Что они сделали с нашим ЗИЛом? Кто уничтожил ЗИЛ? Роллс ройс против элиты советской промышленности Зил изначально
На свой столетний юбилей московский ЗИЛ подготовил сюрприз: только что объявлено, что собран последний грузовик этой марки. Как же так, удивятся читатели, ведь АМО ЗИЛ обанкротилось еще в начале года?
В том-то и дело, что этот ЗИЛ совсем другой. Группа работников-энтузиастов зарегистрировала акционерное общество с тем же именем и начала сборку машин из оставшихся в наследство от завода элементов: рам, мостов и кабин.
Было собрано несколько десятков грузовиков модели 4327. Это своеобразная реинкарнация «коммунального» ЗИЛ-4329. Сразу стало понятно, что их количество окажется крайне ограниченным, ведь даже цехов, где можно было бы производить элементы, уже не осталось.
Внешне новые ЗИЛы отличаются скругленным пластиковым носом (фото из архивов Максима Чернявского)
Главное отличие «возрожденного» ЗИЛа — это пластиковый скругленный капот (похоже, родных капотов уцелело еще меньше, чем кабин). Под ним установлен «вечный» минский дизель Д-245.9Е4 (Евро-4) мощностью 136 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика». На большинстве машин смонтированы смоленские коммунальные надстройки.
Когда-то завод показывал на выставках и собственное видение пластикового капота, как на этом грузовике Тапир (фото из архивов Максима Чернявского)
Такие машины наши коммунальщики охотно покупали бы еще многие годы. Не очень эргономичные и экономичные? Зато простые, дешевые и хорошо знакомые.
Еще десятки тысяч ЗИЛов-«коммуналов» встречаются на улицах всех российских городов (фото из архивов Максима Чернявского)
Если учитывать больше миллиона выпущенных ЗИЛов этого поколения, проблем с запчастями к ним не будет еще долгое время. Но в подобной экономике наши государственные предприятия все еще не очень сильны.
Территория бывшего Завода имени Лихачева - один и самых масштабных московских долгостроев: планы его реконструкции активно обсуждаются с 2010 года. Последние несколько недель новости с этих постиндустриальных пространств сыпались одна за другой: Хани Рашид презентовал макет московского филиала Эрмитажа, который будет располагаться на ЗИЛе, Константин Богомолов получил здесь свой будущий театр, были обнародованы проекты Сергея Чобана и Сергея Скуратова, Виллема Яна Нетелингса и Михила Ридейка, а Сергей Собянин объявил конкурс на развитие южной части территории завода. «Афиша» решила разобраться с тем, может ли на ЗИЛе появиться дивный новый мир, действительно ли сносы такие серьезные, как рассказывают, и чего ждать от попытки переосмыслить одну из самых обширных промышленных площадок в городе.
Сейчас территория бывшего ЗИЛа – самая большая пустошь в Москве, где здорово, конечно, было бы провести фестиваль Outline. Эти завораживающие съемки сделаны в сентябре проектом Urbanoid.pro
Фотография: НИиПИ Генплана Москвы
Конкурсы и предложения
«ЗИЛ - это был целый город, считай. 75 тысяч человек выпускали около 2000 автомобилей в год. У меня была зарплата 400 рублей. Такие деньги получал, для сравнения, полковник. Раньше всю продукцию распределял Госплан, поэтому автомобили уходили прямо с конвейера - в армию, в сельское хозяйство, в транспорт. После перехода к рынку армия и сельское хозяйство больше не могли покупать их за деньги», - рассказывал «Афише» наладчик 6-го разряда Василий. В 2013 году на ЗИЛе остановили почти все производство, хотя принципиальное решение радикально перепридумать огромную территорию завода московские власти приняли еще в 2010-м. ЗИЛ был не просто убыточным, но и имел огромные кредиты.
В качестве одного из вариантов прозвучало решение застроить всю территорию недорогим жильем - панельными домами. С альтернативным предложением тогда выступил Булат Столяров, тогда генеральный директор консалтинговой компании IRP Group и один из создателей : он заявил, что у территории есть потенциал в масштабе города. Решение поддержал Андрей Шаронов , на тот момент заместитель мэра по экономическим вопросам. Шаронов практически самостоятельно в конце 2011 года объявил конкурс на развитие территории ЗИЛа.
Задачей было не только найти архитектурное решение, но еще и представить стратегии развития площадки - четыре финалиста предложили четыре различных пути . Голландцы Mecanoo посчитали целесообразным превратить территорию в кампус, но такой вариант потребовал бы привлечения федеральных денег и показался слишком сложным. Французы Valode et Pistre задумали застроить все офисамии, сделать из бывшего ЗИЛа второе Сити, теоретически обреченное на смерть из-за транспортных проблем. Российский «Меганом» и немецкое бюро Uberbau предложили сочетать на территории не одну функцию, а несколько, и за счет этого вышли во второй тур.
