Военный студебеккер. «Студебекер» — автомобиль Победы. Американец, который творит добро

Об американском полноприводном грузовике Studebaker модели US6, который поступал по ленд-лизу в СССР в 1942-45 гг. Всего было поставлено около 190 тыс. машин, что лишь немногим меньше совокупного производства всего советского автопрома за все военные годы.
Мощные и выносливые "Студики" основной "рабочей лошадкой" Красной Армии на пути к Берлину. Они стали одним из символов той эпохи и по праву заслужили право называться "грузовиком Победы".
К сожалению, по условиям ленд-лиза СССР должен был вернуть после окончания войны всю уцелевшую технику американцам. А те не собирались делать красивых жестов и дарить обескровленной и разрушенной стране столь нужные ей (и абсолютно ненужные самим США) автомобили. Делать нечего, грузовики и джипы отправлялись на сборные пункты в Архангельске и Мурманске, где американцы тут же пускали их под пресс и грузили на свои корабли уже в виде металлолома. Глядя на такое непотребство, советские люди всё-таки заныкали часть ленд-лизовской техники, в том числе порядка 60.000 Студеров. Цифра не Бог весть какая, но в народном хозяйстве они очень пригодились, исправно работая по 10-15 лет и более.
Встречал в Сети утверждение, что эти "заныканные" грузовики были спрятаны подальше от посторонних глаз в глухих колхозах, однако внимательное изучение фотодокументов показывает, что это не так. "Студики" до конца 1950-х в немалых количествах разъезжали по Москве и другим крупным городам СССР, на виду у американцев. Но те, очевидно, не стали устраивать по этому поводу скандала.
Этот пост посвящен легендарным Студебеккерам на дорогах послевоенного СССР.

В целом машину довольно легко опознать в общем автопотоке даже на фоне весьма похожих по дизайну ГАЗ-51: три оси, высокие Г-образные крылья, очень широкий передний бампер. Тем не менее, иногда можно перепутать издалека с грузовиком GMC . Так что поправьте, если где перепутал.

На въезде в Москву, 1947:

Москва, пл. Маяковского, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1948:

Москва, Земляной вал, 1952:

Москва, Кутузовский, 1956:

На высоком разрешении видно сразу два Студера, хотя один может быть и GMC.

Москва, пл. Лермонтова, 1957:

Здесь мы видим самодельный автобус (барбухайку) на базе Студера.

Москва, 1958:

Теперь другие места в Союзе.

Норильский автобус на шасси грузовика Studebаker US 6, послевоенные годы:

Алтайский край, 1946-47:

Баку, 1947:

Тбилиси, 1947:

Краснодар, заготовка шпал, 1948:

Саратов, 1948:

Рыбинск, технический осмотр автомашин, 1950:

Минск, улица Московская, 1953:

Минск, Велосипедный завод, грузовики GMC и Студебекер, 1954:

Таллин, 1954:

Минск. пл. Якуба Коласа, 1956:

Студер или GMC?

Тула, пл. Восстания, 1956:

Витебск, 1950-е:

Импровизированный школьный автобус, 1950-е:

Омск, мельница, 1950-е:

Ржев, 1960-е:

Как я уже писал выше, иногда попадаются похожие на "Студер" другие ленд-лизовские грузовики.

Загорск, 1947 год:

Что за машины?

Минск, 1948-49. Грузовик GMC и американский грейдер:

Studebaker US6

Studebaker US6 U3

Общие данные

механическая 5-ступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Другое

«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker , в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») - трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation , выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу . Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод - на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4 .

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны , по договору ленд-лиза ; остальные ушли другим союзникам , в основном Франции и Великобритании .

История

Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии . Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors » и «International Harvester ». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года . Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны . В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша » БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе . Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее . Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления , чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х .

Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне и послевоенному времени. В частности, легендарной стала сцена погони за Студебеккером US6 в фильме «Место встречи изменить нельзя ».

