สหพันธรัฐรัสเซียระเบียบ UNECE

ตั้งค่าบุ๊กมาร์ก

ตั้งค่าบุ๊กมาร์ก

E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.11/Rev.4
กฎข้อบังคับฉบับที่ 12

ข้อตกลง

การนำกฎระเบียบทางเทคนิคที่เหมือนกันสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์ และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้กับยานพาหนะที่มีล้อ และเงื่อนไขสำหรับการยอมรับร่วมกันของการอนุมัติที่ออกบนพื้นฐานของกฎระเบียบเหล่านี้*

การสื่อสารเกี่ยวกับการอนุมัติ การขยายเวลาการอนุมัติ การปฏิเสธการอนุมัติ การเพิกถอนการอนุมัติ การหยุดประเภทยานพาหนะอย่างถาวร ในเรื่องการป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยวตามระเบียบข้อ 12

การสื่อสารเกี่ยวกับการอนุมัติ การขยายเวลาการอนุมัติ การปฏิเสธการอนุมัติ การเพิกถอนการอนุมัติ การหยุดการควบคุมพวงมาลัยประเภทหนึ่งอย่างถาวร โดยคำนึงถึงการป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยวตามส่วนที่เกี่ยวข้องของกฎข้อ 12

แผนผังการอนุมัติเครื่องหมาย

การทดสอบเนื้อตัว

ภาคผนวก: โมเดลลำตัว

การทดสอบหุ่นศีรษะ

ขั้นตอนการกำหนดจุด “H” และมุมเอียงที่แท้จริงของลำตัวของผู้ขับขี่หรือผู้โดยสารที่นั่งอยู่ในรถยนต์

ภาคผนวก 1: คำอธิบายของกลไกปริมาตรเพื่อกำหนดจุด "H"

ภาคผนวก 2: ระบบพิกัดสามมิติ

ภาคผนวก 3: อินพุตที่นั่ง

ขั้นตอนการทดสอบการป้องกันผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าจากไฟฟ้าแรงสูงและจากอันตรายจากการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์

ภาคผนวก 1: หมุดทดสอบแบบบานพับ (IPXXB)

1 พื้นที่ใช้งาน

2. คำจำกัดความ

3. การขออนุมัติ

4. การอนุมัติอย่างเป็นทางการ

6. การทดสอบ

7. การดัดแปลงประเภทยานพาหนะหรือพวงมาลัยและการขยายเวลาการอนุมัติ

8. การปฏิบัติตามการผลิต

9. การลงโทษที่กำหนดสำหรับการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของการผลิต

10. คำแนะนำ

12. ชื่อและที่อยู่ของบริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบการอนุมัติและหน่วยงานการอนุมัติประเภท

13. บทบัญญัติเฉพาะกาล

ภาคผนวก 1 ก

ข้อความ,

ประเภทของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยวตามกฎข้อบังคับหมายเลข 12

ขีดฆ่าสิ่งที่ไม่จำเป็นออกไป

ภาคผนวก 1 ข

ข้อความ,

(รูปแบบสูงสุด: A4 (210x297 มม.))

ประเภทของการควบคุมพวงมาลัยที่เกี่ยวข้องกับการปกป้องผู้ขับขี่จากการกระแทกกับระบบบังคับเลี้ยวตามส่วนที่เกี่ยวข้องของข้อบังคับหมายเลข 12

จำนวนประเทศที่อนุมัติ/ขยายการอนุมัติ/ปฏิเสธการอนุมัติ/ถอนการอนุมัติ (ดูข้อกำหนดการอนุมัติของข้อบังคับนี้)

ขีดฆ่าสิ่งที่ไม่จำเป็นออกไป

ภาคผนวก 2

แผนผังการอนุมัติเครื่องหมาย

ตัวอย่าง ก

(ดูย่อหน้าที่ 4.2.4 ของกฎเหล่านี้)

A = นาที 8 มม.

เครื่องหมายการอนุมัติข้างต้นที่ติดอยู่กับรถยนต์บ่งบอกว่าประเภทรถได้รับการอนุมัติในประเทศเนเธอร์แลนด์ (E4) โดยคำนึงถึงการปกป้องผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยวตามข้อบังคับหมายเลข 12 หมายเลขการอนุมัติบ่งชี้ว่าการอนุมัติมี จัดทำขึ้นตามข้อกำหนดของกฎข้อที่ 12 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยการแก้ไขชุดที่ 04

ตัวอย่าง B

(ดูย่อหน้าที่ 4.2.5 ของกฎเหล่านี้)

A = นาที 8 มม.

เครื่องหมายการอนุมัติข้างต้นที่ติดอยู่กับยานพาหนะบ่งบอกว่าประเภทยานพาหนะที่เกี่ยวข้องได้รับการอนุมัติในประเทศเนเธอร์แลนด์ (E4) ตามข้อบังคับหมายเลข 12 และ 42 หมายเลขการอนุมัติระบุว่า ณ เวลาที่ได้รับการอนุมัติตามลำดับนั้น ข้อบังคับหมายเลข 12 12 รวมถึงการแก้ไขชุด 04 และการแก้ไขกฎข้อที่ 42 - 00

หมายเลขที่สองมีไว้เป็นตัวอย่างเท่านั้น

ตัวอย่าง ค

(ดูย่อหน้าที่ 4.3.4 ของกฎเหล่านี้)

a = นาที 8 มม.

เครื่องหมายการอนุมัติข้างต้นที่ติดอยู่กับระบบควบคุมพวงมาลัยบ่งชี้ว่าการควบคุมประเภทนี้ได้รับการอนุมัติในประเทศเนเธอร์แลนด์ (E4) เพื่อป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยวตามส่วนที่เกี่ยวข้องของกฎข้อบังคับหมายเลข 12 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดย 04 ชุดการแก้ไข

ตัวอย่าง D

(ดูย่อหน้าที่ 4.3.4.3 ของกฎเหล่านี้)

a = นาที 8 มม.

เครื่องหมายอนุมัติข้างต้นที่ติดอยู่กับระบบควบคุมพวงมาลัยบ่งชี้ว่าประเภทของการควบคุมพวงมาลัยได้รับการอนุมัติในประเทศเนเธอร์แลนด์ (E4) เพื่อป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยวตามข้อกำหนดของย่อหน้า 5.2.1 และ/หรือ 5.3.1. ข้อบังคับหมายเลข 12 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยการแก้ไขชุดที่ 03

ภาคผนวก 3

การทดสอบแรงกระแทกของสิ่งกีดขวางด้านหน้า

ภาคผนวก 4

การทดสอบเนื้อตัว

ภาคผนวก 4 - ภาคผนวก

โมเดลลำตัว

ภาคผนวก 5

การทดสอบหุ่นศีรษะ

หน้า 1

หน้า 2

หน้า 3

หน้า 4

หน้า 5

หน้า 6

หน้า 7

หน้า 8

หน้า 9

หน้า 10

หน้า 11

หน้า 12

หน้า 13

หน้า 14

หน้า 15

หน้า 16

หน้า 17

หน้า 18

หน้า 19

หน้า 20

หน้า 21

หน้า 22

หน้า 23

หน้า 24

หน้า 25

หน้า 26

หน้า 27

หน้า 28

หน้า 29

หน้า 30

GOST R 41.12-2001 (กฎ UNECE หมายเลข 12)

มันเป็นทางการ

มาตรฐานระดับสูงของรัสเซีย

คำนำ

1 พัฒนาโดยสถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์ All-Russian เพื่อการมาตรฐานและการรับรองด้านวิศวกรรมเครื่องกล (VNIINMASH) บนพื้นฐานของระเบียบ UNECE หมายเลข 12 ที่คณะทำงาน UNECE ITC นำมาใช้ในการออกแบบยานพาหนะ

แนะนำโดย Gosstandart แห่งรัสเซีย

3 มาตรฐานนี้เป็นข้อความที่เหมือนกันกับระเบียบ UNECE หมายเลข 12 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยซีรี่ส์ 03 (จาก 24.08.88) “บทบัญญัติที่เหมือนกันเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการปกป้องผู้ขับขี่จากการกระแทกต่อระบบบังคับเลี้ยว” และรวมถึง : :

ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 3 (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Adtl.l/Rcv.3);

การแก้ไข 3 - การแก้ไข I (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.1 1/Rcv.3/Amcnd.l);

การแก้ไข 3 - การแก้ไข 2 (เอกสาร E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.l/Rev.3/Amend.2)

4 เปิดตัวครั้งแรก

© สำนักพิมพ์มาตรฐาน IPC, 2002

มาตรฐานนี้ไม่สามารถทำซ้ำทำซ้ำหรือแจกจ่ายเป็นสิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการทั้งหมดหรือบางส่วนโดยไม่ได้รับอนุญาตจากมาตรฐานแห่งรัฐของรัสเซีย

GOST ป 41.12-2544

1 ขอบเขตการใช้งาน........................ I

2 คำจำกัดความ........................ I

3 การขออนุมัติ................................2

4 การอนุมัติ............................3

5 ข้อกำหนดทางเทคนิค........................5

6 การทดสอบ................................ 6

7 ประเภทยานพาหนะหรือการดัดแปลงและการจัดจำหน่ายพวงมาลัย

การอนุมัติ..........................6

8 การปฏิบัติตามการผลิต................................ 6

9 บทลงโทษที่กำหนดสำหรับการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของการผลิต............................7

10 คำแนะนำ................................7

11 การหยุดการผลิตขั้นสุดท้าย................................7

12 ชื่อและที่อยู่ของบริการทางเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบการอนุมัติและหน่วยงานบริหาร......8

13 บทเฉพาะกาล...................8

ภาคผนวก IA การสื่อสารเกี่ยวกับการอนุมัติ การขยายเวลาการอนุมัติ การปฏิเสธการอนุมัติ การเพิกถอนการอนุมัติ การผลิตที่ยุติประเภทยานพาหนะโดยสิ้นเชิงโดยคำนึงถึงระบบป้องกันแรงกระแทกของผู้ขับขี่

ระบบบังคับเลี้ยวตามระเบียบ UNECE หมายเลข 12........ 9

ภาคผนวก 1B การสื่อสารเกี่ยวกับการอนุมัติ การขยายเวลาการอนุมัติ การปฏิเสธการอนุมัติ การเพิกถอนการอนุมัติ การหยุดประเภทการควบคุมพวงมาลัยอย่างถาวร โดยคำนึงถึงการป้องกันผู้ขับขี่จากผลกระทบของระบบ

การควบคุมพวงมาลัยตามส่วนที่เกี่ยวข้องของกฎ EEC

ซยุน หมายเลข 12............................10

ภาคผนวก 2 แผนการแสดงเครื่องหมายอนุมัติ................................II

ภาคผนวก 3 การทดสอบการกระแทกของสิ่งกีดขวางด้านหน้า................................12

ภาคผนวก 4 ทดสอบโดยใช้แบบจำลองลำตัว...........14

ภาคผนวก 5 การทดสอบรูปทรงศีรษะ.................................... 17

ภาคผนวก 6 ขั้นตอนการกำหนดจุด // และมุมเอียงที่แท้จริงของลำตัวของผู้ขับขี่หรือผู้โดยสารที่นั่งอยู่ในรถยนต์ ......................... .... 19

GOST R 41.12-2001 (กฎ UNECE L 12)

มาตรฐานสถานะของสหพันธรัฐรัสเซีย

ข้อกำหนดชุดเครื่องแบบเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะในส่วนที่เกี่ยวกับการปกป้องผู้ขับขี่จากการกระแทกต่อระบบบังคับเลี้ยว

ข้อกำหนดเดียวกันเกี่ยวกับการอนุมัติประเภทของยานพาหนะโดยคำนึงถึงการปกป้องผู้ขับขี่จากกลไกการบังคับเลี้ยวในกรณีที่เกิดการกระแทก

วันที่ในคำสั่ง 2002-01-01

มาตรฐานนี้บังคับใช้ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 12 (ต่อไปนี้จะเรียกว่าข้อบังคับ)

1 พื้นที่ใช้งาน

1.1 กฎระเบียบเหล่านี้ควบคุมข้อกำหนดของระบบบังคับเลี้ยวของยานพาหนะประเภท M และยานพาหนะประเภท N โดยมีมวลสูงสุดที่อนุญาตไม่เกิน 1,500 กิโลกรัม ซึ่งสัมพันธ์กับการป้องกันผู้ขับขี่ในกรณีที่เกิดการชนด้านหน้า

1.2. ตามคำขอของผู้ผลิต ยานพาหนะอื่นนอกเหนือจากที่กล่าวไว้ใน 1.1 อาจได้รับการอนุมัติตามระเบียบ UNECE หมายเลข 12

2 คำจำกัดความ

กฎเหล่านี้ใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

2.1. การอนุมัติยานพาหนะ: การอนุมัติประเภทยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยว

2.2 ประเภทยานพาหนะ ได้แก่ ยานยนต์ โดยไม่มีการแบ่งแยก

2.2.1 สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในในแง่ของ:

2.2.1.1 อุปกรณ์ ขนาด รูปร่าง และวัสดุของชิ้นส่วนรถยนต์ที่อยู่ด้านหน้าคอพวงมาลัย

2.2.1.2 มวลของยานพาหนะตามลำดับที่กำหนดใน 2.18

2.2.2 สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าบางส่วน:

2.2.2.1 ขนาด น้ำหนัก การออกแบบยานพาหนะ รูปร่างและวัสดุที่เป็นส่วนประกอบ ตำแหน่งของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ตำแหน่งของแบตเตอรี่หรือชิ้นส่วนของแบตเตอรี่ฉุด:

2.2.2.2 มวลของยานพาหนะตามลำดับการวิ่งตามคำจำกัดความที่กำหนดใน 2.18

(แก้ไขชุดที่ 03)

2.3 การอนุมัติการควบคุมพวงมาลัย: การอนุมัติประเภทของการควบคุมพวงมาลัยโดยคำนึงถึงการป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกของส่วนประกอบพวงมาลัย

2.4.1 การออกแบบ ขนาด รูปร่าง และวัสดุ

และความบ้าคลั่งเป็นทางการ

2.5 พวงมาลัย: การควบคุมซึ่งโดยปกติจะเป็นพวงมาลัยที่ควบคุมโดยคนขับ

2.6 ระบบควบคุมพวงมาลัยแบบสากล: ระบบควบคุมที่สามารถติดตั้งได้บนยานพาหนะหลายประเภทที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการ ในลักษณะที่ว่าความแตกต่างในการแนบตัวควบคุมนี้กับคอพวงมาลัยจะไม่ส่งผลกระทบต่อการควบคุมบนพวงมาลัย

2.7 เบาะเป่าลม: เบาะยืดหยุ่นออกแบบมาให้เติมแก๊สภายใต้แรงกดพื้น และ:

2.7.1 ทำหน้าที่ปกป้องผู้ขับขี่รถยนต์จากการกระแทกที่พวงมาลัย

2.7.2 เติมแก๊สโดยใช้อุปกรณ์ที่จะสั่งงานเมื่อรถชน

2.8 ขอบพวงมาลัย: ส่วนด้านนอกเสมือนวงแหวนพวงมาลัยที่ผู้ขับขี่มักจะจับเมื่อควบคุมยานพาหนะ

2.9 ด้านหลัง: ก้านที่เชื่อมต่อรางพวงมาลัยเข้ากับดุม

2.10 ดุม: ส่วนหนึ่งของพวงมาลัยซึ่งมักจะอยู่ตรงกลาง:

2.10.1 เชื่อมต่อพวงมาลัยเข้ากับเพลาพวงมาลัย

2.10.2 ส่งแรงบิดที่ใช้กับพวงมาลัยไปยังเพลาพวงมาลัย

2.11 จุดศูนย์กลางดุมพวงมาลัย : จุดบนพื้นผิวดุมที่อยู่บนแกนเพลาพวงมาลัย

2.12 ระนาบพวงมาลัย: พื้นผิวเรียบที่แบ่งเปลือกพวงมาลัยออกเป็นส่วนเท่าๆ กันระหว่างผู้ขับขี่และด้านหน้าของรถ

2.13 เพลาพวงมาลัย: องค์ประกอบที่ถ่ายโอนแรงบิดที่ใช้กับพวงมาลัยไปยังกลไกการบังคับเลี้ยว

2.14 คอพวงมาลัย: ฝาครอบความปลอดภัยของเพลาพวงมาลัย

2.15 ระบบบังคับเลี้ยว: พวงมาลัย คอพวงมาลัย ตัวเรือนเพลาพวงมาลัย เพลาพวงมาลัย กลไกควบคุม รวมถึงองค์ประกอบอื่น ๆ ที่มีส่วนช่วยในการดูดซับพลังงานเมื่อพวงมาลัยกระแทก

2.16 ร้านเสริมสวย: พื้นที่สำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสารและถูกจำกัดด้วยหลังคา พื้น ผนังด้านข้าง ประตู หน้าต่าง แผงกั้นด้านหน้าและระนาบกั้นห้องโดยสารด้านหลัง หรือระนาบรองรับพนักพิงเบาะหลัง ฯลฯ หากจำเป็น ส่วนหนึ่งของโฟลเดอร์ (แพทช์) ที่ตั้งใจ (ตั้งใจ) สำหรับการติดตั้ง monoblocks ของแบตเตอรี่ฉุดของรถยนต์ไฟฟ้า

(แก้ไขชุดที่ 03)

2.17 องค์ประกอบกระแทก: รูปร่างครึ่งทรงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 165 มม. เป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวก 3 5.

2.18 curb Weight คือ น้ำหนักของยานพาหนะที่ไม่มีคนขับ ผู้โดยสาร และสินค้า แต่มีน้ำมันเชื้อเพลิง สารหล่อเย็น น้ำมันหล่อลื่น เครื่องมือ อะไหล่ หากผู้ผลิตจัดเตรียมไว้เป็นอุปกรณ์ที่สมบูรณ์และชั้นวางที่ติดตั้งแบตเตอรี่สำหรับลาก รวมถึงแบตเตอรี่แบบโมโนบล็อกของรถยนต์ไฟฟ้า

(แก้ไขชุดที่ 03)

2.19 monoblock: องค์ประกอบที่เล็กที่สุดของแหล่งกำเนิดไฟฟ้าแบบฉุด

2.20 แบตเตอรี่ฉุด: ชุดบล็อกที่ก่อให้เกิดแหล่งไฟฟ้า

2.21 ชั้นวางแบตเตอรี่สำหรับดึง: ชั้นวางที่ออกแบบมาสำหรับการติดตั้งโมโนบล็อกตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไป ยานพาหนะอาจไม่มีแผ่นปะใดๆ เลยหรืออาจมีชั้นวางตั้งแต่หนึ่งชั้นขึ้นไป

3 การขออนุมัติ

3.1 พิมพ์ ipaicnopuioro สภาพแวดล้อม!va

3.1.1 คำขออนุมัติประเภทยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันผู้ขับขี่จากการถูกกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยวจะต้องยื่นโดยผู้ผลิตรถยนต์หรือตัวแทนที่ได้รับมอบอำนาจ

3.1.2 แต่ละแอปพลิเคชันจะต้องแนบเอกสารต่อไปนี้เป็นสามเท่าและข้อมูลต่อไปนี้:

3.1.2.1 คำอธิบายโดยละเอียดของประเภทยานพาหนะทั้งในด้านการออกแบบ ขนาด (| โครงและวัสดุของส่วนนั้นของรถที่อยู่ด้านหน้าคอพวงมาลัย

GOST ป 41.12-2544

3.1.2.2 แบบร่างของระบบบังคับเลี้ยวที่มีรายละเอียดเพียงพอและการยึดติดกับแชสซีและตัวถังรถตามขนาดที่เหมาะสม

3.1.2.3 คำอธิบายทางเทคนิคของระบบบังคับเลี้ยว

3.1.2.4 การระบุน้ำหนักของยานพาหนะตามลำดับการวิ่ง

3.1.2.5 (ถ้ามี) หลักฐานที่แสดงว่าการควบคุมการบังคับเลี้ยวได้รับการอนุมัติตาม 5.2

3.1.3 บริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบการอนุมัติ จะต้องนำเสนอ:

3.1.3.1 ยานพาหนะประเภทที่จะได้รับการอนุมัติสำหรับการทดสอบที่จำเป็นในย่อหน้า 5.1.

3.1.3.2 ยานพาหนะประเภทอื่นหรือชิ้นส่วนของยานพาหนะที่เห็นว่าจำเป็นในการทดสอบที่กำหนดไว้ในข้อ 5.2 และ 5.3 ตามทางเลือกของผู้ผลิตและได้รับความยินยอมจากบริการทางเทคนิค

3.1.3.3 ก่อนที่จะอนุมัติประเภท เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจต้องตรวจสอบว่ามีกลไกอยู่เพื่อให้มั่นใจในการควบคุมความสอดคล้องของการผลิตอย่างมีประสิทธิผล

3.2 จังหวะการควบคุมพวงมาลัย

3.2.1 คำขออนุมัติประเภทของระบบควบคุมพวงมาลัยที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากส่วนประกอบของพวงมาลัยนั้นยื่นโดยผู้ผลิตระบบควบคุมพวงมาลัยและตัวแทนที่ได้รับอนุญาต

3.2.2 ใบสมัครจะต้องแนบเอกสารต่อไปนี้เป็นสามเท่าและข้อมูลต่อไปนี้:

3.2.2.1 คำอธิบายโดยละเอียดเกี่ยวกับประเภทของการควบคุมพวงมาลัยในแง่ของการออกแบบขนาดและวัสดุที่ทำขึ้น

3.2.2.2 ภาพวาดโดยละเอียดของระบบบังคับเลี้ยวและการแนบกับแชสซีและตัวถังของรถ

3.2.3 ดำเนินการทดสอบตามข้อ 5.2 และ 5.3 การบริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบการอนุมัติจะต้องแสดงพร้อมกับระบบควบคุมพวงมาลัยที่แสดงถึงประเภทที่จะได้รับการอนุมัติ และขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้ผลิตและตามข้อตกลงของการบริการด้านเทคนิค ชิ้นส่วนของยานพาหนะที่เห็นว่าจำเป็นสำหรับการพกพา ออกการทดสอบนี้

4 การอนุมัติ

4.1 ใบรับรองการอนุมัติแบบจะแนบมาพร้อมกับใบรับรองตามรุ่นที่ระบุใน 4.1.1 หรือ 4.1.2:

4.1.1 ภาคผนวก 1A สำหรับการปรากฏตัว ระบุไว้ใน 3.1;

4.1.2 ภาคผนวก IB สำหรับการสมัครที่ระบุใน 3.2

4.2 ทิม (วิธีเรียกค่าไถ่

4.2.1 หากรถที่ยื่นขออนุมัติอย่างเป็นทางการตามข้อบังคับเหล่านี้เป็นไปตามข้อกำหนดของส่วนที่ 5 และ 6 และภาคผนวก 4-6 ยานพาหนะประเภทนี้จึงถือว่าได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการ

4.2.2. ยานพาหนะที่ได้รับการอนุมัติแต่ละประเภทจะได้รับหมายเลขการอนุมัติ ตัวเลขสองตัวแรก (ปัจจุบันคือ 03) ระบุจำนวนชุดล่าสุดของการแก้ไขทางเทคนิคที่สำคัญที่เกิดขึ้นกับกฎระเบียบ ณ เวลาที่อนุมัติ ภาคีผู้ทำสัญญาเดียวกันไม่สามารถกำหนดหมายเลขนี้ให้กับยานพาหนะประเภทอื่นที่มีระบบบังคับเลี้ยวที่แตกต่างกันหรือให้กับยานพาหนะประเภทอื่นตามที่กำหนดไว้ใน 2.2

4.2.3 ภาคีข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้จะต้องได้รับแจ้งการอนุมัติ การขยายเวลาการอนุมัติ หรือการปฏิเสธการอนุมัติประเภทยานพาหนะภายใต้ข้อบังคับนี้โดยใช้บัตรที่สอดคล้องกับรุ่นที่แสดงในภาคผนวก IA

4.2.4 สำหรับยานพาหนะทุกคันที่สอดคล้องกับประเภทยานพาหนะที่ได้รับอนุมัติอย่างเป็นทางการตามข้อบังคับเหล่านี้

ณ สถานที่ที่ระบุไว้ในแบบฟอร์มอนุมัติ เครื่องหมายรับรองสากลประกอบด้วย

4.2.4.1. จากวงกลมที่มีตัวอักษร “E” ตามด้วยหมายเลขประจำตัวของประเทศที่ได้รับอนุมัติ และ

4.2.4.2 จากจำนวนกฎเหล่านี้ ตามด้วยตัวอักษร “R* thyrsus และหมายเลขอนุมัติที่อยู่ทางด้านขวาของวงกลมที่ระบุในย่อหน้าที่ 4.2.4.1

4.2.5. หากยานพาหนะเป็นไปตามประเภทยานพาหนะที่ได้รับอนุมัติภายใต้กฎข้อบังคับอื่นที่แนบท้ายข้อตกลงในประเทศเดียวกันซึ่งได้รับการอนุมัติภายใต้ข้อบังคับนี้ ไม่จำเป็นต้องระบุการกำหนดใน 4.2.4.1 ซ้ำ ในกรณีนี้ กฎข้อบังคับและหมายเลขการอนุญาต ตลอดจนสัญลักษณ์เพิ่มเติมของกฎทั้งหมดที่ได้รับอนุญาตในประเทศที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้ ให้อยู่ในแถวแนวตั้งทางด้านขวาของสัญลักษณ์ ที่กำหนดไว้ใน 4.2.4.1

4.2.6. เครื่องหมายอนุมัติจะต้องอ่านออกและลบไม่ออก

4.2.7 เครื่องหมายรับรองจะต้องติดไว้ข้างหรือบนป้ายระบุคุณลักษณะของยานพาหนะ

4.3 ประเภทพวงมาลัย

4.3.1 หากการควบคุมการบังคับเลี้ยวที่ส่งเพื่อขออนุมัติแยกต่างหากภายใต้ข้อบังคับนี้เป็นไปตามข้อกำหนดของส่วนที่ 5 และ 6 และภาคผนวก 4 ถึง 6 การควบคุมพวงมาลัยประเภทนี้จะถือว่าได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการ ใช้เฉพาะกับระบบควบคุมพวงมาลัยที่ไม่มีถุงลมนิรภัยเท่านั้น

(แก้ไขชุดที่ 03)

4.3.2 แต่ละประเภทการควบคุมพวงมาลัยที่ได้รับอนุมัติจะได้รับหมายเลขอนุมัติ ตัวเลขสองตัวแรก (ปัจจุบันคือ 03) ระบุจำนวนชุดล่าสุดของการแก้ไขทางเทคนิคที่สำคัญที่เกิดขึ้นกับกฎระเบียบ ณ เวลาที่อนุมัติ ภาคีผู้ทำสัญญาเดียวกันไม่สามารถกำหนดหมายเลขนี้ให้กับการควบคุมพวงมาลัยประเภทอื่นตามที่กำหนดไว้ใน 2.4

4.3.3 ภาคีข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้จะต้องได้รับแจ้งการอนุมัติ การขยายเวลาการอนุมัติ หรือการปฏิเสธการอนุมัติประเภทการควบคุมพวงมาลัยภายใต้ข้อบังคับนี้โดยใช้บัตร สอดคล้องกับแบบจำลองที่กำหนดในภาคผนวก I B.

4.3.4 การควบคุมการบังคับเลี้ยวแต่ละประเภทที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้จะต้องติดไว้ในที่ที่เห็นได้ชัดเจนและเข้าถึงได้ง่ายตามที่ระบุไว้ในแบบฟอร์มการอนุมัติเครื่องหมายการอนุมัติระหว่างประเทศประกอบด้วย:

4.3.4.1 จากวงกลมที่เขียนตัวอักษร ;) *E* ตามด้วยหมายเลขประจำตัวของประเทศที่ได้รับอนุมัติ 1 *;

"ฉัน - เยอรมนี 2 - ฝรั่งเศส 3 - อิตาลี 4 - เนเธอร์แลนด์ 5 - สวีเดน 6 - เบลเยียม 7 - ไนริน 8 - สาธารณรัฐเช็ก 9 - สเปน 10 - ยูโกสลาเวีย 11 - สหราชอาณาจักร 12 - ออสเตรเลีย 13 - ลักเซมเบิร์ก 14 - สวิตเซอร์แลนด์ 15 - ns ที่ได้รับมอบหมาย 16 - นอร์เวย์ 17 - ฟินแลนด์ 18 - เดนมาร์ก 19 - โรมาเนีย 20 - โปแลนด์ 21 - โปรตุเกส 22 - สหพันธรัฐรัสเซีย 23 - กรีซ 24 - ไอร์แลนด์ 25 - โครเอเชีย 26 ​​- สโลวีเนีย 27 - สโลวาเกีย 28 - เบลารุส 29 - เอสโตเนีย 30 - ไม่ได้รับมอบหมาย 31 - บอสเนียและเฮอร์เซโกวีนา 32 - ลัตเวีย 33 - ไม่ได้รับมอบหมาย 34 - บัลแกเรีย 35-36 - ไม่ได้รับมอบหมาย 37 - ตุรกี 38-39 - ไม่ได้รับมอบหมาย 40 - อดีตสาธารณรัฐยูโกสลาเวียมาซิโดเนีย 41 - ไม่ได้รับมอบหมาย 42 - ประชาคมยุโรป (การอนุมัติได้รับจากประเทศสมาชิกโดยใช้สัญลักษณ์ ECE ของตน) 43 - ญี่ปุ่น 44 - ไม่ได้กำหนด 45 - ออสเตรเลียและ 46 - ยูเครน หมายเลขซีเรียลต่อไปนี้จะถูกกำหนดให้กับประเทศอื่น ๆ ตามลำดับเวลาของการให้สัตยาบันของประเทศเหล่านั้น ข้อตกลงที่เกี่ยวข้องกับการนำข้อกำหนดทางเทคนิคที่เหมือนกันสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์ และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้ง และ (ไป) ใช้กับยานพาหนะที่มีล้อ และเงื่อนไขสำหรับการยอมรับร่วมกันของการอนุมัติที่ออกบนพื้นฐานของข้อกำหนดเหล่านี้หรือโดยการภาคยานุวัติของสิ่งนี้ ข้อตกลงและหมายเลขที่กำหนดจะถูกแจ้งโดยเลขาธิการสหประชาชาติ! ให้แก่คู่สัญญาตามข้อตกลง

GOST ป 41.12-2544

4.3.4.2 จากหมายเลขอนุมัติวางไว้เป็นวงกลม

4.3.5. เครื่องหมายอนุมัติจะต้องอ่านออกและลบไม่ออก

4.4 ภาคผนวก 2 ให้ตัวอย่างแผนผังเครื่องหมายรับรอง

5 ข้อกำหนดทางเทคนิค

5.1 ในระหว่างการทดสอบการชนของยานพาหนะโดยไม่มีการบรรทุก โดยไม่มีหุ่น มีสิ่งกีดขวาง และที่ความเร็ว 48.3 กม./ชม. (30 ไมล์/ชม.) ด้านบนของคอพวงมาลัยและเพลาบังคับเลี้ยวจะต้องไม่เคลื่อนไปทางด้านหลังในแนวนอนและขนานกับแกนตามยาว ของตัวรถมากกว่า 12.7 ซม. และในแนวตั้งขึ้นไปมากกว่า 12.7 ซม. ทั้งสองมิติพิจารณาสัมพันธ์กับจุดใด ๆ บนตัวรถที่ไม่ได้เคลื่อนที่เนื่องจากการชนครั้งนี้ 0

5.1.1 ถ้ารถยนต์ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ให้ทดสอบการชนตามที่กำหนดในข้อ 5.1 ดำเนินการโดยติดตั้งสวิตช์แบตเตอรี่ฉุดทั่วไปในตำแหน่ง "เปิด" นอกจากนี้ ในระหว่างและหลังการทดสอบ จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.1.1.1 โมโนบล็อกจะต้องได้รับการรักษาความปลอดภัยในตำแหน่งที่ติดตั้ง

5.1.1.2 อิเล็กโทรไลต์เหลวจะต้องไม่เข้าไปในห้องโดยสาร อนุญาตให้มีการรั่วไหลเล็กน้อย แต่อยู่นอกยานพาหนะและมีเงื่อนไขว่าปริมาตรของของเหลวที่หกในชั่วโมงแรกหลังการทดสอบจะต้องไม่เกิน 7% ของปริมาตรอิเล็กโทรไลต์เหลวทั้งหมดในแบตเตอรี่ฉุด

5.2 หากคอพวงมาลัยชนกับโมเดลลำตัวซึ่งชนกับคอลัมน์ด้วยความเร็วสัมพัทธ์ ns น้อยกว่า 24.1 กม./ชม. (15 ไมล์ต่อชั่วโมง) แรงที่กระทำโดยคอพวงมาลัยบนโมเดลลำตัวจะต้องเกิน l.l 11 laN

5.3 หากพวงมาลัยถูกกระแทกจากชิ้นส่วนกระแทกที่กระแทกด้วยความเร็วสัมพัทธ์ 24.1 กม./ชม. จากนั้นตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ในภาคผนวก 5 การชะลอตัวของตัวกระแทกโดยรวมไม่ควรเกิน 80 กรัมเป็นเวลานานกว่า 3 มิลลิวินาที การชะลอตัวจะต้องน้อยกว่า 120 กรัมเสมอสำหรับ CFC ที่ 600 H

5.4 ระบบบังคับเลี้ยวต้องได้รับการออกแบบ สร้าง และติดตั้งในลักษณะที่:

5.4.1 ก่อนการทดสอบแรงกระแทกตามข้อ 5.2 และ 5.3 บนส่วนใดส่วนหนึ่งของพื้นผิวพวงมาลัยที่หันหน้าเข้าหาผู้ขับขี่และสามารถสัมผัสได้ด้วยทรงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 165 มม. ไม่มีความผิดปกติที่เป็นอันตรายหรือขอบคมที่มีรัศมีความโค้งน้อยกว่า 2.5 มม.

5.4.1.1 หลังจากการทดสอบการกระแทกตามที่ระบุในข้อ 5.2 และ 5.3 ไม่มีขอบที่แหลมคมหรือไม่สม่ำเสมอในส่วนของพื้นผิวพวงมาลัยที่หันหน้าไปทางคนขับซึ่งอาจเพิ่มอันตรายหรือความรุนแรงของการบาดเจ็บต่อผู้ขับขี่ได้ รอยแตกและการแตกหักเล็กน้อยบนพื้นผิวจะไม่ถูกนำมาพิจารณา

5.4.1.1.1 ในกรณีที่มีส่วนที่ยื่นออกมาทำจากวัสดุยืดหยุ่นได้ซึ่งมีความแข็งน้อยกว่า 50 Shore A และติดตั้งบนส่วนรองรับที่แข็งแรง ข้อกำหนดของ 5.4.1.1 จะใช้เฉพาะกับส่วนรองรับที่แข็งแรงเท่านั้น

5.4.2 ระบบบังคับเลี้ยวต้องได้รับการออกแบบ สร้าง และติดตั้งในลักษณะที่ไม่มีชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์เสริม รวมถึงตัวกระตุ้นสัญญาณและชิ้นส่วนตกแต่ง ซึ่งเสื้อผ้าหรือเครื่องประดับของผู้ขับขี่อาจติดอยู่ในระหว่างการขับขี่ปกติ

5.4.3 ถ้าพวงมาลัยไม่ได้รวมอยู่ในอุปกรณ์ครบชุด จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ได้รับการตรวจสอบระหว่างการทดสอบตาม 2.1.3 ของภาคผนวก 4 และ 2.3 ของภาคผนวก 5

5.4.4 ในกรณีของ "การควบคุมพวงมาลัยสากล" ข้อกำหนดเหล่านี้จะต้องเป็นไปตาม:

“พื้นโดยคำว่า “แนวนอน” หมายถึง ในระนาบแนวนอนที่เกี่ยวข้องกับภายในของยานพาหนะที่จอดอยู่กับที่ก่อนการทดสอบ และไม่ใช่ในระนาบแนวนอนที่สัมพันธ์กับพื้นดินในขณะที่ยานพาหนะกำลังเคลื่อนที่ และโดยคำว่า “แนวตั้ง” หมายถึง: ในระนาบแนวตั้ง ตั้งฉากกับระนาบแนวนอน ซึ่งกำหนดโดยแนวคิด "แนวนอน" และชี้ขึ้นด้านบน

5.4.4.1 มุมเอียงของคอพวงมาลัยที่เป็นไปได้ทั้งหมดจะต้องทำการทดสอบ อย่างน้อยสำหรับมุมบังคับเลี้ยวสูงสุดและต่ำสุดสำหรับรถยนต์ทุกประเภทที่ได้รับอนุมัติซึ่งมีวัตถุประสงค์ในการบังคับเลี้ยว

5.4.4.2 ตำแหน่งที่เป็นไปได้ทั้งหมดของโครงร่างตัวส่งผลกระทบและลำตัวสัมพันธ์กับการบังคับเลี้ยว การทดสอบจะดำเนินการอย่างน้อยสำหรับตำแหน่งตรงกลางของยานพาหนะที่ได้รับอนุมัติทุกประเภทซึ่งมีวัตถุประสงค์ในการบังคับเลี้ยว ในกรณีที่ใช้คอพวงมาลัย จะต้องเป็นประเภทที่จะตรงตามเงื่อนไข "กรณีที่แย่ที่สุด"

5.4.5 หากใช้อะแดปเตอร์เพื่อติดตั้งระบบควบคุมพวงมาลัยแบบเดียวบนคอพวงมาลัยที่แตกต่างกัน และหากสามารถแสดงให้เห็นว่าคุณลักษณะการดูดซับพลังงานของระบบมีความคล้ายคลึงกันเมื่อใช้อะแดปเตอร์ดังกล่าว การทดสอบทั้งหมดสามารถทำได้ด้วยแบบเดียวกัน ประเภทของอะแดปเตอร์

6 การทดสอบ

6.1 การตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในส่วนที่ 5 จะต้องดำเนินการตามวิธีการที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 3-5

6.2 อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้มีอำนาจอนุมัติ การทดสอบอื่นๆ อาจได้รับอนุญาตหากแสดงให้เห็นความเท่าเทียมกัน ในกรณีนี้ เอกสารการอนุมัติจะมาพร้อมกับรายงานการทดสอบที่อธิบายวิธีการที่ใช้และผลลัพธ์ที่ได้รับ

7 การดัดแปลงยานพาหนะหรือการบังคับเลี้ยว

และการกระจายการอนุมัติ

7.1 การดัดแปลงประเภทรถหรือประเภทพวงมาลัยหรือทั้งสองอย่างจะต้องแจ้งให้ฝ่ายบริหารที่ได้รับอนุมัติประเภทรถหรือประเภทพวงมาลัยทราบ ร่างกายนี้สามารถ:

7.1.1. หรือสรุปว่าการเปลี่ยนแปลงที่ทำขึ้นจะไม่ส่งผลเสียอย่างมีนัยสำคัญ และไม่ว่าในกรณีใด ยานพาหนะยังคงปฏิบัติตามข้อกำหนด

7.1.2 หรือขอระเบียบปฏิบัติใหม่จากฝ่ายบริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบ

7.2 โดยมีเงื่อนไขว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของวรรค 7.1 จะไม่ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงประเภทของยานพาหนะหากมวลที่ไม่มีภาระน้อยกว่ามวลของยานพาหนะที่ส่งเพื่อการทดสอบเพื่ออนุมัติ

7.3 การยืนยันหรือการปฏิเสธการอนุมัติ ระบุถึงการแก้ไข จะต้องสื่อสารไปยังคู่สัญญาในข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้ตามขั้นตอนที่ระบุไว้ใน 4.2.3 หรือ 4.3.3

7.4 เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจซึ่งได้ขยายเวลาการอนุมัติจะต้องกำหนดหมายเลขชุดที่สอดคล้องกันให้กับส่วนขยายดังกล่าวและจะต้องแจ้งให้บุคคลอื่นทราบถึงข้อตกลง 195S ที่ใช้ข้อบังคับนี้โดยใช้บัตรสื่อสารที่สอดคล้องกับรุ่นที่แสดงในภาคผนวก 1A หรือ 1B .