Еще момент: Департамент промышленности, в ведении которого находилось заводское пространство, продвигал тут идею технополиса - в том или ином виде она дожила до настоящего момента. Однако, чем ближе к сегодняшнему дню, тем более становилось очевидно, что единственный способ отбить кредит, висящий на территории, - застроить ее жильем.
Второй тур конкурса в 2011 году не состоялся, все бумаги с финальными предложениями пылились до момента, когда летом 2012 года главным архитектором Москвы назначили Сергея Кузнецова. ЗИЛ стал одним из первых проектов, с которым ему пришлось разбираться, и он пригласил бывших финалистов конкурса бюро «Меганом» вместе с НИиПИ Генплана разрабатывать более детальную концепцию развития территории. Нужно было рассчитать, сколько здесь можно построить жилья, какую транспортную нагрузку выдержит территория - этими подсчетами занимался НИиПИ, а «Меганом» разрабатывал идеологию и композицию.
Фотография: Валентин Соболев / ТАСС
Как сейчас выглядит ЗИЛ
фотограф, исследователь территории ЗИЛа
«Заброшенный завод я изучаю уже очень давно - примерно лет пять. Все, кто этим занимается, знают и как пролезть, и где лазейки. На старой, северной территории все снесли, на новой, южной еще осталось много зданий, и даже, кажется, остался сбор автомобилей Renault. Почти везде запустение: все здания даже если и не полностью заброшены, то пустуют. Люди приходят только покормить кошек и полить цветочки. На одном из наших видео можно увидеть единственный сборочный цех, и то он уже под охраной таджиков, которые разбирают здание. На вопрос, куда все денут, отвечают, что распродадут и в музей отправят. Здесь осталось много кабинетов, много бумаг и архивов, они просто лежат. Однажды, когда я в очередной раз фотографировал девушек , нас поймали. Меня к тому времени уже знали и отпустили. Сказали, ладно, ты безобидный, а девушки красивые. Это были именно рабочие, которые много лет там проработали, а теперь они ушли собирать архивы».
Концепция поменялась
После официальных процедур территория была разделена на две части - северную и южную. Чтобы ускорить процесс реконструкции, решили сначала составить планировку только для северной половины. Эта земля была вынесена на торги, которые выиграла компания «Группа ЛСР», - и к ней теперь, по идее, переходят все долги и кредиты бывшего завода.
Повторяется история стадиона «Динамо». Сначала конкурсы с красивыми результатами, но хотя бы с предметом для обсуждения. Потом появляются люди с федеральными связями - там это был ВТБ, - и все, наследие исчезает. В случае «Динамо» была откровенно подложная экспертиза, согласно которой 3/4 стадиона не представляла ценности. А тут и экспертизы не понадобилось. Лишнее звено. Застройка, кроме бань и корпуса музея, была «ценной градоформирующей», но сразу понятно, что этот статус у нас означает.
Фасады создавали не сами Веснины, а их сотрудники, которые строили в 1930-е ансамбль фронта застройки Автозаводской улицы. Они включили и корпуса 1917 года, кроме центрального, - те, что были в глубине, - и корпуса второй половины 1920-х. Фасадов по факту уже нет, поэтому сохранением это назвать нельзя. Ведь для сохранения важна аутентичность самой материальной субстанции, а не только «габариты и рисунок фасада», как сейчас говорят. Это общий международный принцип, одобренный ЮНЕСКО и артикулированный в том числе применительно к наследию XX века».
Как это будет выглядеть
Старые индустриальные здания могли бы занять офисы, новое производство или жилье, и в результате Москва получила бы действительно уникальное пространство, сопоставимое с нью-йоркским Сохо. Но в тот момент, когда инвестор решает снести все, кроме фасадов, история про московский Сохо заканчивается и по факту начинается строительство в чистом поле нового проекта. Главный бульвар нового мастер-плана располагается там же, где располагался бульвар в генеральном плане времен Весниных, но это скорее градостроительная идея, чем сохранение архитектурного наследия. Фасады зданий, расположенных вдоль бульвара, не тронут, но утверждать, будто они передают атмосферу старого завода, - большая натяжка. Понятно, что в нынешней экономической ситуации сохранить ветхое наследие было бы дорого, но в нынешней версии проекта они играют чисто декоративную роль: старые вставки на новой улице, как картины, развешанные вдоль главного пассажа.
Пассаж - это бульвар протяженностью более 1,2 км, напоминающий Новый Арбат, только без проезжей части: с обеих сторон от него будут располагаться большие дома в 6–14 этажей и магазины. В соответствии с концепцией это будет плотная улица нового типа - как ее представляют - с «элементами восточной анархии и западной регулярности, наполненная торговлей и искусством». Все объекты на бульваре можно будет объехать с четырех сторон, будто бы вы оказались в типичном американском городе с его системой блоков.
С одной стороны бульвара расположится фонтан и московский филиал Эрмитажа, с другой - парк площадью 14,5 га со спортом, различными активностями, его представляют как локальный парк Горького. Все остальное пространство бывшего завода превратится в плотные кварталы жилой застройки. Вдоль воды, уже на южной части территории, пойдет широкая набережная в 90 метров. В каждом квартале будет пешеходная улица, связывающая дома, бульвар и набережную, и по этой улице смогут безопасно гулять родители с детьми.