Модификации

• US6x6 - базовая модель, колёсная формула 6×6
• US6x4 - с неведущей передней осью (колёсная формула 6×4)

Технические характеристики

• Максимальная скорость 69 км/час
• Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час
• Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л
• Запас хода при движении по шоссе 400 км
• Наибольшая длина 6 325 мм
• Наибольшая ширина 2 230 мм
• Наибольшая высота с тентом 2 700 мм, без тента 2 240 мм
• База (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 мм
• Расстояние, между осями задних мостов 1 117 мм
• Колея передних колёс 1 590 мм
• Колея задних колёс 1 718 мм
• Клиренс:
  • а) передняя ось 250 мм
  • б) картеры задних мостов 248 мм
• Грузоподъёмность 2500 кг
• Общий вес автомобиля без груза 4505 кг
• Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
• Число цилиндров 6
• Диаметр цилиндра 101,6 мм
• Ход поршня 107,95 мм
• Рабочий объём 5,24 л
• Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.
• Степень сжатия 5,82
• Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд
• Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
• Число опор коленчатого вала 7
• Привод кулачкового вала шестерёнчатый
• Система смазки смешанная: под давлением и разбрызгиванием
• Тип масляного насоса шестерёнчатый
• Емкость масляной системы 7,5 л
• Применяемое масло: летом - автол 10, зимой - лубрикетинг или автол 6
• Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляцией
• Вентилятор 4-лопастный
• Привод вентилятора клиновидным ремнём
• Тип водяного насоса центробежный
• Привод водяного насоса шестерёнчатый
• Тип радиатора трубчатый
• Емкость системы охлаждения 18,5 л
• Тип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа
• Применяемое топливо бензин с октановым числом 70-72
• Топливоподкачивающий насос фирмы «АС», диафрагменного типа
• Воздухоочиститель комбинированный, с масляной ванной
• Топливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типа
• Емкость топливного бака 150 л
• Тип системы зажигания батарейное
• Напряжение первичного тока 6 в
• Запальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 мм

• Сцепление однодисковое, сухое
• Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная
• Число передач 5 вперёд и 1 назад
• Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две
• Задние мосты ведущие, литые, разъёмные
• тип полуосей задних мостов полностью разгруженные
• Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»
• главная передача конические шестерни
• передаточное число главной передачи 6,6
• тип дифференциалов конические
• Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности) 6,6 л
• Ёмкость раздаточной коробки 4,0 л
• Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего) 3,3 л

• Тип рулевого управления червяк и шипы
• Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса
• Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
• Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры
• Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры
• Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
• Размер шин 7,50-20"

• Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 а/ч
• Напряжение 6 в
• Генератор (марка и тип) для старых моделей «Авто-Лайт», GEW-4806A; для новых моделей «Авто-Лайт», GEG-5002C
• Коробка отбора мощности: привод от шестерни заднего хода коробки перемены передач, число передач две для наматывания троса и одна для сматывания
• Лебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг

: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.

Грузовики стратегического значения

«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков» , - сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:

«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, - это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».

Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:

« Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)

По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:

грузовых и специальных - 704 тыс. шт.,

легковых - 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».

Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».

В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:

«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».

Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин - в особенности грузовиков.

Грузовики по ленд-лизу

Уже в первые дни войны СССР пытался наладить контакты с США как с поставщиком оружия и оборудования, необходимого на фронте и в тылу. 29 июня 1941 года советский посол в Вашингтоне получил указание от руководителя НКИД Вячеслава Молотова поставить перед президентом США или госсекретарём вопрос об оказании Советскому Союзу помощи поставками. Но изначально речь об автомашинах не шла. СССР желал получить самолёты, зенитные орудия, оборудование для производства самолётов и шин, а также установок для выработки высокооктанового горючего в кредит на пять лет.

Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.

Грузовые автомобили «Студебекер» из американских поставок в транспортном резерве командования Красной армии в районе Можайска. 17 августа 1944 года. Автор снимка: Борис Антонов.
waralbum.ru

Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:

«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».

6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:

«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья - это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья - это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья - это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».

Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:

По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц - потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.

Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин - или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей - 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей - 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:

«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».

Колонна американских грузовиков, осуществляющих перевозки по ленд-лизу в СССР, стоит на дороге в Восточном Ираке.
nl.wikipedia.org

Одним из весомых комплиментов автомобилям ленд-лиза можно считать телеграмму Молотова советскому послу в Вашингтоне от 6 марта 1943 года:

«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)

Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».

«Студебекер»

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.

Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.

Передвижение советских войск на шоссе под Берлином. На переднем плане грузовик американского производства Studebaker US6, слева ЗИС-5, за ним ГАЗ-АА. Германия, 20 апреля 1945 года. Автор снимка: Георгий Петрусов. avtotema.mediasalt.ru

Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году - уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 - потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 - потеряно в пути.

Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.

Удар на юге

Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток - с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км - от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.

20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.

Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.

Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:

«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника

2. Захватила важнейший нефтяной район - ПЛОЕШТИ.

3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».

Автомобили войны

«Студеры» выручают танки

В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:

«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт - 85 машин, ЗИС - 53, ГАЗ - 11, иномарки - 21. Автоцистерны - 86, из них ЗИС - 74, ГАЗ - 12».

Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».

Танки Т-34-85 и грузовики «Студебекер» US6 с 76-мм пушками ЗИС-З на буксире перед атакой. 1944 год

Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:

«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».

Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:

«Следует отметить безупречную работу наших тылов. В виду того, что темпы продвижения наших танков были невиданно стремительными (50–60 километров в день), создавалась угроза растягивания наших коммуникаций. Однако тылы бригады и батальонов сумели обеспечить своевременную доставку горючего и боеприпасов. Как правило, тылы двигались сразу же за боевыми порядками, всегда находились в курсе боевой обстановки и знали запросы и нужды частей».

Группа военнослужащих у развёрнутого знамени 5-го гвардейского Сталинградского танкового корпуса. Под знаменем стоит генерал-майор танковых войск Андрей Григорьевич Кравченко, командовавший корпусом с 18 сентября 1942 по 24 января 1944 года, будущий командир 6-й танковой армии.
waralbum.ru

Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:

«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё - является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.

Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты - способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы - в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».

Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.

Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:

«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис - сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».

Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.

Источники и литература:

1. ЦАМО. Фонд 38. Опись 11584. Дело 396.
2. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 19.
3. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 73.
4. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 80.
5. ЦАМО, Фонд 3097, Опись 1, Дело 2.
6. Report on War Aid Furnished by the United States to the USSR, Foreign Economic Section, Office of Foreign Liquidation, Deptartmet of State, 28 Nov 1945.
7. Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941–1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т.1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1983.
8. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941-1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т. 1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1984.
9. Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI – 1941 г. по 31-XII – 1945 г. / Министерство Внешней Торговли СССР, Учётно-Экономический отдел. Статистический справочник. - М., 1946.
10. Джонс, Р. Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй мировой войне / Р. Джонс. - М.:Центрполиграф, 2015.
11. http://tankfront.ru
12. https://eugend.livejournal.com
13. https://pamyat-naroda.ru
14. https://www.drive2.ru

Н а первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.

Трудное начало

Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» - непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.

Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов - к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).

В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям - через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия - Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом - на расстояние до 2 тыс. км.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Любимый грузовик военных шоферов

Таким образом, в годы войны стоило бы гордиться, что в далекой Америке на Красную армию трудится одна из крупнейших на то время автомобильных компаний. Но вряд ли об этом что-либо было известно. Даже сегодня умалчивается малоизвестный и неприятный факт:

Studebaker US6 являлся «второсортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны, под которыми подразумевался в первую очередь Советский Союз.

Несмотря на это, во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной автомобильной базой советских Катюш и самым любимым грузовиком наших шоферов. Забегая вперед, можно утверждать, что его беззастенчиво использовали также при разработке послевоенных советских армейских машин.