8 การปฏิบัติตามการผลิต

8.1 ยานพาหนะหรือระบบบังคับเลี้ยวทุกคันที่ได้รับอนุมัติภายใต้ข้อบังคับนี้ต้องเป็นประเภทที่ได้รับอนุมัติและตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในมาตรา 5 และ 6

8.2 การตรวจสอบการผลิตที่เหมาะสมต้องดำเนินการเพื่อทวนสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ใน 8.1

8.3 ผู้ทรงความเห็นชอบจะต้อง:

GOST ฉัน 41.12-2544

8.3.1 จัดให้มี proslur ที่เพียงพอสำหรับการควบคุมคุณภาพของยานพาหนะหรือการบังคับเลี้ยวอย่างมีประสิทธิผล

8.3.2 มีการเข้าถึงอุปกรณ์ทดสอบที่จำเป็นในการตรวจสอบความสอดคล้องของแต่ละประเภทที่ได้รับอนุมัติ

8.3.3 ตรวจสอบการลงทะเบียนข้อมูลทดสอบและการเข้าถึงเอกสารที่แนบมาตามระยะเวลาที่กำหนดโดยข้อตกลงกับฝ่ายบริหาร

8.3.4 วิเคราะห์ผลการทดสอบแต่ละประเภทเพื่อตรวจสอบและรับรองความสอดคล้องของยานพาหนะหรือสมรรถนะการบังคับเลี้ยวโดยคำนึงถึงความทนทานต่อการผลิตทางอุตสาหกรรม

8.3.5 จัดให้มีการควบคุมรถหรือพวงมาลัยแต่ละประเภท อย่างน้อยการทดสอบเหล่านั้นที่อนุญาตให้ทำการวัดที่จำเป็น

8.3.6 ในกรณีที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของชุดตัวอย่างทดสอบและตัวอย่างใด ๆ ที่ค้นพบระหว่างการทดสอบประเภทนี้ ให้เลือกตัวอย่างใหม่และการทดสอบใหม่ ในเรื่องนี้ ต้องใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อฟื้นฟูการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการผลิต

8.4 เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจซึ่งได้ออกการอนุมัติประเภทอาจตรวจสอบวิธีการควบคุมความสอดคล้องที่ใช้ในแต่ละหน่วยการผลิตได้ตลอดเวลา

8.4.1 ในระหว่างการตรวจสอบแต่ละครั้ง ผู้ตรวจสอบจะได้รับรายงานการทดสอบและบันทึกการสังเกตการผลิต

8.4.2 ผู้ตรวจสอบอาจสุ่มเลือกตัวอย่างเพื่อทดสอบในห้องปฏิบัติการของผู้ผลิต จำนวนตัวอย่างขั้นต่ำอาจถูกกำหนดขึ้นอยู่กับผลการตรวจสอบของผู้ผลิตเอง

8.4.3 หากระดับคุณภาพไม่เป็นไปตามข้อกำหนด หรือหากจำเป็น ให้ตรวจสอบความถูกต้องของการทดสอบที่ดำเนินการตามข้อ 8.4.2 ผู้ตรวจสอบจะเลือกตัวอย่าง ซึ่งจะถูกส่งไปยังบริการทางเทคนิคที่ดำเนินการทดสอบการอนุมัติประเภท

8.4.4 เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจอาจดำเนินการทดสอบใดๆ ที่กำหนดไว้ในข้อบังคับเหล่านี้ ความถี่ปกติของการตรวจสอบที่ได้รับอนุญาตจากหน่วยงานผู้มีอำนาจ - ปีละครั้ง. หากพบผลลัพธ์ที่ไม่น่าพอใจในระหว่างการตรวจสอบอย่างใดอย่างหนึ่ง เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อฟื้นฟูความสอดคล้องของการผลิตโดยเร็วที่สุด

9 การลงโทษที่กำหนดสำหรับการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของการผลิต

9.1 การอนุมัติประเภทยานพาหนะหรือการควบคุมการบังคับเลี้ยวที่ได้รับภายใต้ข้อบังคับนี้อาจถูกยกเลิกได้หากไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในย่อหน้าที่ 8.1 หรือหากยานพาหนะที่เลือกหรือระบบควบคุมพวงมาลัยไม่ผ่านการทดสอบที่กำหนดใน 8.2

9.2 หากภาคีผู้ทำสัญญาในข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้เพิกถอนการอนุมัติที่ได้รับก่อนหน้านี้ จะต้องแจ้งให้ภาคีผู้ทำสัญญาอื่น ๆ ที่ใช้ข้อบังคับนี้ทราบทันทีโดยใช้บัตรสื่อสารที่สอดคล้องกับรุ่นที่กำหนดในภาคผนวก 1A หรือ 1B

10 คำแนะนำ

หากประเภทของการควบคุมแยกจากตัวรถ ให้ปฏิบัติตามคำแนะนำ ส่วนบรรจุภัณฑ์และการติดตั้งต้องระบุให้ชัดเจน มีไว้สำหรับยานพาหนะประเภทใด

11 การหยุดการผลิตครั้งสุดท้าย

ถ้าผู้ได้รับอนุมัติเลิกผลิตรถยนต์หรือแบบควบคุมพวงมาลัยที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้โดยสิ้นเชิง ให้แจ้งต่อพนักงานเจ้าหน้าที่ที่ได้รับอนุมัตินั้นด้วย

เพื่อที่จะได้รับ รหัสพินเพื่อเข้าถึงเอกสารนี้บนเว็บไซต์ของเรา ส่งข้อความ SMS พร้อมข้อความ zan ไปที่หมายเลข

สมาชิกของผู้ให้บริการ GSM (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) จะได้รับการเข้าถึงหนังสือ Java โดยส่ง SMS ไปที่หมายเลข

สมาชิกของผู้ให้บริการ CDMA (Dalacom, City, PaThword) จะได้รับลิงก์สำหรับดาวน์โหลดวอลเปเปอร์โดยส่ง SMS ไปที่หมายเลข

ค่าบริการเป็น tenge รวมภาษีมูลค่าเพิ่มแล้ว

1. ก่อนที่จะส่งข้อความ SMS สมาชิกจะต้องอ่านข้อกำหนดในการให้บริการ
2. การส่งข้อความ SMS ไปยังหมายเลขสั้น 7107, 7208, 7109 หมายถึงข้อตกลงโดยสมบูรณ์และการยอมรับข้อกำหนดในการให้บริการโดยสมาชิก
3. มีบริการสำหรับผู้ให้บริการมือถือคาซัคสถานทุกราย
4. รหัสบริการจะต้องพิมพ์ด้วยตัวอักษรละตินเท่านั้น
5. การส่ง SMS ไปยังหมายเลขสั้น ๆ ที่ไม่ใช่ 7107, 7208, 7109 รวมถึงการส่งข้อความผิดในส่วนเนื้อหา SMS ทำให้สมาชิกไม่สามารถรับบริการได้ สมาชิกตกลงว่าผู้ให้บริการจะไม่รับผิดชอบต่อการกระทำที่ระบุของสมาชิก และการชำระเงินสำหรับข้อความ SMS จะไม่สามารถขอคืนให้กับสมาชิกได้ และการบริการสำหรับสมาชิกจะถือว่าเสร็จสมบูรณ์
6. ค่าบริการเมื่อส่งข้อความ SMS ไปยังหมายเลขสั้น ๆ 7107 คือ 130 tenge, 7208 คือ 260 tenge, 7109 คือ 390 tenge
7. สำหรับการสนับสนุนด้านเทคนิคของบริการ SMS ให้โทรติดต่อฝ่ายบริการสมาชิกของ บริษัท RGL Service ทางโทรศัพท์ +7 727 356-54-16 ในช่วงเวลาทำการ (จันทร์ พุธ ศุกร์: 8.30 น. - 13.00 น., 14.00 น. - 17.30 น. อังคาร, พฤหัสบดี: 8.30 น. - 12.30 น., 14.30 น. - 17.30 น.) .
8. ผู้ใช้บริการตกลงว่าการให้บริการอาจมีความล่าช้าที่เกิดจากความล้มเหลวทางเทคนิค การโอเวอร์โหลดบนอินเทอร์เน็ตและเครือข่ายมือถือ
9. ผู้ใช้บริการจะต้องรับผิดชอบอย่างเต็มที่ต่อผลการใช้บริการทั้งหมด
10. การใช้บริการโดยไม่ได้อ่านข้อกำหนดในการให้บริการเหล่านี้หมายความว่าสมาชิกยอมรับข้อกำหนดทั้งหมดโดยอัตโนมัติ

กฎระเบียบของ UNECE

ระเบียบ UNECE หมายเลข 104-01 “ข้อกำหนดเครื่องแบบเกี่ยวกับการอนุมัติเครื่องหมายสะท้อนแสงสำหรับยานพาหนะประเภท M, N และ O”

กฎเหล่านี้ใช้กับเครื่องหมายสะท้อนแสงของยานพาหนะประเภท M 2, M 3, N, O 2, O 3 และ O 4

ระเบียบ UNECE หมายเลข 70-01 “ข้อกำหนดที่เหมือนกันเกี่ยวกับการอนุมัติแผ่นทำเครื่องหมายด้านหลังสำหรับรถยนต์ที่มีความยาวมากและสามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกได้”

กฎเหล่านี้ใช้กับเครื่องหมายด้านหลังสำหรับ:

• ยานพาหนะที่เชื่อมต่อของคลาส II และ III ประเภท M 2;
• ยานพาหนะประเภท N 3 ยกเว้นรถแทรกเตอร์ลากจูง
• รถกึ่งพ่วง;
• ยานพาหนะประเภท O 1, O 2 และ O 3 ซึ่งมีความยาวเกิน 8.0 ม.
• ยานพาหนะประเภท O 4

ระเบียบ UNECE หมายเลข 69-01 “ข้อกำหนดที่เหมือนกันเกี่ยวกับการอนุมัติแผ่นระบุด้านหลังสำหรับรถยนต์ที่เคลื่อนที่ช้า (ตามการออกแบบ) และรถพ่วง”

กฎเหล่านี้ใช้กับแผ่นป้ายด้านหลังสำหรับรถยนต์ประเภท M, N, O และ T รวมถึงอุปกรณ์เคลื่อนที่ที่ไม่สามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเกิน 40 กม./ชม. ได้เนื่องจากการออกแบบ

ระเบียบ UNECE หมายเลข 48-12 “บทบัญญัติที่สม่ำเสมอเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะเกี่ยวกับการติดตั้งอุปกรณ์ให้แสงสว่างและอุปกรณ์ให้สัญญาณไฟ”

กฎข้อบังคับเหล่านี้ใช้กับยานพาหนะประเภท M และ N และรถพ่วง (ประเภท O) เกี่ยวกับการติดตั้งอุปกรณ์ให้แสงสว่างและสัญญาณไฟ

www.reflector.ru

มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย GOST R 41.13-2007 (กฎ UNECE หมายเลข 13) “ กฎระเบียบสม่ำเสมอเกี่ยวกับยานพาหนะประเภท M, N และ O เกี่ยวกับการเบรก” (ได้รับอนุมัติตามคำสั่งของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาลงวันที่ 23 ตุลาคม 2007 ยังไม่มีข้อความ 275-st)

มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย GOST R 41.13-2007
(ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 13)
"เงื่อนไขการเบรกที่สม่ำเสมอสำหรับยานพาหนะประเภท M, N และ O"
(อนุมัติโดยคำสั่งของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาลงวันที่ 23 ตุลาคม 2550 N 275-st)

ข้อกำหนดที่เป็นเอกภาพเกี่ยวกับยานพาหนะประเภท M, N และ О เกี่ยวกับการเบรก

แทนที่จะเป็น GOST R 41.13-99
(ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 13)

มาตรฐานนี้มีผลบังคับใช้กับระเบียบ UNECE ฉบับที่ 13 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยการแก้ไขเพิ่มเติมชุดที่ 10

1 พื้นที่ใช้งาน

1.1 มาตรฐานนี้กำหนดข้อกำหนดสำหรับการเบรกของยานพาหนะเดี่ยว (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายานพาหนะ) ที่อยู่ในประเภท*(1) M, N และ O

1.2 มาตรฐานนี้ใช้ไม่ได้กับ:

1.2.1 สำหรับรถยนต์ที่มีความเร็วออกแบบไม่เกิน 25 กม./ชม.

1.2.2 สำหรับรถพ่วงที่ห้ามเชื่อมต่อกับยานยนต์จักรกลที่มีความเร็วออกแบบเกิน 25 กม./ชม.

1.2.3 บนยานพาหนะที่ติดตั้งให้คนพิการขับเคลื่อน

1.2.4 สำหรับอุปกรณ์ อุปกรณ์ และวิธีการที่ระบุในภาคผนวก ก

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

GOST R 41.10-99 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 10) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะเกี่ยวกับความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า

GOST R 41.54-99 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 54) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการอนุมัติยางสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์และรถพ่วง

GOST R 41.64-99 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 64) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะที่ติดตั้งล้อ/ยางอะไหล่สำหรับการใช้งานชั่วคราว

GOST R 52051-2003 ยานยนต์และรถพ่วง การจำแนกประเภทและคำจำกัดความ

GOST 29200-91 (ISO 9128-87) การขนส่งทางถนน สัญลักษณ์กราฟิกแสดงประเภทของน้ำมันเบรก

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาบนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่ประจำปี "แห่งชาติ" มาตรฐาน” ซึ่งเผยแพร่ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลรายเดือนที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (เปลี่ยนแปลง) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานทดแทน (เปลี่ยนแปลง) หากมาตรฐานอ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน ข้อกำหนดในการอ้างอิงจะถูกนำมาใช้ในส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้

2 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มีการใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้องในมาตรฐานนี้:

2.1 ยานพาหนะ

2.1.1 ยานพาหนะเครื่องจักรกล (ยานยนต์กล, ยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยกำลัง): ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองใด ๆ ประเภท M และ N ตามการจำแนกประเภทที่กำหนดโดย GOST R 52051

2.1.2 รถพ่วง: ยานพาหนะไม่ขับเคลื่อนด้วยตนเองประเภท O ตามการจำแนกประเภทที่กำหนดโดย GOST R 52051 ออกแบบและมีไว้สำหรับการลากจูงโดยรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลัง

2.1.2.1 ตัวอย่างเต็ม: รถพ่วงที่มีอย่างน้อยสองเพลาและติดตั้งอุปกรณ์ลากจูงที่สามารถเคลื่อนที่ในแนวตั้งสัมพันธ์กับรถพ่วงและทำหน้าที่หมุนเพลาหน้า แต่ไม่ได้ถ่ายเทน้ำหนักที่สำคัญใด ๆ บนรถลากจูง

2.1.2.2 รถกึ่งพ่วง: รถพ่วงที่มีเพลาอยู่ด้านหลังจุดศูนย์กลางมวลของรถพ่วง (เมื่อบรรทุกเท่ากัน) และติดตั้งอุปกรณ์เชื่อมต่อที่ช่วยให้สามารถขนถ่ายน้ำหนักในแนวนอนและแนวตั้งไปยังรถลากจูงได้ .

2.1.2.3 รถพ่วงเพลากลาง: รถพ่วงที่ติดตั้งอุปกรณ์ลากจูงที่ไม่สามารถเคลื่อนที่ในแนวตั้งได้ (สัมพันธ์กับรถพ่วง) และมีเพลาอยู่ใกล้ศูนย์กลางมวลของรถพ่วง (เมื่อบรรทุกเท่ากัน) ) เพียงแต่ โหลดคงที่ในแนวตั้งเล็กน้อยจะถูกถ่ายโอนไปยังรถลากจูง โดยจะต้องไม่เกิน 10% ของมวลรถพ่วงสูงสุดที่เกี่ยวข้อง หรือ 10 กิโลนิวตัน (แล้วแต่จำนวนใดจะน้อยกว่า)

2.2 ประเภทรถ: ยานพาหนะที่ไม่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญโดยคำนึงถึงคุณลักษณะดังต่อไปนี้:

2.2.1 กรณียานยนต์:

2.2.1.2 มวลสูงสุด (ตามที่กำหนดใน 2.17)

2.2.1.3 การกระจายน้ำหนักตามแนวแกน

2.2.1.4 ความเร็วการออกแบบสูงสุด

2.2.1.5 อุปกรณ์เบรกประเภทต่างๆ โดยเฉพาะการมีหรือไม่มีอุปกรณ์สำหรับการเบรกรถพ่วง การมีระบบเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่ด้วยไฟฟ้า

2.2.1.6 จำนวน ตำแหน่ง และการออกแบบเพลา

2.2.1.7 ประเภทเครื่องยนต์

2.2.1.8 จำนวนเกียร์และค่าอัตราทดเกียร์

2.2.1.9 อัตราทดเกียร์ของเพลาขับ

2.2.1.10 ขนาดยาง;

2.2.2 กรณีรถพ่วง:

2.2.2.2 มวลสูงสุด (ตามที่กำหนดใน 2.17)

2.2.2.3 การกระจายน้ำหนักตามแนวแกน

2.2.2.4 ประเภทอุปกรณ์เบรก

2.2.2.5 จำนวน ตำแหน่ง และการออกแบบเพลา

2.2.2.6 ขนาดยาง

2.3 ระบบเบรก: ชุดชิ้นส่วน ได้แก่ ตัวควบคุม ตัวกระตุ้นเบรก และตัวเบรก ซึ่งออกแบบมาเพื่อค่อยๆ ลดความเร็วหรือหยุดรถที่กำลังเคลื่อนที่ หรือเพื่อให้รถอยู่กับที่หลังจากหยุด

หมายเหตุ - ฟังก์ชั่นที่แสดงของระบบเบรกถูกกำหนดไว้ใน 5.1.2

2.4 การควบคุม: ส่วนของระบบเบรกที่ผู้ขับขี่สั่งการโดยตรง (หรือในกรณีของรถพ่วงที่มีการออกแบบคล้ายกัน จะต้องดำเนินการโดยผู้ร่วมเดินทาง) เพื่อจ่ายหรือควบคุมพลังงานที่จำเป็นสำหรับการเบรกไปยังตัวกระตุ้นเบรก

หมายเหตุ พลังงานนี้อาจเป็นพลังงานกล้ามเนื้อจากผู้ขับขี่ พลังงานจากแหล่งอื่นที่ควบคุมโดยผู้ขับขี่ หรือพลังงานจลน์จากรถพ่วง หรือพลังงานประเภทนี้รวมกัน

2.4.1 การเปิดใช้งาน: ผลกระทบต่อองค์ประกอบควบคุมหรือการหยุดผลกระทบ

2.5 ระบบขับเคลื่อนเบรก (เกียร์): ชุดขององค์ประกอบที่อยู่ระหว่างส่วนควบคุมและเบรกและให้การเชื่อมต่อการทำงานระหว่างองค์ประกอบเหล่านั้น

1 ระบบขับเคลื่อนเบรกอาจเป็นแบบกลไก ไฮดรอลิก ไฟฟ้า หรือไฮบริด หากการเบรกทั้งหมดหรือบางส่วนดำเนินการโดยแหล่งพลังงานที่เป็นอิสระจากผู้ขับขี่ ตัวสะสมพลังงานในระบบจะเป็นส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อนเบรกด้วย

2 ระบบขับเคลื่อนเบรกประกอบด้วยสองส่วน - ระบบขับเคลื่อนควบคุมและตัวส่งสัญญาณพลังงาน ในกรณีที่ใช้คำว่า “ตัวกระตุ้นเบรก” โดยไม่มีคุณสมบัติในมาตรฐานนี้ ให้หมายความรวมถึงทั้งตัวกระตุ้นควบคุมและตัวส่งกำลังด้วย ไม่ควรถือว่าสายควบคุมและสายจ่ายระหว่างรถลากจูงและรถพ่วงเป็นส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อนเบรก

2.5.1 ระบบควบคุมเกียร์: ชุดส่วนประกอบขับเคลื่อนเบรกที่ควบคุมการทำงานของเบรก รวมถึงการทำงานของฟังก์ชันควบคุม รวมถึงตัวสะสมพลังงานที่จำเป็น

2.5.2 การส่งพลังงาน: ชุดขององค์ประกอบที่จ่ายพลังงานที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเบรก รวมถึงตัวสะสมพลังงานที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเบรก

2.6 เบรก: อุปกรณ์ที่มีแรงเกิดขึ้นขัดขวางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ

หมายเหตุ - อุปกรณ์ดังกล่าวอาจเป็นเบรกแบบเสียดทาน (เมื่อแรงเกิดขึ้นเนื่องจากการเสียดสีระหว่างองค์ประกอบของยานพาหนะสองชิ้นที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) เบรกไฟฟ้า (เมื่อแรงเกิดขึ้นเนื่องจากปฏิสัมพันธ์ทางแม่เหล็กไฟฟ้าระหว่างองค์ประกอบของยานพาหนะสองชิ้นที่เคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กัน แต่ ไม่สัมผัสกัน) เบรกไฮดรอลิก (เมื่อแรงเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของของไหลที่อยู่ระหว่างองค์ประกอบสองส่วนของยานพาหนะที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน) หรือเบรกเครื่องยนต์ (เมื่อแรงเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของเทียม ผลการเบรกที่ส่งจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ)

2.7 ระบบเบรกแบบต่างๆ : ระบบที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ เช่น

2.7.1 ลักษณะขององค์ประกอบระบบเบรก

2.7.2 ลักษณะของวัสดุที่ใช้สร้างองค์ประกอบอย่างน้อยหนึ่งองค์ประกอบ หรือรูปร่างหรือขนาดขององค์ประกอบดังกล่าว

2.7.3 การรวมกันขององค์ประกอบในระบบเบรกที่ประกอบ

2.8 ส่วนประกอบของระบบเบรก: ชิ้นส่วนหนึ่งซึ่งหลังจากประกอบแล้วจะกลายเป็นระบบเบรก

2.9 การเบรกอย่างต่อเนื่อง: การเบรกของยานพาหนะผสมกัน (รถไฟถนน) ดำเนินการโดยระบบเบรกที่มีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

2.9.1 การควบคุมเดียวที่ผู้ขับขี่ค่อยๆ เปิดใช้งานในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นครั้งเดียวจากที่ทำงานของเขา

2.9.2 แหล่งหนึ่งที่มาจากพลังงานที่ตั้งใจจะเบรกยานพาหนะที่รวมกันซึ่งพลังงานอาจเป็นพลังงานของกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่

2.9.3 การเบรกพร้อมกันของยานพาหนะทุกคันที่รวมกัน หรือการเบรกด้วยการเปลี่ยนเฟสของยานพาหนะคันหนึ่งสัมพันธ์กับอีกคันหนึ่ง โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะเหล่านั้น

2.10 การเบรกแบบกึ่งต่อเนื่อง: การเบรกของยานพาหนะผสมกัน (รถไฟถนน) ดำเนินการโดยระบบเบรกที่มีคุณสมบัติดังต่อไปนี้

2.10.1 การควบคุมเดียวที่ผู้ขับขี่ค่อยๆ เปิดใช้งานในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นครั้งเดียวจากที่ทำงานของเขา

2.10.2 แหล่งพลังงานสองแหล่งที่แยกจากกัน (หนึ่งในนั้นอาจเป็นพลังงานกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่) ซึ่งมีไว้สำหรับการเบรกยานพาหนะที่รวมกัน

2.10.3 การเบรกพร้อมกันของยานพาหนะทุกคันที่รวมกัน หรือการเบรกด้วยการเปลี่ยนเฟสของยานพาหนะคันหนึ่งสัมพันธ์กับอีกคันหนึ่ง โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะเหล่านั้น

2.11 การเบรกอัตโนมัติ: การเบรกของรถพ่วงหรือรถพ่วงจะดำเนินการโดยอัตโนมัติในกรณีที่มีการแยกยานพาหนะรวมกันรวมถึงการแตกของอุปกรณ์เชื่อมต่อในขณะที่ประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะที่เหลือรวมอยู่ในการรวมก่อนที่จะแยกไม่ควรลดลง .

2.12 การเบรกแบบเฉื่อยหรือการเบรกเกินกำลัง: การเบรกที่ใช้แรงที่เกิดขึ้นเมื่อรถพ่วงเข้าใกล้รถลากจูง

2.13 การเบรกแบบก้าวหน้าและแบบไล่ระดับ: การเบรกที่อยู่ภายในช่วงปกติของสภาวะการทำงานของอุปกรณ์ในระหว่างการใช้เบรก (ดู 2.4.1)

2.13.1 ผู้ขับขี่สามารถเพิ่มหรือลดแรงเบรกได้ตลอดเวลาโดยทำหน้าที่ควบคุมอย่างเหมาะสม

2.13.2 แรงเบรกเปลี่ยนแปลงตามสัดส่วนการกระทบต่อส่วนควบคุมในลักษณะที่เมื่อผลกระทบต่อส่วนควบคุมเพิ่มขึ้น แรงเบรกจะเพิ่มขึ้น และเมื่อลดลง แรงเบรกจะลดลง (ฟังก์ชันโมโนโทนิก)

2.13.3 แรงเบรกสามารถปรับได้ง่ายและมีความแม่นยำเพียงพอ

2.14 การเบรกแบบเป็นเฟส: วิธีการเบรกที่สามารถใช้ได้เมื่อมีการเปิดใช้งานแหล่งเบรกตั้งแต่สองแหล่งขึ้นไปโดยตัวควบคุมเดียว และแหล่งเหล่านี้ถูกเปิดใช้งานทีละแหล่งในขณะที่ตัวควบคุมถูกย้าย

2.15 ระบบเบรกแบบทนทาน: ระบบเบรกเพิ่มเติมที่สามารถใช้งานและบำรุงรักษาเบรกได้เป็นเวลานานโดยไม่ลดประสิทธิภาพลงอย่างมาก

หมายเหตุ คำว่า “ระบบเบรกแบบออกฤทธิ์ยาว” ครอบคลุมทั้งระบบรวมทั้งหัวขับควบคุมด้วย

2.15.1 ระบบเบรกระยะยาวอาจเป็นอุปกรณ์เดียวหรือหลายอุปกรณ์รวมกันก็ได้ อุปกรณ์ดังกล่าวแต่ละเครื่องอาจมีการควบคุมของตัวเอง

2.15.2 ประเภทของระบบเบรกระยะยาวขึ้นอยู่กับลักษณะของการควบคุม:

2.15.2.1 ระบบเบรกความทนทานอิสระ: ระบบเบรกที่มีอายุการใช้งานยาวนานซึ่งมีการควบคุมแยกต่างหากซึ่งไม่ได้เชื่อมต่อกับการควบคุมของระบบเบรกอื่น

2.15.2.2 ระบบเบรกแบบทนทานในตัว: ระบบเบรกที่มีอายุการใช้งานยาวนานซึ่งการควบคุมจะรวมเข้ากับระบบควบคุมเบรกแบบบริการ เพื่อให้ระบบเบรกทั้งสองทำงานพร้อมกันหรืออยู่ในขั้นตอนขณะที่ตัวควบคุมทั่วไปถูกย้าย

2.15.2.3 ระบบเบรกความทนทานแบบรวม: ระบบเบรกความทนทานแบบรวมมีลักษณะพิเศษคือ การควบคุมทั่วไปที่ทำงานบนระบบเบรกนั้นได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยอุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อ ทำให้การควบคุมทำงานเฉพาะกับระบบเบรกบริการเท่านั้น

2.16 ยานพาหนะบรรทุกหนัก: ยานพาหนะที่บรรทุกจนมีมวลสูงสุด (ดู 2.17)

2.17 มวลสูงสุด: มวลสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคที่ประกาศโดยผู้ผลิตรถยนต์ และอาจเกินมวลสูงสุดที่อนุญาตที่กำหนดโดยกฎหมายระดับชาติ

2.18 การกระจายมวลระหว่างเพลา: การกระจายผลกระทบของแรงโน้มถ่วงต่อมวลของยานพาหนะตามแนวเพลาของยานพาหนะ และ/หรือการกระจายส่วนประกอบของมวลนี้ไปตามเพลาของยานพาหนะ

2.19 โหลดล้อ/เพลา: ปฏิกิริยาสถิตแนวตั้ง (แรงกระแทก) ของพื้นผิวถนนบนล้อรถ/ล้อของเพลารถในบริเวณสัมผัส

2.20 โหลดล้อ/เพลาที่อยู่กับที่สูงสุด: โหลดคงที่บนล้อ/เพลาของยานพาหนะที่บรรทุก

2.21 ระบบเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นด้วยไฟฟ้า: ระบบเบรกที่แปลงพลังงานจลน์ของยานพาหนะเป็นพลังงานไฟฟ้าในระหว่างการลดความเร็ว

2.21.1 การควบคุมการเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้า: อุปกรณ์ที่ปรับการทำงานของระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้า

2.21.2 ระบบเบรกแบบจ่ายพลังงานไฟฟ้าประเภท A: ระบบเบรกจ่ายพลังงานไฟฟ้าที่ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.21.3 ระบบเบรกแบบจ่ายพลังงานไฟฟ้าประเภท B: ระบบเบรกจ่ายพลังงานไฟฟ้าที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

2.21.4 สถานะประจุไฟฟ้า: ค่าปัจจุบันของอัตราส่วนของปริมาณพลังงานไฟฟ้าจริงที่สะสมในแบตเตอรี่ฉุดต่อปริมาณพลังงานไฟฟ้าสูงสุดที่สามารถสะสมได้

2.21.5 แบตเตอรี่ฉุด: ชุดแบตเตอรี่ที่สะสมพลังงานไฟฟ้าที่มีจุดประสงค์เพื่อจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ฉุด (มอเตอร์) ของยานพาหนะ

2.22 ระบบเบรกไฮดรอลิกที่มีพลังงานสะสม: ระบบเบรกที่พลังงานถูกถ่ายเทโดยของไหลภายใต้ความดันในหม้อสะสมหนึ่งตัวหรือมากกว่าซึ่งจ่ายให้โดยปั๊มแรงดันหนึ่งเครื่องขึ้นไป ซึ่งแต่ละเครื่องจะติดตั้งอุปกรณ์ที่จำกัดแรงดันเข้า ในลักษณะที่ไม่เกินค่าสูงสุดที่ระบุซึ่งกำหนดโดยผู้ผลิต

2.23 การล็อคล้อหน้าและล้อหลังพร้อมกัน: สถานการณ์ที่ช่วงเวลาระหว่างช่วงเวลาเริ่มต้นของการล็อคล้อสุดท้าย (ที่สอง) ของเพลาล้อหลังกับช่วงเวลาเริ่มต้นของการล็อคล้อสุดท้าย (ที่สอง) ของเพลาหน้าน้อยกว่า มากกว่า 0.1 ด้วย

2.24 สายควบคุมไฟฟ้า: วงจรไฟฟ้าที่เชื่อมต่อรถแทรกเตอร์และรถพ่วง ควบคุมการเบรกของรถพ่วง รวมถึงสายไฟ ขั้วต่อไฟฟ้า ตลอดจนองค์ประกอบที่ใช้ในการส่งข้อมูลและจ่ายพลังงานให้กับชุดขับเคลื่อนควบคุมเบรกของรถพ่วง

2.25 การสื่อสารข้อมูล: การถ่ายโอนข้อมูลดิจิทัลตามโปรโตคอล

2.26 การสื่อสารแบบจุดต่อจุด: โทโพโลยีเครือข่ายไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อแบบคู่ของวัตถุ ซึ่งแต่ละแบบมีตัวต้านทานปลายสายในตัวที่เชื่อมต่อกับสายสื่อสาร

2.27 การควบคุมแรงคัปปลิ้ง: ระบบ/ฟังก์ชันที่จะปรับแรงเบรกเฉพาะของรถแทรกเตอร์และรถพ่วงให้เท่ากันโดยอัตโนมัติ

2.28 ค่าระบุ: ค่าจากชุดค่าระบุที่จำเป็นเพื่ออธิบายประสิทธิภาพการเบรกและจำเป็นในการสร้างฟังก์ชันการถ่ายโอนของระบบเบรกโดยการเปรียบเทียบพารามิเตอร์เอาต์พุตและอินพุตของยานพาหนะเดี่ยวและการผสมผสานกัน

2.28.1 สำหรับยานยนต์ ค่าระบุเป็นคุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับแรงเบรกจำเพาะของยานพาหนะนั้นกับระดับอินพุตของระบบเบรก และสามารถตรวจสอบได้โดยการทดสอบ

2.28.2 สำหรับรถพ่วง ค่าระบุเป็นคุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับแรงเบรกจำเพาะกับสัญญาณจากอุปกรณ์ต่อพ่วง และสามารถตรวจสอบได้โดยการทดสอบ

2.28.3 ค่าความต้องการระบุ: สำหรับตัวควบคุมแรงในอุปกรณ์ข้อต่อ ลักษณะเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับสัญญาณที่มาจากอุปกรณ์ข้อต่อกับแรงเบรกเฉพาะ และต้องอยู่ภายในขีดจำกัดความเข้ากันได้ (ดูภาคผนวก K) และอาจได้รับการยืนยัน โดยการทดสอบ

2.29 การเบรกแบบสั่งการอัตโนมัติ: หนึ่งในฟังก์ชันของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบรวมที่ประกอบด้วยการเปิดใช้งานระบบเบรกของเพลารถแต่ละเพลาเพื่อชะลอการเคลื่อนที่

หมายเหตุ - การเปิดใช้งานเกิดขึ้นจากการประมวลผลข้อมูลหลักของรถโดยอัตโนมัติ เมื่อมีหรือไม่ได้รับอิทธิพลโดยตรงจากผู้ขับขี่

2.30 การเบรกแบบเลือกตำแหน่ง: หนึ่งในฟังก์ชันของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบรวมซึ่งประกอบด้วยการเปิดใช้งานเบรกแต่ละตัวผ่านอุปกรณ์อัตโนมัติในขณะที่ชะลอการเคลื่อนไหวซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมโดยรวมของรถ

2.31 แรงเบรกอ้างอิง: แรงเบรกที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวยางของเพลาหนึ่งบนม้านั่งทดสอบลูกกลิ้ง เมื่อเปรียบเทียบกับแรงดันในห้องเบรกหรือกระบอกเบรก ค่าที่ต้องประกาศโดย ผู้ผลิต ณ เวลาที่เริ่มการทดสอบว่าเป็นไปตามมาตรฐานนี้

2.32 สัญญาณเบรก: สัญญาณลอจิกบ่งชี้การสั่งงานเบรกตามข้อ 5.2.1.30

2.33 สัญญาณเบรกฉุกเฉิน: สัญญาณลอจิกที่ระบุการเปิดใช้งานเบรกฉุกเฉินตามข้อ 5.2.1.31

3 ใบสมัครสำหรับการทดสอบ

3.1 คำขอสำหรับการทดสอบยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการเบรกจะต้องยื่นโดยผู้ผลิตหรือตัวแทนที่ได้รับอนุญาต

3.2 ใบสมัครจะมาพร้อมกับเอกสารต่อไปนี้เป็นสามเท่าและข้อมูลต่อไปนี้:

3.2.1 คำอธิบายประเภทรถตามข้อ 2.2 จำเป็นต้องระบุตัวเลขและสัญลักษณ์ที่ระบุประเภทของยานพาหนะ และในกรณีของยานยนต์ประเภทกลไก จะต้องระบุประเภทของเครื่องยนต์ด้วย

3.2.2 รายการองค์ประกอบที่ระบุอย่างถูกต้องซึ่งประกอบกันเป็นระบบเบรก

3.2.3 แผนภาพการประกอบระบบเบรกและการระบุตำแหน่งของส่วนประกอบบนยานพาหนะ

3.2.4 แบบรายละเอียดขององค์ประกอบทั้งหมดของระบบเบรก ช่วยให้สามารถระบุตำแหน่งและระบุได้ง่าย

3.3 ยานพาหนะที่เป็นตัวแทนประเภทของยานพาหนะที่จะทดสอบจะต้องส่งไปยังห้องปฏิบัติการทดสอบที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบดังกล่าว

4 จัดทำรายงานการทดสอบ

4.1 หากรถยนต์ที่ส่งมาเพื่อการทดสอบตามมาตรฐานนี้ตรงตามข้อกำหนดของส่วนที่ 5 และ 6 รายงานการทดสอบที่เหมาะสมสำหรับยานพาหนะประเภทนี้จะถูกจัดทำขึ้น

4.2 รายงานการทดสอบจะต้องมี (เป็นภาคผนวก) สรุปเนื้อหาของเอกสารที่ระบุไว้ใน 3.2.1-3.2.4 ในรูปแบบที่กำหนดในภาคผนวก B ซึ่งส่งโดยองค์กรที่ส่งใบสมัครสำหรับการทดสอบ หากแนบภาพวาดไปกับแอปพลิเคชัน รูปแบบต้องเป็น A4 (210x297 มม.) หรือหลายรูปแบบ

4.3 รายงานการทดสอบเดียวกันไม่สามารถออกได้สำหรับยานพาหนะประเภทเดียวกัน แต่ติดตั้งระบบเบรกประเภทอื่นหรือสำหรับยานพาหนะประเภทอื่น

5 ข้อกำหนดทางเทคนิค

เป็นทางเลือกแทนข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในส่วนนี้ สถานประกอบการผลิตยานยนต์ที่จำหน่ายรถยนต์มากกว่า 20,000 คันในตลาดสหพันธรัฐรัสเซียต่อปีอาจได้รับรายงานการทดสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิคที่ระบุไว้ในคำสั่งของสหภาพยุโรป 71/320 “เบรก ระบบของยานยนต์” ยานพาหนะและรถพ่วงบางประเภท”*(2) ซึ่งเป็นการแก้ไขล่าสุดซึ่งได้รับการรับรองโดย EU Directive 2002/78*(3)

5.1 ข้อกำหนดทั่วไป

5.1.1 ระบบเบรก

5.1.1.1 ระบบเบรกต้องได้รับการออกแบบ สร้าง และติดตั้งในลักษณะที่ระหว่างการใช้งานปกติ แม้จะต้องเผชิญกับการสั่นสะเทือนก็ตาม แต่ระบบเบรกจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

5.1.1.2 โดยเฉพาะระบบเบรกต้องได้รับการออกแบบ ผลิต และติดตั้งให้ต้านทานการกัดกร่อนและการเสื่อมสภาพ

5.1.1.3 ผ้าเบรกต้องไม่มีแร่ใยหิน

5.1.1.4 ความมีประสิทธิผลของระบบเบรกที่รวมสายควบคุมไฟฟ้าจะต้องไม่ถูกทำลายโดยสนามแม่เหล็กหรือสนามไฟฟ้า ข้อกำหนดนี้จะต้องได้รับการยืนยันโดยแสดงให้เห็นถึงการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ GOST R 41.10

5.1.1.5 สัญญาณฟอลต์อาจขัดจังหวะสัญญาณร้องขอในชุดขับเคลื่อนควบคุมเป็นเวลาสั้นๆ (น้อยกว่า 10 มิลลิวินาที) โดยมีเงื่อนไขว่าจะไม่ลดประสิทธิภาพการเบรก

5.1.2 ฟังก์ชั่นระบบเบรก

5.1.2.1 ระบบเบรกบริการต้องจัดให้มี:

- การควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะและการหยุดอย่างรวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ โดยไม่คำนึงถึงความเร็วและน้ำหนักของยานพาหนะ ณ มุมเอียงหรือทางขึ้น

ผู้ขับขี่จะต้องสามารถเบรกจากที่ทำงานได้โดยไม่ต้องละมือออกจากระบบควบคุมพวงมาลัย หากเป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้น ระบบเบรกบริการไม่ควรประสบความล้มเหลวมากกว่าหนึ่งครั้งในเวลาเดียวกัน

5.1.2.2 ระบบเบรกสำรอง

ระบบเบรกสำรองจะต้องมี:

— หยุดรถในระยะทางที่ค่อนข้างสั้นในกรณีที่ระบบเบรกบริการขัดข้อง

- การเปลี่ยนแปลงการเบรกเป็นไปอย่างราบรื่น

คนขับจะต้องสามารถเบรกจากที่นั่งได้ในขณะที่ยังคงใช้มือควบคุมพวงมาลัยอย่างน้อยหนึ่งมือ หากเป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้น ระบบเบรกสำรองจะต้องไม่เกิดความล้มเหลวมากกว่าหนึ่งครั้ง

5.1.2.3 ระบบเบรกจอดรถ

ระบบเบรกจอดรถจะต้องรักษารถให้อยู่กับที่บนเนินเขาและทางลาด แม้ว่าจะไม่มีคนขับก็ตาม ในกรณีนี้ตำแหน่งของชิ้นส่วนการทำงานต้องได้รับการแก้ไขโดยใช้อุปกรณ์ทางกลล้วนๆ

ผู้ขับขี่จะต้องสามารถสั่งงานระบบเบรกจอดรถได้จากที่ทำงาน ในกรณีของรถพ่วงต้องเป็นไปตามข้อกำหนด 5.2.2.10 อนุญาตให้เปิดใช้งานระบบเบรกแบบนิวแมติกของรถพ่วงและระบบเบรกจอดรถของรถแทรกเตอร์พร้อมกันได้ โดยที่ผู้ขับขี่มีโอกาสตลอดเวลาเพื่อให้แน่ใจว่าการเบรกจอดรถของยานพาหนะรวมกัน (รถไฟถนน) มีประสิทธิภาพเพียงพอเนื่องจาก การกระทำทางกลล้วนๆ ของระบบเบรกจอดรถ

5.1.3 การเชื่อมต่อระหว่างระบบเบรกนิวแมติกของยานยนต์และรถพ่วง

5.1.3.1 ต้องทำการเชื่อมต่อต่อไปนี้ระหว่างระบบเบรกแบบนิวแมติกของยานพาหนะเชิงกลและรถพ่วง:

5.1.3.1.1 สายจ่ายลมหนึ่งเส้นและสายควบคุมนิวแมติกหนึ่งเส้นหรือ

5.1.3.1.2 สายจ่ายลมหนึ่งเส้น สายควบคุมนิวแมติกหนึ่งเส้น และสายควบคุมไฟฟ้าหนึ่งเส้น หรือ

5.1.3.1.3 สายจ่ายลมหนึ่งสายและสายควบคุมไฟฟ้าหนึ่งสาย*(4)

5.1.3.2 สายควบคุมไฟฟ้าของยานพาหนะกลต้องให้ข้อมูลว่าสามารถตอบสนองข้อกำหนด 5.2.1.18.2 โดยไม่ต้องรับการสนับสนุนจากสายควบคุมนิวแมติกหรือไม่ นอกจากนี้ยังต้องให้ข้อมูลด้วยว่ายานยนต์กลตามข้อ 5.1.3.1.2 มีสายควบคุมสองสายหรือตามข้อ 5.1.3.1.3 มีเพียงสายควบคุมไฟฟ้าเท่านั้น

5.1.3.3 รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยกำลังที่ติดตั้งตามข้อ 5.1.3.1.3 จะต้องรับรู้ถึงความไม่เข้ากันของอุปกรณ์ต่อพ่วงพ่วงที่ติดตั้งตามข้อ 5.1.3.1.1 เมื่อยานพาหนะดังกล่าวเชื่อมต่อทางไฟฟ้าเข้ากับสายควบคุมไฟฟ้าของรถลากจูง สัญญาณเตือนแสงสีแดงที่เป็นไปตามข้อกำหนด 5.2.1.29.1.1 จะต้องแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบ และเมื่อมีการจ่ายไฟให้กับระบบ เบรกของการลากจูง ยานพาหนะจะถูกนำไปใช้โดยอัตโนมัติ การเบรกนี้จะต้องมีประสิทธิผลไม่น้อยไปกว่าระบบเบรกจอดรถที่กำหนดตาม B.2.3.1 (ภาคผนวก B)

