 ปีที่แล้ว รถยนต์ต่างประเทศยังคงมีราคาแพงที่สุดในตลาดรัสเซีย ตอนนี้ราคาเฉลี่ยของรถใหม่...

มีการตั้งชื่อภูมิภาคของรัสเซียที่มีรถยนต์ที่เก่าแก่ที่สุด

ในเวลาเดียวกัน กองยานพาหนะที่อายุน้อยที่สุดอยู่ในสาธารณรัฐตาตาร์สถาน (อายุเฉลี่ย 9.3 ปี) และที่เก่าแก่ที่สุดอยู่ในดินแดนคัมชัตกา (20.9 ปี) หน่วยงานวิเคราะห์ Autostat ให้ข้อมูลดังกล่าวในการศึกษา ปรากฎว่า นอกจากตาตาร์สถานแล้ว มีเพียงสองภูมิภาคของรัสเซียเท่านั้นที่อายุเฉลี่ยของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลน้อยกว่า...

ภาพประจำวัน: เป็ดยักษ์ปะทะคนขับ

เส้นทางสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์บนทางหลวงท้องถิ่นสายหนึ่งถูก... เป็ดยางตัวใหญ่กีดขวาง! ภาพถ่ายของเป็ดกลายเป็นกระแสไวรัลบนโซเชียลเน็ตเวิร์กทันที ซึ่งพวกเขาพบแฟนๆ มากมาย ตามรายงานของเดลี่เมล์ เป็ดยางยักษ์ตัวนี้เป็นของตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ในท้องถิ่น ปรากฏว่ามีร่างพองถูกพัดลงบนถนน...

GMC SUV กลายเป็นรถสปอร์ต

Hennessey Performance มีชื่อเสียงมาโดยตลอดในด้านความสามารถในการเพิ่มม้าเพิ่มเติมให้กับรถที่ "มีกำลังมากขึ้น" แต่คราวนี้เห็นได้ชัดว่าชาวอเมริกันมีความสุภาพเรียบร้อย GMC Yukon Denali อาจกลายเป็นสัตว์ประหลาดตัวจริงได้ โชคดีที่ "แปด" ขนาด 6.2 ลิตรอนุญาตให้ทำเช่นนี้ได้ แต่วิศวกรเครื่องยนต์ของ Hennessey จำกัด ตัวเองไว้ที่ "โบนัส" ที่ค่อนข้างเรียบง่าย ซึ่งเพิ่มกำลังเครื่องยนต์...

วิธีการเลือกซื้อรถยนต์ การซื้อและการขาย

วิธีเลือกและซื้อรถยนต์ ทางเลือกของรถยนต์ทั้งใหม่และมือสองในตลาดมีมากมาย และสามัญสำนึกและแนวทางปฏิบัติในการเลือกรถยนต์จะช่วยให้คุณไม่หลงทางในความอุดมสมบูรณ์นี้ อย่ายอมแพ้กับความปรารถนาแรกที่จะซื้อรถที่คุณชอบ ศึกษาทุกอย่างให้รอบคอบ...

รถที่แพงที่สุดในโลก

มีรถยนต์จำนวนมากในโลก: สวยงามและไม่เป็นเช่นนั้น, แพงและถูก, แรงและอ่อนแอ, ของเราและผู้อื่น อย่างไรก็ตาม มีรถยนต์ที่แพงที่สุดในโลกเพียงคันเดียวเท่านั้น นั่นคือ Ferrari 250 GTO ซึ่งผลิตในปี 1963 และมีเพียงรถคันนี้เท่านั้นที่ถือว่า...

รถยนต์ที่ถูกที่สุดในโลก - TOP 52018-2019

วิกฤตการณ์และสถานการณ์ทางการเงินไม่เอื้อต่อการซื้อรถยนต์ใหม่มากนัก โดยเฉพาะในปี 2560 แต่ทุกคนต้องขับรถและไม่ใช่ทุกคนที่พร้อมจะซื้อรถในตลาดรอง มีเหตุผลส่วนบุคคลสำหรับเรื่องนี้ - ผู้ที่มีต้นกำเนิดไม่อนุญาตให้เดินทาง...

คุณสามารถปฏิบัติต่อพวกเขาตามที่คุณต้องการ - ชื่นชม, เกลียด, ชื่นชม, รังเกียจ แต่พวกเขาจะไม่ปล่อยให้ใครเฉยเมย บางส่วนเป็นเพียงอนุสรณ์สถานของมนุษย์ธรรมดาๆ ที่สร้างขึ้นจากทองคำและทับทิมขนาดเท่าของจริง บางส่วนมีความพิเศษมากจน...