1 / 2

2 / 2

Конструктивно Studebaker US6 являлся упрощенным вариантом массового грузовика GMC CCKW-353 и отличался от него более простым и неприхотливым силовым агрегатом Hercules JXD с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел. В СССР большинство фирменных параметров были пересмотрены. Так, по советским нормативам мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.

1 / 2

2 / 2

В первые партии ленд-лиза входил короткобазный грузовик-тягач US6-U2 с лебедкой, но затем его сменили массовые стандартизованные машины с удлиненной базой - модели US6-U3 без лебедки и US6-U4 с 4,5-тонной лебедкой Heil переднего расположения. Они снабжались цельнометаллической грузовой платформой с тентом для доставки личного состава или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В отличие от американских параметров, по советским нормативам грузоподъемность бортовых машин на местности составляла 3,5 т, на шоссе -4,0 т.

1 / 2

2 / 2

В поставки по ленд-лизу, видимо, в спешке попали и так называемые тропические варианты с открытой кабиной и брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. С начала 1943 года поступали и пятитонные дорожные грузовики, и шасси U7/U8 с колесной формулой 6х4.

О специфических условиях эксплуатации этих машин в СССР рассказывает ветеран В. А. Кригер: «Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку. Как все это было для них непросто, но они все вытерпели и победили».

В Красной армии грузовики Studebaker широко использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и массой до 2,25 т.

1 / 2

2 / 2

Кроме того, на завершающем этапе войны в РККА поступили 1 942 Студебекера со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси US6-U9 с коробкой отбора мощности. Из них основную долю составили 1 022 походные мастерские, смонтированные в стандартизованных деревометаллических кузовах-фургонах ST6 с шестью обрешеченными боковыми окнами. В них обычно размещали специализированные мастерские для ремонта автотракторной и бронетанковой техники, снабженные стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские М16А и М16В, слесарно-механическая М8А, кузнечно-сварочная М12 и электроремонтная М18, а также мастерская для ремонта легкого вооружения М7.

1 / 2

2 / 2

Кроме того, в СССР поступило 426 топливозаправщиков U5 с цистерной вместимостью 2 850 л и 494 короткобазных самосвала U10/U11 и U12/U13 с задней и боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для работы военных журналистов предназначался мобильный типографский комплекс, размещавшийся в четырех автофургонах с полным циклом подготовки и печати фронтовых изданий.

1 / 2

2 / 2

Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными семитонными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.

1 / 2

2 / 2

Одними из первых на шасси US6 стали монтировать подвижные авторемонтные мастерские-летучки типа Б, созданные до войны для установки на «трехоски» ЗИС-6. На машинах Studebaker базировалась также коротковолновая радиостанция РАТ для связи Генерального штаба с фронтами, разработанная для монтажа на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6.

Первыми среди средств топливной службы на Студебекерах появились бензозаправщики БЗ-35, оборудование которых переставляли с вышедших из строя грузовиков ЗИС-6. Обновленный вариант БЗ-35С снабжался измененным приводом топливного насоса и расположением трубопроводов. В 1944 году на Студебекерах стали монтировать упрощенный бензозаправщик БЗ-44 с эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4 500 л, топливным насосом с подачей 375 л/мин и отсеком управления за кабиной водителя.

1 / 2

2 / 2

На американские шасси устанавливали также оснащение советских водомаслозаправщиков ВМЗ-34 и авторазливочных станций АРС-11 для дегазации боевой техники, а также навесные плужные снегоочистители для расчистки путей сообщения и аэродромов от свежевыпавшего снега толщиной до 40 см. С 1945 года, помимо штатных грузовиков ЗИС-5, элементы понтонного парка Н2П перевозили на 60 дооборудованных автомобилях Studebaker.

Так был ли нужен Красной армии заокеанский «Студер»?

Вниманию читателя! В этом разделе приведена сухая статистическая информация для тех, кто любит копаться в цифрах, за которыми прячется ответ на главный вопрос, вынесенный в заголовок. Тем же, кто цифры не любит или не умеет искать в них истину, предлагаем пропустить эту главу.