5.1.3.4 เมื่อทำการเชื่อมต่อไฟฟ้าของยานพาหนะเชิงกลซึ่งมีสายควบคุมสองสายตามข้อ 5.1.3.1.2 พร้อมรถพ่วงซึ่งมีสายควบคุมสองสายด้วย ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.1.3.4.1 จะต้องจัดให้มีสัญญาณควบคุมทั้งสองสัญญาณที่หัวต่อพ่วง และรถพ่วงต้องใช้สัญญาณควบคุมไฟฟ้า เว้นแต่จะรับรู้ได้ว่าสัญญาณมีข้อผิดพลาด ในกรณีหลัง รถพ่วงควรสลับไปที่สายควบคุมนิวแมติกโดยอัตโนมัติ

5.1.3.4.2 ยานพาหนะแต่ละคันจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของภาคผนวก K ที่เกี่ยวข้องกับสายควบคุมไฟฟ้าและนิวแมติก

5.1.3.4.3 ถ้าสัญญาณควบคุมไฟฟ้าเกินสัญญาณความดันเทียบเท่า 1 บาร์เป็นเวลานานกว่า 1 วินาที รถพ่วงต้องตรวจสอบว่ามีสัญญาณควบคุมนิวแมติกส์หรือไม่ และหากไม่มีสัญญาณดังกล่าว ผู้ขับขี่จะต้องได้รับการเตือนโดย รถพ่วงในรูปแบบของไฟเตือนสีเหลืองแยกเป็นสัญญาณส่องสว่างที่ตรงตามข้อกำหนดของ 5.2.1.29.2

5.1.3.5 อนุญาตให้ติดตั้งรถพ่วงตามข้อ 5.1.3.1.3 ได้ โดยมีเงื่อนไขว่าใช้ร่วมกับยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังซึ่งมีสายควบคุมไฟฟ้าที่ตรงตามข้อกำหนดของ 5.2.1.18.2 เท่านั้น ในกรณีอื่นๆ ทั้งหมด รถพ่วงจะต้องใช้เบรกโดยอัตโนมัติเมื่อเชื่อมต่อทางไฟฟ้าเข้ากับรถลากจูง หรือเบรกที่เปิดใช้งานก่อนหน้านี้จะต้องคงอยู่ในสถานะนั้น ผู้ขับขี่จะต้องได้รับคำเตือนเกี่ยวกับการเบรกของรถพ่วงด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองแยกต่างหากซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.1.29.2

5.1.3.6 สายควบคุมไฟฟ้าต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานสากล ISO 11992-1 และ ISO 11992-2 และเป็นแบบจุดต่อจุดผ่านขั้วต่อ 7 ขาตามมาตรฐานสากล ISO 7638-1 หรือ ISO 7638-2 หน้าสัมผัสที่มีไว้สำหรับการส่งข้อมูลในตัวเชื่อมต่อที่สัมพันธ์กันหรือต้องใช้สำหรับข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบเบรกเท่านั้น รวมถึงระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ต่อไปนี้จะเรียกว่า ABS) และแชสซี (พวงมาลัย ยาง และ การระงับ) ตาม การดูแลให้การทำงานของระบบเบรกมีความสำคัญเป็นอันดับแรกทั้งในโหมดปกติและเมื่อมีความผิดปกติ การส่งข้อมูลการทำงานของแชสซีไม่ควรทำให้เกิดความล่าช้าในการทำงานของระบบเบรก การส่งกำลังที่มาจากตัวเชื่อมต่อที่สอดคล้องหรือต้องมีสำหรับการทำงานของระบบเบรกและแชสซีเท่านั้น และสำหรับการส่งข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับรถพ่วงที่ไม่ได้ส่งผ่านสายควบคุมไฟฟ้า ในทุกกรณี จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.2.18 การจัดหาพลังงานสำหรับการทำงานอื่น ๆ จะต้องจัดหาโดยวิธีอื่น

5.1.3.6.1 ความเข้ากันได้ในการใช้งานของรถลากจูงและรถลากจูงที่ติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้าที่อธิบายไว้ข้างต้นจะต้องได้รับการยืนยันในระหว่างการทดสอบโดยการตรวจสอบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดและข้อกำหนดที่เกี่ยวข้อง ภาคผนวก ท. จัดให้มีตัวอย่างของการทดสอบดังกล่าว

5.1.3.6.2 หากยานยนต์เชิงกลติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกับสายควบคุมไฟฟ้าของรถพ่วง เมื่อยานพาหนะเหล่านี้เชื่อมต่อถึงกันผ่านสายดังกล่าว การทำงานผิดปกติในสายดังกล่าวจะคงอยู่นานกว่านั้น อุปกรณ์ของยานพาหนะกลไกจะต้องตรวจจับ 40 มิลลิวินาที และผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งสิ่งนี้ด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองตามข้อกำหนดของ 5.2.1.29.1.2

5.1.3.7 หากระบบเบรกของรถพ่วงถูกสั่งงานโดยระบบเบรกจอดรถของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลัง ตามที่ได้รับอนุญาตใน 5.1.2.3 จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเพิ่มเติมต่อไปนี้:

5.1.3.7.1 หากรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังได้รับการติดตั้งตามข้อ 5.1.3.1.1 การเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังจะต้องเปิดใช้งานระบบเบรกของรถพ่วงผ่านสายควบคุมนิวแมติก

5.1.3.7.2 หากรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังได้รับการติดตั้งตามข้อ 5.1.3.1.2 การเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังจะต้องเปิดใช้งานระบบเบรกของรถพ่วงตามข้อ 5.1.3.7.1 นอกจากนี้ยังสามารถสั่งงานระบบเบรกจอดรถของรถพ่วงผ่านสายควบคุมไฟฟ้าได้อีกด้วย

5.1.3.7.3 หากยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังได้รับการติดตั้งตาม 5.1.3.1.3 หรือหากเป็นไปตามข้อกำหนด 5.2.1.18.2 โดยไม่ต้องใช้สายควบคุมนิวแมติก (ดู 5.1.3.1.2) การเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังจะต้องทำให้เกิดการสั่งงานระบบเบรกของรถพ่วงผ่านสายควบคุมไฟฟ้า การตัดไฟที่จ่ายให้กับระบบเบรกของยานพาหนะเชิงกลควรทำให้รถพ่วงเบรก การเบรกนี้ทำได้โดยการปิดสายจ่าย (ในขณะที่สายควบคุมนิวแมติกยังคงอยู่ภายใต้ความกดดัน) สายจ่ายสามารถยังคงถูกตัดการเชื่อมต่อได้จนกว่าการจ่ายไฟให้กับระบบเบรกแบบนิวแมติกของยานพาหนะเชิงกลจะได้รับการฟื้นฟูและในขณะเดียวกันก็ต้องคืนค่าการเบรกของรถพ่วงที่เกิดจากสายควบคุมไฟฟ้า

5.1.3.8 ไม่อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์ปิด (ปิด) ที่ไม่สามารถเปิดใช้งานโดยอัตโนมัติได้ ในกรณีของยานพาหนะแบบเชื่อมต่อ ท่อยางยืดและสายเคเบิลจะต้องเป็นส่วนหนึ่งของรถลากจูง ในกรณีอื่นๆ ท่ออ่อนและสายเคเบิลจะต้องเป็นส่วนหนึ่งของรถพ่วง

5.1.4 ข้อกำหนดสำหรับการบำรุงรักษาระบบเบรกเป็นระยะ

5.1.4.1 จำเป็นต้องจัดให้มีการเข้าถึงองค์ประกอบของเบรกบริการที่อาจเกิดการสึกหรอ ได้แก่ แผ่นเสียดสีและดรัม/ดิสก์ เพื่อกำหนดระดับและลักษณะของการสึกหรอโดยตรง (ในกรณีของดรัมและจาน ควรดำเนินการเข้าถึงดังกล่าว ไม่เพียงแต่ในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคเป็นระยะเท่านั้น) วิธีการเข้าถึงนี้ได้อธิบายไว้ใน 5.2.1.11.2 และ 5.2.2.8.2

5.1.4.2 ในการพิจารณาแรงเบรกที่เกิดขึ้นจริงในแต่ละเพลาของยานพาหนะที่มีระบบเบรกแบบใช้ลม จำเป็นต้องจัดให้มีอุปกรณ์ควบคุมในระบบเบรก ซึ่งจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของส่วนที่ 4 ของ มาตรฐานสากล ISO 3583 และวางไว้:

5.1.4.2.1 ในแต่ละวงจรอิสระในตำแหน่งที่สามารถเข้าถึงได้ใกล้กับกระบอกเบรกซึ่งติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ให้ผลน้อยที่สุดโดยคำนึงถึงเวลาตอบสนองที่กำหนดในภาคผนวก จ.

5.1.4.2.2 ในระบบเบรกที่มีอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนแรงดันตามที่อธิบายไว้ในข้อ K.7.2 (ภาคผนวก K) คือในสายนิวแมติกด้านหน้าอุปกรณ์นี้และด้านหลังในตำแหน่งที่ใกล้กับอุปกรณ์นี้มากที่สุดและเข้าถึงได้ หากอุปกรณ์นี้ได้รับการควบคุมด้วยระบบนิวแมติก จำเป็นต้องมีช่องทดสอบเพิ่มเติมเพื่อจำลองสภาวะการโหลด หากไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าวมาด้วย จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ทดสอบหนึ่งชิ้น คล้ายกับอุปกรณ์ที่กล่าวข้างต้น ซึ่งอยู่ด้านหลังอุปกรณ์เปลี่ยนแรงดัน ต้องติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมเพื่อให้เข้าถึงได้ง่ายจากพื้นผิวถนนหรือจากยานพาหนะ

5.1.4.2.3 ในตำแหน่งที่สามารถเข้าถึงได้ใกล้กับหน่วยกักเก็บพลังงานมากที่สุด ซึ่งอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมน้อยที่สุดโดยคำนึงถึงการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ จ.1.2.4 (ภาคผนวก จ)

5.1.4.2.4 ในแต่ละวงจรของระบบเบรกอิสระเพื่อให้สามารถควบคุมแรงดันที่ทางเข้าและออกจากสายเบรกได้

5.1.4.2.5 อุปกรณ์ทดสอบต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรา 4 ของมาตรฐานสากล

5.1.4.3 การเข้าถึงอุปกรณ์ควบคุมจะต้องไม่ถูกปิดกั้นอันเป็นผลมาจากการดัดแปลงและการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบส่วนประกอบส่วนประกอบหรือตัวถังรถ (ห้องโดยสาร)

5.1.4.4 จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการสร้างแรงเบรกสูงสุดภายใต้สภาวะคงที่บนเครื่องทดสอบดรัมหรือเบรกแบบลูกกลิ้ง

5.1.4.5 ข้อมูลเกี่ยวกับระบบเบรก

5.1.4.5.1 ข้อมูลเกี่ยวกับระบบเบรกนิวแมติกที่จำเป็นสำหรับการทดสอบการทำงานและประสิทธิภาพจะต้องแสดงไว้ในที่ที่มองเห็นได้บนยานพาหนะและไม่สามารถลบออกได้ หรือต้องจัดให้มีการเข้าถึงระบบโดยอิสระในลักษณะอื่น (เช่น โดยการวางที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลในการใช้งานด้วยตนเอง บนสื่ออิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ)

5.1.4.5.2 สำหรับรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกแบบใช้ลม ต้องมีข้อมูลอย่างน้อยดังต่อไปนี้:

ลักษณะขององค์ประกอบระบบนิวแมติก

องค์ประกอบของระบบนิวแมติก

แรงดันปิดเครื่องสูงสุด, บาร์

แรงดันสวิตชิ่งขั้นต่ำ, บาร์

วาล์วนิรภัยสี่วงจร

แรงดันปิดแบบสถิต, บาร์

วาล์วควบคุมรถพ่วงหรือวาล์วป้องกันฉุกเฉิน*(2) ขึ้นอยู่กับการออกแบบ

แรงดันจ่ายสอดคล้องกับแรงดันอ้างอิง 1.5 บาร์

บริการระบบเบรก

แรงดันการออกแบบขั้นต่ำในระบบเบรกบริการ*(1), *(3), บาร์

*(1) ไม่สามารถใช้ได้กับรถพ่วง

*(2) ไม่สามารถใช้ได้กับรถยนต์ที่มีระบบเบรกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

*(3) ในกรณีที่มีความแตกต่างจากแรงดันสวิตช์ขั้นต่ำ

ลักษณะของแม่ปั๊มเบรกล้อ*

หมายเลขซีเรียลของแกน

ประเภทกระบอกเบรก (ทำงาน/จอด)

ระยะชักสูงสุด mm

แขนงัด, มม

*สำหรับรถพ่วงเท่านั้น

5.1.4.6 แรงเบรกเริ่มต้น

5.1.4.6.1 สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเบรกแบบใช้ลม จะต้องกำหนดแรงเบรกเริ่มต้นบนเครื่องทดสอบเบรกแบบลูกกลิ้ง

5.1.4.6.2 แรงเบรกเริ่มต้นจะต้องถูกกำหนดในช่วงค่าความดันของตัวกระตุ้นตั้งแต่ 1 บาร์จนถึงค่าที่สร้างขึ้นในการทดสอบ Type-0 บนแต่ละเพลา การทดสอบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานนี้จะต้องระบุแรงเบรกอ้างอิงสำหรับช่วงแรงดันห้องเบรกตั้งแต่ 1 บาร์ไปจนถึงแรงดันที่พัฒนาขึ้นในการทดสอบประเภท 0 สำหรับแต่ละเพลา ผู้ยื่นคำขอจะต้องระบุแรงเบรกอ้างอิงสำหรับช่วงแรงดันใช้งานในตัวกระตุ้น (ห้องเบรกหรือกระบอกเบรก) โดยเริ่มจากแรงดัน 1 บาร์ ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีข้อมูลนี้พร้อมใช้งานตาม 5.1.4.5.1

5.1.4.6.3 แรงเบรกเริ่มต้นที่ประกาศจะต้องทำให้ยานพาหนะมีแรงเบรกเฉพาะเทียบเท่ากับที่กำหนดในภาคผนวก B สำหรับยานพาหนะที่เกี่ยวข้อง (50% สำหรับประเภทยานพาหนะ และ ยกเว้นรถกึ่งพ่วง และ 45% สำหรับรถกึ่งพ่วง) ในทุกกรณีเมื่อแรงเบรกที่วัดบนขาตั้งลูกกลิ้งบนแต่ละเพลา โดยไม่คำนึงถึงน้ำหนักบรรทุก มีค่าไม่น้อยกว่าแรงเบรกเริ่มแรกซึ่งสอดคล้องกับความดันที่ระบุในตัวกระตุ้นภายในที่ประกาศไว้ ช่วงแรงดันใช้งาน * (5)

5.1.4.7 จำเป็นต้องจัดให้มีวิธีง่ายๆ ในการตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนซึ่งควบคุมการเบรก หากต้องการข้อมูลพิเศษ ก็ควรมีให้ฟรี

5.1.4.7.1 ในระหว่างกิจกรรมการทดสอบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานนี้ จะต้องจัดให้มีข้อมูลที่เป็นความลับเกี่ยวกับวิธีการป้องกันการเปลี่ยนแปลงทั่วไปที่ไม่ได้รับอนุญาตในโหมดการทำงานของวิธีการทดสอบที่เลือกโดยผู้ผลิต (เช่น สัญญาณเตือน)

5.1.5 ข้อกำหนดของภาคผนวก 5 จะต้องใช้กับประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในยานพาหนะแบบรวมทั้งหมดที่จัดให้มีหรือเป็นส่วนหนึ่งของแอคชูเอเตอร์ควบคุมที่ส่งผลต่อฟังก์ชันเบรก รวมถึงระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้ระบบเบรกสำหรับอัตโนมัติหรือ การเบรกแบบเลือก

อย่างไรก็ตาม ระบบหรือฟังก์ชันที่ใช้ระบบเบรกเป็นวิธีการในการทำงานระดับสูงจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวก 5 เฉพาะในขอบเขตที่ระบบหรือฟังก์ชันเหล่านั้นส่งผลโดยตรงต่อระบบเบรก หากมีการระบุไว้ ระบบดังกล่าวจะต้องไม่ปิดการใช้งานเมื่อระบบเบรกได้รับการทดสอบให้เป็นไปตามมาตรฐานนี้

5.2 ลักษณะของระบบเบรก

5.2.1 ระบบเบรกสำหรับยานพาหนะประเภท M และ N

5.2.1.1 ชุดระบบเบรกที่ยานพาหนะติดตั้งจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับบริการ ระบบเบรกสำรอง และระบบเบรกจอดรถที่กล่าวถึงด้านล่าง

5.2.1.2 ระบบที่ให้บริการ ฉุกเฉิน และเบรกจอดรถอาจมีองค์ประกอบร่วมกัน โดยต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้

5.2.1.2.1 ต้องมีตัวควบคุมอย่างน้อยสองตัวแยกจากกันและผู้ขับขี่สามารถเข้าถึงได้ง่ายในตำแหน่งการทำงานปกติ

สำหรับรถยนต์ทุกประเภท ยกเว้นและ การควบคุมแต่ละรายการ (ยกเว้นการควบคุมระบบเบรกแบบออกฤทธิ์ยาว) จะต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้หลังจากถอนแรงออกแล้ว ตัวควบคุมจะกลับสู่ตำแหน่งที่ไม่มีการควบคุมโดยสมบูรณ์ ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับตัวควบคุมเบรกจอดรถ (หรือส่วนที่เกี่ยวข้องของระบบควบคุมแบบรวม) หากถูกล็อคทางกลไกในตำแหน่งที่สอดคล้องกับการสั่งงานของเบรก

5.2.1.2.2. การควบคุมระบบเบรกบริการจะต้องเป็นอิสระจากการควบคุมระบบเบรกจอดรถ

5.2.1.2.3 หากระบบเบรกบริการและระบบเบรกสำรองมีองค์ประกอบควบคุมร่วมกัน ประสิทธิภาพของการเชื่อมต่อทางกลระหว่างองค์ประกอบนี้กับองค์ประกอบอื่น ๆ ของระบบขับเคลื่อนเบรกไม่ควรลดลงในระหว่างระยะเวลาการทำงานที่กำหนด

5.2.1.2.4 หากระบบเบรกบริการและระบบเบรกสำรองมีการควบคุมร่วมกัน จะต้องออกแบบระบบเบรกจอดรถเพื่อให้สามารถเปิดใช้งานได้ในขณะที่รถเคลื่อนที่ ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้หากสามารถควบคุมระบบเบรกบริการได้ อย่างน้อยในบางส่วนโดยการควบคุมเสริม

5.2.1.2.5 โดยไม่กระทบต่อข้อกำหนดของ 5.1.2.3 ระบบเบรกบริการและระบบเบรกจอดรถอาจใช้องค์ประกอบทั่วไปในการขับเคลื่อน โดยมีเงื่อนไขว่าในกรณีที่องค์ประกอบใดๆ ของระบบขับเคลื่อนล้มเหลว ) ยังคงเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับชุดขับเคลื่อน ระบบเบรกสำรอง

5.2.1.2.6 ในกรณีที่ชิ้นส่วนอื่นใดนอกเหนือจากเบรกทำงานผิดปกติ (ดู 2.6) หรือส่วนประกอบที่ระบุไว้ใน 5.2.1.2.8 หรือในกรณีทำงานผิดปกติอื่นใดในระบบเบรกบริการ (ทำงานผิดปกติ) , การสิ้นเปลืองพลังงานบางส่วนหรือทั้งหมดจากตัวสะสมพลังงาน) ระบบเบรกสำรองหรือส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการที่ไม่ได้รับผลกระทบจากความผิดปกติจะต้องสามารถหยุดรถได้ในขณะที่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกสำรอง

5.2.1.2.7 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อระบบเบรกสำรองและระบบเบรกบริการมีการควบคุมร่วมกันและมีตัวกระตุ้นเบรกร่วม:

5.2.1.2.7.1 ถ้าการเบรกสำรองทำได้โดยใช้พลังงานกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ที่เสริมด้วยพลังงานจากแบตเตอรี่ตั้งแต่หนึ่งก้อนขึ้นไป การเบรกสำรองจะต้องได้รับการจัดเตรียมโดยกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของแหล่งพลังงานเพิ่มเติมนี้ พลังงานที่เสริมด้วยพลังงานจากแบตเตอรี่ที่ไม่ได้รับผลกระทบจากความผิดปกติ (ถ้ามีเหลืออยู่) และค่าของแรงที่ใช้กับส่วนควบคุมไม่ควรเกินค่าสูงสุดที่กำหนด

5.2.1.2.7.2 ถ้าการเบรกบริการและการควบคุมทำได้โดยการจ่ายพลังงานจากแบตเตอรี่ที่คนขับควบคุมเท่านั้น จะต้องมีแบตเตอรี่พลังงานอิสระอย่างน้อยสองก้อนซึ่งแต่ละก้อนมีตัวกระตุ้นเบรกอิสระของตัวเอง แต่ละก้อน ซึ่งสามารถทำงานบนเบรกของล้อตั้งแต่สองล้อขึ้นไป โดยเลือกในลักษณะที่ล้อเหล่านี้ให้การเบรกสำรองด้วยประสิทธิภาพที่กำหนดไว้ โดยไม่ก่อให้เกิดการละเมิดเสถียรภาพของยานพาหนะที่เป็นอันตราย นอกจากนี้ ตัวสะสมพลังงานดังกล่าวแต่ละตัวจะต้องติดตั้งอุปกรณ์เตือนตามข้อ 5.2.1.13 ในแต่ละวงจรของระบบเบรกบริการ ต้องมีถังเก็บอากาศอัดอย่างน้อยหนึ่งถังพร้อมอุปกรณ์ระบายน้ำและถ่ายเทที่อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมและเข้าถึงได้ง่าย

5.2.1.2.7.3 หากการเบรกบริการและการควบคุมขึ้นอยู่กับการใช้ตัวสะสมพลังงานเพียงอย่างเดียว ตัวสะสมพลังงานตัวเดียวที่ใช้กับตัวกระตุ้นเบรกอาจเพียงพอ โดยมีเงื่อนไขว่าการเบรกสำรองตามประสิทธิภาพที่กำหนดนั้นจะต้องดำเนินการโดยกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ พลังงานเมื่อทำหน้าที่ควบคุม ระบบเบรก และเป็นไปตามข้อกำหนด 5.2.1.6

5.2.1.2.8 ชิ้นส่วนบางส่วน เช่น แป้นเหยียบและบานพับ กระบอกสูบหลักและลูกสูบหรือลูกสูบ (ในระบบไฮดรอลิก) วาล์วควบคุม (ในระบบไฮดรอลิกและ/หรือนิวแมติก) การเชื่อมต่อทางกลระหว่างแป้นเหยียบและ กระบอกสูบหลักหรือวาล์วควบคุม (เครน) กระบอกเบรกและลูกสูบ (ในระบบไฮดรอลิกและ/หรือนิวแมติก) ลูกเบี้ยวขยายเบรกพร้อมคันโยกถือว่าไม่เสี่ยงต่อความล้มเหลวหากได้รับการออกแบบให้มีความปลอดภัยสูง และเข้าถึงได้ง่ายสำหรับ การติดตั้งและสาธิตตัวบ่งชี้ด้านความปลอดภัยอย่างน้อยเทียบเท่ากับที่กำหนดไว้สำหรับส่วนประกอบที่สำคัญอื่นๆ ของยานพาหนะ (เช่น แขนบังคับเลี้ยวและก้าน) ชิ้นส่วนแต่ละชิ้นที่ระบุไว้ซึ่งการทำงานผิดปกติจนทำให้ไม่สามารถเบรกรถได้อย่างมีประสิทธิภาพไม่ต่ำกว่าที่กำหนดไว้สำหรับระบบเบรกสำรองจะต้องทำด้วยโลหะหรือวัสดุอื่นที่มีลักษณะเทียบเท่าและต้องไม่เสียรูปภายใต้ สภาพการทำงานปกติของระบบเบรก

5.2.1.3 หากยานพาหนะมีการควบคุมแยกกันสำหรับระบบเบรกบริการและระบบเบรกสำรอง การทำงานพร้อมกันบนตัวควบคุมทั้งสองไม่ควรทำให้ระบบเบรกทั้งสองไม่ทำงานพร้อมกัน ไม่ว่าในกรณีของสภาพการทำงานปกติหรือในกรณี จากการทำงานผิดพลาดประการหนึ่ง

5.2.1.4 ระบบเบรกบริการไม่ว่าจะรวมเข้ากับระบบเบรกสำรองหรือไม่ก็ตาม จะต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อน ก็ยังสามารถเบรกล้อรถในจำนวนที่เพียงพอได้ ภายใต้อิทธิพลของระบบควบคุมเบรกสำรอง ต้องเลือกล้อเหล่านี้เพื่อให้ประสิทธิภาพที่เหลือของระบบเบรกบริการเป็นไปตามข้อกำหนดของ B.2.4 (ภาคผนวก B)

5.2.1.4.1 อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดต่อไปนี้จะไม่ใช้กับชุดหัวลากที่มุ่งหมายเพื่อลากจูงรถกึ่งพ่วง หากระบบขับเคลื่อนของระบบเบรกบริการของรถกึ่งพ่วงไม่ขึ้นอยู่กับระบบขับเคลื่อนของระบบเบรกบริการของรถแทรกเตอร์

5.2.1.4.2 หากเกิดความผิดปกติกับส่วนใดส่วนหนึ่งของตัวกระตุ้นเบรกไฮดรอลิก ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งด้วยสัญญาณเตือนสีแดงตามที่กำหนดใน 5.2.1.29.1.1 หรืออาจใช้สัญญาณเตือนนี้เมื่อระดับของเหลวในถังเก็บต่ำกว่าขีดจำกัดที่ระบุของผู้ผลิต

5.2.1.5 ในยานพาหนะที่ใช้พลังงานอื่นนอกเหนือจากพลังงานกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ในการเบรก ไม่จำเป็นต้องมีแหล่งจ่ายพลังงานดังกล่าวมากกว่าหนึ่งแหล่ง (ปั๊มไฮดรอลิก เครื่องอัดอากาศ ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม วิธีการควบคุม อุปกรณ์ที่ก่อให้เกิดแหล่งกำเนิดดังกล่าวจะต้องปลอดภัยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

5.2.1.5.1 ในกรณีที่ส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อนเบรกทำงานผิดปกติ จะต้องจ่ายกำลังให้กับส่วนประกอบขับเคลื่อนที่เหลืออยู่ต่อไป หากจำเป็นเพื่อหยุดรถด้วยประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกที่เหลือและ/หรือสำรอง . ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดนี้โดยอุปกรณ์ที่สามารถเปิดใช้งานได้อย่างง่ายดายบนยานพาหนะที่จอดอยู่กับที่หรือโดยอุปกรณ์อัตโนมัติ

5.2.1.5.2 นอกจากนี้ ตัวสะสมพลังงานที่อยู่ด้านหลังอุปกรณ์เหล่านี้ (ในทิศทางของการทำงานของไดรฟ์) ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในสายจ่ายพลังงาน หลังจากดำเนินการครบสี่ครั้งในการควบคุมระบบเบรกบริการ ภายใต้เงื่อนไขที่ระบุใน จ.1.1.2 จ.2.1.2 และ จ.3.1.2 (ภาคผนวก จ) ต้องแน่ใจว่ารถหยุดที่การชนครั้งที่ห้าด้วยประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับระบบเบรกสำรอง

5.2.1.5.3 ในกรณีของระบบเบรกไฮดรอลิกที่มีถังเก็บพลังงาน ให้ถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ใน จ.3.1.2.2 (ภาคผนวก จ)

5.2.1.6 จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.1.2, 5.2.1.4 และ 5.2.1.5 โดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อัตโนมัติใดๆ ซึ่งอาจไร้ประสิทธิภาพซึ่งอาจไม่มีใครสังเกตเห็นเนื่องจากองค์ประกอบต่างๆ ได้รับการออกแบบให้เปิดใช้งานเฉพาะใน กรณีระบบเบรกทำงานผิดปกติ

5.2.1.7 ระบบเบรกบริการจะต้องทำงานบนทุกล้อของยานพาหนะ และจะต้องกระจายผลกระทบของระบบอย่างเหมาะสมไปตามเพลาของยานพาหนะ

5.2.1.7.1 หากยานพาหนะมีมากกว่าสองเพลา เพื่อหลีกเลี่ยงการล็อคล้อหรือการเผาไหม้ของผ้าเบรก แรงเบรกบนเพลาแต่ละเพลาจะลดลงโดยอัตโนมัติเป็นศูนย์ในกรณีที่ส่งผ่านภาระลดลงอย่างมาก เพลาเหล่านี้ โดยมีเงื่อนไขว่ายานพาหนะจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับประสิทธิภาพการเบรกตามที่กำหนดในภาคผนวก B

5.2.1.7.2 ในยานพาหนะประเภทและมีระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าประเภท B แรงกระตุ้นการเบรกจากแหล่งเบรกอื่น ๆ อาจมีการเปลี่ยนเฟสอย่างเหมาะสมเพื่อให้เฉพาะระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าเท่านั้นที่ทำงานได้ โดยที่ข้อกำหนดต่อไปนี้จะต้องพร้อมกัน พบ:

5.2.1.7.2.1 การเปลี่ยนแปลงภายในของแรงบิดในการเบรกในระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้า (เช่น ผลจากการเปลี่ยนแปลงคุณลักษณะทางไฟฟ้าของแบตเตอรี่ฉุด) จะต้องได้รับการชดเชยโดยอัตโนมัติด้วยการเปลี่ยนแปลงการเปลี่ยนเฟสที่สอดคล้องกัน โดยมีเงื่อนไขว่าหนึ่งใน ตรงตามข้อกำหนดต่อไปนี้พร้อมกัน *(6)):

— ข้อกำหนด B.1.3.2 (ภาคผนวก ข) หรือ

— ข้อกำหนด N.5.3 (ภาคผนวก ซ) รวมถึงกรณีที่เปิดมอเตอร์ไฟฟ้า

5.2.1.7.2.2 หากจำเป็น*(6) เพื่อให้แน่ใจว่าค่าที่แท้จริงของแรงเบรกเฉพาะนั้นสอดคล้องกับความคาดหวังของผู้ขับขี่ โดยคำนึงถึงการยึดเกาะจริงของยางกับพื้นผิวถนน การเบรกจะต้อง จะถูกนำไปใช้กับทุกล้อของรถโดยอัตโนมัติ

5.2.1.8 จะต้องกระจายผลกระทบของระบบเบรกบริการเหนือล้อของเพลาหนึ่งอย่างสมมาตรไปยังระนาบสมมาตรตามยาวของยานพาหนะ ต้องมีการประกาศการมีระบบชดเชยและอุปกรณ์อื่นๆ (เช่น ABS) ที่สามารถรบกวนความสมมาตรของการกระจายได้

5.2.1.8.1 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองตามข้อกำหนด 5.2.1.29.1.2 ว่ามีการสึกหรอหรือทำงานผิดปกติในระบบเบรกซึ่งได้รับการชดเชยโดยตัวกระตุ้นควบคุมไฟฟ้า ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดนี้ภายใต้เงื่อนไขการโหลดทั้งหมด หากการโก่งตัวที่จะชดเชยเกินค่าขีดจำกัดต่อไปนี้:

5.2.1.8.1.1 เพื่อชดเชยความแตกต่างของแรงดันในระบบขับเคลื่อนเบรกด้านซ้ายและขวาบนแต่ละเพลา:

5.2.1.8.1.2 สำหรับการชดเชยแรงดันของแต่ละเพลา:

ก) มากกว่า 50% ของค่าความดันระบุเมื่อชะลอความเร็วรถ ไม่น้อยกว่า

b) ค่าที่สอดคล้องกับ 50% ของค่าความดันระบุที่ความหน่วงเท่ากับที่ความหน่วงน้อยกว่า

5.2.1.8.2 การชดเชยที่กำหนดไว้ข้างต้นจะได้รับอนุญาตเฉพาะเมื่อมีเงื่อนไขว่าการเบรกครั้งแรกจะต้องกระทำที่ความเร็วของยานพาหนะเกิน 10 กม./ชม.

5.2.1.9 ความผิดปกติในระบบเบรกไฟฟ้าไม่ควรทำให้รถเบรกหากขัดต่อเจตนาของผู้ขับขี่

5.2.1.10 ระบบเบรกสำรอง และระบบเบรกจอดรถจะต้องทำงานบนพื้นผิวเสียดสีของเบรกที่เกี่ยวข้องกับล้อผ่านองค์ประกอบที่มีความแข็งแรงเพียงพอ

หากแรงบิดในการเบรกบนเพลาใดเพลาหนึ่งเกิดขึ้นจากทั้งระบบเบรกแบบเสียดทานและระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าประเภท B อนุญาตให้ตัดการเชื่อมต่อระบบไฟฟ้าได้ โดยมีเงื่อนไขว่าแหล่งเบรกแบบเสียดทานยังคงทำงานอยู่และสามารถส่งแรงเบรกได้ ค่าชดเชยที่ระบุไว้ใน 5.2.1.7.2.1

ในกรณีของสภาวะชั่วคราวระยะสั้นที่เกี่ยวข้องกับการตัดการเชื่อมต่อของระบบเบรกไฟฟ้า อนุญาตให้มีการชดเชยที่ไม่สมบูรณ์ แต่ภายในระยะเวลาไม่เกิน 1 วินาที การชดเชยนี้จะต้องถึงอย่างน้อย 75% ของค่าสุดท้าย

อย่างไรก็ตาม ในทุกกรณี แหล่งกำเนิดแรงเสียดทานที่เชื่อมต่ออย่างถาวรจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบเบรกสำรองและซ่อมบำรุงยังคงทำงานต่อไปตามระดับประสิทธิภาพที่ระบุ

อนุญาตให้เปิดพื้นผิวการทำงานของระบบเบรกจอดรถได้ก็ต่อเมื่อการเปิดนี้ถูกควบคุมโดยคนขับจากที่ทำงานของเขาโดยใช้ระบบที่ไม่รวมถึงความเป็นไปได้ในการเปิดใช้งานในกรณีที่เกิดแรงดันตก

5.2.1.11 การสึกหรอของเบรกต้องถอดออกได้ง่ายโดยใช้ระบบปรับแบบแมนนวลหรืออัตโนมัติ ในกรณีนี้ การควบคุมและองค์ประกอบของระบบขับเคลื่อนเบรกจะต้องรักษาความสามารถในการเคลื่อนที่ และหากจำเป็น จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์ชดเชยที่เหมาะสมเพื่อให้แน่ใจว่าการเบรกมีประสิทธิภาพเมื่อเบรกร้อนขึ้นหรือเมื่อผ้าเบรกถึงระดับการสึกหรอโดยไม่มี ความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนทันที

5.2.1.11.1 จะต้องปรับการสึกหรอของเบรกบริการโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม การติดตั้งอุปกรณ์ปรับเบรกอัตโนมัติไม่ใช่ข้อกำหนดบังคับสำหรับรถออฟโรดประเภทต่างๆ และสำหรับเบรกล้อหลังของยานพาหนะประเภทต่างๆ และ

หลังจากวงจรการให้ความร้อนและความเย็นต่อเนื่องกัน เบรกที่ติดตั้งอุปกรณ์ปรับอัตโนมัติต้องให้แน่ใจว่ายานพาหนะหมุนอย่างอิสระ ตามที่กำหนดไว้ใน B.1.5.4 (ภาคผนวก B) ภายใต้ย่อหน้าที่กำหนดข้อกำหนดสำหรับการทดสอบประเภท I

5.2.1.11.2 การตรวจสอบการสึกหรอขององค์ประกอบแรงเสียดทานของเบรกบริการ

5.2.1.11.2.1 จะต้องจัดให้มีการเข้าถึงเบรกบริการได้ง่ายเพื่อตรวจสอบการสึกหรอของผ้าเบรกจากภายนอกยานพาหนะหรือจากด้านข้างของถนน เช่น ผ่านรูที่ออกแบบหรืออุปกรณ์อื่นใดที่ใช้เฉพาะ เครื่องมือและอุปกรณ์เสริมที่รวมอยู่ในชุดมาตรฐาน TS. แต่จะได้รับอนุญาตให้ติดตั้งอุปกรณ์เสียงหรือออปติคอลในรถยนต์เพื่อเตือนผู้ขับขี่ในที่ทำงานเกี่ยวกับความจำเป็นในการเปลี่ยนผ้าเบรก สัญญาณเตือนสีเหลืองตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ในข้อ 5.2.1.29.1.2.2 อาจใช้เป็นสัญญาณเตือนด้วยแสงได้

5.2.1.11.2.2 การประเมินระดับการสึกหรอของพื้นผิวการทำงานของดิสก์เบรกและดรัมจะดำเนินการโดยการวัดโดยตรงขององค์ประกอบการทำงานเท่านั้น ซึ่งอาจต้องมีการถอดชิ้นส่วนบางส่วน ดังนั้นเพื่อทำการทดสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ ผู้ผลิตรถยนต์จะต้อง:

b) เตรียมข้อมูลเกี่ยวกับการสึกหรอสูงสุดที่อนุญาต เมื่อถึงจุดที่จำเป็นในการเปลี่ยนองค์ประกอบเหล่านี้

ข้อมูลนี้ควรมีให้อย่างเสรี เช่น ในคู่มือการใช้งานหรือในสื่ออิเล็กทรอนิกส์

5.2.1.12 ระบบเบรกไฮดรอลิกต้องช่วยให้เข้าถึงช่องเปิดของถังเก็บของเหลวได้ง่าย และนอกจากนี้ ภาชนะที่มีปริมาตรของเหลวสำรองต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้สามารถควบคุมระดับของเหลวได้ง่ายโดยไม่จำเป็นต้องเปิดภาชนะดังกล่าว หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ จะต้องจัดให้มีสัญญาณเตือนสีแดงตามที่ระบุไว้ใน 5.2.1.29.1.1 เพื่อแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อระดับของเหลวในถังลดลงซึ่งอาจทำให้ระบบเบรกขัดข้องได้ ประเภทของของเหลวที่ต้องใช้ในระบบเบรกไฮดรอลิกจะต้องระบุด้วยสัญลักษณ์ที่สอดคล้องกับรูปที่ 1 หรือ 2 ของ GOST 29200 ต้องวางสัญลักษณ์นี้เพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจน ลบไม่ออก และอยู่ในระยะไม่เกิน มากกว่า 100 มม. จากรูเติมของอ่างเก็บน้ำที่สอดคล้องกันสำหรับของไหลทำงาน ผู้ผลิตอาจให้ข้อมูลเพิ่มเติม

5.2.1.13 อุปกรณ์เตือน

5.2.1.13.1 หากไม่สามารถบรรลุประสิทธิภาพการเบรกฉุกเฉินที่กำหนดของยานพาหนะได้ด้วยระบบเบรกสำรองโดยไม่ใช้พลังงานจากตัวสะสมพลังงาน ยานพาหนะใดๆ ที่ติดตั้งระบบเบรกบริการที่เปิดใช้งานโดยพลังงานจากตัวสะสมพลังงานจะต้อง ติดตั้งเพิ่มเติมจากอุปกรณ์เตือนตัวบ่งชี้แรงดันของระบบที่อยู่ข้างๆ อุปกรณ์เตือนนี้จะต้องให้สัญญาณเสียงหรือแสงเมื่อปริมาณพลังงานที่สะสมโดยตัวสะสมพลังงานในส่วนใด ๆ ของระบบเบรกลดลงจนถึงระดับที่โดยไม่ต้องเติมตัวสะสมพลังงานและโดยไม่คำนึงถึงสภาวะการบรรทุกของยานพาหนะ การใช้การควบคุมระบบเบรกบริการหลังจากการชนเต็มสี่ครั้งเพื่อให้แน่ใจว่าการเบรกมีประสิทธิภาพที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกสำรอง (ในกรณีที่ไม่มีความล้มเหลวในการขับเคลื่อนของระบบเบรกสำรองและระยะห่างต่ำสุดที่อนุญาตในเบรก) อุปกรณ์เตือนนี้จะต้องต่อเข้ากับวงจรไฟฟ้าโดยตรงและถาวร เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในสภาวะการทำงานปกติและในกรณีที่ระบบเบรกไม่ทำงานผิดปกติ เช่น เมื่อทดสอบให้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ อุปกรณ์เตือนจะต้องไม่ส่งสัญญาณใดๆ เว้นแต่เป็นระยะเวลาที่จำเป็นในการเติมน้ำมัน ตัวสะสมพลังงานหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้ว สัญญาณเตือนด้วยแสงต้องเป็นสัญญาณเตือนสีแดงตามข้อกำหนดข้อ 5.2.1.29.1.1

5.2.1.13.1.1 อย่างไรก็ตาม หากยานพาหนะได้รับการยอมรับว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.1.5 เฉพาะบนพื้นฐานของการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ E.3.1.2.2 (ภาคผนวก E) อุปกรณ์เตือนจะต้อง นอกเหนือจาก สัญญาณออปติคอลก็ปล่อยสัญญาณเสียงออกมาด้วย ไม่จำเป็นต้องเปิดใช้งานสัญญาณดังกล่าวพร้อมกัน โดยที่แต่ละสัญญาณมีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดที่กล่าวข้างต้น และสัญญาณเสียงจะไม่ถูกเปิดใช้งานก่อนสัญญาณออปติคอล สัญญาณเตือนด้วยแสงจะต้องเป็นสัญญาณเตือนสีแดง ตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ในข้อ 5.2.1.29.1.1