รถคันไหนที่มือใหม่ควรซื้อ เมื่อได้รับใบขับขี่ที่รอคอยมานาน ช่วงเวลาที่น่าพึงพอใจและน่าตื่นเต้นที่สุดก็มาถึง - การซื้อรถยนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังแข่งขันกันเพื่อนำเสนอผลิตภัณฑ์ใหม่ที่มีความซับซ้อนที่สุดแก่ลูกค้า และเป็นเรื่องยากมากสำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ในการตัดสินใจเลือกสิ่งที่ถูกต้อง แต่มักจะเป็นตั้งแต่แรก...

ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์เพิ่มเติมภายในห้องโดยสารรถยนต์กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว จนถึงจุดที่พื้นที่ในห้องโดยสารไม่เพียงพอสำหรับรองรับอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมด หากก่อนหน้านี้มีเพียงเครื่องบันทึกวิดีโอและน้ำหอมปรับอากาศรบกวนการมองเห็น รายการอุปกรณ์ในวันนี้ ...

คุณสามารถซื้อรถใหม่ในมอสโกได้ที่ไหน จำนวนตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ในมอสโกจะสูงถึงหนึ่งพันแห่งในไม่ช้า ตอนนี้ในเมืองหลวงคุณสามารถซื้อรถยนต์ได้เกือบทุกคันแม้แต่เฟอร์รารีหรือลัมโบร์กีนี ในการต่อสู้เพื่อลูกค้า ร้านเสริมสวยใช้กลอุบายทุกประเภท แต่หน้าที่ของคุณ...

รถยนต์ที่มีการซื้อมากที่สุดในปี 2561-2562 ในรัสเซีย

จะเลือกรถใหม่ได้อย่างไร? นอกเหนือจากความชอบด้านรสนิยมและคุณลักษณะทางเทคนิคของรถยนต์ในอนาคตแล้ว รายการหรือการจัดอันดับรถยนต์ที่ขายดีที่สุดและเป็นที่นิยมมากที่สุดในรัสเซียในปี 2559-2560 ยังสามารถช่วยคุณได้ หากรถยนต์เป็นที่ต้องการ ก็สมควรได้รับความสนใจจากคุณ ความจริงที่ชัดเจนก็คือว่ารัสเซีย...

• การอภิปราย
• ติดต่อกับ

เกียร์ธรรมดา (ชื่อย่อสำหรับเกียร์ธรรมดา) ยังคงเป็นอุปกรณ์ที่ใช้กันทั่วไปในการเปลี่ยนแรงบิดของเครื่องยนต์ กล่องนี้ได้ชื่อมาจากวิธีการเปลี่ยนเกียร์แบบกลไก (แบบแมนนวล)

เกียร์ธรรมดาเป็นกระปุกเกียร์ชนิดหนึ่ง กล่าวคือ แรงบิดในนั้นแตกต่างกันไปตามขั้นตอน เกียร์ (หรือเกียร์) คือคู่ของเกียร์โต้ตอบ แต่ละขั้นตอนมีการหมุนด้วยความเร็วเชิงมุมที่แน่นอนหรือกล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือมีความเร็วของมันเอง อัตราทดเกียร์.

อัตราทดเกียร์คืออัตราส่วนของจำนวนฟันบนเฟืองขับต่อจำนวนฟันบนเฟืองขับ ระยะกระปุกเกียร์ที่ต่างกันจะมีอัตราทดเกียร์ที่แตกต่างกัน เกียร์ต่ำสุดจะมีอัตราทดเกียร์สูงสุด เกียร์สูงสุดจะมีขนาดเล็กที่สุด

ขึ้นอยู่กับจำนวนขั้นตอนกระปุกเกียร์สี่สปีด, ห้าสปีด, หกสปีดและสูงกว่านั้นมีความโดดเด่น สิ่งที่พบได้บ่อยที่สุดในรถยนต์สมัยใหม่คือกระปุกเกียร์ห้าสปีด

จากการออกแบบเกียร์ธรรมดาที่หลากหลาย สามารถแยกแยะกระปุกเกียร์หลักได้สองประเภท: แบบสามเพลาและสองเพลา โดยปกติจะติดตั้งกระปุกเกียร์สามเพลาในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง เกียร์ธรรมดาแบบสองเพลาใช้ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขับเคลื่อนล้อหน้า หลักการออกแบบและการทำงานของกระปุกเกียร์เหล่านี้มีความแตกต่างกันอย่างมาก ดังนั้นจึงพิจารณาแยกกัน