Итак, по состоянию на 22 июня 1941 года в РККА насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей разных видов, но в результате огромных потерь в первые же дни боевых действий образовалась острая нехватка автотехники, которая ощущалась еще очень долго. Несмотря на бомбардировки и эвакуацию автомобильных предприятий, в период со дня начала Великой Отечественной по 9 мая 1945 года все советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей отечественной разработки. Из них в Красную Армию отправили 146,6 тыс. машин, но их постоянно катастрофически не хватало. Более того, с началом реальных боевых действий неожиданно оказалось, что по всем показателям все довоенные советские автомобили намного уступали технике противника, насыщенной новыми агрегатами и боевыми системами, которых в СССР вообще не существовало.

1 / 2

2 / 2

Нашим спасением стало подписание с Соединенными Штатами договора ленд-лиза, по которому в ходе войны в СССР по разным источникам прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей всех марок и типов, то есть в 2–3 раза больше, чем поставили своей армии все отечественные предприятия. По советской статистке в этом количестве доля компании Studebaker составила 114 500 грузовиков US6. По данным США, их число достигало 187 970 единиц или 85,9% от общего объема импорта автомобилей компаний Studebaker и REO. При этом основная доля ленд-лизовских поставок (106 427 единиц) приходилась на грузовые полноприводные машины, которых в СССР вообще не выпускали. На 1 мая 1945 года в Красной армии находилось 218 тыс. ленд-лизовских автомобилей всех типов, составлявших треть всего военного автопарка.

1 / 2

2 / 2

Так что на поставленный в заголовке этой главы вопрос сегодня можно смело и безоговорочно ответить положительно. Да, все Студебекеры и другие автомобили, поступавшие из-за рубежа в СССР, были крайне необходимы Красной армии для полной победы над Германией и Японией. Да, потому что вся огромная масса ленд-лизовской автотехники не только произвела переворот в транспортном обеспечении РККА, но и оказала существенное влияние на весь ход и исход войны. Да, так как после войны без копирования и воспроизводства ряда иностранных машин Советская армия еще долго не смогла бы получить наиболее совершенные автомобили.

В будущее со Студебекером

В ходе войны при полном отсутствии отечественных аналогов автомобили Studebaker US6 послужили мобильной базой нового особо мощного советского вооружения и одновременно совершенно неожиданно стали неиссякаемым дармовым источником для подражания и копирования при разработке перспективных советских полноприводных армейских грузовиков.

Мелкое заимствование началось в самый разгар войны, когда опытный полугусеничный тягач ЗИС-42М получил демультипликатор от Студебекера, а затем его кабина перекочевала на перспективный вездеход ГАЗ-63, который стал похож на американский прообраз с отрезанным задним мостом. После войны эту кабину смонтировали также на опытном полугусеничном шасси Московского автозавода.

Перспективные разработки военной автотехники начались в 1943 году, когда специалисты НАТИ занялись анализом конструкций наиболее совершенных ленд-лизовских и трофейных машин. В результате зимой 1944-го в институте на шасси Studebaker US6-U4 собрали свой экспериментальный вариант с новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами.

Считается, что Studebaker стал одним из прототипов первого советского армейского автомобиля ЗИС-151, построенного в мае 1946-го. Ветераны ЗИЛа утверждают, что он не был копией «Студера», а просто внешне напоминал его.

Действительно, их сходство по общей конструкции и параметрам, а также оснащение ЗИСа американскими мостами и раздаточной коробкой являлись как будто бы чистой случайностью.

Вскоре после войны в деревянном фургоне на шасси Studebaker размещалась советская радиолокационная станция «Кристалл», а позднее к ней добавились опытные экземпляры РЛС дальнего обнаружения «Печора». В 1949 году первые образцы войсковой ремонтно-эксплуатационной мастерской ВАРЭМ были смонтированы в американских кузовах ST6, воспроизведенных в СССР и переименованных в СК.