5.2.1.13.1.2 อุปกรณ์เตือนด้วยเสียงอาจไม่ทำงานเมื่อใช้เบรกมือและ/หรือ (ตามตัวเลือกของผู้ผลิต) เมื่อคันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง "จอด" ในกรณีของเกียร์อัตโนมัติ

5.2.1.14 โดยไม่กระทบต่อข้อกำหนด 5.1.2.3 โดยที่แหล่งพลังงานเสริมเป็นปัจจัยสำคัญในการทำงานของระบบเบรก ตัวสะสมพลังงานจะต้องเป็นเช่นนั้น ในกรณีที่เครื่องยนต์หยุดทำงานหรืออุปกรณ์ที่ใช้ทำงานขัดข้อง เพื่อควบคุมแหล่งพลังงาน จึงจัดให้มีประสิทธิภาพการเบรกที่เพียงพอในการหยุดรถโดยสมบูรณ์ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด นอกจากนี้ หากพลังงานของกล้ามเนื้อที่คนขับส่งไปยังระบบเบรกจอดรถได้รับการปรับปรุงโดยอุปกรณ์เสริม ระบบเบรกจอดรถจะต้องถูกเปิดใช้งานในกรณีที่อุปกรณ์เสริมขัดข้องด้วย ในกรณีนี้ หากจำเป็น ควรใช้ตัวสะสมพลังงานที่ไม่ได้ใช้ในการจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์เสริมระหว่างการทำงานปกติ ตัวสะสมพลังงานที่มีไว้สำหรับระบบเบรกสำรองสามารถใช้เป็นตัวสะสมพลังงานได้

5.2.1.15 ในกรณีของรถขับเคลื่อนด้วยกำลังที่ได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการให้ลากจูงรถพ่วงซึ่งมีระบบเบรกที่ควบคุมโดยคนขับรถลากจูง ระบบเบรกบริการของรถลากจูงจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อให้ ในกรณีที่ระบบเบรกของรถพ่วงทำงานผิดปกติ หรือการหยุดชะงักของการไหลของท่อจ่ายอากาศ (หรือการเชื่อมต่อประเภทอื่นที่อาจใช้) ระหว่างรถลากจูงกับรถพ่วง ยังคงสามารถเบรกรถลากจูงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ที่กำหนดไว้สำหรับการเบรกสำรอง ต้องวางอุปกรณ์ดังกล่าวไว้บนรถลากจูงโดยเฉพาะ

5.2.1.16 อุปกรณ์เสริมนิวเมติก/ไฮดรอลิกจะต้องจ่ายพลังงานในลักษณะที่สามารถบรรลุค่าการชะลอตัวที่ต้องการในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์และแม้ในกรณีที่แหล่งพลังงานล้มเหลว การทำงานของ อุปกรณ์เสริมจะไม่ทำให้ระบบสะสมพลังงานที่จ่ายเบรกเบรกต่ำกว่าระดับต่ำสุดที่ระบุในข้อ 5.2.1.13

5.2.1.17 ระบบเบรกของรถพ่วงประเภทหรือต้องเป็นชนิดไม่แยกหรือกึ่งแยก

5.2.1.18 หากยานพาหนะได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการสำหรับการลากจูงประเภทหรือรถพ่วง ระบบเบรกจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.2.1.18.1 การเปิดใช้งานระบบเบรกฉุกเฉินของรถลากจูงจะต้องทำให้รถลากจูงมีการวัดการเบรกด้วย

5.2.1.18.2 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในระบบเบรกบริการของรถลากจูงซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนอิสระอย่างน้อยสองชิ้น ชิ้นส่วนที่ไม่ได้รับผลกระทบจากความผิดปกติจะต้องสามารถเปิดใช้งานเบรกได้ทั้งหมดหรือบางส่วน ของรถพ่วง ต้องมั่นใจถึงปริมาณการเบรกนี้ หากการกระทำดังกล่าวทำได้โดยใช้วาล์วที่ไม่ได้ทำงานตามปกติ จะสามารถใช้วาล์วได้ก็ต่อเมื่อคนขับสามารถตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องได้อย่างง่ายดาย (โดยไม่ต้องใช้เครื่องมือ) ทั้งจากภายในหรือภายนอกห้องโดยสาร

5.2.1.18.3 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ (เช่น การแตกหรือแรงดันตก) ในสายต่อนิวแมติกเส้นใดเส้นหนึ่ง หรือการแตกหักหรือชำรุดในสายควบคุมไฟฟ้า ผู้ขับขี่จะต้องดำเนินการทั้งหมดหรือบางส่วนได้ ใช้เบรกรถพ่วงโดยใช้การควบคุมระบบเบรกบริการหรือการควบคุมระบบเบรกฉุกเฉิน หรือการควบคุมระบบเบรกจอดรถ เว้นแต่การทำงานผิดปกติจะทำให้รถพ่วงเบรกอัตโนมัติตามประสิทธิภาพที่กำหนดใน ข.3.3 (ภาคผนวก ข)

5.2.1.18.4 การเบรกอัตโนมัติที่อ้างถึงใน 5.2.1.18.3 จะถือว่าเสร็จสิ้นเมื่อเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.2.1.18.4.1 ด้วยการควบคุมที่เปิดใช้งานอย่างสมบูรณ์จากที่กล่าวไว้ใน 5.1.2.1.18.3 ความดันในท่อจ่ายต้องลดลงเหลือ 1.5 บาร์ใน 2 วินาทีถัดไป นอกจากนี้ หลังจากปล่อยตัวควบคุม ความดันในแหล่งจ่าย ต้องคืนค่าบรรทัด

5.2.1.18.4.2 เมื่อความดันในท่อจ่ายลดลงด้วยความเข้มข้นอย่างน้อย 1 บาร์/วินาที การเบรกอัตโนมัติของรถพ่วงจะต้องเริ่มก่อนที่ความดันในท่อจ่ายจะลดลงเหลือ 2 บาร์

5.2.1.18.5 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในสายควบคุมสายใดเส้นหนึ่งที่เชื่อมต่อกับยานพาหนะสองคันที่ติดตั้งตามข้อกำหนดในข้อ 5.1.3.1.2 สายควบคุมที่ยังคงทำงานจะต้องให้ประสิทธิภาพการเบรกที่กำหนดไว้สำหรับรถพ่วงโดยอัตโนมัติ B.3.1 (ภาคผนวก IN)

5.2.1.19 ในกรณีของยานยนต์จักรกลที่ติดตั้งสำหรับลากจูงรถพ่วงที่มีระบบเบรกไฟฟ้าตามข้อ 1.1 (ภาคผนวก ง) ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้

5.2.1.19.1 แหล่งพลังงาน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่) ของรถแทรกเตอร์จะต้องสามารถจ่ายพารามิเตอร์กระแสไฟฟ้าที่จำเป็นเพื่อจ่ายกำลังให้กับระบบเบรกไฟฟ้า เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาตามความเร็วที่ผู้ผลิตแนะนำ และอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ติดตั้งบนยานพาหนะโดยผู้ผลิตเป็นอุปกรณ์มาตรฐานกำลังทำงานอยู่ แรงดันไฟฟ้าในวงจรไฟฟ้าในช่วงระยะเวลาการใช้พลังงานสูงสุดโดยระบบเบรกไฟฟ้า (มีลักษณะเฉพาะ โดยความแรงของกระแสไฟฟ้า 15 A) ไม่ควรลดลงต่ำกว่า 9.6 V เมื่อวัดที่จุดเชื่อมต่อระหว่างรถแทรกเตอร์กับรถพ่วง ไม่ควรเกิดการลัดวงจรในวงจรไฟฟ้าแม้ในระหว่างการโอเวอร์โหลด

5.2.1.19.2 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในระบบเบรกบริการของรถลากจูงซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนอิสระอย่างน้อยสองชิ้น ชิ้นส่วนหรือชิ้นส่วนที่ไม่ได้รับผลกระทบจากความผิดปกติจะต้องสามารถเปิดใช้งานเบรกของรถได้ทั้งหมดหรือบางส่วน รถพ่วง

5.2.1.19.3 อนุญาตให้ใช้เซ็นเซอร์สัญญาณเบรกและวงจรไฟฟ้าเพื่อสั่งงานระบบเบรกไฟฟ้าได้เฉพาะในกรณีที่วงจรไฟฟ้าสั่งงานเชื่อมต่อขนานกับสัญญาณเบรก และเซ็นเซอร์สัญญาณเบรกและวงจรไฟฟ้าที่มีอยู่สามารถ ทนต่อภาระที่เพิ่มขึ้น

5.2.1.20 ในกรณีของระบบเบรกบริการแบบนิวแมติกส์ที่ประกอบด้วยส่วนอิสระตั้งแต่สองส่วนขึ้นไป การรั่วไหลจากส่วนหนึ่งไปยังอีกส่วนหนึ่งซึ่งเกิดขึ้นใกล้หรือปลายน้ำของตัวควบคุมในทิศทางของการไหล จะต้องระบายออกสู่บรรยากาศอย่างต่อเนื่อง

5.2.1.21 ในกรณีรถยนต์จักรกลที่ได้รับอนุมัติอย่างเป็นทางการให้ลากจูงรถพ่วงประเภทหรือระบบเบรกบริการของรถพ่วงจะต้องสั่งงานร่วมกับระบบบริการ สำรอง หรือเบรกจอดรถของรถลากจูง อนุญาตให้ใช้เบรกของรถพ่วงได้เฉพาะในกรณีที่รถลากจูงสั่งงานโดยอัตโนมัติเพื่อรักษาเสถียรภาพของรถเท่านั้น

5.2.1.22 ยานพาหนะประเภทเครื่องกลและมีเพลาไม่เกิน 4 เพลา จะต้องติดตั้งระบบ ABS ประเภท 1 ตามภาคผนวก เอช

5.2.1.23 ยานพาหนะประเภทกลไกที่ติดตั้งล้ออะไหล่สำหรับการใช้งานชั่วคราวจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคของภาคผนวก 3 ถึง GOST R 41.64

5.2.1.24 ยานพาหนะเครื่องกลที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการให้ลากจูงรถพ่วงที่มีระบบ ABS จะต้องติดตั้งขั้วต่อไฟฟ้าพิเศษที่สอดคล้องกับหรือ *(7) สำหรับชุดขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้าและ/หรือ ABS ของรถพ่วง

5.2.1.25 ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับยานพาหนะทุกประเภท รวมถึงประเภทที่มีน้ำหนักไม่เกิน 5 ตัน ที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่ด้วยไฟฟ้า

5.2.1.25.1 ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าประเภท A

5.2.1.25.1.1 ระบบเบรกแบบจ่ายพลังงานไฟฟ้าของยานพาหนะประเภทต่างๆ และจะต้องเปิดใช้งานโดยคันเร่งและ/หรือโดยการเลื่อนตัวเลือกเกียร์ไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง

5.2.1.25.1.2 นอกจากนี้ สำหรับยานพาหนะทุกประเภทและยานพาหนะในประเภทที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 5 ตัน องค์ประกอบควบคุมสำหรับเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าสามารถทำได้ในรูปแบบของสวิตช์หรือคันโยกแยกต่างหาก

5.2.1.25.2 ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับยานพาหนะที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าประเภท B

5.2.1.25.2.1 จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่สามารถปิดการใช้งานองค์ประกอบใดๆ ของระบบเบรกบริการได้บางส่วนหรือทั้งหมด ยกเว้นโดยใช้อุปกรณ์อัตโนมัติ สิ่งนี้ไม่ถือเป็นการผิดไปจากข้อกำหนดของ 5.2.1.10

5.2.1.25.2.2 ระบบเบรกบริการต้องมีการควบคุมเพียงอันเดียว

5.2.1.25.2.3 สำหรับรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกแบบสร้างพลังงานไฟฟ้าทั้งสองประเภท จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะในประเภทนี้ ยกเว้นข้อกำหนดใน 5.2.1.25.1.1

นอกจากนี้การทำงานของระบบเบรกบริการจะต้องไม่ลดผลการเบรกดังกล่าวข้างต้นที่เกิดจากการหยุดการทำงานของการควบคุมคันเร่ง

5.2.1.25.2.4 ระบบเบรกบริการจะต้องไม่ได้รับผลกระทบเชิงลบจากการตัดการเชื่อมต่อของมอเตอร์ไฟฟ้าหรืออัตราทดเกียร์ที่ใช้

5.2.1.25.2.5 หากการทำงานของส่วนประกอบเบรกไฟฟ้าถูกกำหนดโดยความสัมพันธ์ที่สร้างขึ้นระหว่างข้อมูลที่ได้รับจากการควบคุมเบรกบริการและแรงเบรกบนล้อที่สอดคล้องกัน จากนั้นความผิดปกติที่บิดเบือนความสัมพันธ์นี้และนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงใน การกระจายแรงเบรกไปตามเพลา (ดูภาคผนวก K หรือภาคผนวก L ขึ้นอยู่กับการใช้งาน) ผู้ขับขี่จะต้องระบุสัญญาณเตือนแบบออปติคอลที่เปิดอย่างน้อยในขณะที่เปิดใช้งานการควบคุมและคงอยู่จนกว่าความผิดปกตินี้จะหมดไปและ สวิตช์สตาร์ทรถ (กุญแจ) เปิดอยู่ในตำแหน่ง (“ ON”)

5.2.1.25.3 สนามแม่เหล็กและสนามไฟฟ้าจะต้องไม่ส่งผลเสียต่อการทำงานของระบบเบรกแบบหมุนเวียนไฟฟ้า

5.2.1.25.4 หากรถยนต์ติดตั้ง ABS ระบบนี้จะต้องควบคุมระบบเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่ด้วยไฟฟ้า

5.2.1.26 ข้อกำหนดเพิ่มเติมพิเศษสำหรับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของระบบเบรกจอดรถ

5.2.1.26.1 ในกรณีที่ระบบเบรกไฟฟ้าทำงานผิดปกติ จะต้องยกเว้นการเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถโดยธรรมชาติ

5.2.1.26.2 ในกรณีที่สายไฟภายในตัวกระตุ้นควบคุมไฟฟ้าภายนอกชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ขาดหาย ไม่รวมแหล่งจ่ายไฟฟ้า หรือในกรณีที่ตัวควบคุมทำงานผิดปกติ ต้องสามารถ ควบคุมระบบเบรกจอดรถจากตำแหน่งคนขับและด้วยความช่วยเหลือ โดยยึดรถที่บรรทุกไว้ให้อยู่กับที่โดยขึ้นหรือลงทางลาด 8% แทนที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ ในกรณีเดียวกัน อนุญาตให้เปิดใช้งานเบรกจอดรถอัตโนมัติบนยานพาหนะที่จอดอยู่กับที่ โดยมีเงื่อนไขว่าบรรลุประสิทธิภาพเดียวกันและเมื่อเปิดใช้งานแล้ว จะยังคงเปิดอยู่โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของกุญแจสตาร์ท ( กุญแจสตาร์ท) ในกรณีนี้ ควรปลดเบรกจอดรถโดยอัตโนมัติทันทีที่ผู้ขับขี่เริ่มออกรถ ในกรณีรถยนต์ประเภทต่างๆ และอนุญาตให้ใช้เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังแบบกลไกหรือเกียร์อัตโนมัติ (ในโหมดจอดรถ) เพื่อให้บรรลุหรือช่วยให้บรรลุประสิทธิภาพการเบรกจอดรถตามที่กำหนดข้างต้น นอกจากนี้ หากจำเป็น จะต้องสามารถเปลี่ยนการทำงานของระบบเบรกจอดรถโดยใช้เครื่องมือและ/หรืออุปกรณ์เสริมที่บรรทุก/ติดตั้งบนรถได้

5.2.1.26.2.1 หากมีการแตกหักของสายไฟภายในไดรฟ์ไฟฟ้าหรือความผิดปกติในการควบคุมระบบเบรกจอดรถ ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งสิ่งนี้ด้วยสัญญาณเตือนสีเหลือง ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่กำหนดไว้ใน 5.2 .1.29.1.2. หากสายไฟภายในแอคชูเอเตอร์ควบคุมไฟฟ้าของระบบเบรกจอดรถขาด ไฟเตือนสีเหลืองนี้จะสว่างทันทีที่เกิดการแตกหัก นอกจากนี้ ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งถึงการทำงานผิดปกติของการควบคุมที่กล่าวข้างต้น หรือการขาดสายไฟภายนอกชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ยกเว้นแหล่งจ่ายไฟ โดยใช้สัญญาณเตือนสีแดงกะพริบตามที่กำหนดในข้อ 5.2.1.29.1.1 สัญญาณจะต้องคงอยู่ตลอดเวลาในระหว่างที่กุญแจสตาร์ท (กุญแจสตาร์ท) อยู่ในตำแหน่ง "ON" และเป็นเวลาอย่างน้อย 10 วินาทีหลังจากนั้น โดยมีเงื่อนไขว่าการควบคุมอยู่ในตำแหน่ง "ON" ") หากโดยปกติการเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถจะแสดงด้วยสัญญาณเตือนสีแดงแยกต่างหากซึ่งตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดของ 5.2.1.29.3 สัญญาณนี้จะต้องใช้ในกรณีข้างต้นด้วย โดยมีเงื่อนไขว่าเป็นไปตามข้อกำหนดสัญญาณสีแดงที่ระบุ .

5.2.1.26.3 อนุญาตให้จ่ายพลังงานจากระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของระบบเบรกจอดรถไปยังอุปกรณ์เพิ่มเติมได้ โดยมีเงื่อนไขว่าพลังงานนี้เพียงพอที่จะเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถนอกเหนือจากโหลดไฟฟ้าในวงจรรถยนต์ในกรณีที่ไม่มี ทำงานผิดปกติ นอกจากนี้ ในกรณีที่ระบบเบรกบริการใช้ตัวสะสมพลังงานด้วย ต้องเป็นไปตามข้อกำหนด 5.2.1.27.7

5.2.1.26.4 หลังจากที่กุญแจสตาร์ท/สตาร์ทที่ควบคุมการจ่ายไฟไปยังอุปกรณ์เบรกถูกเปลี่ยนไปที่ตำแหน่ง "ปิด" และ/หรือถอดออกแล้ว จะต้องยังคงสามารถใช้งานระบบเบรกจอดรถได้เนื่องจากระบบจะต้องไม่ ปลดประจำการ

5.2.1.27 ข้อกำหนดเพิ่มเติมพิเศษสำหรับระบบเบรกบริการที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า

5.2.1.27.1 เมื่อปล่อยเบรกจอดรถ ระบบเบรกบริการจะต้องสามารถสร้างแรงเบรกคงที่รวมอย่างน้อยเท่ากับแรงเบรกที่กำหนดสำหรับการทดสอบประเภท 0 แม้ว่ากุญแจสตาร์ท/สตาร์ทจะอยู่ใน " ปิด" และ/หรือตำแหน่งที่ถูกถอดออก ยานพาหนะเครื่องจักรกลที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการสำหรับการลากจูงรถพ่วงประเภทต่างๆ และจะต้องสร้างสัญญาณควบคุมเต็มรูปแบบสำหรับระบบเบรกบริการของรถพ่วง ในกรณีนี้ จะต้องจ่ายพลังงานในปริมาณที่เพียงพอให้กับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของระบบเบรกบริการ

5.2.1.27.2 ความล้มเหลวชั่วคราวครั้งเดียวที่เกิดขึ้นน้อยกว่า 40 มิลลิวินาทีในชุดขับควบคุมไฟฟ้า ยกเว้นแหล่งจ่ายไฟฟ้า (เช่น การหยุดส่งสัญญาณหรือความล้มเหลวของข้อมูล) ไม่ควรมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิผล ของการเบรกบริการ

5.2.1.27.3 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งความผิดปกติในไดรฟ์ควบคุมไฟฟ้า*(8) ที่ส่งผลต่อการทำงานและประสิทธิภาพของระบบที่ครอบคลุมในมาตรฐานนี้ นอกเหนือจากหน่วยกักเก็บพลังงานของชุดขับเคลื่อน โดยคำเตือนสีแดงหรือสีเหลือง สัญญาณ ข้อกำหนดที่ระบุไว้ใน 5.2.1.29.1.1 และ 5.2.1.29.1.2 ขึ้นอยู่กับการบังคับใช้ เมื่อไม่สามารถบรรลุประสิทธิภาพการเบรกตามที่กำหนดไว้ได้อีกต่อไป ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งถึงความผิดปกติในวงจรไฟฟ้า (วงจรเปิด การสูญเสียหน้าสัมผัส) ทันทีที่เกิดความผิดปกติเหล่านี้ โดยการเปิดใช้งานสัญญาณเตือนสีแดง และการเบรกที่เหลือตามที่กำหนด ต้องมั่นใจประสิทธิภาพโดยทำหน้าที่ควบคุมอวัยวะของระบบเบรกบริการตาม B.2.4 (ภาคผนวก B) ข้อกำหนดเหล่านี้ไม่ได้หมายความถึงความล้มเหลวในการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ระบุสำหรับการเบรกฉุกเฉิน

5.2.1.27.4 สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังซึ่งเชื่อมต่อทางไฟฟ้ากับรถพ่วงผ่านตัวกระตุ้นเบรกที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า ผู้ขับขี่จะต้องแจ้งเตือนอย่างชัดเจนถึงความผิดปกติทันทีที่พลังงานสำรองในส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบเบรกของบริการรถพ่วงตก ต่ำกว่าระดับวิกฤติที่ระบุไว้ใน 5.2.2.16 คำเตือนที่คล้ายกันจะต้องจัดให้มีขึ้นเมื่อชุดขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้าของรถพ่วง นอกเหนือจากหน่วยกักเก็บพลังงาน มีวงจรเปิดมากกว่า 40 มิลลิวินาที ซึ่งทำให้รถพ่วงไม่สามารถบรรลุสมรรถนะการเบรกตามที่กำหนดในข้อ 5.2.2.15.2.1 การเตือนดังกล่าวจะต้องใช้สัญญาณเตือนสีแดง ตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ในข้อ 5.2.1.29.2.1

5.2.1.27.5 ในกรณีที่แหล่งพลังงานของชุดขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้าทำงานผิดปกติ ซึ่งเริ่มแสดงตัวเองที่ระดับปกติของพลังงานสำรอง หลังจากควบคุมระบบเบรกบริการครบ 20 จังหวะติดต่อกัน ทั้งช่วง ต้องรับประกันการดำเนินการควบคุมระบบเบรกบริการ ในระหว่างการทดสอบ ตัวควบคุมเบรกจะต้องได้รับแรงกระแทกสูงสุดเป็นเวลา 20 วินาทีภายในการเปิดใช้งานแต่ละครั้งติดต่อกัน ตามด้วยการคลายตัวควบคุมเป็นระยะเวลา 5 วินาที ในระหว่างการทดสอบที่อธิบายไว้ข้างต้น จะต้องจ่ายพลังงานให้เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าระบบเบรกบริการจะทำงานได้เต็มที่ การปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ไม่ได้ขจัดความจำเป็นในการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในภาคผนวก E

5.2.1.27.6 หากแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ลดลงถึงระดับต่ำกว่าขีดจำกัดที่ผู้ผลิตกำหนด ซึ่งไม่สามารถรับประกันประสิทธิภาพการเบรกบริการที่กำหนดได้อีกต่อไป และ/หรือขัดขวางไม่ให้แต่ละวงจรเบรกบริการอิสระอย่างน้อยสองวงจรไม่บรรลุผล ต้องเปิดการสำรองหรือการเบรกที่เหลือ สัญญาณเตือนสีแดง ข้อกำหนดที่กำหนดไว้ใน 5.2.1.29.1.1 หลังจากเปิดสัญญาณเตือนแล้ว จะต้องใช้การควบคุมระบบเบรกบริการและให้ประสิทธิภาพการเบรกตกค้างอย่างน้อยตามที่กำหนดใน B.2.4 (ภาคผนวก B) ในกรณีนี้ จะต้องจ่ายพลังงานให้กับระบบเบรกอย่างเพียงพอ การปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ไม่ได้ขจัดความจำเป็นในการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับการเบรกฉุกเฉิน

5.2.1.27.7 หากอุปกรณ์เสริมได้รับพลังงานจากการจัดเก็บพลังงานเดียวกันกับชุดขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้า จากนั้นเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วไม่เกิน 80% ของความเร็วโหลดสูงสุด พลังงานที่ต้องการเพื่อให้บรรลุตามที่กำหนด จะต้องจัดหาค่าการชะลอตัว โดยการจัดหาพลังงานเพียงพอเพื่อป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่คายประจุเมื่ออุปกรณ์เสริมทั้งหมดทำงานที่โหลดเต็มหรือโดยการปิดองค์ประกอบที่เลือกไว้ล่วงหน้าของอุปกรณ์เสริมโดยอัตโนมัติที่แรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่าวิกฤต ระดับที่กำหนดในข้อ 5.2.1.27.6 เพื่อป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่หมดอีกต่อไป การปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้สามารถยืนยันได้โดยการคำนวณหรือการทดสอบ สำหรับรถยนต์ที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการสำหรับประเภทลากจูงหรือรถพ่วง ต้องคำนึงถึงการใช้พลังงานของรถพ่วงด้วยการเชื่อมต่อโหลด 400 W ข้อกำหนดของย่อหน้านี้ใช้ไม่ได้กับยานพาหนะที่มีค่าการลดความเร็วตามที่กำหนดสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้พลังงานไฟฟ้า

5.2.1.27.8 หากอุปกรณ์เสริมได้รับการจ่ายไฟจากไดรฟ์ควบคุมไฟฟ้า ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.2.1.27.8.1 ในกรณีที่แหล่งพลังงานทำงานผิดปกติในขณะที่ยานพาหนะกำลังเคลื่อนที่ พลังงานสำรองในแบตเตอรี่จะต้องเพียงพอต่อการเปิดใช้งานเบรกเมื่อมีการควบคุมการทำงาน

5.2.1.27.8.2 ในกรณีที่แหล่งพลังงานทำงานผิดปกติในรถยนต์ที่จอดอยู่กับที่โดยเปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถ พลังงานสำรองในแบตเตอรี่จะต้องเพียงพอที่จะเปิดไฟได้แม้จะเปิดใช้งานเบรกแล้วก็ตาม

5.2.1.27.9 ในกรณีที่ระบบควบคุมไดรฟ์ไฟฟ้าของระบบเบรกบริการของรถลากจูงที่ติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้าทำงานผิดปกติตามข้อ 5.1.3.1.2 หรือ 5.1.3.1.3 จะต้องยังคงเป็นไปได้ เพื่อสั่งงานเบรกของรถพ่วงจนสุด

5.2.1.27.10 ในกรณีที่ระบบควบคุมการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าของเบรกรถพ่วงที่เชื่อมต่อกับรถลากจูงด้วยสายควบคุมไฟฟ้าเท่านั้นตามข้อ 5.1.3.1.3 ต้องแน่ใจว่าการเบรกของรถพ่วงเป็นไปตาม 5.2.1.18.4.1. ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ทั้งในกรณีที่สัญญาณเกิดขึ้นบนรถพ่วงที่ต้องเบรกตามแนวจ่ายและส่งผ่านวงจรส่งข้อมูลที่สร้างไว้ในสายควบคุมไฟฟ้า และในกรณีที่มีการหยุดชะงักเป็นเวลานานในการส่งข้อมูล . ข้อกำหนดของย่อหน้านี้ใช้ไม่ได้กับยานยนต์กลที่ไม่ได้มีไว้สำหรับใช้กับรถพ่วง ซึ่งการเชื่อมต่อจะดำเนินการผ่านสายควบคุมไฟฟ้าตามข้อ 5.1.3.5 เท่านั้น

5.2.1.28 ข้อกำหนดพิเศษสำหรับตัวควบคุมแรงในอุปกรณ์เชื่อมต่อ

5.2.1.28.1 ต้องติดตั้งตัวควบคุมแรงในอุปกรณ์เชื่อมต่อบนรถลากจูงเท่านั้น

5.2.1.28.2 การทำงานของตัวควบคุมแรงในอุปกรณ์เชื่อมต่อควรลดความแตกต่างของแรงเบรกเฉพาะแบบไดนามิกของรถลากจูงและรถลาก การทำงานของตัวควบคุมแรงในอุปกรณ์เชื่อมต่อต้องได้รับการตรวจสอบโดยห้องปฏิบัติการทดสอบ วิธีดำเนินการทดสอบต้องได้รับความเห็นชอบจากผู้ผลิตตลอดจนวิธีประเมินผล ผลลัพธ์ที่ได้จะต้องนำเสนอในรายงานการทดสอบ

5.2.1.28.2.1 เครื่องควบคุมแรงในอุปกรณ์ต่อพ่วงสามารถควบคุมแรงเบรกเฉพาะและ/หรือแรงเบรกของรถพ่วงได้ หากรถลากจูงมีสายควบคุมสองสายตามข้อ 5.1.3.1.2 สัญญาณที่มาจากทั้งสองสายจะต้องทำให้เกิดผลการควบคุมเหมือนกัน

5.2.1.28.2.2 เครื่องควบคุมแรงในอุปกรณ์ต่อพ่วงต้องไม่ป้องกันการใช้แรงดันสูงสุดที่เป็นไปได้ในการเบรก

5.2.1.28.3 ยานพาหนะจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับการปฏิบัติตามช่วงน้ำหนักบรรทุกที่กำหนดไว้ในภาคผนวก K อย่างไรก็ตาม เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.1.28.2 ยานพาหนะอาจเบี่ยงเบนไปจากข้อกำหนดของภาคผนวก K เมื่อตัวควบคุมแรงใน อุปกรณ์เชื่อมต่อกำลังทำงานอยู่

5.2.1.28.4 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งถึงความผิดปกติของตัวควบคุมแรงในอุปกรณ์เชื่อมต่อด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองตามข้อกำหนดใน 5.2.1.29.1.2 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ใช้บังคับของภาคผนวก K

5.2.1.28.5 สัญญาณเตือนสีเหลืองที่ระบุใน 5.2.1.29.1.2 จะต้องแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงการดำเนินการชดเชยของตัวควบคุมแรงในอุปกรณ์ต่อพ่วง หากการชดเชยนี้เกิน 1.5 บาร์ สัมพันธ์กับค่าที่ต้องการที่ระบุใน 2.28.3 แต่ไม่เกินค่าแท่ง (หรือค่าแยกเทียบเท่าของสัญญาณไฟฟ้า) ถ้าค่าเกิน 6.5 บาร์ จะต้องมีการเตือนหากการชดเชยทำให้จุดกระตุ้น (ดูรูปที่ 1 และ 2) เคลื่อนที่ออกนอกช่วงความเข้ากันได้ของโหลดที่ระบุสำหรับยานยนต์เชิงกลในภาคผนวก เค

5.2.1.28.6 ต้องใช้ระบบควบคุมแรงในอุปกรณ์ต่อพ่วงเพื่อควบคุมแรงในอุปกรณ์ต่อพ่วงที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของระบบเบรกบริการของรถแทรกเตอร์และรถพ่วงเท่านั้น แรงในอุปกรณ์ต่อพ่วงอันเป็นผลจากการทำงานของระบบเบรกที่ออกฤทธิ์นานจะต้องไม่ได้รับการชดเชยโดยระบบเบรกบริการของรถลากจูงหรือรถพ่วง เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าระบบเบรกระยะยาวไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการ

5.2.1.29 ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับสัญญาณเตือนด้วยแสงที่มีจุดมุ่งหมายเพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงการทำงานผิดปกติ (ข้อบกพร่อง) ของประเภทที่กำหนดไว้ล่วงหน้าเฉพาะในอุปกรณ์เบรกของยานพาหนะเชิงกล หรือในกรณีที่เกี่ยวข้อง รถพ่วง ให้ไว้ในข้อ 5.2.1.29.1- 5.2.1.29.5. การใช้สัญญาณเหล่านี้ในกรณีที่ไม่ได้ระบุไว้ในข้อ 5.2.1.29.6 อนุญาตให้ทำได้ตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้เท่านั้น

5.2.1.29.1 สัญญาณเตือนแบบออปติคัลในยานพาหนะเชิงกลจะต้องแจ้งเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติและข้อบกพร่องของเบรกดังต่อไปนี้:

5.2.1.29.1.1 สัญญาณเตือนสีแดง - เกี่ยวกับความผิดปกติในระบบเบรกที่ระบุในมาตรฐานนี้ที่ขัดขวางไม่ให้การเบรกบริการมีประสิทธิผลเต็มที่ และ/หรือขัดขวางการทำงานของวงจรอิสระอย่างน้อยหนึ่งในสองวงจรของระบบเบรกบริการ

5.2.1.29.1.2 สัญญาณเตือนสีเหลือง (ถ้ามี) เกี่ยวกับข้อบกพร่องในอุปกรณ์เบรกของยานพาหนะ ข้อมูลที่ส่งผ่านวงจรไฟฟ้าและการมีอยู่ของสิ่งนั้นไม่ได้ระบุด้วยสัญญาณเตือนสีแดงตาม 5.2.1.29 1.1.

5.2.1.29.2 ยกเว้นยานพาหนะประเภทต่างๆ และในยานยนต์กลไกที่มีสายควบคุมไฟฟ้า และ/หรือได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการสำหรับรถพ่วงลากจูงที่มีเบรกไฟฟ้าและ/หรือ ABS จะต้องจัดให้มีสัญญาณเตือนสีเหลืองแยกต่างหากโดยแจ้งเกี่ยวกับ ความบกพร่องในระบบ ABS และ/หรือในระบบเบรกไฟฟ้าของอุปกรณ์เบรกของรถพ่วง สัญญาณไฟฟ้าเกี่ยวกับข้อบกพร่องต้องมาจากรถพ่วงผ่านพินหมายเลข 5 ของขั้วต่อไฟฟ้าที่ตรงกับหรือ *(9) ในทุกกรณี สัญญาณไฟฟ้าจะต้องถูกส่งโดยไม่มีความล่าช้าและการบิดเบือนอย่างมีนัยสำคัญในวงจรไฟฟ้าของรถลากจูง สัญญาณเตือนด้วยแสงจะไม่ทำงานหากรถลากจูงเชื่อมต่อกับรถพ่วงโดยไม่มีสายควบคุมไฟฟ้าและ/หรือเบรกไฟฟ้าและ/หรือระบบขับเคลื่อน ABS หรือรถลากจูงไม่ได้เชื่อมต่อกับรถพ่วง ฟังก์ชั่นที่อธิบายไว้ควรเป็นแบบอัตโนมัติ

5.2.1.29.2.1 สำหรับยานยนต์จักรกลที่ติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้า หากมีการเชื่อมต่อกับรถพ่วงผ่านสายควบคุมนี้ จะต้องจัดให้มีสัญญาณเตือนสีแดงด้วย โดยเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.1.29.1.1 และแจ้งเกี่ยวกับ การทำงานผิดปกติเฉพาะของประเภทที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในรถพ่วงอุปกรณ์เบรก เมื่อใดก็ตามที่ได้รับข้อมูลที่เกี่ยวข้องจากรถพ่วงผ่านทางลูปข้อมูลในสายควบคุมไฟฟ้า สัญญาณเตือนสีแดงเป็นส่วนเพิ่มเติมจากสัญญาณเตือนสีเหลือง ข้อกำหนดที่ระบุไว้ใน 5.2.1.29.1.2 อนุญาตให้ใช้ข้อกำหนดที่กำหนดไว้ใน 5.2.1.29.1.1 แทนการใช้สัญญาณเตือนสีแดง ร่วมกับสัญญาณเตือนสีเหลืองที่กล่าวถึงข้างต้น เพื่อติดตั้งสัญญาณเตือนสีแดงแยกต่างหากให้กับรถลากจูง โดยแจ้งเกี่ยวกับความผิดปกติของ ประเภทที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในอุปกรณ์เบรกของรถพ่วง

5.2.1.29.3 จะต้องมองเห็นสัญญาณเตือนตลอดเวลาของวัน ผู้ขับขี่เมื่ออยู่ที่ที่ทำงานจะต้องรับรู้สถานะการเปิดและปิดของสัญญาณเตือนได้อย่างง่ายดาย ความผิดปกติขององค์ประกอบอุปกรณ์เตือนไม่ควรทำให้ประสิทธิภาพของระบบเบรกลดลง

5.2.1.29.4 เว้นแต่มีการกำหนดข้อกำหนดอื่น ๆ แล้ว:

5.2.1.29.4.1 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งถึงการเกิดความผิดปกติประเภทที่กำหนดไว้ล่วงหน้าโดยใช้สัญญาณเตือนที่กล่าวข้างต้นไม่ช้ากว่าการเปิดใช้งานการควบคุมที่เกี่ยวข้อง

5.2.1.29.4.2 สัญญาณเตือนจะยังคงสว่างอยู่ตราบเท่าที่มีความผิดปกติและกุญแจสตาร์ทอยู่ในตำแหน่ง "ON" และ

5.2.1.29.4.3 จะต้องเปิดสัญญาณเตือนในโหมดคงที่ (ไม่กะพริบ)

5.2.1.29.5 จะต้องเปิดสัญญาณเตือนข้างต้นเมื่ออุปกรณ์ไฟฟ้าของยานพาหนะ (รวมถึงวงจรไฟฟ้าของระบบเบรก) เปิดอยู่ เมื่อรถจอดอยู่กับที่ ระบบเบรกจะต้องยืนยันว่าไม่มีการทำงานผิดปกติและข้อบกพร่องทุกประเภทที่กำหนดไว้ล่วงหน้า และหลังจากนี้ควรปิดสัญญาณเตือนเท่านั้น ข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติและข้อบกพร่องของประเภทที่กำหนดไว้ล่วงหน้าที่ควรเปิดใช้งานสัญญาณเตือนที่ระบุไว้ข้างต้น แต่ตรวจไม่พบบนยานพาหนะที่จอดอยู่กับที่ จะต้องสะสมในขณะที่ตรวจพบ และสัญญาณที่เกี่ยวข้องจะต้องเตือนผู้ขับขี่เกี่ยวกับ การมีอยู่ของความผิดปกติและข้อบกพร่องที่ระบุไว้ข้างต้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ตลอดจนทุกครั้งที่กุญแจสตาร์ท (กุญแจสตาร์ท) อยู่ในตำแหน่ง "เปิด" ตลอดระยะเวลาที่เกิดความผิดปกติ (ข้อบกพร่อง)

5.2.1.29.6 อนุญาตให้แจ้งความผิดปกติ (ข้อบกพร่อง) ประเภทที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนหน้านี้หรือแสดงข้อมูลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับเบรกและ/หรือแชสซีของยานพาหนะเชิงกลโดยใช้สัญญาณสีเหลือง ข้อกำหนดที่กำหนดไว้ใน 5.2.1.29 .1.2 ภายใต้เงื่อนไขดังต่อไปนี้:

5.2.1.29.6.1 ยานพาหนะอยู่กับที่

5.2.1.29.6.2 หลังจากที่วงจรไฟฟ้าของอุปกรณ์เบรกได้รับการจ่ายไฟเป็นครั้งแรก และสัญญาณระบุว่าขั้นตอนที่อธิบายไว้ใน 5.2.1.29.5 ไม่ได้ระบุประเภทความผิดปกติใดๆ ที่กำหนดไว้ล่วงหน้า และ

5.2.1.29.6.3 ข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติของประเภทที่ไม่ได้กำหนดไว้ล่วงหน้าและข้อมูลอื่น ๆ จะแสดงโดยการกระพริบสัญญาณเตือนเท่านั้น อย่างไรก็ตามจะต้องปิดสัญญาณเตือนก่อนที่ความเร็วรถจะเกิน 10 กม./ชม. ในครั้งแรก

5.2.1.30 การสร้างสัญญาณพัลส์เพื่อเปิดไฟสัญญาณเบรก (ไฟหยุด)

5.2.1.30.1 การเปิดใช้งานโดยผู้ขับขี่ระบบเบรกบริการจะต้องส่งผลให้เกิดการสร้างสัญญาณพัลส์ ซึ่งจะใช้เพื่อเปิดไฟสัญญาณเบรก

5.2.1.30.2 การสร้างสัญญาณพัลส์ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบเบรกระยะยาว

5.2.1.30.2.1 อนุญาตให้สร้างสัญญาณพัลส์ที่เกี่ยวข้องกับการเปิดใช้งานระบบเบรกที่ออกฤทธิ์ยาว ยกเว้นกรณีที่การชะลอตัวเกิดขึ้นเนื่องจากการเบรกของเครื่องยนต์เท่านั้น

5.2.1.30.3 การเปิดใช้งานระบบเบรกบริการโดย “การเบรกแบบควบคุมอัตโนมัติ” (ดู 2.29) จะต้องส่งผลให้เกิดสัญญาณพัลส์ข้างต้น อย่างไรก็ตาม หากการชะลอความเร็วทำได้ไม่เกินความเร็วรถเกิน 50 กม./ชม. สัญญาณพัลส์นี้สามารถปิดได้ *(10)

5.2.1.30.4 การเปิดใช้งานส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการโดยใช้ "การเบรกแบบเลือก" (ดู 2.30) ไม่ควรนำไปสู่การสร้างสัญญาณพัลส์ *(11)

5.2.1.30.5 หากรถยนต์ติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้า รถลากจูงจะต้องสร้างสัญญาณพัลส์เมื่อได้รับข้อความ "เปิดไฟเบรก"*(12) จากรถพ่วงผ่านสายควบคุมไฟฟ้า

5.2.1.30.6 ระบบเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยไฟฟ้าที่ให้แรงหน่วงเมื่อปล่อยคันเร่งจะต้องไม่สร้างสัญญาณพัลส์

5.2.1.31 หากรถยนต์ติดตั้งอุปกรณ์ที่แจ้งเกี่ยวกับการเบรกฉุกเฉิน การเปิดใช้งานและการสิ้นสุดสัญญาณเบรกฉุกเฉินจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.2.1.31.1 สัญญาณจะต้องเปิดใช้งานเมื่อค่าการลดความเร็วที่เกิดจากการทำงานของระบบเบรกบริการไม่น้อยกว่า:

สำหรับรถทุกคัน สัญญาณจะต้องหยุดทำงานไม่ช้ากว่าช่วงเวลาที่การชะลอความเร็วลดลงต่ำกว่านั้น

5.2.1.31.2 อาจเป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

ก) เมื่อเปิดใช้งานระบบเบรกบริการบนยานพาหนะเปล่าโดยไม่ได้เชื่อมต่อเครื่องยนต์ในการทดสอบ "Type-0" (ดูภาคผนวก B) สัญญาณเบรกฉุกเฉินจะต้องเปิดใช้งานที่ค่าการลดความเร็วไม่น้อยกว่า:

(ในกรณีนี้ สำหรับยานพาหนะทุกคัน สัญญาณจะต้องหยุดทำงานไม่ช้ากว่าช่วงเวลาที่การชะลอความเร็วลดลงต่ำกว่า)

b) เมื่อเปิดใช้งานระบบเบรกบริการ เมื่อรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วมากกว่า 50 กม./ชม. และระบบ ABS ทำงานเต็มรอบตาม N.2 (ภาคผนวก H)

สัญญาณควรหยุดทำงานเมื่อ ABC หยุดทำงานครบวงจร

5.2.2 ยานพาหนะประเภท O

5.2.2.1 รถพ่วงประเภทนี้อาจไม่ได้ติดตั้งระบบเบรกบริการ อย่างไรก็ตาม หากรถพ่วงประเภทนี้ติดตั้งระบบเบรกบริการ รถพ่วงนั้นจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเดียวกันกับรถพ่วงในประเภทนั้น

5.2.2.2 รถพ่วงประเภทนี้จะต้องมีระบบเบรกที่ใช้งานได้ทั้งแบบแยกส่วนหรือแบบเฉื่อย ระบบเบรกเฉื่อยสามารถติดตั้งได้บนรถพ่วงที่มีเพลากลางเท่านั้น อย่างไรก็ตาม อนุญาตให้ใช้ระบบเบรกไฟฟ้าที่ตรงตามข้อกำหนดของภาคผนวก P

5.2.2.4 ระบบเบรกบริการจะต้อง:

5.2.2.4.1 กระทำกับทุกล้อของยานพาหนะ

5.2.2.4.2 กระจายการกระทำของคุณไปตามแกนของยานพาหนะ

5.2.2.4.3 มีถังอากาศอัดอย่างน้อยหนึ่งถังซึ่งมีอุปกรณ์ระบายน้ำและอบแห้งอยู่ในสถานที่ที่เข้าถึงได้ง่าย

5.2.2.5 การทำงานของระบบเบรกบริการจะต้องกระจายไปบนล้อของเพลารถแต่ละเพลาอย่างสมมาตรสัมพันธ์กับระนาบสมมาตรตามยาวของยานพาหนะ ต้องมีการประกาศการมีอุปกรณ์และระบบชดเชยแรงเบรกเช่น ABS ซึ่งสามารถรบกวนการกระจายการทำงานของระบบเบรกแบบสมมาตรได้

5.2.2.5.1 คนขับจะต้องได้รับแจ้งด้วยสัญญาณเตือนสีเหลืองตามข้อกำหนด 5.2.1.29.2 ว่ามีการสึกหรอหรือทำงานผิดปกติในระบบเบรกที่ได้รับการชดเชยโดยตัวกระตุ้นควบคุมไฟฟ้า ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดนี้ภายใต้เงื่อนไขการโหลดทั้งหมด หากการโก่งตัวที่จะชดเชยเกินค่าขีดจำกัดต่อไปนี้:

5.2.2.5.1.1 เพื่อชดเชยความแตกต่างของแรงดันในระบบขับเคลื่อนเบรกด้านซ้ายและขวาบนแต่ละเพลา:

ก) 25% ของค่าความดันสูงสุดเมื่อชะลอรถ ไม่น้อยกว่า

b) ค่าที่สอดคล้องกับ 25% ของค่าความดันสำหรับการชะลอตัว เท่ากับ สำหรับการชะลอตัวที่น้อยลง

5.2.2.5.1.2 สำหรับการชดเชยแรงดันของแต่ละเพลา:

ก) มากกว่า 50% ของมูลค่าที่ระบุเมื่อรถลดความเร็วลงเป็นอย่างน้อย

b) ค่าที่สอดคล้องกับ 50% ของค่าระบุสำหรับการชะลอตัว เท่ากับ ถ้าการชะลอตัวน้อยกว่า

5.2.2.5.2 การชดเชยที่กำหนดไว้ข้างต้นจะได้รับอนุญาตเฉพาะในกรณีที่การเบรกครั้งแรกเกิดขึ้นที่ความเร็วของยานพาหนะเกิน 10 กม./ชม.