การออกแบบกระปุกเกียร์ธรรมดาแบบสามเพลา

กระปุกเกียร์สามเพลาประกอบด้วยเพลาขับ (หลัก) กลางและขับเคลื่อน (รอง) ซึ่งมีเกียร์ที่มีซิงโครไนเซอร์อยู่ การออกแบบกล่องยังรวมถึงกลไกการเปลี่ยนเกียร์ด้วย องค์ประกอบทั้งหมดอยู่ในกล่องเกียร์

เพลาขับให้การเชื่อมต่อกับคลัตช์ เพลามีร่องสำหรับจานขับเคลื่อนคลัตช์ แรงบิดจากเพลาขับจะถูกส่งผ่านเฟืองที่เกี่ยวข้องซึ่งอยู่ในตาข่ายแข็งด้วย

เพลากลางตั้งอยู่ขนานกับเพลาอินพุต บนเพลาจะมีชุดเกียร์ซึ่งมีการยึดอย่างแน่นหนากับมัน

เพลาขับตั้งอยู่บนแกนเดียวกันกับตัวขับ ในทางเทคนิค สามารถทำได้โดยการใส่ลูกปืนปลายบนเพลาขับซึ่งพอดีกับเพลาขับเคลื่อน บล็อกเกียร์เพลาขับเคลื่อนไม่ได้ยึดกับเพลาจึงหมุนได้อย่างอิสระ บล็อกเกียร์ของเพลากลางและเพลาขับเคลื่อน รวมถึงเฟืองเพลาขับอยู่ในตาข่ายคงที่

ระหว่างเฟืองของเพลาขับเคลื่อนจะมีซิงโครไนเซอร์ (อีกชื่อหนึ่งคือคลัตช์ซิงโครไนซ์) การทำงานของซิงโครไนเซอร์นั้นขึ้นอยู่กับการจัดตำแหน่ง (การซิงโครไนซ์) ของความเร็วเชิงมุมของเฟืองเพลาขับเคลื่อนกับความเร็วเชิงมุมของเพลาเองเนื่องจากแรงเสียดทาน ซิงโครไนเซอร์มีส่วนร่วมอย่างแน่นหนากับเพลาขับเคลื่อนและสามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางตามยาวได้เนื่องจากมีการเชื่อมต่อแบบเกลียว ในกระปุกเกียร์สมัยใหม่จะมีการติดตั้งซิงโครไนเซอร์ในทุกเกียร์

กลไกการเปลี่ยนเกียร์ของกระปุกเกียร์สามเพลามักจะอยู่ที่ตัวเรือนกระปุกโดยตรง โครงสร้างประกอบด้วยคันควบคุมและตัวเลื่อนพร้อมส้อม เพื่อป้องกันไม่ให้เกียร์สองตัวทำงานพร้อมกัน กลไกจึงติดตั้งอุปกรณ์ล็อคไว้ กลไกการเปลี่ยนเกียร์อาจควบคุมจากระยะไกลได้เช่นกัน

ตัวเรือนกระปุกเกียร์ทำหน้าที่เพื่อรองรับชิ้นส่วนและกลไกเชิงโครงสร้างตลอดจนกักเก็บน้ำมัน ห้องข้อเหวี่ยงทำจากอลูมิเนียมหรือโลหะผสมแมกนีเซียม

หลักการทำงานของเกียร์ธรรมดา 3 เพลา

เมื่อคันควบคุมอยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง จะไม่มีการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อน เมื่อคุณขยับคันควบคุม ส้อมที่เกี่ยวข้องจะเคลื่อนคลัตช์ซิงโครไนซ์ คลัตช์ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการซิงโครไนซ์ความเร็วเชิงมุมของเกียร์ที่สอดคล้องกันและเพลาขับเคลื่อน หลังจากนั้น เฟืองวงแหวนของคลัตช์จะประกอบเข้ากับเฟืองวงแหวนของเฟืองและเฟืองจะถูกล็อคบนเพลาขับเคลื่อน กล่องเกียร์จะส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อนด้วยอัตราทดเกียร์ที่กำหนด

มั่นใจในการเคลื่อนที่ถอยหลังด้วยกระปุกเกียร์ที่เหมาะสม การเปลี่ยนทิศทางการหมุนเกิดขึ้นเนื่องจากเกียร์กลางถอยหลังติดตั้งอยู่บนแกนที่แยกจากกัน