В 1948 году Советское акционерное общество «Подъемник» на бывшем заводе Bleichert в Лейпциге приступило к выпуску трехтонных автокранов ADK-III. Среди нескольких вариантов шасси их базой являлись также отремонтированные автомобили Studebaker US6. Краны применялись в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных работ, а также в счет репараций поставлялись в Советскую армию.

Да простит нас читатель за то, что в этом материале не будет цветных «весёлых картинок» из наших дней. Использованы только свидетельства эпохи военного лихолетья, — технической документации издательства Наркомата Обороны Союза ССР, и американской документации по «отвёрточной сборке» армейских грузовиков из машинокомплектов. Но думается, что для любителей истории подобные свидетельства стократ ценнее и интереснее красочных лубков.

Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.

В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в нашу страну, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было только одних грузовиков ЗИС-5 более 102 тысяч. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.

Но как бы ни были хороши эти машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества, а «Студебекеры», с учётом неизбежных боевых потерь, в любой период времени, (и, разумеется, не с самого начала войны) едва ли могли составлять более четверти от той трети, т.е. не более 7-8%. Другое дело, что на завершающем этапе войны они чаще стали появляться в кадрах фото- и кинохроники. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были, в первую очередь, в передовых частях наступающих войск.

Фото 1. Studebaker US6. Плоские крылья — удобство при ремонтах и ТО мотора.

Фото 2. Кузов хорошо укрыть от дождя и ветра.

Машины поставлялись двумя путями – полностью собранные, своим ходом через Иран и Кавказ, а так же в виде машинокомплектов, через Мурманский и Архангельский порты (Фото 3).

Фото 3. Комплекты конструктора «СДЕЛАЙ САМ» по — американски.

Эти машины поставлялись к нам в четырёх основных вариантах: бортовые полноприводные, с колёсной формулой 6х6, (модель ЮС6, фото 1 и 2), шасси для установок залпового огня, (фото 4) бортовые без передней ведущей оси с формулой 6х4, (модель ЮС6х4), и неполноприводные седельные тягачи (фото 6) в комплекте с полуприцепами

Фото 4. Шасси для «Катюш».

Кроме того, полноприводные машины поставлялись как с лебедками самовытаскивания, так и без них. На фотографии из технической документации времён ленд-лиза предоставлены машина без лебёдки, а так же шасси, оборудованное лебёдкой, (фото 5). А на фотопересъёмке не слишком высокого качества, (рис. 6) показаны особенности конструкций машин с шасси 6х4. Но думается, что эти документальные свидетельства всё же лучше бездоказательных сведений, взятых неизвестно откуда.

Полноприводные бортовые машины имели разрешённую грузоподъёмность 2,5 т. по всем видам дорог, бортовые грузовики 6х4 на шоссе могли везти до 5 тонн, а седельные тягачи, так же на шоссе, могли работать с одноосным полуприцепом общим весом 6,4 тонны.

Двигатели «Студеров»

Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD . При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.

Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.

Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.

На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.

Трансмиссии «Студеров»

Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 8) всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.

Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.

Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.

Передаточные отношения :

1. — 6,06; 2. — 3,5; 3. — 1,8; 4.- 1,0; 5. — 0,79; З.Х. — 6,0.

Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).

Для полноприводных машин передаточные отношения были :

1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. — 1, 82; 2. – 1,55.

Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.

Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.

Ходовая часть Studebaker

Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.

Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.

«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.

Механизмы управления

Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на V – образном кривошипе работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).

В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» — снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего 90 суток.

Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.

Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.

Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.

Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).

Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.

Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, — то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.

Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.

Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.

Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным – открытый барабанный ленточный. Специальные, брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.

Электрооборудование «Студебекер»

Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины , с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.

«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей фирмы «Вилард» емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, фирмы «Авто-Лайт», модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, той же фирмы «Авто-Лайт». Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.

У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.

При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.

Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.

Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.