5.2.2.6 ความผิดปกติในระบบเบรกไฟฟ้าไม่ควรทำให้รถเบรกหากขัดต่อเจตนาของผู้ขับขี่

5.2.2.7 พื้นผิวการทำงานของเบรกซึ่งจำเป็นต่อประสิทธิภาพการเบรกที่กำหนด จะต้องเชื่อมต่อกับล้ออย่างถาวร ไม่ว่าจะโดยตรงหรือผ่านองค์ประกอบที่ไม่ถูกทำลาย

5.2.2.8 การสึกหรอของเบรกต้องถอดออกได้ง่ายโดยใช้ระบบปรับแบบแมนนวลหรืออัตโนมัติ ในกรณีนี้ การควบคุมและองค์ประกอบของตัวกระตุ้นเบรกจะต้องสามารถเคลื่อนย้ายได้ และหากจำเป็น จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์ชดเชยที่เหมาะสมเพื่อให้การเบรกมีประสิทธิภาพเมื่อเบรกร้อนหรือเมื่อผ้าเบรกถึงระดับการสึกหรอระดับหนึ่ง โดยไม่ต้องปรับเปลี่ยนทันที

5.2.2.8.1 การปรับเพื่อชดเชยการสึกหรอของเบรกบริการจะต้องดำเนินการโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม การติดตั้งอุปกรณ์ปรับเบรกอัตโนมัติไม่ได้บังคับสำหรับรถยนต์ประเภทและ

เบรกที่ติดตั้งอุปกรณ์สำหรับการปรับอัตโนมัติหลังจากรอบการให้ความร้อนและความเย็นต่อเนื่องกัน จะต้องให้แน่ใจว่ายานพาหนะหมุนอย่างอิสระ ตามที่กำหนดไว้ใน B.1.7.3 (ภาคผนวก B) ภายใต้ย่อหน้าที่กำหนดข้อกำหนดสำหรับ "ประเภท I" หรือ การทดสอบ "Type-I" III"

5.2.2.8.1.1 สำหรับรถพ่วงประเภทต่างๆ ควรพิจารณาว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.2.8.1 หากเป็นไปตามข้อกำหนดของ B.1.7.3

5.2.2.8.1.2 สำหรับรถพ่วงประเภทต่างๆ ควรพิจารณาว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.2.8.1 หากเป็นไปตามข้อกำหนดของ B.1.7.3*(13)

5.2.2.8.2 การตรวจสอบการสึกหรอขององค์ประกอบแรงเสียดทานของเบรกบริการ

5.2.2.8.2.1 จะต้องจัดให้มีการเข้าถึงเบรกบริการได้ง่ายเพื่อตรวจสอบการสึกหรอของผ้าเบรกจากภายนอกยานพาหนะหรือจากด้านข้างของถนน เช่น ทะลุรูที่ออกแบบไว้หรืออุปกรณ์อื่นใดที่ใช้เครื่องมือเฉพาะ และอุปกรณ์ตกแต่งที่รวมอยู่ในอุปกรณ์มาตรฐานของตัวรถ .

5.2.2.8.2.2 การประเมินระดับการสึกหรอของพื้นผิวการทำงานของดิสก์เบรกและดรัมอาจทำได้โดยการวัดโดยตรงขององค์ประกอบการทำงานเท่านั้น ซึ่งอาจต้องมีการถอดชิ้นส่วนบางส่วน ดังนั้นเพื่อทำการทดสอบการปฏิบัติตามมาตรฐานนี้ ผู้ผลิตรถยนต์จะต้อง:

ก) กำหนดวิธีการประเมินการสึกหรอบนพื้นผิวการทำงานของแผ่นดิสก์และดรัม รวมถึงขอบเขตของการรื้อถอนที่จำเป็น ตลอดจนเครื่องมือและขั้นตอนที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้

5.2.2.9 ระบบเบรกจะต้องเป็นแบบที่เมื่ออุปกรณ์ต่อพ่วงถูกปล่อยระหว่างการเคลื่อนที่ รถพ่วงจะถูกเบรกโดยอัตโนมัติจนหยุดสนิท อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับรถพ่วงที่มีน้ำหนักสูงสุดไม่เกิน 1.5 ตัน โดยมีเงื่อนไขว่ารถพ่วงจะต้องติดตั้งนอกเหนือจากอุปกรณ์เชื่อมต่อหลักด้วยอุปกรณ์เชื่อมต่อสำรอง (โซ่ เชือกลวด ฯลฯ) ซึ่งป้องกัน อุปกรณ์เชื่อมต่อที่สัมผัสกับคานลากกับพื้นผิวถนน และทำให้เกิดการควบคุมสิ่งตกค้างบนรถพ่วง

5.2.2.10 รถพ่วงที่ติดตั้งระบบเบรกบริการจะต้องจัดให้มีเบรกจอดรถด้วยแม้ว่ารถพ่วงจะไม่ได้เชื่อมต่อกับรถลากจูงก็ตาม อุปกรณ์เบรกจอดรถจะต้องสามารถเปิดใช้งานได้โดยบุคคลที่ยืนอยู่บนพื้นผิวรองรับ แต่หากใช้รถพ่วงเพื่อขนส่งบุคคล อุปกรณ์นั้นจะต้องสามารถเปิดใช้งานได้จากภายในรถพ่วง

5.2.2.11 หากรถพ่วงติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถปิดกั้นการสั่งงานด้วยลมอัดของระบบเบรกอื่นที่ไม่ใช่ระบบเบรกจอดรถได้ ระบบอื่นนี้จะต้องได้รับการออกแบบให้กลับสู่ตำแหน่งที่ไม่ทำงานในภายหลัง กว่าช่วงเวลาที่การจ่ายอากาศอัดไปยังระบบเบรกของรถพ่วงกลับคืนมา

5.2.2.12 ตัวอย่างประเภทต่างๆ และต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.2.1.18.4.2 ต้องติดตั้งการเชื่อมต่อทดสอบที่เข้าถึงได้ง่ายในสายควบคุมด้านหลังหัวเชื่อมต่อ (ในทิศทางการไหล)

5.2.2.12.1 หากรถพ่วงติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกับสายควบคุมไฟฟ้าของรถลากจูง การเบรกอัตโนมัติตามข้อ 5.2.1.18.4.2 จะไม่ถูกนำมาใช้จนกว่าแรงดันในถังอากาศอัดของรถพ่วงจะเพียงพอ ให้ประสิทธิภาพการเบรกตามที่กำหนดใน ข.3.3 (ภาคผนวก ข)

5.2.2.13 รถพ่วงประเภทต้องติดตั้ง ABS ตามข้อกำหนดของภาคผนวก H รถพ่วงประเภทต้องติดตั้ง ABS ตามข้อกำหนดของภาคผนวก H สำหรับประเภท A

5.2.2.14 หากอุปกรณ์เสริมได้รับพลังงานจากระบบเบรกบริการ ระบบเบรกบริการจะต้องได้รับการปกป้องจากการสูญเสียพลังงาน ในกรณีนี้ ปริมาณแรงดันเบรกบนพื้นผิวด้านนอกของล้อต้องมีอย่างน้อย 80% ของค่าที่กำหนดสำหรับรถพ่วงที่เกี่ยวข้องใน B.3.1.2.1 (ภาคผนวก B) ข้อกำหนดนี้จะต้องเป็นไปตามเงื่อนไขการทำงานดังต่อไปนี้:

- ระหว่างการทำงานของอุปกรณ์เสริมและ

- ในกรณีที่สายที่ต่อกับบริภัณฑ์ขาดหรือรั่วไหลออกจากสายดังกล่าว เว้นแต่ว่าฟอลต์เหล่านี้ส่งผลต่อสัญญาณควบคุมตามข้อ ก.6 (ภาคผนวก ญ) ในกรณีหลังนี้ ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพการเบรกที่ระบุในข้อ K.6

5.2.2.14.1 จะถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้น หากความดันในตัวสะสมพลังงานของระบบเบรกบริการยังคงอยู่ที่ระดับอย่างน้อย 80% ของความดันในสายควบคุมที่ต้องการ หรือค่าสัญญาณไฟฟ้าแยกที่เทียบเท่าใน ตาม B.3.1.2.2 ( ภาคผนวก B)

5.2.2.15 ข้อกำหนดเพิ่มเติมพิเศษสำหรับระบบเบรกบริการพร้อมระบบขับเคลื่อนที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า

5.2.2.15.1 ในกรณีที่เกิดความผิดปกติชั่วคราวเพียงครั้งเดียวในตัวกระตุ้นควบคุมไฟฟ้าซึ่งกินเวลาน้อยกว่า 40 มิลลิวินาที (เช่น การหยุดชะงักของการส่งสัญญาณ หรือการบิดเบือนข้อมูลที่ส่ง) ยกเว้นความผิดปกติในแหล่งจ่ายไฟฟ้า การทำงานผิดปกตินี้จะต้องไม่ ลดประสิทธิภาพของระบบเบรกบริการ

5.2.2.15.2 หากเกิดความผิดปกติในตัวกระตุ้นควบคุมไฟฟ้า (เช่น การแตก ขาดการติดต่อ) จะต้องรักษาประสิทธิภาพระบบเบรกบริการอย่างน้อย 30% ที่กำหนดไว้สำหรับรถพ่วงที่เกี่ยวข้อง สำหรับรถพ่วงที่เชื่อมต่อกับรถลากจูงด้วยสายควบคุมไฟฟ้าตามข้อ 5.1.3.1.3 เท่านั้น และเป็นไปตามข้อกำหนด 5.2.1.18.4.2 ด้วยประสิทธิภาพการเบรกที่กำหนดใน ข.3.3 (ภาคผนวก ข) ในกรณีที่ ประสิทธิภาพการเบรกของรถพ่วงเกิน 30 % ของประสิทธิภาพการเบรกที่กำหนดไม่สามารถรับประกันได้อีกต่อไป การปฏิบัติตามข้อกำหนด 5.2.1.27.10 ก็เพียงพอแล้ว การปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เริ่มต้นโดยการส่งสัญญาณ "การเบรกตามสายจ่าย" ตามวงจรการส่งข้อมูลของสายควบคุมไฟฟ้าหรือโดยการไม่มีการส่งข้อมูลโดยสมบูรณ์ตามวงจรนี้

5.2.2.15.2.1 ผู้ขับขี่จะต้องตระหนักถึงความผิดปกติในระบบควบคุมไฟฟ้าของรถพ่วง ไม่รวมหน่วยกักเก็บพลังงาน ส่งผลกระทบต่อการทำงานและประสิทธิภาพของระบบที่ครอบคลุมในมาตรฐานนี้ และความผิดปกติในการจ่ายพลังงานผ่าน ขั้วต่อไฟฟ้าที่เป็นไปตามหรือ *(7 ) โดยใช้สัญญาณเตือนแยกต่างหาก ตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ในข้อ 5.2.1.29.2 สัญญาณเพื่อเปิดสัญญาณเตือนจะต้องส่งผ่านพินหมายเลข 5 ของขั้วต่อไฟฟ้าที่สอดคล้องกับหรือ *(7), *(14)

นอกจากนี้ รถพ่วงที่มีสายควบคุมไฟฟ้าเชื่อมต่อกับรถลากจูงซึ่งมีสายควบคุมไฟฟ้าที่คล้ายกันจะต้องส่งข้อมูลความผิดปกติตามข้อ 5.2.1.29.2.1 และเปิดใช้งานสัญญาณเตือนสีแดง ข้อมูลนี้จะต้องถูกส่งผ่านวงจรข้อมูลสายควบคุมไฟฟ้า หากไม่สามารถรักษาประสิทธิภาพเบรกบริการรถพ่วงที่ต้องการได้อีกต่อไป

5.2.2.16 ถ้าค่าพลังงานที่เก็บไว้ในตัวสะสมพลังงานในส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบเบรกบริการของรถพ่วงที่มีสายควบคุมไฟฟ้าเชื่อมต่อกับสายควบคุมไฟฟ้าของรถลากจูงลดลงเป็นค่าที่กำหนดในข้อ 5.2 .2.16.1 ผู้ขับขี่รถลากจูงจะต้องเตือนเรื่องนี้ อาจจัดให้มีคำเตือนโดยใช้สัญญาณเตือนสีแดง ข้อกำหนดที่ระบุไว้ในข้อ 5.2.1.29.2.1 และรถพ่วงจะต้องส่งข้อมูลที่เกี่ยวข้องผ่านวงจรข้อมูลสายควบคุมไฟฟ้า สัญญาณเตือนสีเหลืองแยกต่างหากตามที่กำหนดใน 5.2.1.29.2 จะต้องเปิดใช้งานผ่านพินหมายเลข 5 ของขั้วต่อไฟฟ้าที่สอดคล้องกับหรือ *(7) เพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงกำลังของรถพ่วงที่ลดลง

5.2.2.16.1 จะต้องตั้งค่าขีดจำกัดล่างของการลดพลังงานที่อ้างถึงใน 5.2.2.16 โดยที่หากไม่มีการชาร์จตัวสะสมพลังงานและไม่ว่าจะบรรทุกรถพ่วงอย่างไรก็ตาม จะไม่สามารถให้บริการการควบคุมเบรกบริการครั้งที่ห้าได้อีกต่อไป หลังจากใช้งานเต็มสี่ครั้ง การเบรกอย่างมีประสิทธิภาพอย่างน้อย 50% ของประสิทธิภาพที่กำหนดของระบบเบรกบริการของรถพ่วงที่เกี่ยวข้อง

5.2.2.17 รถพ่วงที่มีสายควบคุมไฟฟ้า และรถพ่วงประเภทและติดตั้ง ABS จะต้องติดตั้งขั้วต่อไฟฟ้าพิเศษสำหรับระบบเบรกและ/หรือ ABS ตาม *(7), *(15) สัญญาณเตือนที่ด้านรถพ่วงตามมาตรฐานนี้จะต้องเปิดใช้งานผ่านขั้วต่อไฟฟ้าที่กล่าวถึงข้างต้น ข้อกำหนดสำหรับรถพ่วงเกี่ยวกับการส่งสัญญาณความผิดปกติต้องเป็นไปตาม 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 และ 5.2.1.29.6

รถพ่วงที่ติดตั้งตัวเชื่อมต่อที่เป็นไปตามและระบุไว้ข้างต้นจะต้องมีเครื่องหมายที่ลบไม่ออกซึ่งแจ้งเกี่ยวกับการทำงานของระบบเบรกในสถานะปิดและเปิดของตัวเชื่อมต่อ เครื่องหมายนี้จะต้องอยู่ในตำแหน่งที่มองเห็นได้เมื่ออุปกรณ์เชื่อมต่อของสายนิวแมติกและสายไฟฟ้าเข้าสู่สถานะปิด

5.2.2.17.1 รถพ่วงที่ใช้ระบบเบรกแบบเลือกสรรเป็นวิธีประกันเสถียรภาพของยานพาหนะ ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในระบบขับเคลื่อนควบคุมไฟฟ้าของระบบควบคุมเสถียรภาพ จะต้องระบุความผิดปกตินี้โดยใช้สัญญาณเตือนสีเหลืองแยกต่างหาก ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่ ระบุไว้ใน 5.2.1.29.2 สัญญาณไฟฟ้าที่เปิดใช้งานสัญญาณเตือนนี้จะต้องส่งผ่านพินหมายเลข 5 ของขั้วต่อที่สอดคล้องกับและ

หมายเหตุ ข้อกำหนดนี้จะต้องได้รับการพิจารณาใหม่ในการแก้ไขมาตรฐานนี้ในภายหลังเพื่อคำนึงถึง:

ก) การเปลี่ยนแปลงที่ตั้งใจไว้กับมาตรฐานสากล และเกี่ยวกับสัญญาณไฟฟ้าที่บ่งชี้ความผิดปกติในตัวกระตุ้นการควบคุมไฟฟ้าของระบบควบคุมเสถียรภาพของรถพ่วง และ

ข) ลักษณะการทำงานปกติของยานพาหนะที่ติดตั้งตามมาตรฐานสากลเหล่านี้

5.2.2.17.2 อนุญาตให้เชื่อมต่อระบบเบรกกับแหล่งพลังงานไฟฟ้า นอกเหนือจากแหล่งจ่ายที่เชื่อมต่อผ่านขั้วต่อดังกล่าวข้างต้นซึ่งสอดคล้องกับ หรือ อย่างไรก็ตาม การเชื่อมต่อแหล่งพลังงานเพิ่มเติมจะทำได้ก็ต่อเมื่อตรงตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

- ในทุกกรณี แหล่งพลังงานสำหรับระบบเบรกที่เชื่อมต่อผ่านขั้วต่อที่สัมพันธ์กันหรือต้องเป็นแหล่งกำเนิดหลักที่เกี่ยวข้องกับแหล่งจ่ายไฟที่เชื่อมต่อเพิ่มเติมใดๆ แหล่งพลังงานเพิ่มเติมมีจุดมุ่งหมายเพื่อจำลองแหล่งพลังงานหลักในกรณีที่เกิดความล้มเหลว

— การต่อแหล่งจ่ายเพิ่มเติมไม่ควรส่งผลเสียต่อระบบเบรก ทั้งในระหว่างการทำงานปกติและเมื่อเกิดความผิดปกติ

- ในกรณีที่แหล่งพลังงานที่เชื่อมต่อผ่านตัวเชื่อมต่อที่สอดคล้องกับและพลังงานที่ระบบเบรกดูดซับจะต้องไม่เกินพลังงานสูงสุดที่เป็นไปได้จากแหล่งเพิ่มเติม

— ไม่อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์เตือนเพื่อส่งสัญญาณการเกิดความล้มเหลวในระบบเบรกของรถพ่วงหากระบบเบรกได้รับพลังงานจากแหล่งเพิ่มเติม

— หากมีแหล่งพลังงานเพิ่มเติมจะต้องตรวจสอบการทำงานของระบบเบรกจากแหล่งนี้

- ถ้าเกิดความผิดปกติในการส่งพลังงานไฟฟ้าผ่านขั้วต่อที่สอดคล้องกับและเป็นไปตามข้อกำหนด 5.2.2.15.2.1 และ N.4.1 (ภาคผนวก ซ) ที่เกี่ยวข้องกับสัญญาณการทำงานผิดปกติ จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดดังกล่าวด้วย ในกรณีที่ ระบบเบรกทำงานจากแหล่งพลังงานเพิ่มเติม

5.2.2.18 ถ้าพลังงานที่ส่งผ่านขั้วต่อที่สัมพันธ์กันและถูกใช้เพื่อทำหน้าที่ที่ระบุไว้ใน 5.1.3.6 ระบบเบรกจะต้องมีลำดับความสำคัญและได้รับการป้องกันจากโหลดเกินจากภายนอก การป้องกันดังกล่าวจะต้องเป็นหน้าที่ของระบบเบรก

5.2.2.19 ในกรณีที่มีความผิดปกติในสายควบคุมสายใดเส้นหนึ่งที่เชื่อมต่อยานพาหนะสองคันที่ติดตั้งตามข้อ 5.1.3.1.2 รถพ่วงจะต้องสลับไปใช้สายควบคุมที่ไม่เสียหายเพื่อให้บรรลุประสิทธิภาพการเบรกโดยอัตโนมัติตามที่กำหนดไว้สำหรับรถพ่วงใน B.3.1 (ภาคผนวก ข)

5.2.2.20 ถ้าแรงดันไฟฟ้าในวงจรไฟฟ้าของรถพ่วงลดลงต่ำกว่าค่าที่ผู้ผลิตระบุไว้ ซึ่งไม่สามารถรับประกันประสิทธิภาพที่ระบุของระบบเบรกบริการได้อีกต่อไป ต้องมีสัญญาณเตือนสีเหลืองแบบแสงแยกต่างหาก ซึ่งข้อกำหนดที่ระบุไว้ใน 5.2.1.29.2 จะต้องเปิดใช้งาน สัญญาณไฟฟ้าที่เหมาะสมจะต้องผ่านพินหมายเลข 5 ของขั้วต่อที่ตรงกับและ *(7) นอกจากนี้ รถพ่วงที่ติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้าเชื่อมต่อกับสายควบคุมไฟฟ้าของรถลากจูงจะต้องส่งข้อมูลความผิดปกติเพื่อเปิดใช้งานสัญญาณเตือนสีแดงที่ระบุใน 5.2.1.29.2.1 ข้อมูลนี้จะต้องส่งผ่านวงจรส่งข้อมูลของสายควบคุมไฟฟ้า

5.2.2.21 การเปิดใช้งานระบบเบรกบริการ

5.2.2.21.1 หากรถยนต์ติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้า ข้อความ "เปิดใช้งานไฟเบรก" จะต้องถูกส่งผ่านสายควบคุมไฟฟ้า เมื่อระบบเบรกของรถพ่วงถูกสั่งงานโดย "การเบรกแบบควบคุมอัตโนมัติ" ที่เปิดใช้งานโดยตัวรถพ่วงเอง อย่างไรก็ตาม หากผลการลดความเร็วไม่เกิน 0.7 ที่ความเร็วรถมากกว่า 50 กม./ชม. สัญญาณพัลส์นี้สามารถปิดได้ *(10), *(12)

5.2.2.21.2 หากรถพ่วงติดตั้งสายควบคุมไฟฟ้า ข้อความ "เปิดใช้งานไฟเบรก" จะต้องไม่ถูกส่งจากรถพ่วงผ่านสายควบคุมไฟฟ้าในระหว่างกระบวนการ "เลือกเบรก" ที่เปิดใช้งานโดยตัวรถพ่วงเอง *(11 ), *(16)

ข้อกำหนดในการทดสอบเบรกรถยนต์ที่ต้องดำเนินการและข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพเบรกที่ต้องปฏิบัติตามเพื่อยืนยันการปฏิบัติตามมาตรฐานนี้มีกำหนดไว้ในภาคผนวก B

7 การเปลี่ยนแปลงประเภทรถหรือประเภทระบบเบรกที่ทดสอบตามมาตรฐานนี้และการขยายขอบเขต

7.1 การเปลี่ยนแปลงประเภทของยานพาหนะหรืออุปกรณ์เบรกในแต่ละครั้งที่เกี่ยวข้องกับคุณลักษณะที่ระบุไว้ในภาคผนวก ข จะต้องได้รับความสนใจจากห้องปฏิบัติการทดสอบที่ออกรายงานผลการทดสอบว่าเป็นไปตามมาตรฐานนี้ ห้องปฏิบัติการนี้สามารถ:

7.1.1 หรือสรุปว่าการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจะไม่ส่งผลเสียอย่างมีนัยสำคัญและประเภทของยานพาหนะที่เปลี่ยนแปลงจะเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะประเภทนี้

7.1.2 หรือทำการทดสอบเพิ่มเติม

*(4) ไม่อนุญาตให้ใช้การเชื่อมต่อระหว่างรถแทรกเตอร์และรถพ่วงที่อธิบายไว้ใน 5.1.3.1.3 จนกว่าจะมีการนำกฎระเบียบที่เหมาะสมมาใช้เพื่อให้มั่นใจถึงความเข้ากันได้และความปลอดภัย

*(5) เพื่อให้ได้รับการตรวจสอบทางเทคนิคเป็นระยะ อาจจำเป็นต้องปรับค่าแรงเบรกเฉพาะรวมขั้นต่ำของยานพาหนะเพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดระดับชาติหรือนานาชาติ

*(6) ห้องปฏิบัติการทดสอบที่ดำเนินการทดสอบจะต้องมีสิทธิ์ตรวจสอบระบบเบรกโดยทำการทดสอบเพิ่มเติมของยานพาหนะ

*(7) คอนเนคเตอร์นี้สามารถใช้ได้ทั้งรุ่นห้าและเจ็ดพิน

*(8) จนกว่าจะมีการตกลงวิธีการทดสอบทั่วไป ผู้ผลิตจะต้องจัดเตรียมข้อมูลเกี่ยวกับการวิเคราะห์ข้อบกพร่องที่เป็นไปได้ในชุดขับควบคุมและผลที่ตามมาต่อหน่วยงานผู้มีอำนาจที่เหมาะสม ข้อมูลดังกล่าวควรเป็นเรื่องของการอภิปรายและข้อตกลงที่ตามมาระหว่างผู้มีอำนาจและผู้ผลิต

*(9) ขั้วต่อที่ระบุสามารถมีการออกแบบห้าหรือเจ็ดพินก็ได้

*(10) การปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้จะต้องได้รับการยืนยันจากผู้ผลิต

*(11) ในระหว่างกระบวนการ “เบรกแบบเลือกโหมด” โหมดการเบรกสามารถเปลี่ยนเป็น “การเบรกแบบควบคุมอัตโนมัติ” ได้

*(12) ข้อกำหนดนี้จะไม่ใช้บังคับเว้นแต่จะมีการเปลี่ยนแปลงเพื่ออธิบายข้อความ "เปิดใช้งานไฟเบรก"

*(13) จนกว่าจะมีการนำข้อกำหนดทางเทคนิคที่สม่ำเสมอซึ่งทำให้สามารถประเมินการทำงานของอุปกรณ์ปรับเบรกอัตโนมัติได้อย่างเป็นกลาง ควรพิจารณาข้อกำหนดสำหรับการกลิ้งฟรีของยานพาหนะ หากการหมุนฟรีนี้เกิดขึ้นในระหว่างการทดสอบเบรกทั้งหมดที่กำหนดไว้สำหรับ ตัวอย่างที่เกี่ยวข้อง

*(14) จนกว่าจะมีการตกลงวิธีทดสอบทั่วไป ผู้ผลิตจะต้องให้ข้อมูลแก่หน่วยงานผู้มีอำนาจที่เหมาะสมที่เกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นในระบบขับเคลื่อนควบคุมและผลที่ตามมา ข้อมูลนี้ควรเป็นเรื่องของการอภิปรายและข้อตกลงที่ตามมาระหว่างหน่วยงานผู้มีอำนาจและผู้ผลิต

*(15) ข้อกำหนดสำหรับการเดินสายพ่วงที่ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งสัญญาณควบคุมไฟฟ้าสามารถลดลงได้หากรถพ่วงติดตั้งฟิวส์อิสระของตัวเอง กระแสไฟฟ้าสูงสุดที่ฟิวส์ได้รับการออกแบบจะต้องไม่เกินค่าพารามิเตอร์เดียวกันของการเดินสายไฟฟ้า

*(16) ข้อกำหนดนี้จะไม่มีผลบังคับใช้จนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงเพื่ออธิบายข้อความ "เปิดใช้งานไฟเบรก" และเนื้อหาจะรวมอยู่ในมาตรฐานนี้

• ในการรับรหัสพินเพื่อเข้าถึงเอกสารนี้บนเว็บไซต์ของเรา ให้ส่งข้อความ SMS พร้อมข้อความ zan ไปยังหมายเลขสมาชิกของผู้ให้บริการ GSM (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) โดยส่ง SMS ไปที่ […]
• กรอกการคำนวณต้นทุนสิทธิบัตรทีละบรรทัด (แบบฟอร์ม 911.00) สำหรับปี 2561 (G. Koreneva, 30 มีนาคม 2561) หากต้องการซื้อเอกสารพร้อมการเข้าถึง SMS คุณต้องอ่านข้อกำหนดในการให้บริการเพื่อ […]
• คำสั่งของกระทรวงสาธารณสุขของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 19 ตุลาคม 2558 ฉบับที่ 735n “ ในการแก้ไขภาคผนวกหมายเลข 1 และฉบับที่ 2 ต่อคำสั่งของกระทรวงสาธารณสุขของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 18 มกราคม 2556 ฉบับที่ 15n "บน […]

ดาวน์โหลดเอกสาร

หน่วยงานรัฐบาลกลาง
ว่าด้วยกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

ข้อกำหนดด้านเครื่องแบบ
เกี่ยวกับยานพาหนะ
ประเภทความจุขนาดเล็ก M 2 และ M 3
เกี่ยวข้องกับการออกแบบทั่วไปของพวกเขา

1 จัดทำโดยสถาบันวิจัยมาตรฐานและการรับรองด้านวิศวกรรมเครื่องกล All-Russian (VNIINMASH) บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงที่ระบุไว้ในวรรค 4 ซึ่งดำเนินการโดยคณะทำงาน UNECE ITC ด้านการออกแบบยานพาหนะ

2 แนะนำโดย VNIINMASH

3 ได้รับการอนุมัติและมีผลบังคับใช้โดยคำสั่งของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาลงวันที่ 29 ธันวาคม 2548 หมายเลข 459-st

4 มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขจากระเบียบ UNECE หมายเลข 52 “ข้อกำหนดเครื่องแบบเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะขนาดเล็กประเภท M 2 และ M 3 เกี่ยวกับการออกแบบทั่วไป” ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยซีรี่ส์ 01 (กฎระเบียบหมายเลข 52 “ข้อกำหนดเครื่องแบบที่เกี่ยวข้องกับ การอนุมัติประเภทยานพาหนะความจุขนาดเล็ก M 2 และ M 3 เกี่ยวกับการก่อสร้างทั่วไป") โดยการเปลี่ยนแต่ละวลี (คำ) ที่เป็นตัวเอียงในข้อความ การแนะนำการเบี่ยงเบนทางเทคนิคเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อคำนึงถึงคุณสมบัติของวัตถุมาตรฐานของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดจน:

ด้วยการรวมส่วนที่ 1a เพิ่มเติม "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" เพื่อคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการกำหนดมาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งเน้นด้วยเส้นแนวตั้งเส้นเดียวที่อยู่ทางด้านซ้ายของข้อความ ในข้อความของมาตรฐาน การอ้างอิงที่เกี่ยวข้องจะถูกเน้นด้วยตัวเอียงหนา

โดยรวมวลีเพิ่มเติมเพื่อคำนึงถึงความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งในข้อความของมาตรฐานเน้นด้วยการขีดเส้นใต้ด้วยเส้นแนวนอนทึบ

โดยการเปลี่ยนเนื้อหาและภาคผนวก 1 และ 2 ซึ่งเน้นด้วยเส้นแนวตั้งตัวหนาที่อยู่ทางด้านซ้ายของข้อความที่เปลี่ยนแปลง ข้อความต้นฉบับของการแปลองค์ประกอบโครงสร้างเหล่านี้ของมาตรฐานสากลอย่างแท้จริงและคำอธิบายเหตุผลในการแนะนำความเบี่ยงเบนทางเทคนิคมีให้ในภาคผนวก 5 และ 6 เพิ่มเติมตามลำดับ

มาตรฐานไม่รวมถึงส่วนที่ 7 - 11 ของกฎ UNECE ที่นำไปใช้ซึ่งไม่เหมาะสมที่จะใช้ในการกำหนดมาตรฐานแห่งชาติเนื่องจากลักษณะเฉพาะของการทดสอบในสหพันธรัฐรัสเซีย ส่วนเหล่านี้มีให้ไว้ในภาคผนวกเสริม 7

5 แทน GOST R 41.52-2001 (กฎ UNECE หมายเลข 52)

GOST ร 41.52-2548

มาตรฐานนี้ใช้ไม่ได้กับยานพาหนะที่มีวัตถุประสงค์เพื่อบรรทุกผู้โดยสารที่มีความคล่องตัวลดลง

1a การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

GOST R 41.12-2001 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 12) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันผู้ขับขี่จากการกระแทกจากระบบบังคับเลี้ยว

GOST R 41.34-2001 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 34) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันอันตรายจากไฟไหม้

GOST R 41.48-2004 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 48) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการรับรองยานพาหนะเกี่ยวกับการติดตั้งอุปกรณ์ให้แสงสว่างและสัญญาณไฟ

GOST R 52051-2003 ยานยนต์และรถพ่วง การจำแนกประเภทและคำจำกัดความ

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาบนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่ประจำปี "แห่งชาติ" มาตรฐาน” ซึ่งเผยแพร่ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลรายเดือนที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากเอกสารอ้างอิงถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากเอกสารที่ถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) หากเอกสารอ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยนใหม่ ข้อกำหนดที่ให้การอ้างอิงถึงเอกสารนั้นจะใช้กับส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้

2 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มีการใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้องในมาตรฐานนี้:

2.1 ยานพาหนะ(ยานพาหนะ): รถยนต์ชั้นเดียวประเภท M 2 หรือ M 3 ออกแบบและติดตั้งสำหรับผู้โดยสารแบบนั่งหรือนั่งและยืน โดยจุคนได้ไม่เกิน 22 คน

ยานพาหนะเหล่านี้แบ่งออกเป็นสองประเภท:

2.1.1 คลาส A(คลาส A): ยานพาหนะที่ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสารแบบยืน ยานพาหนะประเภทนี้มีที่นั่งแต่อาจสามารถรองรับผู้โดยสารยืนได้

2.1.2 คลาส B(คลาส B): ยานพาหนะที่ไม่ได้มีไว้เพื่อบรรทุกผู้โดยสารแบบยืน; รถยนต์ในชั้นนี้ไม่มีอุปกรณ์ที่ออกแบบมาสำหรับผู้โดยสารยืน

2.1.3 รถที่มีพื้นต่ำ(ยานพาหนะพื้นต่ำ): ยานพาหนะที่จัดสรรพื้นที่อย่างน้อย 35% สำหรับผู้โดยสารยืนสร้างพื้นผิวต่อเนื่องโดยไม่มีบันได ซึ่งสามารถเข้าถึงได้ผ่านประตูบริการอย่างน้อยหนึ่งประตูโดยก้าวจากพื้นผิวรองรับเพียงก้าวเดียว

2.2 ประเภทยานพาหนะ(ประเภทยานพาหนะ): ยานพาหนะที่ไม่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญตามคุณสมบัติการออกแบบที่ระบุในมาตรฐานนี้

2.3 การทดสอบประเภทยานพาหนะ(การทดสอบยานพาหนะ): ขั้นตอนการยืนยันความสอดคล้องประเภทของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติการออกแบบของข้อกำหนดที่กำหนดโดยมาตรฐานนี้

2.4 ประตูบริการ(ประตูบริการ): ประตูที่ผู้โดยสารใช้ระหว่างการทำงานปกติในขณะที่คนขับอยู่ในที่ทำงาน

2.5 ประตูสองบาน(ประตูคู่): ประตูที่มีสองช่องหรือหนึ่งช่องเทียบเท่ากับพื้นที่สองช่อง

2.6 ประตูฉุกเฉินประตูฉุกเฉิน: ประตูที่จัดให้เป็นอุปกรณ์เสริมของประตูบริการและมีจุดประสงค์เพื่อให้ผู้โดยสารใช้เป็นทางออกเฉพาะในสถานการณ์พิเศษเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติเหตุ

2.7 หน้าต่างฉุกเฉิน(หน้าต่างฉุกเฉิน): หน้าต่างซึ่งไม่จำเป็นต้องเคลือบกระจก มีไว้เพื่อให้ผู้โดยสารใช้เป็นทางออกในกรณีฉุกเฉินเท่านั้น

2.8 หน้าต่างคู่(หน้าต่างคู่): หน้าต่างสำรองที่เมื่อหารด้วยเส้นแนวตั้ง (หรือระนาบ) ในจินตภาพ จะทำให้เกิดเป็นสองส่วน โดยแต่ละหน้าต่างมีขนาดและความต้องการในการเข้าถึงของหน้าต่างสำรองทั่วไป

2.9 ฟักหนี(ประตูหนีภัย): ช่องเปิดบนหลังคาที่ตั้งใจให้ผู้โดยสารใช้เป็นทางออกในกรณีที่มีอันตรายเท่านั้น

2.10 ทางออกฉุกเฉิน(ทางออกฉุกเฉิน): ประตู หน้าต่าง หรือฟักฉุกเฉิน

2.11 ออก(ทางออก): ประตูบริการหรือทางออกฉุกเฉิน

2.12 ประตูเลื่อน(ประตูบานเลื่อน): ประตูที่เปิดและปิดเนื่องจากการเคลื่อนตัวไปตามรางตรงหรือเกือบตรงตั้งแต่หนึ่งรางขึ้นไป

2.13 พื้นหรือแพลตฟอร์ม(พื้นหรือดาดฟ้า): ส่วนหนึ่งของร่างกายซึ่งมีผู้โดยสารยืนอยู่ ขาของผู้โดยสารที่นั่งและที่พักคนขับ และยังทำหน้าที่ยึดที่นั่งด้วย

2.14 ทางเดิน(ทางเดิน): พื้นที่ที่มีไว้สำหรับให้ผู้โดยสารเข้าถึงจากที่นั่งใดก็ได้ (แถวที่นั่ง) ไปยังที่นั่งอื่น (แถวที่นั่ง) หรือทางเข้าใด ๆ จากประตูบริการใด ๆ ข้อความนี้ไม่รวมถึง:

2.14.1 พื้นที่สำหรับรองรับเท้าของผู้โดยสารที่นั่ง

2.14.2 ช่องว่างเหนือพื้นผิวของขั้นตอนหรือขั้นตอนใด ๆ หรือ

2.14.3 พื้นที่ใดๆ ที่มีไว้สำหรับการเข้าถึงเพียงที่นั่งเดียว (แถวที่นั่ง)

2.15 ทางเดินที่ให้การเข้าถึง(ทางเข้าถึง): พื้นที่ภายในรถจากประตูบริการถึงขอบด้านนอกสุดของบันไดด้านบน (ขอบของทาง) หากไม่มีขั้นบันไดไว้ใกล้ประตู พื้นที่ที่ถือว่าเป็นทางเข้าคือพื้นที่ที่วัดตามข้อ 5.7.1.1 ถึงระยะห่าง 30 เซนติเมตร จากตำแหน่งเดิมของพื้นผิวด้านในของแม่แบบคู่

2.16 ห้องคนขับห้องคนขับ: พื้นที่ที่มีไว้สำหรับผู้ขับขี่เท่านั้น ยกเว้นในสถานการณ์ฉุกเฉิน และประกอบด้วยพวงมาลัย ตัวควบคุม อุปกรณ์ และอุปกรณ์อื่นๆ ที่จำเป็นในการใช้งานรถ

2.17 น้ำหนักเปล่า(MK) (มวลขอบถนนที่ไม่มีภาระ): มวลของยานพาหนะที่ไม่มีผู้โดยสารและสินค้า แต่คำนึงถึงน้ำหนักคนขับ 75 กิโลกรัม ซึ่งเป็นมวลเชื้อเพลิงที่สอดคล้องกับ 90% ของความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผู้ผลิตกำหนด และสารหล่อเย็น น้ำมันหล่อลื่น เครื่องมือ และล้ออะไหล่ หากมี

2.17.1 ลดน้ำหนักของยานพาหนะ(MV) (มวลเปล่า): มวลไร้ภาระของยานพาหนะ รวมถึงน้ำหนักของลูกเรือ คือ 75 กิโลกรัมต่อที่นั่งที่ออกแบบมาเพื่อการนี้โดยเฉพาะ หากระบุไว้ในข้อ 5.7.1.8 ถังยานพาหนะเพิ่มเติมทั้งหมดที่มีไว้สำหรับของเหลวจะต้องเติมให้เต็ม 90% ของความจุ (เช่น น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องทำความร้อน เครื่องล้างกระจกหน้ารถ ฯลฯ ) หากมีห้องครัวหรือห้องสุขาในรถ จะต้องเติมน้ำสะอาดให้เต็มภาชนะและถังขยะต้องว่างเปล่า

2.18 น้ำหนักสูงสุด(MT) (มวลสูงสุดทางเทคนิค): มวลสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคที่ประกาศโดยผู้ผลิตรถยนต์ (มวลนี้อาจเกิน "มวลสูงสุดที่อนุญาต" ที่กำหนดโดยหน่วยงานผู้มีอำนาจระดับชาติ)

2.19 น้ำหนักสูงสุดต่อเพลา(มวลเพลาสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิค): ส่วนหนึ่งของมวลสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคของยานพาหนะ ซึ่งประกาศโดยผู้ผลิต ซึ่งแสดงออกมาในการบรรทุกในแนวตั้งในบริเวณที่ล้อเพลาสัมผัสกับพื้นผิวถนน มวลนี้อาจเกินมวลเพลาสูงสุดที่อนุญาตโดยหน่วยงานผู้มีอำนาจระดับชาติ ผลรวมของมวลสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคทั้งหมดที่เป็นของเพลาของยานพาหนะอาจเกินมวลทางเทคนิคสูงสุดของยานพาหนะที่กำหนด

2.20 ผู้โดยสาร(ผู้โดยสาร): บุคคลอื่นที่ไม่ใช่คนขับและลูกเรือ

2.20.1 ผู้โดยสารที่มีความคล่องตัวลดลง(ผู้โดยสารที่มีความคล่องตัวลดลง): ผู้โดยสารที่ประสบปัญหาเป็นพิเศษเมื่อใช้ระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะผู้สูงอายุและผู้พิการ การเคลื่อนไหวที่จำกัดไม่จำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับโรคใดๆ

2.21 ห้องโดยสาร(ห้องโดยสาร): พื้นที่ที่มีไว้สำหรับการใช้งานของผู้โดยสาร ไม่รวมพื้นที่ใด ๆ ที่มีชิ้นส่วนอุปกรณ์คงที่ เช่น ตู้ ห้องครัวหรือห้องน้ำ หรือช่องเก็บสัมภาระ

2.22 ประตูบริการอัตโนมัติ(ประตูบริการที่ทำงานอัตโนมัติ): ประตูบริการที่ทำงานด้วยไฟฟ้าที่สามารถเปิดได้ (โดยไม่ต้องใช้การควบคุมฉุกเฉิน) เฉพาะเมื่อผู้โดยสารหรือคนขับเปิดใช้งานการควบคุมเท่านั้น และปิดโดยอัตโนมัติ

2.23 อุปกรณ์ป้องกันการเคลื่อนไหวอุปกรณ์ป้องกันการสตาร์ท: อุปกรณ์ที่ป้องกันไม่ให้รถสตาร์ทเมื่อประตูปิดไม่สนิท

2.24 ประตูบริการที่คนขับดำเนินการ(ประตูบริการที่คนขับ): ประตูบริการมักจะเปิดและปิดโดยคนขับ

2.25 เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น การวัดทั้งหมดจะกระทำโดยที่ยานพาหนะไม่มีภาระหนักและอยู่บนพื้นผิวที่ได้ระดับ หากรถยนต์ติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถลดพื้นลงได้ จะต้องปิดการใช้งานอุปกรณ์หลัง

2.26 ในกรณีที่มาตรฐานนี้กำหนดให้พื้นผิวของยานพาหนะต้องเป็นแนวนอนหรือเอียงในมุมที่กำหนด หากยานพาหนะไม่มีภาระ และหากติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบกลไก พื้นผิวนี้อาจเอียงในมุมที่มากขึ้นหรืออาจเอียงได้ เมื่อยานพาหนะไม่มีภาระหนัก ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะในสถานะบรรทุกที่ระบุโดยผู้ผลิต หากรถยนต์ติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถลดพื้นลงได้ จะต้องปิดการใช้งานอุปกรณ์หลัง

3 เอกสารที่ส่งเพื่อการทดสอบ

3.1 เอกสารสำหรับการทดสอบประเภทของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับคุณลักษณะการออกแบบนั้นนำเสนอโดยผู้ผลิตยานพาหนะหรือตัวแทนที่ได้รับอนุญาตอย่างถูกต้อง

3.2 เอกสารจะมาพร้อมกับคำอธิบายทางเทคนิคเป็นสามเท่าตามแบบฟอร์มที่ให้ไว้ ภาคผนวก 1.

3.3 ห้องปฏิบัติการทดสอบต้องแสดงตัวอย่างประเภทรถ

4 การปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

4.1 หากรถที่ส่งมาทดสอบตามมาตรฐานนี้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรา 5 ยานพาหนะประเภทนั้นจะถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

4.2 รายงานผลการทดสอบในรูปแบบภาคผนวกต้องมีข้อมูลตามตัวอย่างที่ให้ไว้ในภาคผนวก 2

5 ข้อกำหนดทางเทคนิค

5.1 การกระจายน้ำหนักบรรทุกของเพลาและสภาวะการรับน้ำหนัก

5.1.1 การกระจายน้ำหนักของยานพาหนะที่จอดอยู่บนพื้นราบต้องกำหนดไว้ในสองตำแหน่ง:

5.1.1.1 ไม่มีโหลดตามที่ระบุใน 5.1.3 และ

5.1.1.2 มีภาระตามที่ระบุใน 5.1.4

5.1.2 เพลาหน้าต้องรับน้ำหนักส่วนหนึ่งไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตารางที่ 5.1

ตารางที่ 5.1

5.1.3 รถเปล่าตามข้อ 5.1 และ 5.3 หมายถึง ยานพาหนะที่อยู่ในสภาพที่กำหนดใน 2.17.1

5.1.4 ยานพาหนะที่บรรทุกสินค้าตามข้อ 5.1 หมายถึง ยานพาหนะที่ไม่มีภาระบรรทุกตามข้อ 5.1.3 โดยมีมวล Q เพิ่มเติมสำหรับที่นั่งผู้โดยสารแต่ละที่นั่ง มวล Q - ตามจำนวนผู้โดยสารยืนที่ได้รับอนุญาต กระจายเท่า ๆ กันทั่วพื้นที่ S 1; มวล ใน- กระจายอย่างสม่ำเสมอทั่วทั้งช่องเก็บสัมภาระ และมวลตามความเหมาะสม วีเอ็กซ์- กระจายอย่างสม่ำเสมอบนพื้นผิวหลังคาสำหรับขนสัมภาระ

5.1.5 ค่า Q สำหรับยานพาหนะประเภทต่างๆ มีระบุไว้ใน 5.3.2

5.1.6 น้ำหนักสัมภาระ ใน(กก.) ต้องมีค่าตัวเลขอย่างน้อย 100 V(m 3) (โดยที่ วี- ดู 5.3.2)

5.1.7 ค่า BX ต้องสอดคล้องกับแรงดันขั้นต่ำ: 75 กก./ตร.ม. บนพื้นผิวหลังคาเพื่อรองรับสัมภาระ

5.2 พื้นที่ที่สงวนไว้สำหรับผู้โดยสาร

5.2.1 พื้นที่รวม S 0 ที่มีไว้สำหรับผู้โดยสารคำนวณโดยการลบออกจากพื้นที่รวมของยานพาหนะ:

5.2.1.1 พื้นที่ห้องคนขับ

5.2.1.2 พื้นที่บันไดในทางเข้าประตูและพื้นที่บันไดใด ๆ ลึกน้อยกว่า 30 ซม.

5.2.1.3 พื้นที่ของส่วนใดส่วนหนึ่งที่มีความสูงเหนือระดับพื้นน้อยกว่า 135 ซม. ตามข้อ 5.7.8 ไม่รวมส่วนที่ยื่นออกมาที่อนุญาต สำหรับรถยนต์ที่ใช้ข้อกำหนด 5.7.1.9 มิตินี้อาจลดลงเหลือ 120 ซม.

5.2.2 พื้นที่ S 1 ที่มีไว้สำหรับผู้โดยสารยืน (เฉพาะในยานพาหนะประเภท A) คำนวณโดยการลบออกจากพื้นที่ทั้งหมด S 0:

5.2.2.1 พื้นที่ทุกส่วนของพื้นที่มีความลาดชันมากกว่า 8%

5.2.2.2 พื้นที่ของทุกส่วนที่ผู้โดยสารยืนไม่สามารถเข้าถึงได้เมื่อมีที่นั่งเต็ม ยกเว้นที่นั่งแบบพับ

5.2.2.3 พื้นที่ของชิ้นส่วนทั้งหมดที่มีความสูงอิสระเหนือระดับพื้นน้อยกว่า 190 หรือ 180 ซม. สำหรับพื้นที่ทางเดินที่ด้านบนและด้านหลังเพลาล้อหลังและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง (ไม่คำนึงถึงราวจับแบบแข็ง)

5.2.2.4 พื้นที่ด้านหน้าระนาบแนวตั้งที่ผ่านจุดศูนย์กลางของพื้นผิวเบาะนั่งคนขับ (เมื่อเบาะนั่งด้านหลังสุด) และจุดศูนย์กลางของกระจกมองหลังด้านนอกซึ่งอยู่ฝั่งตรงข้ามของตัวรถ ;

5.2.2.5 พื้นที่ด้านหน้าทุกที่นั่งภายใน 30 ซม. ยกเว้นเบาะพับ

5.2.2.6 พื้นผิวใดๆ ที่ไม่แยกออกตามข้อ 5.2.2.1 - 5.2.2.5 ซึ่งสี่เหลี่ยมมีขนาด 400 ? 300 มม.

5.3 ความจุผู้โดยสาร

5.3.1 รถยนต์จะต้องมีจำนวนที่นั่ง ป.ล.ไม่รวมที่นั่งแบบพับได้ที่เป็นไปตามข้อกำหนด 5.7.8 สำหรับรถยนต์คลาส A จำนวนที่นั่ง P ต้องมีอย่างน้อยเท่ากับจำนวนตารางเมตรของชั้น S 0 ที่ผู้โดยสารและลูกเรือสามารถใช้ได้ (ถ้ามี) โดยปัดเศษเป็นจำนวนเต็มที่ใกล้ที่สุด

5.3.2 จำนวนที่นั่งและที่นั่งทั้งหมด เอ็นในยานพาหนะจะคำนวณในลักษณะที่ตรงตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

(1)

(2)

โดยที่ P คือจำนวนที่นั่ง (ดู 5.3.1)

S 1 - พื้นที่สำหรับรองรับผู้โดยสารยืน (ดู 5.2.2), ม. 2 ;

S sp - พื้นที่ที่จำเป็นสำหรับผู้โดยสารยืนหนึ่งคน (ดู 5.3.2.2), ม. 2 ;

มท- น้ำหนักสูงสุด (ดู 2.18) กก.

เอ็มวี- น้ำหนักลด (ดู 2.17.1) กก.

ล- น้ำหนักสัมภาระเฉพาะในช่องเก็บสัมภาระ กก./ลบ.ม.

วี- ปริมาตรรวมของช่องเก็บสัมภาระ, m3;

ร- น้ำหนักเฉพาะของสัมภาระบนหลังคา กก./ตร.ม.

วีเอ็กซ์- พื้นที่หลังคาทั้งหมดเพื่อรองรับสัมภาระ, ตร.ม.

Q คือมวลของสินค้าโดยประมาณต่อที่นั่งและที่นั่งผู้โดยสารแบบยืน หากมี (ดู 5.3.2.2) กิโลกรัม

5.3.2.1 กรณีรถประเภท B : S 1 = 0

5.3.2.2 สำหรับยานพาหนะทั้งสองประเภทให้ใช้ค่าที่กำหนดในตารางที่ 5.2

ตารางที่ 5.2

5.3.2.3 หากยานพาหนะคลาส B ได้รับการทดสอบว่าเป็นยานพาหนะคลาส A จะไม่คำนึงถึงน้ำหนักของสัมภาระที่บรรทุกในช่องเก็บสัมภาระที่สามารถเข้าถึงได้จากภายนอกยานพาหนะเท่านั้น

5.3.3 เมื่อทำการคำนวณตาม 5.3.2 มวลต่อแต่ละเพลาของยานพาหนะจะต้องไม่เกินค่าสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคที่สอดคล้องกัน

5.3.4 ภายในตัวรถ บริเวณใกล้ประตูหน้า ต้องมีข้อความหรือรูปสัญลักษณ์ที่ชัดเจน สูงอย่างน้อย 15 มม. และตัวเลขสูงอย่างน้อย 25 มม. ระบุว่า:

5.3.4.1 จำนวนที่นั่งที่รถได้รับการออกแบบ (Ps)

5.3.4.2 จำนวนผู้โดยสารทั้งหมดที่ยานพาหนะได้รับการออกแบบ (N)

5.3.4.3 จำนวนรถเข็น (ถ้ามี) ซึ่งยานพาหนะได้รับการออกแบบ

5.4 ความแข็งแรงของส่วนบนของโครงสร้าง

สำหรับยานพาหนะประเภท B เท่านั้น จะต้องแสดงให้เห็นโดยการคำนวณหรือวิธีการอื่นที่เหมาะสมว่าโครงสร้างของยานพาหนะมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรับน้ำหนักคงที่ที่กระจายสม่ำเสมอบนหลังคาของยานพาหนะเท่ากับมวลสูงสุดของยานพาหนะ (มอนแทนา).

5.5 ป้องกันไฟ

5.5.1 . ห้องเครื่อง

5.5.1.1 ห้ามใช้วัสดุกันเสียงที่ไวไฟหรือเชื้อเพลิงและจาระบีในห้องเครื่องยนต์ เว้นแต่ปิดด้วยแผ่นกันเสียง

5.5.1.2 ควรใช้ความระมัดระวังทุกครั้งที่เป็นไปได้ ต่อการสะสมของน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นที่ใดก็ได้ในห้องเครื่อง โดยการออกแบบห้องเครื่องแบบพิเศษหรือโดยจัดให้มีรูระบายน้ำ

5.5.1.3 ระหว่างห้องเครื่องหรือแหล่งความร้อนอื่น ๆ (เช่น อุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อดูดซับพลังงานที่ปล่อยออกมาเมื่อยานพาหนะถูกขับลงทางลาดระยะไกล เช่น เครื่องหน่วงหรืออุปกรณ์ทำความร้อนในห้องโดยสาร ไม่รวมอุปกรณ์ทำน้ำร้อนใด ๆ ) และส่วนที่เหลือของตัวรถหมายความว่าควรมีฉากกั้นที่ทำจากวัสดุทนความร้อน อาจติดตั้งอุปกรณ์ทำความร้อน (นอกเหนือจากอุปกรณ์ทำความร้อนที่ใช้น้ำร้อน) ในห้องโดยสารได้ หากอุปกรณ์นั้นอยู่ในวัสดุที่ออกแบบมาเพื่อเป็นฉนวนความร้อนที่เกิดจากอุปกรณ์ ไม่ปล่อยควันพิษ และตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ ผู้โดยสารสัมผัสกับพื้นผิวที่ร้อนใดๆ ก็ตามโดยไม่รวมอยู่ด้วย

5.5.2 คอเติมถังน้ำมันเชื้อเพลิง

5.5.2.1 คอฟิลเลอร์ต้องเข้าถึงได้จากด้านนอกรถเท่านั้น

5.5.2.2 ไม่ควรวางคอฟิลเลอร์ไว้ใต้ทางเข้าประตู ในห้องโดยสาร หรือในห้องคนขับ คอเติมของถังน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องอยู่ในตำแหน่งเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่เครื่องยนต์หรือระบบไอเสียในระหว่างการเติมเชื้อเพลิง

5.5.2.3 น้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องไม่รั่วไหลผ่านปลั๊กเติมหรือผ่านอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อปรับสมดุลแรงดันในถัง แม้ว่าถังจะเอียงจนสุดก็ตาม อนุญาตให้มีการรั่วไหลเล็กน้อยหากไม่เกิน 30 กรัมต่อนาที ถ้ารถยนต์ติดตั้งถังเชื้อเพลิงหลายถังเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน แรงดันทดสอบต้องสอดคล้องกับตำแหน่งที่น่าพอใจน้อยที่สุดของถังเชื้อเพลิง

5.5.2.4 หากคอฟิลเลอร์อยู่ที่ด้านข้างของยานพาหนะ ปลั๊กที่อยู่ในตำแหน่งปิดไม่ควรยื่นออกมาเหนือพื้นผิวที่อยู่ติดกันของตัวถัง

5.5.2.5 ฝาปิดถังน้ำมันเชื้อเพลิงต้องได้รับการออกแบบและผลิตในลักษณะที่สามารถป้องกันการเปิดโดยไม่ได้ตั้งใจ

5.5.3 ถังน้ำมันเชื้อเพลิง

5.5.3.1 ถังเชื้อเพลิงทั้งหมดต้องติดตั้งอย่างแน่นหนากับตัวรถและตั้งอยู่บนตัวรถ เพื่อป้องกันด้วยโครงสร้างของตัวรถในกรณีที่เกิดการชนกันที่ด้านหน้าหรือด้านหลัง ห้ามส่วนใดของถังน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ห่างจากด้านหน้าน้อยกว่า 60 ซม. หรือห่างจากด้านหลังของรถน้อยกว่า 30 ซม. เว้นแต่ยานพาหนะจะเป็นไปตามข้อกำหนด GOST ร 41.34 ที่เกี่ยวข้องกับการชนกระแทกด้านหน้าหรือด้านหลัง ไม่อนุญาตให้นำส่วนที่ยื่นออกมา ขอบแหลมคม ฯลฯ ใกล้ถัง

5.5.3.2 ต้องไม่มีส่วนใดของถังน้ำมันเชื้อเพลิงยื่นออกมาเกินความกว้างโดยรวมของตัวถัง

5.5.3.3 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงต้องทำจากวัสดุที่ทนต่อการกัดกร่อน

5.5.3.4 แรงดันส่วนเกินหรือแรงดันเกินแรงดันใช้งานจะต้องได้รับการชดเชยโดยอัตโนมัติด้วยอุปกรณ์ที่เหมาะสม (วาล์วไล่ลม วาล์วนิรภัย ฯลฯ) วาล์วไอเสียต้องได้รับการออกแบบในลักษณะที่จะขจัดความเสี่ยงจากไฟไหม้

5.5.3.5 ถังเชื้อเพลิงทั้งหมดต้องผ่านการทดสอบไฮดรอลิกสำหรับแรงดันภายใน โดยดำเนินการแยกชุดโดยมีท่อเติม คอ และปลั๊กที่ผลิตจำนวนมาก ถังเต็มไปด้วยน้ำจนเต็มถัง หลังจากนั้นการสื่อสารใดๆ กับบรรยากาศจะถูกปิดกั้น และความดันจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นผ่านท่อรับของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจนกระทั่งถึงแรงดันสัมพัทธ์ซึ่งเป็นสองเท่าของแรงดันใช้งาน แต่ต้องไม่น้อยกว่า 0.3 บาร์ โดยจะคงไว้เป็นเวลา 1 นาที . ในช่วงเวลานี้ไม่อนุญาตให้มีรอยแตกและรอยรั่วปรากฏที่ผนังถัง แต่อาจเกิดการเสียรูปตกค้างได้

5.5.4 ระบบการจัดหา

5.5.4.1 ช่องสำหรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่ไม่ควรมีส่วนประกอบใดๆ ของระบบเชื้อเพลิง

5.5.4.2 ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและส่วนอื่น ๆ ของระบบจ่ายควรอยู่ในตำแหน่งที่ได้รับการปกป้องให้ไกลที่สุด

5.5.4.3 การบิดเบี้ยว การโค้งงอ และการสั่นสะเทือนของโครงสร้างยานพาหนะหรือเครื่องยนต์ทั้งหมดไม่ควรทำให้เกิดความเครียดมากเกินไปในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

5.5.4.4 การต่อท่ออ่อนหรือท่ออ่อนกับองค์ประกอบแข็งของระบบไฟฟ้าต้องได้รับการออกแบบและผลิตในลักษณะที่รับประกันความแน่นหนาภายใต้สภาวะการทำงานต่างๆ ของยานพาหนะ โดยไม่คำนึงถึงอายุตามธรรมชาติ การบิดเบี้ยว การโค้งงอ และการสั่นสะเทือนของยานพาหนะ โครงสร้างทั้งหมดของยานพาหนะหรือเครื่องยนต์

5.5.4.5 น้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วจากส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบจะต้องไหลอย่างอิสระสู่พื้นผิวถนน แต่ไม่ว่าในกรณีใด จะต้องไหลเข้าสู่ระบบไอเสีย

5.5.5 สวิตช์ฉุกเฉิน หากติดตั้งไว้

ในกรณีที่มีการติดตั้งสวิตช์หยุดฉุกเฉินเพื่อลดความเสี่ยงในการเกิดเพลิงไหม้หลังจากที่รถจอดสนิทแล้ว สวิตช์หยุดฉุกเฉินจะต้องมีลักษณะดังต่อไปนี้

5.5.5.1 ตั้งอยู่ในสถานที่ที่ผู้ขับขี่ที่นั่งในสถานที่ทำงานเข้าถึงได้ง่าย

5.5.5.2 ต้องมีเครื่องหมายชัดเจนและมีฝาครอบป้องกันหรือวิธีการอื่นที่สะดวกเพื่อป้องกันการทำงานโดยไม่ได้ตั้งใจ ควรระบุคำแนะนำที่ชัดเจนเกี่ยวกับวิธีการใช้งานไว้ใกล้กับสวิตช์ฉุกเฉิน เช่น: “ถอดฝาครอบออกแล้วหมุนคันโยกลง! เปิดใช้งานหลังจากที่รถจอดแล้วเท่านั้น”;

5.5.5.3 การเปิดใช้งานจะต้องให้บริการพร้อมกันเพื่อทำหน้าที่ต่อไปนี้:

5.5.5.3.1 ดับเครื่องยนต์อย่างรวดเร็ว

5.5.5.3.2 การสั่งงานสวิตช์แบตเตอรี่ที่ติดตั้งไว้ใกล้กับแบตเตอรี่มากที่สุด และปลดขั้วต่ออย่างน้อย 1 ขั้วออกจากวงจรไฟฟ้า ยกเว้นวงจรที่ให้ฟังก์ชันตามที่กำหนดในข้อ 5.5.5.3.3 และวงจรที่ให้ความมั่นใจว่าการทำงานจะต่อเนื่องกัน การทำงานของกราฟวัดความเร็ว เช่นเดียวกับอุปกรณ์เหล่านั้น การปิดเครื่องกะทันหันซึ่งอาจนำไปสู่อันตรายมากกว่าที่จะป้องกันได้ เช่น

5.5.5.3.2.1 ไฟส่องสว่างภายในฉุกเฉิน

5.5.5.3.2.2 อุปกรณ์ทำความเย็นสำหรับเครื่องทำความร้อนเสริม

5.5.5.3.2.3 ล็อคประตูอิเล็กทรอนิกส์แบบรวมศูนย์

5.5.5.3.3 การเปิดใช้งานสัญญาณฉุกเฉินบนยานพาหนะ

5.5.5.4 นอกเหนือจากสวิตช์ฉุกเฉินแล้ว ฟังก์ชั่นที่ระบุใน 5.5.5.3 สามารถดำเนินการโดยการควบคุมแยกกัน โดยมีเงื่อนไขว่าในกรณีฉุกเฉิน การควบคุมเหล่านี้จะไม่รบกวนการทำงานของสวิตช์ฉุกเฉิน

5.5.6 อุปกรณ์ไฟฟ้าและสายไฟ

5.5.6.1 สายไฟทั้งหมดต้องมีฉนวนอย่างดี และสายไฟและอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดต้องสามารถทนต่ออุณหภูมิและความชื้นที่สัมผัสได้ ควรระมัดระวังเป็นพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถทนต่อผลกระทบของอุณหภูมิแวดล้อม น้ำมัน และควันในห้องเครื่องได้

5.5.6.2 ความแรงของกระแสไฟฟ้าในสายไฟใดๆ ของวงจรไฟฟ้าไม่ควรเกินค่าที่อนุญาตสำหรับสายไฟดังกล่าว โดยคำนึงถึงวิธีการติดตั้งและอุณหภูมิแวดล้อมสูงสุด

5.5.6.3 วงจรไฟฟ้าแต่ละวงจรที่จ่ายอุปกรณ์ใดๆ นอกเหนือจากสตาร์ทเตอร์ วงจรจุดระเบิด (ในกรณีจุดระเบิดเชิงบวก) หัวเทียน อุปกรณ์หยุดเครื่องยนต์ วงจรชาร์จ และวงจรกราวด์แบตเตอรี่ ต้องมีฟิวส์หรือเบรกเกอร์ อย่างไรก็ตาม วงจรที่จ่ายอุปกรณ์พลังงานต่ำอาจได้รับการป้องกันโดยฟิวส์ทั่วไปหรือเบรกเกอร์วงจร โดยมีกระแสไฟไม่เกิน 16 A ในกรณีของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ วงจรเหล่านี้อาจได้รับการป้องกันด้วยอุปกรณ์ป้องกันที่ติดตั้งอยู่ในส่วนประกอบหรือระบบอิเล็กทรอนิกส์ . ในกรณีนี้ ผู้ผลิตจะให้ข้อมูลทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ห้องปฏิบัติการทดสอบ(ตามคำขอของเธอ) รับผิดชอบในการดำเนินการทดสอบ

5.5.6.4 สายไฟทั้งหมดต้องมีการป้องกันที่เชื่อถือได้และติดแน่นเพื่อป้องกันการแตกหัก การเสียดสี หรือการสึกหรอ

5.5.7 แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้

5.5.7.1 แบตเตอรี่จะต้องมีการยึดอย่างดีและเข้าถึงได้ง่าย

5.5.7.2 ช่องสำหรับวางแบตเตอรี่ต้องแยกออกจากห้องโดยสารและห้องคนขับ และมีการระบายอากาศจากภายนอกอย่างดี

5.5.8 ถังดับเพลิงและชุดปฐมพยาบาล

5.5.8.1 ยานพาหนะจะต้องติดตั้งถังดับเพลิงหนึ่งถังขึ้นไป โดยหนึ่งในนั้นจะต้องตั้งอยู่ใกล้ที่นั่งคนขับ

5.5.8.2 ต้องจัดให้มีพื้นที่สำหรับติดตั้งชุดปฐมพยาบาลตั้งแต่หนึ่งชุดขึ้นไป ปริมาตรของพื้นที่ที่จัดไว้ต้องมีอย่างน้อย 7 dm 3 และขนาดขั้นต่ำต้องมีอย่างน้อย 80 มม.

5.5.8.3 ถังดับเพลิงและชุดปฐมพยาบาลอาจได้รับการปกป้องจากการเข้าถึงโดยไม่ได้รับอนุญาต (เช่น โดยการวางไว้ในช่องที่ล็อคไว้หรือใต้กระจกที่อาจแตกหักได้) โดยมีเงื่อนไขว่าต้องระบุตำแหน่งไว้อย่างชัดเจนและสามารถถอดออกได้ง่าย จะถูกลบออกในสถานการณ์ฉุกเฉิน

5.5.9 วัสดุ

อนุญาตให้มีวัสดุไวไฟใด ๆ ภายในระยะ 10 ซม. จากท่อไอเสียได้ก็ต่อเมื่อมีการป้องกันวัสดุเหล่านี้อย่างเหมาะสม

5.6 ออก

5.6.1 ตัวเลข

5.6.1.1 รถแต่ละคันต้องมีประตูอย่างน้อยสองประตู: หนึ่งบริการและบริการสำรองหนึ่งหรือสองบริการ

5.6.1.2 ประตูบริการที่ติดตั้งระบบที่ทำงานด้วยเซอร์โวจะถือว่าเป็นทางออกเฉพาะเมื่อสามารถเปิดได้ด้วยตนเองอย่างง่ายดายหลังจากสั่งงาน หากจำเป็น ตามการควบคุมที่กำหนดในข้อ 5.6.5.1

5.6.1.3 จำนวนทางออกฉุกเฉินขั้นต่ำต้องเท่ากับจำนวนทางออกและประตูหนีภัยทั้งหมดเป็นไปตามตารางที่ 5.3

ตารางที่ 5.3

5.6.1.4 หากห้องคนขับไม่สื่อสารกับภายในรถก็จะต้องมีทางออกสองทางซึ่งไม่ควรอยู่ด้านเดียวกัน: หากทางออกใดทางหนึ่งเหล่านี้เป็นหน้าต่างก็ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนด สำหรับหน้าต่างฉุกเฉินใน 5.6 .3.1, 5.6.8.1 และ 5.6.8.2

5.6.1.5 ประตูบริการ 2 บานนับเป็น 2 ประตู และหน้าต่าง 2 บานนับเป็น 2 บานหน้าต่างฉุกเฉิน

5.6.2 ตำแหน่งของทางออก

5.6.2.1 ประตูบริการจะต้องอยู่ที่ด้านข้างของรถใกล้กับขอบถนนมากที่สุด* หรือที่ด้านหลังของรถ

* สำหรับกฎระเบียบ UNECE ที่บังคับใช้หมายเลข 52 เพื่อคำนึงถึงความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย เชิงอรรถที่มีคำว่า: "ขึ้นอยู่กับประเทศที่ยานพาหนะได้รับการจดทะเบียนสำหรับการใช้งาน" จะไม่รวมอยู่ด้วย

5.6.2.2 ทางออกจะต้องอยู่ในตำแหน่งที่มีทางออกอย่างน้อย 1 ทางในแต่ละด้านของรถ

5.6.2.3 ต้องมีทางออกอย่างน้อยหนึ่งทางออกที่ครึ่งหน้าและหลังของพื้นที่ที่มีไว้สำหรับผู้โดยสาร

5.6.2.4 หากไม่มีประตูฉุกเฉินบนหลังคา ทางออกอย่างน้อยหนึ่งทางออกจะต้องอยู่ที่ผนังด้านหลังหรือด้านหน้าของยานพาหนะ

5.6.2.5 หากพื้นที่ที่มีไว้สำหรับที่นั่งคนขับและที่นั่งผู้โดยสารที่อยู่ถัดจากที่นั่งคนขับไม่ได้เชื่อมต่อกับห้องโดยสารหลักด้วยทางเดินที่เหมาะสม

5.6.2.5.1 ช่องหลักสำหรับผู้โดยสารจะต้องมีทางออกที่ตรงตามข้อกำหนด 5.6.1 ในแง่ของจำนวน และ 5.6.2.1, 5.6.2.2 และ 5.6.2.3 ในแง่ของที่ตั้ง

5.6.2.5.2 ประตูคนขับอาจถือเป็นประตูฉุกเฉินสำหรับผู้โดยสารในที่นั่งที่อยู่ติดกับที่นั่งคนขับ โดยมีเงื่อนไขว่าเบาะนั่งคนขับ พวงมาลัย ฝากระโปรงหน้า คันเกียร์ คันเบรกมือ ฯลฯ อย่ารบกวนมากเกินไป* ประตูบริการที่จัดไว้สำหรับผู้โดยสารจะต้องติดตั้งไว้ที่ด้านข้างของรถตรงข้ามกับประตูด้านคนขับ และให้ถือเป็นประตูฉุกเฉินสำหรับผู้ขับขี่

* ห้องปฏิบัติการทดสอบสามารถกำหนดวิธีการที่เป็นกลางสำหรับการทดสอบเงื่อนไขเหล่านี้ได้

5.6.2.5.3 ประตูที่อ้างถึงใน 5.6.2.5.2 ไม่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดของ 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.7 และ 5.10.1

5.6.3 ขนาดขั้นต่ำ

5.6.3.1 สำหรับทางออกประเภทต่างๆ ต้องสังเกตขนาดขั้นต่ำตามที่ระบุไว้ในตาราง 5.4 เช่นเดียวกับในรูปที่ 17 ของภาคผนวก 3

ตารางที่ 5.4

5.6.3.2 ยานพาหนะที่เป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.7.1.9 จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.6.3.1 สำหรับหน้าต่างฉุกเฉินและประตูหนีภัย และข้อกำหนดของตาราง 5.5 สำหรับบริการและประตูฉุกเฉิน

ตารางที่ 5.5

5.6.4 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับประตูบริการทั้งหมด

5.6.4.1 ประตูบริการแต่ละบานต้องเปิดได้ง่ายจากภายในและภายนอกรถที่จอดอยู่ (เงื่อนไขนี้ไม่บังคับสำหรับรถที่กำลังเคลื่อนที่) อย่างไรก็ตาม ไม่ควรตีความข้อกำหนดนี้เพื่อขัดขวางความเป็นไปได้ของการล็อคประตูจากภายนอก โดยมีเงื่อนไขว่าสามารถเปิดประตูจากด้านในได้ตลอดเวลา

5.6.4.2 ตัวควบคุมหรืออุปกรณ์แต่ละตัวที่ใช้ในการเปิดประตูจากภายนอกจะต้องอยู่ที่ความสูงไม่เกิน 180 ซม. จากระดับพื้นดิน โดยที่ยานพาหนะที่ติดตั้งอยู่นั้นยืนอยู่บนพื้นผิวเรียบ

5.6.4.3 ประตูบริการเดี่ยวที่เปิดและปิดด้วยตนเองแต่ละบานที่ตั้งใจจะติดบานพับหรือบานพับ จะต้องบานพับในลักษณะที่มีแนวโน้มที่จะปิดเมื่อสัมผัสกับตำแหน่งเปิดกับวัตถุที่อยู่นิ่งในขณะที่ยานพาหนะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า

5.6.4.4 หากประตูบริการเปิดและปิดด้วยตนเองมีระบบล็อคแบบอังกฤษ จะต้องเป็นแบบสองตำแหน่ง

5.6.4.5 จะต้องไม่มีอุปกรณ์ด้านในของประตูบริการที่ออกแบบมาเพื่อปิดบันไดด้านในเมื่อประตูอยู่ในตำแหน่งปิด

5.6.4.6 หากทัศนวิสัยโดยตรงไม่เพียงพอ จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ออพติกหรืออุปกรณ์อื่นๆ เพื่อให้ผู้ขับขี่จากที่นั่งมองเห็นผู้โดยสารในบริเวณใกล้เคียงภายในและภายนอกประตูบริการแต่ละบาน ยกเว้นประตูบริการอัตโนมัติ

5.6.4.7 ประตูแต่ละบานที่เปิดเข้าไปด้านในของรถจะต้องได้รับการออกแบบในลักษณะที่จะไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้โดยสารในระหว่างการทำงานปกติ หากจำเป็น จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันที่เหมาะสม

5.6.4.8 หากประตูบริการตั้งอยู่ใกล้กับประตูห้องน้ำหรือช่องภายในอื่น ๆ จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่ป้องกันการเปิดโดยไม่ได้ตั้งใจ อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขนี้ใช้ไม่ได้หากประตูบริการถูกล็อคโดยอัตโนมัติเมื่อรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วมากกว่า 5 กม./ชม.

5.6.4.9 จำเป็นที่ประตูบริการที่อยู่ด้านหลังของรถสามารถเปิดได้ไม่น้อยกว่า 85° และไม่เกิน 115° และเมื่อเปิด ประตูจะถูกยึดไว้ในตำแหน่งนี้โดยอัตโนมัติ สิ่งนี้ไม่รวมถึงความเป็นไปได้ที่จะเกินขีดจำกัดที่ระบุและการเปิดประตูในมุมที่มากขึ้นซึ่งไม่ก่อให้เกิดอันตราย เช่น การยอมให้ถอยหลังไปยังท่าบรรทุกสินค้าสูง หรือการเปิดประตูในมุมสูงถึง 270° ถึง จัดให้มีพื้นที่บรรทุกสัมภาระด้านหลังรถโดยไม่มีสิ่งกีดขวาง

5.6.4.10 ประตูบริการ เมื่อเปิดทุกมุม จะต้องไม่กีดขวางการใช้ทางออกที่จำเป็น หรือกีดขวางการเข้าถึงที่จำเป็น

5.6.5 ข้อกำหนดทางเทคนิคเพิ่มเติมสำหรับประตูบริการแบบใช้ไฟฟ้า

5.6.5.1 ในสถานการณ์ฉุกเฉิน เมื่อรถจอดอยู่ (แต่ไม่จำเป็นต้องเคลื่อนที่) ประตูบริการที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าแต่ละประตูจะต้องเปิดจากด้านใน และเมื่อปลดล็อคแล้ว จะต้องเปิดประตูจากด้านนอกด้วยการควบคุม โดยไม่คำนึงว่า แหล่งพลังงานกำลังทำงานอยู่หรือไม่:

5.6.5.1.1 ดำเนินการอย่างเป็นอิสระจากการควบคุมอื่นๆ ทั้งหมด

5.6.5.1.2 วางอยู่บนประตูหรือที่ระยะห่างไม่เกิน 300 มม. จากประตูที่ความสูงไม่เกิน 1,600 มม. เหนือขั้นแรกหากมีส่วนควบคุมอยู่ภายใน

5.6.5.1.3 สามารถมองเห็นได้ง่ายและแยกแยะได้ชัดเจนเมื่อเข้าใกล้ประตูและยืนอยู่หน้าประตู

5.6.5.1.4 สามารถเปิดใช้งานได้โดยผู้โดยสารที่ยืนอยู่หน้าประตูโดยตรง

5.6.5.1.5 เปิดประตูหรือให้แน่ใจว่าเปิดประตูด้วยตนเองได้ง่าย

5.6.5.1.6 อาจได้รับการปกป้องโดยอุปกรณ์ที่สามารถถอดออกหรือแตกหักได้ง่ายเพื่อวัตถุประสงค์ในการเข้าถึงการควบคุมฉุกเฉิน ผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งด้วยสัญญาณเสียงหรือภาพของการเปิดใช้งานการควบคุมฉุกเฉินหรือการถอดฝาครอบป้องกันออก

5.6.5.1.7 จะต้องจัดให้เมื่อเปิดประตูให้เปิดและกลับสู่ตำแหน่งปกติแล้ว ประตูจะไม่ปิดอีกจนกว่าผู้ขับขี่จะควบคุมการปิดเมื่อประตูถูกเปิดและปิดโดยผู้ขับขี่ไม่ปิด ปฏิบัติตามข้อกำหนดของ 5.6 .5.6.2

5.6.5.2 ประตูบริการอาจติดตั้งอุปกรณ์ที่คนขับสามารถควบคุมได้จากที่นั่งคนขับ เพื่อควบคุมระบบควบคุมฉุกเฉินเพื่อล็อคประตูจากภายนอก ในกรณีนี้ ระบบควบคุมเหตุฉุกเฉินภายนอกจะต้องเปิดใช้งานอีกครั้งโดยอัตโนมัติเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์หรือก่อนที่รถจะถึงความเร็ว 20 กม./ชม. หลังจากนี้ ไม่ควรปิดการควบคุมเหตุฉุกเฉินภายนอกโดยอัตโนมัติ เช่น โดยไม่ต้องดำเนินการใดๆ เพิ่มเติมจากผู้ขับขี่

5.6.5.3 ประตูบริการแต่ละบานที่เปิดและปิดโดยคนขับจะต้องควบคุมโดยคนขับจากที่นั่งโดยใช้ตัวควบคุม (ยกเว้นคันเหยียบ) ที่มีการทำเครื่องหมายไว้อย่างชัดเจนและชัดเจน

5.6.5.4 ประตูบริการที่ทำงานด้วยไฟฟ้าแต่ละประตูจะต้องมีอุปกรณ์เตือนด้วยภาพซึ่งผู้ขับขี่จะมองเห็นได้ชัดเจนในตำแหน่งการขับขี่ปกติภายใต้สภาพแสงโดยรอบทั้งหมด และจะต้องระบุว่าประตูปิดไม่สนิท อุปกรณ์จะต้องให้สัญญาณในกรณีที่ส่วนประกอบประตูที่แข็งกระด้างอยู่ในสถานะกึ่งกลางระหว่างตำแหน่งเปิดสุดกับตำแหน่งที่ระยะห่างระหว่างส่วนประกอบประตูคือ 30 มม. ก่อนตำแหน่งปิดสุด อุปกรณ์ส่งสัญญาณหนึ่งเครื่องสามารถให้บริการประตูได้ตั้งแต่หนึ่งประตูขึ้นไป อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์เตือนดังกล่าวไม่สามารถติดตั้งที่ประตูบริการด้านหน้าที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ 5.6.5.6.2 และ 5.6.5.6.3

5.6.5.5 หากผู้ขับขี่สามารถควบคุมส่วนควบคุมที่ใช้ในการเปิดและปิดประตูบริการแบบใช้ไฟฟ้าได้ จะต้องจัดส่วนควบคุมในลักษณะที่ผู้ขับขี่สามารถถอยหลังการเคลื่อนตัวของประตูได้ตลอดเวลาเมื่อปิดหรือเปิด

5.6.5.6 การออกแบบและระบบควบคุมประตูบริการแบบใช้ไฟฟ้าแต่ละประตูจะต้องไม่ทำให้ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บเมื่อประตูปิดหรือถูกหนีบ

5.6.5.6.1 ยกเว้นในกรณีของประตูบริการด้านหน้า ข้อกำหนดนี้จะถือว่าบรรลุผลหากตรงตามเงื่อนไขทั้งสองข้อในข้อ 5.6.5.6.2 และ 5.6.5.6.3

5.6.5.6.2 เงื่อนไขแรกคือ ถ้าใช้แรงต้านทานไม่เกิน 150 นิวตันกับประตูปิดที่จุดวัดใดๆ ที่อธิบายไว้ในภาคผนวก 4 ประตูจะต้องเปิดอีกครั้งโดยอัตโนมัติ และ ยกเว้นในกรณีที่เกี่ยวข้องกับประตูบริการอัตโนมัติ ยังคงเปิดอยู่จนกว่าตัวควบคุมที่ปิดประตูจะทำงาน แรงต้านทานอาจวัดในลักษณะใดๆ ก็ตามที่เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจพอใจ หลักการพื้นฐานกำหนดไว้ในภาคผนวก 4 แรงยอดอาจเกิน 150 นิวตันในเวลาสั้นๆ แต่ไม่เกิน 300 นิวตัน สามารถทดสอบระบบเปิดใหม่ได้โดยใช้ก้านทดสอบที่มีหน้าตัดสูง 60 มม. กว้าง 30 มม. มีรัศมีมุม 5 มม.