การออกแบบกล่องเกียร์ธรรมดาสองเพลา

กล่องเกียร์สองเพลาประกอบด้วยเพลาขับ (หลัก) และเพลาขับเคลื่อน (รอง) พร้อมบล็อกเกียร์และซิงโครไนเซอร์ นอกจากนี้ กล่องเกียร์ยังเป็นที่ตั้งของเกียร์หลักและเฟืองท้ายอีกด้วย

เพลาขับเช่นเดียวกับในกล่องสามเพลาให้เชื่อมต่อกับคลัตช์ บล็อกเกียร์ถูกยึดเข้ากับเพลาอย่างแน่นหนา

ตั้งอยู่ขนานกับเพลาขับ เพลาขับพร้อมบล็อคเกียร์ เฟืองเพลาขับอยู่ในแนวตาข่ายคงที่กับเฟืองเพลาขับและหมุนอย่างอิสระบนเพลา เฟืองขับของเฟืองหลักได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนากับเพลาขับเคลื่อน มีการติดตั้งข้อต่อซิงโครไนเซอร์ระหว่างเฟืองเพลาขับเคลื่อน

เพื่อลดขนาดเชิงเส้นและเพิ่มจำนวนสเตจ ในการออกแบบกระปุกเกียร์จำนวนหนึ่ง แทนที่จะติดตั้งเพลาขับเคลื่อนหนึ่งอัน จึงมีการติดตั้งเพลาขับเคลื่อนสองหรือสามตัว เพลาแต่ละอันมีเฟืองหลักที่ยึดอยู่กับที่อย่างแน่นหนา ซึ่งประกบกับเฟืองขับหนึ่งอัน ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วคือเฟืองหลักสามอัน

เกียร์หลัก และส่วนต่างจะส่งแรงบิดจากเพลารองของกล่องไปยังล้อขับเคลื่อนของรถ หากจำเป็น ค่าดิฟเฟอเรนเชียลจะทำให้ล้อหมุนด้วยความเร็วเชิงมุมที่แตกต่างกัน

กลไกการเปลี่ยนเกียร์ของกล่องสองเพลามักจะทำงานจากระยะไกล เช่น ตั้งอยู่แยกจากตัวกล่อง การเชื่อมต่อระหว่างกล่องกับกลไกสามารถทำได้โดยใช้แท่งหรือสายเคเบิล วิธีที่ง่ายที่สุดคือการต่อสายเคเบิลซึ่งเป็นสาเหตุที่มักใช้ในการสลับกลไก

กลไกการเปลี่ยนเกียร์ของกล่องสองเพลาประกอบด้วยคันควบคุมที่เชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลเข้ากับคันเกียร์และคันเกียร์ ในทางกลับกันคันโยกจะเชื่อมต่อกับแกนคันเกียร์กลางพร้อมส้อม

โดยการเลือกเกียร์ เราหมายถึงการเคลื่อนที่ด้านข้างของคันบังคับควบคุมที่สัมพันธ์กับแกนของรถ (การเคลื่อนที่ไปทางเกียร์คู่) และโดยการเข้าเกียร์ - การเคลื่อนที่ตามยาวของคันโยก (การเคลื่อนที่ไปทางเกียร์เฉพาะ)

หลักการทำงานของกระปุกเกียร์ธรรมดาแบบสองเพลา

หลักการทำงานคล้ายกับกล่องสามเพลา ความแตกต่างที่สำคัญอยู่ที่คุณสมบัติการทำงานของกลไกการเปลี่ยนเกียร์

การเคลื่อนที่ของคันควบคุมเมื่อเข้าเกียร์เฉพาะจะแบ่งออกเป็นแนวขวางและแนวยาว เมื่อคันควบคุมเคลื่อนที่ในแนวขวาง แรงจะถูกส่งไปยังสายเลือกเกียร์ ซึ่งในทางกลับกันจะส่งผลต่อคันเกียร์ คันโยกจะหมุนแกนกลางไปรอบแกนและช่วยให้สามารถเลือกเกียร์ได้

เมื่อคันโยกขยับตามยาวมากขึ้น แรงจะถูกส่งไปยังสายเปลี่ยนเกียร์และจากนั้นไปที่คันเกียร์ คันโยกสร้างการเคลื่อนที่ในแนวนอนของแกนด้วยส้อม ส้อมที่สอดคล้องกันบนแกนจะเคลื่อนคลัตช์ซิงโครไนซ์และบล็อกเฟืองเพลาขับเคลื่อน แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปยังล้อขับเคลื่อน

บ้าน » ระบบทำความร้อน » หลักการทำงานของกระปุกเกียร์ถอยหลัง กระปุกเกียร์ธรรมดา: หลักการทำงาน ข้อดีและข้อเสียของเกียร์ธรรมดา