Кабина, кузов, рама Studebaker US6

При всей аскетичности своего убранства, закрытая цельнометаллическая кабина «Студебекера» была оборудована отопителем. Кожух этого теплообменника ясно виден под «торпедо». И зимой советские солдаты и сержанты за рулём этих машин, могли чувствовать себя более-менее вольготно. А вот офицеры Вермахта, в своих служебных «Опель — Капитанах» могли греться только шнапсом. Штатных отопителей эти легковушки, весьма распространённые в немецких войсках, ещё не имели.

Фото 16. Интерьер кабины «Студебекера».

На фото ясно видно и внутреннее зеркало, чтобы шофёр мог поправить пилотку или каску на голове. А что ещё можно было увидеть через это зеркало при кузове с тентом? Да и без тента задний борт обеспечивал два-три десятка метров «мёртвой зоны». Но, как воспоминания о мирном времени, всё равно, наверное, было приятно…

На фото хорошо видна и «пятиоконная» комбинация приборов. Спидометр со счётчиком суточного (!) пробега, амперметр, электрический указатель уровня топлива, технический манометр непосредственного измерения давления в системе смазки, и технический дистанционный термометр температуры воды., не связанный с электрооборудованием. На наших ЗИСах контролировалось только давление масла, а горьковские грузовики не имели приборов контроля ни за температурой, ни за давлением в системе смазки…

«Студеры» имели вакуумные механизмы стеклоочистителей, скорость работы которых зависела от оборотов мотора. Но была и возможность дублированного ручного привода.

На фото чётко видны элементы кулисного механизма подъёма лобовых стёкол. Эта, в общем — то не нужная в мирное время опция, (разве что «прохватить» в жару с ветерком), могла оказаться весьма кстати на фронте. Подняв стёкла можно было лучше всматриваться в смутные очертания ночных дорог, не включая фары и подфарники.

А типовая армейская грузопассажирская платформа американских машин военных лет, стала впоследствии образцом и для советских армейских грузовиков.

Рамы автомобилей имели передние и задние буферы, (бамперы тогда ещё не придумали), расположенные на одинаковой высоте. Благодаря этому, можно было подтолкнуть застрявшую однотипную машину, или завести с «толкача» заглохшую. Но советские солдаты придумали ещё одно применение этому. В тяжелых дорожных условиях они ставили вплотную друг к другу по 2-3 «Студера», связывая их цепями или тросами. И на таком «тяни-толкай» преодолевать прямые участки распутицы порой бывало легче…

В подобных материалах принято говорить и о модификациях рассматриваемых моделей. Отчасти это – упоминание об американских вариантах – уже было. В СССР, подобные другие модификации, разумеется, не создавались. И тем не менее…

Все знают, что на шасси «Студебекеров» монтировались реактивные установки залпового огня, «Катюши». Однако, в большинстве случаев, познания наших современников ограничиваются лишь пусковыми установками БМ-13 .В действительности же «Студеры» имели четыре разновидности подобного вооружения. Начиналось всё с общеизвестной,16-ти зарядной установки БМ-13, под 132-мм ракетные снаряды М-13. Эти «рельсы» достались американской машине по наследству от советских установок на шасси ЗИС-6, (6х4), созданных ещё до войны.

В годы военного лихолетья были созданы так же 12-ти зарядные установки БМ-31-12 для тяжёлых 310-мм ракет М-31.

Появилась 10-ти зарядная разновидность БМ-13 СН , так же под ракеты М-13. Эта установка имела специальные спиральные направляющие, (отсюда и буквенное обозначение индекса – приставки), ферменной конструкции. При залпе «фермы» сообщали снарядам вращательное движение, что делало более устойчивым их полёт и увеличивало дальность стрельбы.

Но все три упомянутые установки предназначались для «стационарной обработки» переднего края противника по площадям. Четвёртой разновидностью реактивной артиллерии на автомобильном шасси, стала БМ-8-48 , с 48-ми зарядной установкой под 82-мм снаряды М-8.

Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления конкретных стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.

Заключение

По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные транспортные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.

Андрей Кузнецов , механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Главная » Генератор » Военный студебеккер. «Студебекер» — автомобиль Победы. Американец, который творит добро