5.6.5.6.3 เงื่อนไขที่สองคือในกรณีที่ประตูบีบข้อมือหรือนิ้วของผู้โดยสาร:

5.6.5.6.3.1 ประตูจะเปิดอีกครั้งโดยอัตโนมัติจนสุด และยกเว้นในกรณีของประตูบริการอัตโนมัติ ให้เปิดทิ้งไว้จนกว่าตัวควบคุมการปิดจะทำงานหรือ

5.6.5.6.3.2 สามารถปล่อยข้อมือหรือนิ้วออกได้โดยไม่เสี่ยงต่อการบาดเจ็บต่อผู้โดยสารโดยการเปิดประตูด้วยตนเอง หรือใช้ก้านทดสอบปลายฐานยาว 300 มม. หนา 30 มม. หนา 5 มม. ตามข้อ 5.6.5.6 .2. พื้นผิวของแท่งไม่ควรขัดหรือทาน้ำมัน หากประตูติดเหล็กต้องถอดออกง่ายหรือ

5.6.5.6.3.3 ประตูต้องอยู่ในตำแหน่งที่อนุญาตให้แท่งทดสอบผ่านได้ โดยมีขนาดหน้าตัดสูง 60 มม. กว้าง 20 มม. และมีรัศมีมุม 5 มม. ในตำแหน่งนี้ ประตูควรเปิดไม่เกิน 30 มม. เมื่อเทียบกับตำแหน่งที่ปิดสนิท

5.6.5.6.4 สำหรับประตูบริการด้านหน้า ข้อกำหนด 5.6.5.6 จะถือว่าสมบูรณ์ ถ้า:

5.6.5.6.4.1 ตรงตามข้อกำหนดของ 5.6.5.6.2 และ 5.6.5.6.3

5.6.5.6.4.2 หรือมีขอบที่อ่อนนุ่ม แต่ไม่อ่อนจนเกินไปจนเมื่อปิดประตูและยึดแกนตามข้อ 5.6.5.6.2 ไว้ องค์ประกอบแข็งของประตูจะอยู่ในตำแหน่งที่ปิดสนิท

5.6.5.7 ในกรณีที่ประตูบริการแบบใช้ไฟฟ้าอยู่ในตำแหน่งปิดโดยการจ่ายไฟต่อเนื่องไปที่ประตูเท่านั้น จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์เตือนด้วยภาพเพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงความผิดปกติใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับแหล่งจ่ายไฟ

5.6.5.8 หากมีอุปกรณ์ที่ขัดขวางไม่ให้เริ่มเคลื่อนที่ ควรทำงานที่ความเร็วต่ำกว่า 5 กม./ชม. เท่านั้น และปิดเครื่องด้วยความเร็วสูงกว่า

5.6.5.9 สัญญาณเสียงอาจส่งเสียงเพื่อเตือนผู้ขับขี่หากยานพาหนะถูกขับเคลื่อนในขณะที่ประตูบริการแบบใช้ไฟฟ้าปิดไม่สนิท สัญญาณนี้จะต้องให้ที่ความเร็วสูงกว่า 5 กม./ชม. สำหรับประตูที่เป็นไปตามข้อกำหนด 5.6.5.6.3.3

5.6.6 ข้อกำหนดทางเทคนิคเพิ่มเติมสำหรับประตูบริการอัตโนมัติ

5.6.6.1 การเปิดใช้งานการควบคุมการเปิด

5.6.6.1.1 ยกเว้นที่ระบุไว้ใน 5.6.5.1 การควบคุมการเปิดประตูบริการอัตโนมัติแต่ละประตูจะต้องสั่งงานและปิดการใช้งานโดยคนขับจากที่นั่งเท่านั้น

5.6.6.1.2 การเปิดและปิดอาจเป็นได้ทั้งทางตรงโดยใช้สวิตช์หรือทางอ้อม เช่น โดยการเปิดและปิดประตูบริการด้านหน้า

5.6.6.1.3 ข้อมูลเกี่ยวกับการเปิดใช้งานระบบควบคุมการเปิดของผู้ขับขี่จะต้องระบุไว้ภายใน และในกรณีที่ต้องเปิดประตูจากด้านนอก ต้องระบุภายนอกตัวรถด้วย ตัวบ่งชี้ (เช่น ปุ่มเรืองแสง ป้ายเรืองแสง) จะต้องอยู่ที่ประตูที่เกี่ยวข้องหรืออยู่ใกล้กับตัวบ่งชี้นั้น

5.6.6.1.4 ในกรณีที่มีการสั่งงานโดยตรงด้วยสวิตช์ ผู้ขับขี่จะต้องระบุสถานะการทำงานของระบบอย่างชัดเจน เช่น จากตำแหน่งของสวิตช์หรือโดยไฟแสดงสถานะหรือการส่องสว่างของสวิตช์ สวิตช์จะต้องมีการทำเครื่องหมายเป็นพิเศษและอยู่ในตำแหน่งที่ไม่สามารถสับสนกับการควบคุมอื่น ๆ

5.6.6.2 การเปิดประตูบริการอัตโนมัติ

5.6.6.2.1 เมื่อตัวควบคุมการเปิดประตูของผู้ขับขี่ถูกเปิดใช้งาน ผู้โดยสารจะสามารถเปิดประตูได้ดังต่อไปนี้:

5.6.6.2.1.1 จากด้านใน เช่น โดยการกดปุ่มหรือผ่านแผงกั้นแสง และ

5.6.6.2.1.2 จากด้านนอก (เว้นแต่ประตูมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นทางออกเท่านั้นและมีเครื่องหมายไว้เช่นนั้น) เช่น โดยการกดปุ่มที่มีไฟส่องสว่าง ปุ่มป้ายไฟส่องสว่าง หรืออุปกรณ์ที่คล้ายกันพร้อมกับคำแนะนำที่เหมาะสม

5.6.6.2.2 โดยการกดปุ่มที่อ้างถึงใน 5.6.6.2.1.1 อาจสร้างสัญญาณขึ้นซึ่งมีการลงทะเบียนและเริ่มการเปิดประตูหลังจากที่ผู้ขับขี่เปิดใช้งานส่วนควบคุมการเปิด

5.6.6.3 การปิดประตูบริการอัตโนมัติ

5.6.6.3.1 เมื่อประตูบริการอัตโนมัติเปิดแล้ว ประตูจะปิดอีกครั้งโดยอัตโนมัติหลังจากระยะเวลาที่กำหนด หากผู้โดยสารเข้าหรือออกจากยานพาหนะในช่วงเวลานี้ อุปกรณ์นิรภัย (เช่น แผงสัมผัสบนพื้น แผงกั้นแสง ทางเดินในทิศทางเดียว) ควรเพิ่มการหยุดชั่วคราวก่อนที่ประตูจะปิด

5.6.6.3.2 หากผู้โดยสารเข้า (ออก) ยานพาหนะในขณะที่ประตูปิด กระบวนการปิดจะถูกระงับโดยอัตโนมัติ และประตูจะกลับสู่ตำแหน่งเปิด การตีกลับอาจจัดให้มีโดยอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่งที่กล่าวถึงในข้อ 5.6.6.3.1 หรือโดยอุปกรณ์อื่นใด

5.6.6.3.3 ผู้โดยสารจำเป็นต้องเปิดประตูที่ปิดโดยอัตโนมัติตามข้อกำหนดของ 5.6.6.3.1 อีกครั้งตามข้อกำหนดของ 5.6.6.2 บทบัญญัติหลังนี้จะไม่ใช้บังคับหากผู้ขับขี่ปิดสวิตช์ควบคุมการเปิด

5.6.6.3.4 หลังจากที่ผู้ขับขี่ปิดตัวควบคุมการเปิดประตูบริการอัตโนมัติแล้ว ประตูที่เปิดอยู่จะต้องปิดตามข้อ 5.6.6.3.1 - 5.6.6.3.3

5.6.6.4 การหยุดการปิดประตูอัตโนมัติสำหรับการใช้งานพิเศษ เช่น ผู้โดยสารที่มีรถเข็นคนพิการ เป็นต้น

5.6.6.4.1 ผู้ขับขี่จะต้องสามารถหยุดการปิดประตูอัตโนมัติได้โดยการเปิดใช้งานระบบควบคุมพิเศษ ผู้โดยสารจะต้องสามารถหยุดการปิดประตูอัตโนมัติได้โดยตรงโดยการกดปุ่มพิเศษ

5.6.6.4.2 คนขับจะต้องได้รับแจ้งว่าการปิดประตูอัตโนมัติถูกระงับ เช่น โดยการใช้อุปกรณ์เตือนด้วยภาพ

5.6.6.4.3 การยกเลิกระบบปิดประตูอัตโนมัติจะต้องดำเนินการโดยคนขับเท่านั้น

5.6.6.4.4 ข้อกำหนดของ 5.6.6.3 จะต้องนำไปใช้กับการปิดประตูในภายหลัง

5.6.7 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับประตูฉุกเฉิน

5.6.7.1 ประตูฉุกเฉินจะต้องเปิดได้ง่ายจากภายในและภายนอกเมื่อรถจอดอยู่กับที่ อย่างไรก็ตามข้อกำหนดนี้ไม่ได้ยกเว้นความเป็นไปได้ในการล็อคประตูจากด้านนอกโดยมีเงื่อนไขว่าสามารถเปิดได้จากด้านในโดยใช้กลไกการเปิดปกติ

5.6.7.2 ประตูฉุกเฉินไม่ควรติดตั้งเซอร์โวไดรฟ์ และไม่ควรเป็นแบบเลื่อน หากพิสูจน์ได้ว่าประตูแบบบานเลื่อนสามารถเปิดได้หลังการทดสอบตาม GOST ร 41.12 โดยไม่ต้องใช้เครื่องมือใดๆ ก็ถือเป็นประตูฉุกเฉินได้

5.6.7.3 ที่จับด้านนอกของประตูฉุกเฉินของยานพาหนะที่บรรทุกที่จอดบนพื้นราบต้องมีความสูงไม่เกิน 180 ซม. เหนือระดับพื้นดิน

5.6.7.4 ประตูฉุกเฉินแบบบานพับที่ติดตั้งด้านข้างตัวรถจะต้องติดบานพับที่ด้านหน้าและเปิดออกไปด้านนอก อนุญาตให้ใช้สายรัดยึดประตู โซ่ หรืออุปกรณ์จำกัดอื่นๆ ตราบใดที่ไม่ได้ขัดขวางไม่ให้ประตูเปิดได้อย่างอิสระผ่านมุมอย่างน้อย 100° และปล่อยให้อยู่ในตำแหน่งนั้น หากมีวิธีการเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถเข้าถึงทางเดินประตูฉุกเฉินได้อย่างชัดเจน จะไม่ใช้ข้อกำหนดสำหรับมุมขั้นต่ำ 100°

5.6.7.5 หากประตูฉุกเฉินตั้งอยู่ใกล้กับห้องน้ำหรือประตูช่องภายในอื่นๆ ประตูฉุกเฉินจะต้องมีอุปกรณ์ป้องกันการเปิดโดยไม่ได้ตั้งใจ อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดนี้จะไม่ใช้บังคับหากประตูฉุกเฉินถูกล็อคในตำแหน่งปิดโดยอัตโนมัติเมื่อยานพาหนะเดินทางด้วยความเร็ว 5 กม./ชม.

5.6.7.6 ประตูฉุกเฉินทุกบานซึ่งมองเห็นได้ยากจากที่นั่งคนขับ จะต้องติดตั้งเครื่องเสียงเพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบว่าประตูปิดไม่สนิท ต้องเปิดใช้งานอุปกรณ์โดยการเคลื่อนที่ของสลักประตู ไม่ใช่โดยการเคลื่อนตัวของประตู

5.6.8 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับหน้าต่างอะไหล่

5.6.8.1 หน้าต่างฉุกเฉินแบบบานพับแต่ละบานต้องเปิดออกด้านนอก

5.6.8.2 แต่ละช่วงเวลาฉุกเฉินจะต้อง:

5.6.8.2.1 หรือสามารถเปิดได้ง่ายและรวดเร็วจากภายในและภายนอกยานพาหนะโดยใช้อุปกรณ์ที่ห้องปฏิบัติการทดสอบพอใจ

5.6.8.2.2 หรือมีกระจกนิรภัยแตกง่าย บทบัญญัติหลังไม่รวมความเป็นไปได้ในการใช้กระจกลามิเนตหรือกระจกที่ทำจากวัสดุพลาสติก

5.6.8.3 หน้าต่างฉุกเฉินทุกบานที่สามารถล็อคจากภายนอกได้จะต้องจัดวางในลักษณะที่สามารถเปิดได้ตลอดเวลาจากภายในรถ

5.6.8.4 หากแขวนหน้าต่างฉุกเฉินในแนวนอนโดยให้ขอบด้านบน ต้องมีอุปกรณ์ที่เหมาะสมเพื่อรองรับหน้าต่างฉุกเฉินในตำแหน่งเปิด หน้าต่างฉุกเฉินต้องเปิดหรือเอียงออกด้านนอก

5.6.8.5 ความสูงของขอบล่างของหน้าต่างฉุกเฉินที่ติดตั้งไว้ที่ผนังด้านข้างของยานพาหนะ โดยวัดจากระดับพื้นใต้หน้าต่างโดยตรง จะต้องเป็น:

จาก 65 ถึง 100 ซม. - สำหรับหน้าต่างอัด

» 50 » 100 ซม. - สำหรับหน้าต่างที่แตกหักได้

อย่างไรก็ตาม สำหรับหน้าต่างฉุกเฉินแบบบานพับ ความสูงของขอบด้านล่างสามารถลดลงได้อย่างน้อย 50 ซม. โดยมีเงื่อนไขว่าหน้าต่างที่เปิดได้สูงถึง 65 ซม. จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่ป้องกันความเป็นไปได้ที่ผู้โดยสารจะหล่นลงมา ยานพาหนะ. หากอุปกรณ์ดังกล่าวติดตั้งช่องเปิดหน้าต่าง ความสูงของช่องเปิดเหนืออุปกรณ์จะต้องไม่น้อยกว่าความสูงขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับหน้าต่างฉุกเฉิน

5.6.8.6 หน้าต่างฉุกเฉินแบบบานพับแต่ละบานที่ไม่สามารถมองเห็นได้จากที่นั่งคนขับอย่างชัดเจน จะต้องติดตั้งอุปกรณ์เตือนด้วยเสียงเพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบว่าหน้าต่างปิดไม่สนิท ไม่ควรเปิดใช้งานอุปกรณ์ดังกล่าวโดยการเคลื่อนตัวของหน้าต่าง แต่เพียงล็อคเท่านั้น

5.6.9 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับประตูหนีไฟ

5.6.9.1 ประตูฉุกเฉินแต่ละบานจะต้องเปิดและปิดในลักษณะที่ไม่ขัดขวางการเข้า (ออก) เข้าสู่ (จาก) ยานพาหนะโดยอิสระ ช่องหนีภัยแบบพับเก็บได้จะต้องทำงานในลักษณะที่ยกเว้นความเป็นไปได้ที่จะเกิดช่องเปิดที่ไม่คาดคิด

5.6.9.2 ช่องหนีภัยต้องเปิดหรือถอดได้ง่ายจากทั้งด้านในและด้านนอก อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าข้อกำหนดนี้ไม่รวมถึงความเป็นไปได้ในการล็อคฟักเพื่อจุดประสงค์ในการรับรองความปลอดภัยของยานพาหนะเมื่อรถไม่มีคนอยู่ และโดยที่ฟักดังกล่าวสามารถเปิดได้จากภายในเมื่อใดก็ได้โดยใช้การเปิดปกติ หรือกลไกการปล่อยฟัก

5.6.10 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับบอร์ดวิ่งแบบยืดหดได้

กระดานวิ่งแบบยืดหดได้ หากติดตั้งไว้ จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

5.6.10.1 หากมีไดรฟ์กล การเปิดใช้งานจะต้องซิงโครไนซ์กับการเปิดใช้งานบริการหรือประตูฉุกเฉินที่เกี่ยวข้อง

5.6.10.2 เมื่อปิดประตู ไม่มีส่วนใดของบันไดยื่นออกมาเกินกว่า 10 มม. เลยโครงร่างของพื้นที่ที่อยู่ติดกันของร่างกาย

5.6.10.3 เมื่อเปิดประตูและขยายขั้นบันได พื้นที่ผิวต้องเป็นไปตามข้อกำหนด 5.7.7

5.6.10.4 เมื่อมีขั้นตอนที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก จะต้องยกเว้นความเป็นไปได้ในการสตาร์ทรถโดยใช้เครื่องยนต์ของตัวเอง หากขั้นตอนนี้อยู่ในตำแหน่งขยาย

ในกรณีที่ใช้บันไดแบบแมนนวล จะต้องจัดให้มีสัญญาณเสียงหรือภาพเพื่อเตือนคนขับว่าบันไดยังถอยกลับไม่สุด

5.6.10.5 จะต้องไม่รวมความเป็นไปได้ในการขยายขั้นตอนในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ หากอุปกรณ์สำหรับใช้งานขั้นตอนที่ใช้พลังงานไฟฟ้าไม่ทำงาน ต้องถอยขั้นตอนนั้นและอยู่ในตำแหน่งหดกลับ อย่างไรก็ตามการทำงานผิดพลาดหรือความเสียหายต่อขั้นตอนดังกล่าวจะต้องไม่ทำให้การทำงานของประตูที่เกี่ยวข้องลดลง

5.6.10.6 หากผู้โดยสารยืนอยู่บนบันไดพับเก็บด้วยไฟฟ้า จะต้องยกเว้นความเป็นไปได้ในการปิดประตูที่เกี่ยวข้อง ตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้โดยวางน้ำหนัก 15 กก. ซึ่งสอดคล้องกับน้ำหนักของเด็กไว้ตรงกลางที่พักเท้า ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับประตูที่อยู่ในระยะการมองเห็นของผู้ขับขี่โดยตรง

5.6.10.7 การเคลื่อนขั้นบันไดไม่ควรทำให้ผู้โดยสารและบุคคลที่จุดจอดได้รับบาดเจ็บไม่ว่าในกรณีใด

5.6.10.8 มุมด้านหน้าและด้านหลังของที่พักเท้าต้องมีรัศมีโค้งมนอย่างน้อย 5 มม. ขอบที่พักเท้าจะต้องมีส่วนโค้งที่มีรัศมีอย่างน้อย 2.5 มม.

5.6.10.9 เมื่อประตูเปิด จะต้องยึดบันไดให้มั่นคงในตำแหน่งขยาย เมื่อติดตั้งน้ำหนัก 136 กก. (สำหรับขั้นตอนเดียว) และ 272 กก. (สำหรับขั้นตอนคู่) ที่กึ่งกลางของขั้นบันได การโก่งตัวของขั้นบันได ณ จุดใด ๆ ไม่ควรเกิน 10 มม.

5.6.11 จารึก

5.6.11.1 ทางออกฉุกเฉินแต่ละทางออกจะต้องมีคำว่า "ทางออกฉุกเฉิน" อยู่ด้านนอกและด้านในตัวรถ

5.6.11.2 อุปกรณ์ควบคุมเหตุฉุกเฉินสำหรับประตูบริการและทางออกฉุกเฉินทั้งหมดภายในและภายนอกยานพาหนะต้องมีเครื่องหมายที่เหมาะสมหรือคำจารึกที่ชัดเจน

5.6.11.3 อุปกรณ์ควบคุมทางออกฉุกเฉินทั้งหมดต้องมีคำแนะนำที่ชัดเจนสำหรับการใช้งานบนหรือใกล้อุปกรณ์

5.6.11.4 คำแนะนำในข้อ 5.6.11.1 - 5.6.11.3 จะต้องระบุไว้ใน ภาษารัสเซียและสามารถทำซ้ำในภาษาอื่นได้

5.7 เค้าโครงภายใน

5.7.1 การเข้าถึงประตูบริการ(ดูรูปที่ 1 ของภาคผนวก 3)

5.7.1.1 ผ่านพื้นที่ว่างภายในตัวรถที่ผนังด้านข้างซึ่งมีประตูอยู่ แม่แบบที่มีความหนา 2 ซม. กว้าง 40 ซม. และสูงจากพื้น 70 ซม. จะต้องผ่านอย่างอิสระในแนวตั้ง เหนือแม่แบบอื่น มีมิติดังต่อไปนี้อยู่ในตำแหน่งสมมาตร:

ยานพาหนะคลาส A: กว้าง 55 ซม. และสูง 95 ซม.

ยานพาหนะคลาส B: กว้าง 55 ซม. และสูง 70 ซม.

ความกว้างของแม่แบบด้านบนสามารถลดลงที่ด้านบนได้ถึง 40 ซม. หากมีมุมเอียงไม่เกิน 30° จากแนวนอน (ดูรูปที่ 1 ของภาคผนวก 3)

เทมเพลตด้านล่างไม่ควรขยายเกินระยะฉายของเทมเพลตด้านบน อนุญาตให้มีการเคลื่อนไหวสัมพัทธ์ของทั้งสองเทมเพลต โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องดำเนินการไปในทิศทางเดียวกันเสมอ

เทมเพลตคู่นี้จะต้องขนานกับทางเข้าประตูขณะที่เคลื่อนจากตำแหน่งเริ่มต้น โดยที่ด้านข้างของเทมเพลตที่อยู่ใกล้กับด้านในรถมากที่สุดจะอยู่ในแนวสัมผัสกับขอบด้านนอกของช่องเปิดจนกระทั่งสัมผัสกับขั้นตอนแรก เทมเพลตควรอยู่ในตำแหน่งตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางของผู้โดยสารที่ใช้ทางเข้านั้น

5.7.1.2 อีกทางหนึ่ง อาจใช้ส่วนสี่เหลี่ยมคางหมูสูง 50 ซม. เพื่อสร้างการเปลี่ยนผ่านระหว่างความกว้างของแม่แบบบนและล่าง ในกรณีนี้ความสูงรวมของส่วนสี่เหลี่ยมและสี่เหลี่ยมคางหมูควรอยู่ที่ 95 ซม.

5.7.1.3 เมื่อเส้นกึ่งกลางของแม่แบบคู่นี้ผ่านระยะ 30 ซม. จากตำแหน่งเดิม และแม่แบบสัมผัสพื้นผิวของบันได ก็ควรยึดไว้ในตำแหน่งนี้

5.7.1.4 แม่แบบทรงกระบอก (ดูภาคผนวก 3 รูปที่ 3) ที่ใช้ในการวัดทางเดินอิสระจะถูกย้ายจากทางเดินในทิศทางที่เป็นไปได้ของการเดินทางของผู้โดยสารที่ออกจากยานพาหนะจนกระทั่งเส้นกึ่งกลางของแม่แบบทรงกระบอกถึงระนาบแนวตั้ง ผ่านขอบด้านบนของบันไดด้านบน หรือเมื่อระนาบสัมผัสกับด้านบนของแม่แบบทรงกระบอกสัมผัสกับแม่แบบคู่ แล้วแต่ว่ากรณีใดจะเกิดขึ้นก่อน และให้อยู่ในตำแหน่งนั้น (ดูรูปที่ 17 ของภาคผนวก 3)

5.7.1.5 ระหว่างแม่แบบทรงกระบอกในตำแหน่งที่ระบุใน 5.7.1.4 และแม่แบบคู่ในตำแหน่งที่ระบุใน 5.7.1.3 ต้องมีช่องว่าง โดยขอบเขตบนและล่างแสดงในรูปที่ 17 ของภาคผนวก 3 ช่องว่างนี้ต้องทำให้แม่แบบแนวตั้งเดินผ่านได้โดยอิสระซึ่งมีรูปทรงและขนาดคล้ายกับส่วนกลางของทรงกระบอก (ดู 5.7.5.1) และมีความหนาไม่เกิน 2 ซม. แม่แบบจะถูกย้ายจากตำแหน่งสัมผัส กระบอกสูบจนถึงจุดที่ด้านนอกสัมผัสกับด้านในของแม่แบบคู่ และระนาบ (หรือระนาบ) ที่ผ่านขอบด้านบนของบันได ในทิศทางที่เป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวของผู้โดยสารโดยใช้ทางเข้านี้ (ดูรูปที่ 17 ของภาคผนวก 3)

5.7.1.6 ในกรณีของทางเดินอย่างอิสระ แม่แบบทรงกระบอกจะต้องไม่ตกในพื้นที่ 30 ซม. ด้านหน้าเบาะนั่งที่ไม่มีการบีบอัดจนถึงความสูงของส่วนบนสุด

5.7.1.7 ในกรณีของเบาะนั่งแบบพับได้ ต้องกำหนดขนาดตามข้อ 5.7.1.6 โดยที่เบาะอยู่ในตำแหน่งทำงาน

5.7.1.8 อย่างไรก็ตาม ที่นั่งลูกเรือแบบพับได้ในตำแหน่งใช้งานอาจขัดขวางการเข้าถึงประตูบริการได้ง่าย หาก:

5.7.1.8.1 มีการระบุไว้อย่างชัดเจนทั้งบนตัวยานพาหนะและในภาคผนวกของรายงานการทดสอบ (ดูภาคผนวก 2) ว่าที่นั่งนั้นมีไว้สำหรับลูกเรือเท่านั้น

5.7.1.8.2 เมื่อไม่ใช้งาน ที่นั่งจะพับโดยอัตโนมัติซึ่งจำเป็นเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของย่อหน้า 5.7.1.1 หรือ 5.7.1.2 - 5.7.1.5

5.7.1.8.3 ตามข้อ 5.6.1.3 ประตูไม่ถือเป็นทางออกเสมอไป

5.7.1.8.4 ที่นั่งมีเข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับได้และ

5.7.1.8.5. ในตำแหน่งใช้งานและพับเก็บ ไม่มีส่วนใดของเบาะนั่งยื่นออกมาเกินระนาบแนวตั้งที่ผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวของเบาะรองนั่งคนขับเมื่ออยู่ในตำแหน่งด้านหลังสุดและผ่านศูนย์กลางของด้านหลังด้านนอก -กระจกมองข้างรถฝั่งตรงข้าม

5.7.1.9 ขนาดของประตูบริการและประตูฉุกเฉินที่ระบุใน 5.6.3.1 รวมถึงข้อกำหนดของย่อหน้า 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.2.1 - 5.7.2.3, 5.7.5.1 และ 5.7.8.5 ไม่ ใช้กับรถยนต์คลาส B ซึ่งมีมวลไม่เกิน 3.5 ตันและสามารถรองรับที่นั่งผู้โดยสารได้สูงสุด 12 ที่นั่ง และจากแต่ละที่นั่งจะสามารถเข้าถึงประตูอย่างน้อยสองประตูได้ฟรี

5.7.1.10 ประตูและทางเดินที่ผู้โดยสารสามารถเข้าถึงได้จะถือว่าฟรีหาก:

5.7.1.10.1 เมื่อวัดตามแกนตามยาวของยานพาหนะ มีพื้นที่ว่างที่มีความกว้างอย่างน้อย 22 ซม. ที่จุดใด ๆ และอย่างน้อย 55 ซม. ที่จุดใด ๆ ที่ความสูงมากกว่า 50 ซม. จากพื้น หรือบันทึกขั้นตอนต่างๆ (ดูรูปที่ 19 ของภาคผนวก 3) ;

5.7.1.10.2 เมื่อวัดตั้งฉากกับแกนตามยาวของยานพาหนะ จะต้องมีพื้นที่ว่างที่มีความกว้างอย่างน้อย 30 ซม. ณ จุดใด ๆ และอย่างน้อย 55 ซม. ที่จุดใด ๆ ที่ความสูงมากกว่า 120 ซม. จาก พื้นหรือบันไดหรืออย่างน้อย 30 ซม. บันทึกจากเพดาน (ดูรูปที่ 20 ของภาคผนวก 3)

5.7.1.11 ทางเดินและพื้นที่ที่ให้การเข้าถึงจะต้องหุ้มด้วยวัสดุกันลื่น

5.7.1.12 ความชันสูงสุดของพื้นในทางเข้าไม่ควรเกิน 5%

5.7.2 การเข้าถึงประตูฉุกเฉิน(ดูรูปที่ 2 ของภาคผนวก 3)

5.7.2.1 ช่องว่างระหว่างทางเดินและการเปิดประตูฉุกเฉินจะต้องจัดให้มีช่องว่างสำหรับแม่แบบทรงกระบอกแนวตั้งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 30 ซม. และสูง 70 ซม. จากระดับพื้น มีการติดตั้งเทมเพลตทรงกระบอกที่สองที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 55 ซม. บนเทมเพลตทรงกระบอกนี้และความสูงรวมของเทมเพลตทรงกระบอกควรเป็น 140 ซม.

5.7.2.2 ฐานของแม่แบบทรงกระบอกแรกต้องอยู่ภายในเส้นโครงของแม่แบบทรงกระบอกที่สอง

5.7.2.3 หากมีที่นั่งแบบพับได้ตามช่องนี้ ต้องกำหนดพื้นที่ว่างสำหรับทางเดินของแม่แบบทรงกระบอกโดยที่ที่นั่งอยู่ในตำแหน่งเปิด

5.7.2.4 เพื่อให้ประตูด้านคนขับได้รับการยอมรับเป็นทางออกฉุกเฉินสำหรับห้องโดยสารหลัก จะต้อง:

5.7.2.4.1 หรือปฏิบัติตามข้อกำหนดทั้งหมดเกี่ยวกับขนาดของทางเข้าประตูและการเข้าถึง

5.7.2.4.2 หรือเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ใน 5.6.3.1 เกี่ยวกับขนาดของประตูฉุกเฉิน ให้ปฏิบัติตามข้อกำหนดใน 5.6.2.5.2 และยกเว้นความเป็นไปได้ที่จะสร้างสิ่งกีดขวางระหว่างที่นั่งคนขับและประตูบริการ

5.7.2.5 หากมีประตูอยู่ตรงข้ามประตูคนขับ ให้ปฏิบัติตามข้อกำหนดใน 5.7.2.4 โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องมีที่นั่งอื่นสำหรับผู้โดยสารถัดจากคนขับ

5.7.2.6 ในกรณีของยานพาหนะซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนด 5.7.1.9 การเข้าถึงประตูจะถูกกำหนดตามวรรคที่ระบุ

5.7.3 การเข้าถึงหน้าต่างสำรอง

5.7.3.1 มีความจำเป็นต้องจัดให้มีความเป็นไปได้ในการเคลื่อนย้ายแม่แบบการควบคุมในทิศทางจากทางเดินเข้าไปในยานพาหนะผ่านแต่ละหน้าต่างฉุกเฉิน

5.7.3.2 ทิศทางการเคลื่อนที่ของแม่แบบควบคุมจะต้องสอดคล้องกับทิศทางการเคลื่อนที่ของผู้โดยสารที่ออกจากรถ เทมเพลตการควบคุมต้องอยู่ในตำแหน่งตั้งฉากกับทิศทางการเคลื่อนที่

5.7.3.3 แม่แบบควบคุมควรมีรูปร่างเป็นแผ่นบางขนาด 60? 40 ซม. โดยมีรัศมีมุม 20 ซม. แต่ในกรณีที่หน้าต่างฉุกเฉินอยู่ด้านหลังรถแม่แบบการควบคุมสามารถเป็น 140? 35 ซม. เส้นผ่านศูนย์กลางมุม 17.5 ซม.

5.7.4 การเข้าถึงประตูหนีภัย

5.7.4.1 หากติดตั้งช่องหนีภัยกับยานพาหนะคลาส B จะต้องวางช่องหนีภัยอย่างน้อยหนึ่งช่องเพื่อให้ฟรัสทัมทั้งสี่ด้านสูง 1,600 มม. และมีมุมด้านข้าง 20° สัมผัสกับส่วนหนึ่งของเบาะนั่งหรือส่วนรองรับที่เทียบเท่าตามที่แสดง ในรูป 5.1. แกนของปิรามิดจะต้องอยู่ในแนวตั้งและหน้าตัดที่เล็กที่สุดจะต้องสัมผัสกับช่องเปิดฉุกเฉิน ส่วนรองรับอาจพับหรือเลื่อนได้หากสามารถล็อคให้อยู่ในตำแหน่งการทำงานได้ เป็นข้อกำหนดนี้ที่ควรใช้เพื่อการตรวจสอบ

ขนาดเป็นมิลลิเมตร

รูปที่ 5.1

5.7.4.2 หากความหนาของโครงสร้างหลังคาเกิน 150 มม. ส่วนที่เล็กที่สุดของปิรามิดจะต้องสัมผัสกับช่องเปิดหนีภัยที่ระดับพื้นผิวด้านนอกของหลังคา

5.7.5 ข้อความ(ดูรูปที่ 3 ของภาคผนวก 3)

5.7.5.1 ทางเดินในยานพาหนะจะต้องได้รับการออกแบบและก่อสร้างในลักษณะเพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ควบคุมที่ประกอบด้วยกระบอกสูบโคแอกเซียลสองกระบอกและกรวยที่ถูกตัดทอนแบบกลับหัวอยู่ระหว่างกันและมีขนาดตามตารางที่ 5.6

ตารางที่ 5.6

อุปกรณ์ควบคุมอาจสัมผัสกับรางเข็มขัดเหนือศีรษะ หากมี และเลื่อนไปด้านข้าง

5.7.5.1.1 สำหรับรถยนต์ประเภท A เส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบด้านล่างอาจลดลงจาก 35 ซม. เหลือ 30 ซม. ในส่วนใด ๆ ของทางเดินด้านหลังระนาบไปข้างหน้ามากที่สุดของสองรายการต่อไปนี้: ระนาบแนวตั้งตามขวางซึ่งอยู่ห่างจาก 1.5 ม. ที่ด้านหน้าของเส้นกึ่งกลางของเพลาล้อหลัง (ด้านหน้าของเพลาล้อหลังตั้งแต่ 2 เพลาขึ้นไปในทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ ในกรณีที่รถมีเพลาล้อหลังมากกว่าหนึ่งอัน) และระนาบแนวตั้งตามขวางที่ตั้งอยู่ตามแนว ขอบด้านหลังของประตูบริการด้านหลังด้านนอกสุดระหว่างเพลา

5.7.5.2 ขั้นตอนสามารถติดตั้งเป็นตอนได้ ความกว้างของขั้นบันไดดังกล่าวต้องไม่น้อยกว่าความกว้างของทางเดินที่ระดับขั้นบนสุด

5.7.5.3 ไม่อนุญาตให้มีที่นั่งแบบพับได้สำหรับผู้โดยสารบริเวณทางเดิน

5.7.5.4 ในยานพาหนะที่ใช้ข้อกำหนดของ 5.7.1.9 ไม่จำเป็นต้องมีทางเดินหากปฏิบัติตามมิติการเข้าถึงที่ระบุในย่อหน้านี้

5.7.6 ทางลาด

5.7.6.1 ความชันของทางเดินในทิศทางตามยาวไม่ควรเกิน:

5.7.6.1.1 สำหรับพาหนะคลาส A: 8%;

5.7.6.1.2 สำหรับพาหนะคลาส B: 12.5%

5.7.6.2 ความชันของทางเดินในทิศทางตามขวางไม่เกิน 5% สำหรับยานพาหนะทุกประเภท

5.7.7 ขั้นตอน(ดูรูปที่ 4 ของภาคผนวก 3)

5.7.7.1 ความสูงสูงสุดและต่ำสุดและความลึกต่ำสุดของบันไดสำหรับผู้โดยสารที่ประตูบริการและประตูฉุกเฉินและภายในรถแสดงในรูปที่ 4 ของภาคผนวก 3

5.7.7.2 เพื่อวัตถุประสงค์ของย่อหน้านี้ ความสูงของขั้นบันไดต้องวัดที่กึ่งกลางความกว้าง นอกจากนี้ผู้ผลิตควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับปัญหาการเข้าถึงยานพาหนะสำหรับผู้พิการซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวข้องกับความสูงของขั้นบันไดซึ่งควรจะน้อยที่สุด

5.7.7.3 การเปลี่ยนจากทางเดินแบบฝังไปยังบริเวณที่นั่งไม่ถือเป็นขั้นตอน อย่างไรก็ตาม ระยะห่างแนวตั้งจากพื้นผิวของทางเดินถึงพื้นผิวของพื้นที่สำหรับผู้โดยสารที่นั่งไม่ควรเกิน 35 ซม.

5.7.7.4 ความสูงของก้าวแรกสัมพันธ์กับพื้นวัดโดยรถเปล่า และยางและแรงดันต้องสอดคล้องกับพารามิเตอร์ที่ผู้ผลิตกำหนดสำหรับน้ำหนักสูงสุด

5.7.7.5 หากมีมากกว่าหนึ่งขั้นตอน ความลึกของแต่ละขั้นตอนอาจขยายออกไปเลยระยะฉายแนวตั้งของขั้นตอนถัดไปได้ 10 ซม. และระยะฉายเหนือขั้นตอนด้านล่างจะต้องเว้นพื้นที่ว่างอย่างน้อย 20 ซม. (ดูรูปที่ 4 ของภาคผนวก 3)

5.7.7.6 พื้นที่แต่ละขั้นต้องมีขนาดไม่ต่ำกว่า 800 ตร.ซม.

5.7.7.7 ความลาดเอียงสูงสุดของขั้นบันไดในทิศทางใดๆ ไม่ควรเกิน 5%

5.7.8 ที่นั่งผู้โดยสาร (รวมถึงที่นั่งแบบพับได้) และพื้นที่ที่นั่ง

5.7.8.1 จะต้องมีพื้นที่ว่างเหนือตำแหน่งที่นั่งแต่ละตำแหน่ง โดยยื่นขึ้นไป 90 ซม. จากจุดสูงสุดของเบาะรองนั่งแบบไม่มีการบีบอัด และไม่น้อยกว่า 135 ซม. จากพื้นที่วางเท้าของผู้โดยสารที่นั่งอยู่ ในกรณีของยานพาหนะที่ใช้ข้อกำหนด 5.7.1.9 มิตินี้อาจลดลงเหลือ 120 ซม.

5.7.8.1.1 พื้นที่ว่างที่ระบุใน 5.7.8.1 จะต้องอยู่เหนือพื้นที่แนวนอนทั้งหมด ตามที่กำหนดไว้ด้านล่าง:

5.7.8.1.1.1 พื้นที่สี่เหลี่ยมกว้าง 40 ซม. วางตำแหน่งสมมาตรกับส่วนตรงกลางแนวตั้งของเบาะนั่งและมีความยาว ลิตรระบุไว้ในรูปที่ 5 ของภาคผนวก 3 ซึ่งแสดงภาพตัดขวางของเบาะนั่งโดยมีระนาบแนวตั้งตรงกลาง

5.7.8.1.1.2 พื้นที่สำหรับวางเท้าของผู้โดยสารที่นั่งและมีความกว้าง 40 ซม. และลึก 30 ซม. เท่ากัน

5.7.8.1.2 อย่างไรก็ตาม พื้นที่นี้ (ดู 5.7.8.1.1) ไม่รวมถึงพื้นที่สี่เหลี่ยมสูง 15 ซม. และกว้าง 10 ซม. ในส่วนบนที่ติดกับผนังด้านข้างของตัวรถ (ดูรูปที่ 6 ของภาคผนวก) 3).

5.7.8.1.3 พื้นที่เหนือพื้นที่ที่อ้างถึงใน 5.7.8.1.1.2 อาจรวมถึงส่วนต่างๆ ดังต่อไปนี้:

5.7.8.1.3.1 ด้านหลังของที่นั่งอื่น

5.7.8.1.3.2 ส่วนประกอบโครงสร้าง หากยื่นออกมาเป็นรูปสามเหลี่ยม ซึ่งด้านหนึ่งติดกับผนังด้านข้างของตัวรถ ปลายจะอยู่ที่ความสูง 65 ซม. จากพื้น และฐาน 10 ซม. ความกว้างตั้งอยู่ที่ด้านบนของช่องว่างนี้ (ดูรูปที่ 7 ภาคผนวก 3)

5.7.8.1.3.3 ส่วนที่ยื่นออกมาซึ่งอยู่ที่ส่วนล่างของพื้นที่ที่ติดกับผนังด้านข้างของตัวรถ และมีพื้นที่หน้าตัดไม่เกิน 200 ซม. 2 โดยมีความกว้างสูงสุด 10 ซม. (ดูรูปที่ 8 ของ ภาคผนวก 3);

5.7.8.1.3.4 ตัวป้องกันล้อ โดยมีเงื่อนไขข้อใดข้อหนึ่งต่อไปนี้:

5.7.8.1.3.4.1 ฝาครอบล้อไม่ยื่นออกมาเลยเส้นกึ่งกลางแนวตั้งของเบาะนั่ง (ดูภาคผนวก 3 รูปที่ 9) หรือ

5.7.8.1.3.4.2 พื้นที่ลึก 30 ซม. เพื่อรองรับขาของผู้โดยสารที่นั่งยื่นไปข้างหน้าไม่เกิน 20 ซม. จากขอบเบาะ และไม่เกิน 60 ซม. จากพื้นผิวด้านหน้าของเบาะหลัง (ดูรูปที่ 10) ของภาคผนวก 3) และการวัดเหล่านี้ทำในระนาบแนวตั้งตรงกลางของที่นั่ง

5.7.8.1.3.5 แผงหน้าปัดอาจยื่นออกมาด้านหน้าที่นั่งแถวแรกได้ไม่เกิน 10 ซม. หากอยู่ห่างจากพื้นมากกว่า 65 ซม.

5.7.8.1.4 หากมีที่นั่งด้านนอกสองที่นั่งที่ด้านหลัง ขอบด้านหลังของพื้นที่เหนือพื้นที่ที่อ้างถึงใน 5.7.8.1.1.1 ที่อยู่ติดกับผนังด้านข้างของยานพาหนะอาจอยู่ในรูปของส่วนทรงกระบอกที่มี รัศมี 15 ซม. (ดูรูปที่ 11 ของภาคผนวก 3)

5.7.8.1.5 สำหรับที่นั่งแถวแรก ขอบด้านบนของด้านหน้าของพื้นที่เหนือพื้นที่ที่กำหนดไว้ใน 5.7.8.1.1.2 อาจถูกแทนที่ด้วยระนาบขนานกับขอบนั้น โดยทำมุม 45° กับระนาบแนวนอนแล้วผ่านไป ผ่านขอบด้านหลังด้านบนของพื้นที่นี้

5.7.8.1.6 หน้าต่างแบบบานพับในตำแหน่งเปิดและส่วนยึด

5.7.8.2 ขนาดที่นั่ง (ดูรูปที่ 12 และ 13 ของภาคผนวก 3)

5.7.8.2.1 ขนาดต่ำสุดของพื้นที่ที่นั่งแต่ละแห่งวัดจากระนาบแนวตั้งที่ผ่านศูนย์กลางของที่นั่งนั้น และต้องเป็นไปตามตารางที่ 5.7

ตารางที่ 5.7

5.7.8.2.2 ในกรณีที่ติดตั้งที่นั่งติดกับผนังด้านข้างของตัวรถ พื้นที่ว่างจะไม่รวมพื้นที่สามเหลี่ยมที่ด้านบนของตัวรถ โดยมีความกว้างฐาน 2 ซม. และสูง 10 ซม. (ดูรูปที่ 13) ของภาคผนวก 3)

5.7.8.3 เบาะรองนั่ง (ดูรูปที่ 14 ของภาคผนวก 3)

5.7.8.3.1 ความสูงของเบาะในสภาพไม่บีบอัดสัมพันธ์กับระดับพื้นใต้เท้าของผู้โดยสารควรอยู่ห่างจากพื้นถึงระนาบแนวนอน สัมผัสกันด้านหน้าของพื้นผิวด้านบนของเบาะคือ 40 - 50 ซม. อย่างไรก็ตาม ความสูงเหนือฝาครอบล้ออาจลดลงเหลือสูงสุด 35 ซม.

5.7.8.3.2 ความลึกของเบาะรองนั่งต้องมีอย่างน้อย 35 ซม.

5.7.8.4 ระยะห่างระหว่างที่นั่ง (ดูรูปที่ 15 ของภาคผนวก 3)

5.7.8.4.1 ในกรณีที่ที่นั่งหันหน้าไปในทิศทางเดียวกัน จะต้องมีระยะห่างไม่น้อยกว่า 65 ซม. วัดในแนวนอนและที่ความสูงใดๆ เหนือพื้นระหว่างพื้นผิวด้านบนของเบาะรองนั่งและมีความสูงเหนือพื้น 62 ซม. .

5.7.8.4.2 การวัดเหล่านี้จะต้องดำเนินการโดยใช้เบาะรองนั่งและพนักพิงที่ไม่บีบอัดในระนาบแนวตั้งที่ลากผ่านเส้นกึ่งกลางของตำแหน่งที่นั่งแต่ละตำแหน่ง

5.7.8.4.3 หากที่นั่งหันหน้าเข้าหากัน จะต้องมีระยะห่างอย่างน้อย 130 ซม. ระหว่างพื้นผิวด้านหน้าของพนักพิงของที่นั่งหันหน้า โดยวัดจากจุดสูงสุดของเบาะรองนั่ง

5.7.8.5 พื้นที่สำหรับผู้โดยสารที่นั่ง (ดูรูปที่ 16 ของภาคผนวก 3)

5.7.8.5.1 จะต้องจัดให้มีพื้นที่ว่างขั้นต่ำด้านหน้าที่นั่งผู้โดยสารแต่ละที่นั่งดังแสดงในภาคผนวก 3 รูปที่ 16 ส่วนหนึ่งของพื้นที่นี้อาจครอบครองโดยด้านหลังของที่นั่งด้านหน้าหรือโดยฉากกั้นที่มีรูปทรงประมาณ รูปร่างของพนักพิงแบบปรับเอนตามที่ระบุไว้ใน 5.7.8.4 อาจอนุญาตให้มีขาที่นั่งในพื้นที่นี้ได้ โดยมีพื้นที่เหลือเพียงพอสำหรับเท้าของผู้โดยสาร

5.7.8.5.2 อย่างไรก็ตาม ในส่วนของรถบัสที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขึ้นรถ จะต้องมีที่นั่งหันหน้าไปทางด้านหน้าหรือด้านหลังอย่างน้อย 2 ที่นั่ง ซึ่งได้รับการออกแบบและทำเครื่องหมายไว้สำหรับผู้โดยสารทุพพลภาพโดยเฉพาะ ที่นั่งสำหรับผู้พิการเหล่านี้ต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้มีพื้นที่เพียงพอ มีการออกแบบที่สะดวกและราวจับอยู่ในตำแหน่งเพื่อให้สามารถเข้าและออกจากที่นั่งได้ง่าย และเพื่อให้มีการสื่อสารระหว่างผู้โดยสารที่นั่งและคนขับเมื่อจำเป็น

5.8 แสงในร่มประดิษฐ์

5.8.1 ต้องมีแหล่งกำเนิดแสงไฟฟ้าภายในเพื่อส่องสว่าง:

5.8.1.1 ห้องโดยสาร

5.8.1.2 ขั้นตอนหรือขั้นตอนใดๆ

5.8.1.3 การเข้าถึงทางออกใดๆ

5.8.1.4 การกำหนดภายในและการควบคุมภายในสำหรับเอาต์พุตทั้งหมด

5.8.1.5 สถานที่ใดที่อาจมีสิ่งกีดขวาง

5.9 ราวจับแบบแข็งและแบบสายรัด

5.9.1 ข้อกำหนดทั่วไป

5.9.1.1 ราวจับแบบแข็งและแบบมีสายรัดต้องมีความแข็งแรงเพียงพอ

5.9.1.2 ต้องได้รับการออกแบบและติดตั้งในลักษณะที่สามารถป้องกันการบาดเจ็บของผู้โดยสาร

5.9.1.3 หน้าตัดของราวจับแบบแข็งและแบบมีสายรัดจะต้องทำให้ผู้โดยสารสามารถจับและยึดไว้อย่างแน่นหนา ความยาวของราวจับแบบแข็งต้องมีความยาวอย่างน้อย 10 ซม. จึงจะพอดีกับมือได้ ขนาดใดๆ ของส่วนนี้ต้องไม่น้อยกว่า 2 ซม. และไม่เกิน 4.5 ซม. ยกเว้นราวจับที่ติดตั้งไว้ที่ประตู ที่นั่ง และในทางเดินของยานพาหนะคลาส B ในกรณีเหล่านี้ ราวจับที่มีขนาดขั้นต่ำคือ อนุญาตให้มีขนาด 1.5 ซม. โดยขนาดอื่นต้องมีอย่างน้อย 2.5 ซม.

5.9.1.4 ช่องว่างระหว่างราวจับกับส่วนที่ติดกันของเพดานหรือผนังของตัวรถต้องไม่น้อยกว่า 4 ซม. อย่างไรก็ตาม ในกรณีของราวจับประตูหรือราวจับที่ที่นั่งหรือทางเดินของชั้นเรียน ยานพาหนะ B อนุญาตให้มีช่องว่างอย่างน้อย 3.5 ซม.

5.9.1.5 พื้นผิวของราวจับแบบแข็ง ราวจับแบบสายรัด หรือเสาแต่ละอันต้องมีสีตัดกันและกันลื่น

5.9.2 ราวจับแบบแข็งและแบบสายรัดสำหรับรถยนต์คลาส A

5.9.2.1 ตามข้อ 5.2.2 ราวจับแบบแข็งและ/หรือแบบรัดต้องจัดให้มีในจำนวนที่เพียงพอสำหรับแต่ละพื้นที่ของพื้นสำหรับผู้โดยสารที่ยืน ข้อกำหนดนี้ถือว่าสมบูรณ์ ถ้าตำแหน่งที่เป็นไปได้ทั้งหมดของอุปกรณ์ทดสอบที่แสดงในรูปที่ 18 ของภาคผนวก 3 “แขน” ที่สามารถเคลื่อนย้ายไปถึงราวจับแบบแข็งและ/หรือแบบเข็มขัดอย่างน้อย 2 อัน เพื่อจุดประสงค์นี้ ห่วงเข็มขัดหากติดตั้งไว้อาจถือเป็นราวจับเข็มขัดได้หากยึดเข้ากับจุดยึดอย่างเหมาะสม อุปกรณ์ทดสอบสามารถหมุนรอบแกนตั้งได้อย่างอิสระ

5.9.2.2 เมื่อปฏิบัติตามขั้นตอนที่อธิบายไว้ใน 5.9.2.1 ให้พิจารณาเฉพาะราวจับแบบแข็งและ/หรือสายรัดที่มีความสูงอย่างน้อย 80 ซม. และสูงจากพื้นไม่เกิน 190 ซม. เท่านั้น

5.9.2.3 สำหรับตำแหน่งผู้โดยสารที่ยืนแต่ละแห่ง ราวจับแบบแข็งและ/หรือสายรัดที่จำเป็นอย่างน้อยหนึ่งในสองอันจะต้องอยู่เหนือระดับพื้นไม่เกิน 150 ซม. ณ ตำแหน่งนั้น อาจอนุญาตให้มีข้อยกเว้นตรงกลางชานชาลาขนาดใหญ่ แต่โดยรวมแล้วความเบี่ยงเบนไม่ควรเกิน 20% ของพื้นที่ทั้งหมดที่จัดสรรสำหรับผู้โดยสารที่ยืน

5.9.2.4 ในพื้นที่ยืนผู้โดยสารซึ่งไม่ได้แยกที่นั่งจากผนังด้านข้างหรือด้านหลังของรถ จะต้องจัดให้มีราวจับแข็งแนวนอน โดยติดตั้งขนานกับผนังที่ความสูง 80 - 150 ซม. จากพื้น

5.9.3 ราวจับแบบแข็งและแบบสายรัดที่ประตูบริการ

5.9.3.1 เพื่ออำนวยความสะดวกในการเข้าออก ทางเข้าประตูต้องมีราวจับทั้งสองด้าน สำหรับประตูบานคู่ อาจปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้โดยการติดตั้งเสากลางหรือราวจับ

5.9.3.2 การออกแบบราวจับแบบแข็งและ/หรือสายรัดที่ประตูบริการจะต้องให้บุคคลที่ยืนอยู่บนพื้นติดกับประตูบริการหรือในแต่ละขั้นตอนที่นำไปสู่ยานพาหนะสามารถจับได้ จุดยึดจะต้องอยู่ในแนวตั้งที่ความสูง 80 - 110 ซม. จากพื้นผิวดินหรือจากพื้นผิวของแต่ละขั้น และในแนวนอน:

5.9.3.2.1 บุคคลที่ยืนอยู่บนพื้นไม่ควรยื่นออกมาเกิน 40 ซม. เทียบกับขอบด้านนอกของก้าวแรก

5.9.3.2.2 สำหรับผู้ที่ยืนอยู่บนบันไดใดๆ จะต้องไม่ยื่นออกมาเกินขอบด้านนอกของบันไดนั้น และต้องไม่ยื่นเข้าไปในตัวรถเกิน 60 ซม. เมื่อเทียบกับมุมด้านในของบันได

5.9.4 ราวจับแบบแข็งและสายรัดสำหรับคนพิการ

5.9.4.1 ราวจับแบบแข็งและแบบสายรัดระหว่างประตูบริการและที่นั่งที่ระบุใน 5.7.8.5.2 จะต้องได้รับการปรับเปลี่ยนโดยคำนึงถึงความต้องการพิเศษของผู้พิการ

5.10 รั้วบันได

5.10.1 ในกรณีที่ผู้โดยสารที่นั่งในที่นั่งใด ๆ อาจถูกเหวี่ยงไปข้างหน้าเข้าสู่ช่องเปิดเนื่องจากการเบรกกะทันหัน จะต้องจัดให้มีเครื่องป้องกันหรือเข็มขัดนิรภัยที่เหมาะสม หากมีรั้วกั้น ความสูงขั้นต่ำเหนือระดับพื้นที่วางเท้าของผู้โดยสารจะต้องอยู่ที่ 80 ซม. การ์ดเหล่านี้จะต้องขยายเข้าไปด้านในของรถจากด้านข้างของรถไปยังระยะห่างอย่างน้อย 10 ซม. เลยเส้นกึ่งกลางตามยาวของที่นั่งใดๆ ที่ผู้โดยสารตกอยู่ในความเสี่ยง หรือขึ้นไปถึงขั้นบันไดสูงสุด แล้วแต่จำนวนใด น้อย.

5.11 ชั้นวางสัมภาระ (ถ้ามี) และอุปกรณ์ป้องกันผู้ขับขี่

5.11.1 ผู้ขับขี่จะต้องได้รับการปกป้องจากวัตถุที่อาจหล่นจากชั้นวางสัมภาระในกรณีที่เบรกกะทันหัน

5.12 ฝาปิดท่อระบาย หากติดตั้ง

5.12.1 ต้องติดตั้งและยึดฝาครอบของแต่ละฟักบนพื้นรถเพื่อป้องกันไม่ให้เคลื่อนย้ายหรือเปิดโดยไม่ต้องใช้เครื่องมือหรือกุญแจ อุปกรณ์ยกหรือยึดใดๆ จะต้องไม่ยื่นออกมาเกินระดับพื้นเกิน 8 มม. ขอบของส่วนที่ยื่นออกมาควรโค้งมน

5.13 ไฟท้าย

5.13.1 ยานพาหนะทุกคันที่มีประตูบริการอยู่ที่ผนังด้านหลังจะต้องติดตั้งไฟท้ายซึ่งการติดตั้งจะต้องเป็นไปตาม GOST อาร์ 41.48

6 การเปลี่ยนประเภทยานพาหนะ

6.1 ห้องปฏิบัติการทดสอบขึ้นอยู่กับข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงประเภทของยานพาหนะที่ผู้ผลิตจัดทำอาจ:

6.1.1 หรือสรุปว่าการเปลี่ยนแปลงที่ทำขึ้นไม่มีผลกระทบเชิงลบที่มีนัยสำคัญ และยานพาหนะยังคงปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

6.1.2 หรือสรุปว่าจำเป็นต้องมีการทดสอบเพิ่มเติม

ภาคผนวก 1

รายการคุณลักษณะหลักที่รวมอยู่ในคำอธิบายทางเทคนิคของยานพาหนะที่ส่งมาเพื่อการทดสอบ

(ข้อกำหนดเหล่านี้เป็นข้อกำหนดเพิ่มเติมของระเบียบ UNECE หมายเลข 52 และกำหนดให้คำนึงถึงความต้องการของเศรษฐกิจแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย)

ภาคผนวก 2

(ที่จำเป็น)

แบบฟอร์มภาคผนวกของรายงานการทดสอบประเภทรถยนต์ความจุขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบทั่วไปตาม GOST R 41.52

แอปพลิเคชัน
ไปยังรายงานการทดสอบประเภทสำหรับรถยนต์ความจุสูงที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบทั่วไปตาม GOST R 41.52-2005

ภาคผนวก 3

(ที่จำเป็น)

แผนภาพอธิบาย

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 1 - การเข้าถึงประตูบริการ (ดู 5.7.1)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 2 - การเข้าถึงประตูฉุกเฉิน (ดู 5.7.2)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 3 - ทางเดิน (ดู 5.7.5)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 4 - ขั้นบันไดที่ประตูบริการ (ดู 5.7.7)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 5 - ความยาวของพื้นที่ที่จัดไว้สำหรับที่นั่ง (ดูข้อ 5.7.8.1.1.1)

รูปที่ 6 - โครงสร้างที่ยื่นออกมาที่อนุญาตไว้เหนือที่นั่ง ภาพตัดขวางของพื้นที่ว่างขั้นต่ำเหนือที่นั่งที่อยู่ใกล้กับผนังด้านข้างของยานพาหนะ (ดู 5.7.8.1.2)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 9 - ตำแหน่งที่ยอมรับได้ของซุ้มล้อโดยไม่ยื่นออกมาเกินเส้นกึ่งกลางแนวตั้งของเบาะนั่งด้านข้าง (ดู 5.7.8.1.3.4)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 10 - ตำแหน่งที่ยอมรับได้ของเรือนล้อที่ยื่นออกมาเกินเส้นกึ่งกลางแนวตั้งของเบาะนั่งตัวนอก (ดู 5.7.8.1.3.4)

รูปที่ 11 - ส่วนที่ยื่นออกมาของโครงสร้างที่อนุญาตไว้ในบริเวณเบาะนั่งด้านหลัง แผนผังบริเวณที่นั่ง (ที่นั่งด้านนอกด้านหลัง 2 ที่นั่ง) (ดู 5.7.8.1.4)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 12 - ขนาดของที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร (ดู 5.7.8.2)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 13 - โครงสร้างยื่นออกมาด้านในที่อนุญาตที่ระดับไหล่ ภาพตัดขวางของพื้นที่ว่างขั้นต่ำที่ความสูงไหล่สำหรับที่นั่งใกล้กับผนังด้านข้างของยานพาหนะ (ดู 5.7.8.2.2)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

* 35 ซม. - เหนือฝาครอบล้อ

รูปที่ 14 - ความลึกของเบาะรองนั่ง (ดู 5.7.8.3)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 15 - ระยะห่างระหว่างที่นั่ง (ดู 5.7.8.4)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 16 - พื้นที่สำหรับผู้โดยสารที่นั่ง (ดู 5.7.8.5)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

1 - แม่แบบทรงกระบอก 2 - เทมเพลต; 3 - รูปแบบคู่

รูปภาพ 17 - ประตูบริการ (ดู 5.7.1.4)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 18 - อุปกรณ์ทดสอบเพื่อกำหนดตำแหน่งของราวจับแบบแข็งและแบบสายรัด (ดู 5.9.2.1)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 19 - การกำหนดการเข้าถึงประตูโดยอิสระ (ดู 5.7.1.10.1)

ขนาดเป็นเซนติเมตร

รูปที่ 20 - การกำหนดการเข้าถึงประตูโดยอิสระ (ดู 5.7.1.10.2)

ภาคผนวก 4

(ที่จำเป็น)

(ดู 5.6.5.6.2)

หลักการวัดแรงหนีบของประตูแบบใช้ไฟฟ้า

1 บทบัญญัติทั่วไป

การปิดประตูไฟฟ้าเป็นกระบวนการแบบไดนามิก เมื่อประตูที่กำลังเคลื่อนที่ชนกับสิ่งกีดขวาง จะเกิดปฏิกิริยาแบบไดนามิก ซึ่งลักษณะ (ในเวลา) ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ (เช่น มวลประตู ความเร่ง ขนาด)

2 คำจำกัดความ

2.1 แรงปิด ฉ(เสื้อ)เป็นฟังก์ชันของเวลาและวัดที่ขอบมาบรรจบกันของประตู (ดู 3.2)

2.2 แรงพีค F คือค่าสูงสุดของแรงปิด

2.3 แรงประสิทธิผล F E ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยของอัตราส่วนของแรงปิดและระยะเวลาพัลส์ คำนวณโดยสูตร

(1)

2.4 ระยะเวลาการเต้นของชีพจร T หมายถึง ส่วนต่างระหว่างเวลา เสื้อ 1และ เสื้อ 2,

ที่ไหน ที 1 - เวลาเกณฑ์ความไวหากแรงปิดมากกว่า 50 N

ที 2 - ลดเวลาเกณฑ์หากแรงปิดน้อยกว่า 50 N

2.5 ความสัมพันธ์ระหว่างพารามิเตอร์ข้างต้นแสดงในรูปที่ 1 (เป็นตัวอย่าง)

ภาพที่ 1

2.6 แรงจับยึด F c คือค่าเฉลี่ยเลขคณิตของแรงกระทำที่วัดซ้ำและต่อเนื่องกันที่จุดเดียวกันโดยคำนวณโดยสูตร

(2)

3 การวัด

3.1 เงื่อนไขการวัด:

3.1.1 อุณหภูมิตั้งแต่ 10 °C ถึง 30 °C

3.1.2 ยานพาหนะที่ทดสอบจะต้องวางบนพื้นผิวแนวนอน

3.2 การวัดจะดำเนินการที่จุดต่อไปนี้:

3.2.1 ที่ขอบประตูหลักที่มาบรรจบกัน:

อยู่ตรงกลางประตู

ที่ระยะห่าง 150 มม. จากขอบด้านล่างของประตู

3.2.2 หากประตูติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันการกระแทกสำหรับกระบวนการเปิด บนขอบรองที่มาบรรจบกันของประตู ณ จุดที่ถือว่าเป็นจุดหนีบที่อันตรายที่สุด

3.3 ที่แต่ละจุดเพื่อกำหนดแรงจับยึด เอฟ คตามข้อ 2.6 จะทำการวัดอย่างน้อยสามครั้ง

3.4 ขนาดของแรงจับยึดจะถูกบันทึกโดยใช้ตัวกรองความถี่ต่ำผ่านที่มีความถี่ตัด 100 Hz หากต้องการจำกัดระยะเวลาการเต้นของชีพจร เกณฑ์ความไว ( เสื้อ 1) และลดลง ( ที 2) ตั้งค่าเป็น 50 N

3.5 ค่าเบี่ยงเบนการอ่านจากค่าที่คำนวณได้ไม่ควรเกิน ± 3%

4 อุปกรณ์วัด

4.1 อุปกรณ์ตรวจวัดประกอบด้วยสองส่วน: ที่จับและส่วนประกอบที่แสดงถึงห้องโหลด (ดูรูปที่ 2)

4.2 ห้องโหลดมีลักษณะดังต่อไปนี้:

4.2.1 ห้องประกอบด้วยบูชเลื่อนสองตัวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก 100 มม. และกว้าง 115 มม. มีการติดตั้งสปริงแรงดันภายในห้องระหว่างบุชชิ่ง 2 อัน เพื่อให้เมื่อใช้แรงที่เหมาะสม ห้องจะถูกบีบอัด

4.2.2 ความแข็งแรงของห้องคือ (10 ± 0.2) N/mm การโก่งตัวของสปริงสูงสุดไม่เกิน 30 มม. ซึ่งช่วยให้คุณได้รับแรงสูงสุดสูงสุดที่ 300 นิวตัน

ขนาดเป็นมิลลิเมตร

รูปที่ 2

ภาคผนวก 5

(ที่จำเป็น)

ข้อความต้นฉบับของการแปลที่แท้จริงของแอปพลิเคชัน 1 ใช้ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 52

(มีการแนะนำความเบี่ยงเบนทางเทคนิคเพื่อคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการทดสอบในสหพันธรัฐรัสเซีย)

ข้อความ

[รูปแบบสูงสุด: A4 (210 ? 297 มม.)],

ภาคผนวก 6

(ข้อมูล)

ข้อความต้นฉบับของการแปลตามจริงของภาคผนวก 2 ของระเบียบ UNECE ฉบับที่ 52

(ไม่รวมภาคผนวกเนื่องจากลักษณะเฉพาะของการทดสอบในสหพันธรัฐรัสเซีย)

แบบแผนของเครื่องหมายอนุมัติ

ตัวอย่าง ก

(ดูข้อ 4.4 ของกฎเหล่านี้)

เครื่องหมายการอนุมัติด้านบนที่ติดอยู่กับยานพาหนะบ่งบอกว่ายานพาหนะประเภทนี้ได้รับการอนุมัติในประเทศเนเธอร์แลนด์ (E4) สำหรับคลาส B โดยคำนึงถึงการออกแบบทั่วไป ตามระเบียบ UNECE หมายเลข 52 ภายใต้การอนุมัติหมายเลข 01 1424 การอนุมัติสองหลักแรก ตัวเลขบ่งชี้ว่าได้รับการอนุมัติตามข้อกำหนดของระเบียบ UNECE ฉบับที่ 52 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยการแก้ไขเพิ่มเติมชุดที่ 01

ตัวอย่าง B

(ดูกฎข้อ 4.5 เหล่านี้)

เครื่องหมายการอนุมัติข้างต้นที่ติดอยู่กับยานพาหนะบ่งบอกว่ายานพาหนะประเภทนี้ได้รับการอนุมัติในประเทศเนเธอร์แลนด์ (E4) สำหรับคลาส B ตามระเบียบ UNECE หมายเลข 52 และระเบียบ UNECE หมายเลข 10 1) หมายเลขการอนุมัติระบุว่า ณ เวลาที่ได้รับการอนุมัตินั้น ระเบียบ UNECE หมายเลข 52 และระเบียบ UNECE หมายเลข 10 ได้รวมการแก้ไขชุด 01 ไว้ด้วย

1) ให้ตัวเลขสุดท้ายเป็นตัวอย่าง

ภาคผนวก 7

(ข้อมูล)

ข้อความต้นฉบับของการแปลตามมาตรา 7 - 11 ของระเบียบ UNECE ฉบับที่ 52 ที่ใช้บังคับ

7 การปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการผลิต

7.1. รถทุกคันที่มีเครื่องหมายอนุมัติภายใต้ข้อบังคับนี้จะต้องเป็นไปตามประเภทรถที่ได้รับอนุมัติ

7.2. เพื่อยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ 7.1. จะต้องมีการตรวจสอบการควบคุมแบบสุ่มในจำนวนที่เพียงพอกับยานพาหนะที่ผลิตเป็นชุดซึ่งมีเครื่องหมายรับรองภายใต้ข้อบังคับนี้

8 การลงโทษที่กำหนดสำหรับการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของการผลิต

8.1 การอนุมัติประเภทยานพาหนะที่ได้รับภายใต้ข้อบังคับนี้อาจถูกเพิกถอนได้หากไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในย่อหน้า 7.1 หรือหากยานพาหนะไม่ผ่านการทดสอบที่กำหนดในมาตรา 7

8.2 หากภาคีใด ๆ ในข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้เพิกถอนการอนุมัติที่ได้ให้ไว้ก่อนหน้านี้ จะต้องแจ้งให้ภาคีอื่น ๆ ในข้อตกลงที่ใช้ข้อบังคับนี้ทราบทันทีโดยใช้บัตรสื่อสารที่เป็นไปตามรุ่นที่กำหนดในภาคผนวก 1

9 การหยุดการผลิตครั้งสุดท้าย

ถ้าผู้ได้รับอนุมัติเลิกผลิตรถยนต์ประเภทที่ได้รับอนุมัติตามข้อบังคับนี้โดยสิ้นเชิง ให้แจ้งต่อพนักงานเจ้าหน้าที่ที่ได้รับอนุมัตินั้นด้วย หลังจากได้รับข้อความนี้ เจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจจะแจ้งให้ภาคีอื่นๆ ทราบถึงข้อตกลงที่ใช้กฎเหล่านี้โดยใช้การ์ดข้อความที่สอดคล้องกับแบบจำลองที่ให้ไว้ในภาคผนวก 1

10 บทเฉพาะกาล

10.1. นับตั้งแต่วันที่มีผลใช้บังคับอย่างเป็นทางการของการแก้ไขชุด 01 ของกฎระเบียบนี้ ไม่มีภาคีผู้ทำสัญญาที่ใช้กฎข้อบังคับนี้สามารถปฏิเสธการอนุมัติภายใต้ข้อบังคับนี้ตามที่รวมอยู่ในการแก้ไขเพิ่มเติมชุด 01

10.2 หลังจากหมดอายุสามปีนับจากวันที่มีผลใช้บังคับอย่างเป็นทางการที่อ้างถึงในวรรค 10.1 ภาคีผู้ทำสัญญาที่ใช้กฎข้อบังคับนี้จะต้องให้การอนุมัติเฉพาะในกรณีที่ประเภทยานพาหนะเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎข้อบังคับนี้ซึ่งรวมอยู่ในชุด 01 ของ การแก้ไข

10.3 หลังจากหมดอายุหกปีนับจากวันที่มีผลใช้บังคับอย่างเป็นทางการตามที่ระบุไว้ใน 10.1. ภาคีผู้ทำสัญญาที่ใช้ข้อบังคับนี้อาจปฏิเสธที่จะยอมรับการอนุมัติที่ไม่สอดคล้องกับการแก้ไขเพิ่มเติมชุด 01 ของข้อบังคับนี้

11 ชื่อและที่อยู่ของบริการทางเทคนิคที่รับผิดชอบในการดำเนินการทดสอบการอนุมัติและหน่วยงานด้านการบริหาร

ภาคีของความตกลงที่ใช้ระเบียบนี้จะต้องแจ้งชื่อและที่อยู่ของบริการด้านเทคนิคที่รับผิดชอบในการดำเนินการทดสอบการอนุมัติและหน่วยงานธุรการซึ่งเป็นรูปแบบการรับรองการอนุมัติ การขยายเวลา หรือการปฏิเสธการอนุมัติที่ออกในประเทศอื่น ๆ ให้สำนักเลขาธิการสหประชาชาติทราบ จะต้องส่งหรือเพิกถอนการอนุมัติ

คำสำคัญ:ยานพาหนะประเภท M 2 และ M 3 การขนส่งผู้โดยสาร การออกแบบ ความจุขนาดเล็ก

วัตถุทดสอบ

การทดสอบจะดำเนินการกับยานพาหนะประเภท M1 และ N1 หรือเฉพาะการควบคุมพวงมาลัยหากได้รับการรับรองจากผู้ผลิตส่วนประกอบรถยนต์ว่าเป็นกลไกแยกต่างหาก การทดสอบรถยนต์ประเภท M1 ไม่จำเป็นต้องดำเนินการหากต้องผ่านการทดสอบตามระเบียบ UNECE หมายเลข 94

เช่นเดียวกับตามกฎข้อ 94 ณ เวลาที่ทำการทดสอบรถจะต้องอยู่ในสภาพที่ใช้งานได้: เติมน้ำมันหล่อลื่นและสารหล่อเย็นทั้งหมด ถังน้ำมันเชื้อเพลิงจะเติมของเหลวไม่ติดไฟ 90% พร้อมล้ออะไหล่และเครื่องมือ

ความคิดเห็น

วัตถุประสงค์ของการทดสอบคือเพื่อระบุความปลอดภัยในการบาดเจ็บที่อาจเกิดขึ้น (!) โดยการตรวจสอบการเคลื่อนไหวของส่วนบนของคอพวงมาลัยและเพลาบังคับเลี้ยวในระหว่างการทดสอบยานพาหนะ และ (หรือ) ความสามารถในการหน่วงของคอพวงมาลัยแบบคงที่เมื่อชนกับหุ่นลำตัว ตลอดจนความสามารถในการหน่วงของพวงมาลัยที่อยู่กับที่เมื่อชนกับส่วนหัวรถ

การทดสอบตามกฎข้อ 94 นั้นสมบูรณ์แบบมากกว่าเนื่องจากเป็นการประเมินความปลอดภัยเชิงรับของรถเช่น ความน่าจะเป็นของการบาดเจ็บต่อผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ไม่ใช่การเคลื่อนไหวของจุดควบคุมบางจุด

ขั้นตอนที่ 1: การทดสอบแรงกระแทกของสิ่งกีดขวางด้านหน้า

รางเร่งความเร็ว กลไกการเร่งความเร็ว และบล็อกคอนกรีตเสริมเหล็ก เหมือนกันตามกฎข้อ 94 แต่ไม่มีสิ่งกีดขวางที่เปลี่ยนรูปได้ ด้านนอกของบล็อกควรปูด้วยไม้อัดหนา 19 มม. อนุญาตให้วางแผ่นเหล็กหนา 25 มม. ระหว่างไม้อัดและบล็อก (คอนกรีตที่ไม่มีแผ่นเหล็กหุ้มพังระหว่างการกระแทก - บล็อกจะกลายเป็นแบบใช้แล้วทิ้งและหากไม่มีไม้อัดก็จะกลายเป็น "ลื่น" ซึ่งทำให้ภาพของกระบวนการโลหะผิดเพี้ยนไป การเสียรูปเมื่อกระแทก)

ความเร็วของยานพาหนะระหว่างการทดสอบคือ 48.3 ... 53 กม./ชม. (30 ... 33 ไมล์ต่อชั่วโมง)

น้ำหนักของอุปกรณ์วัด (ไม่เกิน 25\% ของน้ำหนักควบคุม) ที่อยู่ในยานพาหนะ ส่วนเบี่ยงเบนความเร็ว (ภายในพิกัดความเผื่อ) จะถูกนำมาพิจารณาโดยการนำปัจจัยการแก้ไข:

โดยที่ V, m1 คือความเร็วจริงและมวลของยานพาหนะในระหว่างการทดสอบตามลำดับ

ทาเนีย; m0 – ลดน้ำหนักของยานพาหนะ

ถ้าคำนวณค่าสัมประสิทธิ์ k1< 0,83, то принимают k1 = 0,83. Если расчетный коэффициент k2 < 0,8, то принимают k1 = 0,8. Контролируемый параметр: перемещение верхней точки рулевой ко-

เสาและเพลาบังคับเลี้ยวไม่ควรเกิน a = 127 มม. (5 นิ้ว) ตามแนวแกน x ในทิศทาง "ถอยหลัง" และ b = 127 มม. ตามแนวแกน z ในทิศทาง "ขึ้น":

เอ1 k1 k2< a и b1·k1·k2 < b,

a1, b1 – ขนาดจริงที่วัดกับยานพาหนะที่ทดสอบ

ตำแหน่งของจุดอ้างอิงจะถูกวัดก่อนและหลังการทดสอบโดยสัมพันธ์กับจุดบนแชสซีที่รับประกันว่าจะไม่เคลื่อนที่เนื่องจากการเสียรูปเมื่อกระแทก

แกน x และ z ถือเป็นแกนภายในรถ

ความเสียหายทั้งหมดถูกถ่ายภาพจากมุมที่ต่างกัน

ขั้นตอนที่ 2: การทดสอบเนื้อตัว

การทดสอบจะดำเนินการหากมีการแสดงการควบคุมพวงมาลัยในใบรับรอง

ฟิคชั่นเป็นกลไกที่แยกจากกัน

กลไกการบังคับเลี้ยวได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนาบนขาตั้งแบบพิเศษ

กลไกการขับเคลื่อนจะต้องดำเนินการกับโมเดลลำตัวก่อนที่การกระแทกจะเริ่มขึ้นเท่านั้น

การกระแทกนี้กระทำโดยใช้แบบจำลองลำตัว ซึ่งมีน้ำหนัก 34...36 กก. โดยมีขนาดเฉลี่ย ซึ่งมี 50\% ของประชากรชายที่เป็นผู้ใหญ่ของสหรัฐอเมริกา (“เปอร์เซ็นไทล์ที่ 50”)

ความเร็วลำตัวเมื่อกระแทกคือ ​​24.1 ± 1.2 กม./ชม. (15 ± 0.8 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ก่อนที่จะเกิดการกระแทก จุด H ของแบบจำลองลำตัว (รูปที่ 2.8) จะต้องอยู่ในระนาบแนวนอนที่ผ่านจุด R ของเบาะนั่ง (สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับจุด H และ R ดูย่อหน้าที่ 2.2.4)

พารามิเตอร์ที่ถูกควบคุม

แรงที่บล็อกบังคับเลี้ยวกระทำต่อลำตัวไม่ควรเกิน

ปัก 1111 daN.*

* daN – เดคานิวตัน, 1 daN = 10 N = 10/9.81 kgf = 1.019 kgf เมื่อย้ายจากระบบ SGSE ไปยังระบบ SI กิโลกรัมจะถูกแทนที่ด้วย decaNewton (ละเลยหนึ่งในร้อยที่เกิดขึ้นระหว่างการถ่ายโอนที่ถูกต้องจากระบบหนึ่งไปอีกระบบหนึ่ง) อย่าสับสนกับ dN - deciNewton - ที่สิบของนิวตัน

ข้าว. 2.8. แบบจำลองลำตัวสำหรับการทดสอบตามระเบียบ UNECE หมายเลข 12

เครื่องวัดแรงสามารถอยู่ในเกียร์พวงมาลัยหรือในลำตัวได้

เซ็นเซอร์วัดแรงในกลไกบังคับเลี้ยวต้องมีขีดจำกัดการวัดไม่เกิน 1960 daN (2000 kgf)

เซ็นเซอร์ความเฉื่อยในลำตัวต้องมีขีดจำกัดการวัดไม่เกิน

หนัก 60 กรัม และตั้งอยู่ทางซ้ายและขวาของจุดศูนย์กลางมวลของร่างกาย

ควบคุมความเร็วของการเคลื่อนไหวของร่างกายด้วยความแม่นยำ 2\%

ควบคุมเวลาด้วยความแม่นยำ 0.001 วินาที

หลังจากการทดสอบ ความเสียหายทั้งหมดจะถูกถ่ายรูปและแนบไปกับรายงาน

ขั้นตอนที่ 3: การทดสอบรูปร่างศีรษะ

กำลังทดสอบการควบคุมพวงมาลัย หรือกำลังทดสอบอุปกรณ์ยึดพวงมาลัย

ล้อไปจนถึงเพลาพวงมาลัยและพวงมาลัยนั้นเอง

ขั้นตอนจะดำเนินการเมื่อทดสอบการบังคับเลี้ยวเป็นส่วนหนึ่งของ

ทั้งตัวรถและแยกกัน (หากได้รับการรับรองเป็นกลไกแยกกัน)

ทดสอบการตั้งค่า

การตั้งค่าการทดสอบเป็นกลไกการกระแทกลูกตุ้ม หัวเป็นหัวจำลอง - ซีกโลก ø165 มม. (6.5 นิ้ว) และหนัก 6.8 กก. (15 ปอนด์)

ส่วนหัวจะต้องติดตั้งมาตรความเร่งสองตัวและอุปกรณ์หนึ่งตัว

เหล้ารัมเพื่อวัดความเร็วในทิศทางของการกระแทก

ความเร็วกระแทก 24.1 กม./ชม. (15 ไมล์ต่อชั่วโมง) ความแม่นยำในการวัดความเร็ว ±1\%

กระบวนการทดสอบ

จะมีการกระแทกสามหรือสี่ครั้งบนพวงมาลัยใหม่แต่ละครั้ง

 ไปที่ศูนย์กลางของดุมล้อ

Ø จนถึงจุดเชื่อมต่อของซี่ล้อที่แข็งที่สุดกับขอบล้อด้านใน

Ø ถึงจุดกึ่งกลางของส่วนที่สั้นที่สุดของขอบระหว่างซี่ล้อ

Ø จนถึงจุดที่พวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งที่แย่ที่สุด

พารามิเตอร์ที่ได้รับการควบคุม

สำหรับการกระแทกใดๆ การรับน้ำหนักบนส่วนหัวศีรษะไม่ควรเกิน

80g นานกว่า 3ms

บ้าน » ซ่อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า » เข็มขัดนิรภัยและระบบยับยั้งชั่งใจสำหรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่ยานยนต์ I. เข็มขัดนิรภัยและระบบยึดเหนี่ยวสำหรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่ยานยนต์ ชื่อและที่อยู่ของบริการด้านเทคนิคที่ได้รับอนุญาต