То, что предлагает «Меганом», не новаторство. Само бюро позиционирует проект как «коллекцию безошибочных решений», и именно в наборе этих решений для градостроительной теории должен случиться прецедент: здесь будет и компактная застройка с хорошей проницаемостью улиц, и публичные пространства вдоль первых этажей зданий, и близко расположенный парк. Один из принципов концепции заключался в том, что в условиях кризиса возрастает роль дизайна - в первую очередь ландшафтного. Все, что располагается на земле, - перекрестки, тротуары, дворы и первые этажи - предмет особого контроля, дизайн-кода и визуальной связанности. Эту часть собираются проектировать единым комплексом дизайнерских рекомендаций - как это раньше было с парком Горького. Так, например, высота первого нежилого этажа всех зданий должна быть равна 6 метрам, на пересечении главных улиц и пешеходных путей располагаются микроплощади, а каждый архитектор при проектировании создает свой тип кирпича.
Смена подхода
руководитель отдела в консалтинговой компании Cushman & Wakefield Russia
«По предварительным данным я считаю подход правильным, а проект удачным. В этом году традиционные бизнес-модели перестали работать: произошла тотальная переоценка недвижимости. Она сегодня дешевеет даже в рублевом исчислении, а стоимость строительства растет. Единственный способ сегодня решить эту проблему - трансформировать неразвитые территории в плотную городскую среду. Для создания устойчивой среды, по нашим оценкам, необходимо минимум 30 тысяч жителей, так что проект на 25 тысяч новых жителей не может стать мертвым грузом для риелторов.
За счет того что Москва заново отстраивает транспортную инфраструктуру - и МКЖД, и второй пересадочный контур метро, - территории вокруг Третьего кольца получат новый импульс к развитию. Освоение промзон, таких как ЗИЛ к примеру, дает возможность создать абсолютно новую, качественную городскую среду за пределами исторического центра города, но полностью интегрированную в столичную ткань».
архитектор, выпускник института «Стрелка»
«Одной из главных задач проекта должно было стать решение набережной Москвы-реки и соотношение публичного пешеходного пространства и проезжей части. Было бы хорошо иметь два уровня - пешеходный и автомобильный. На некоторых картинках проекта видно, что пешеходное пространство простирается из кварталов к набережной - было бы хорошо это решение реализовать. Еще хотелось бы, чтобы застройка вдоль набережной была сомасштабной пространству бывшего завода и человеку. Низкая этажность в 5–8 этажей вдоль воды позволила бы сделать территорию проницаемой. Пока кажется, что вдоль воды тянутся 15-этажные объемы домов и отгораживают вид на набережные от всего квартала. Кроме того, хочется поставить музей Хани Рашида таким образом, чтобы был обзор со всех сторон: он бы, например, интересно смотрелся у воды. Для полноты картины не хватает разработанных зданий главного пешеходного бульвара и всей застройки фронта набережной - чтобы все собралось в единую картину».
Филиал Эрмитажа
Это самая громкая часть истории с реконструкцией ЗИЛа, тем более что проект доверили звездному архитектору Хани Рашиду, на счету которого здание театра Universe в датском Орхусе, «плавучий» оперный театр в Корее и единственная гостиница в мире, стоящая рядом с трассой «Формулы-1», Yas Viceroy в Абу-Даби.
На пяти этажах здания будут образовательное пространство с библиотекой, экспозиции модернистского и современного искусства, экспериментальные галереи, рестораны и сад скульптур на крыше. Здесь же разместятся фондохранилище, таможня и отдел реставрации. Фасад станет работать как технологическая кожа, которая будет удерживать тепло и вести себя по-разному днем и ночью, пропуская свет в здание. Эрмитаж обещает привезти сюда коллекцию импрессионистов и постимпрессионистов, достать наконец работы из запасников и сделать акцент на современных российских художниках. На пресс-конференции директор Эрмитажа Михаил Пиотровский сказал, что «...Петербург - город пуританский, и какие-то вещи, которые мы не сможем показать у нас, мы покажем здесь, в Москве, - и жесткие работы современного искусства, и эротику».
Рашид утверждает, что его здание обыгрывает индустриальную поэзию места и русский конструктивизм, помноженный на идеи американского модернизма и современных технологий. Если с четкостью его культурно-исторических отсылок можно поспорить, то само здание критики не вызвало. Оно собрано чисто и аккуратно, с логичным переходом одних пространств в другие. Проект не перетягивает на себя внимание, которое должно доставаться в первую очередь искусству внутри - в отличие от музеев, которые делают в первую очередь архитектурное заявление, как Музей Гуггенхайма в Бильбао.
Интерьер московского Эрмитажа интересно отображается вовне, напоминая любимые приемы голландских архитекторов - прежде всего Рема Колхаса. Есть момент, не зависящий от Рашида: в плотной застройке его здание теряется. Намного выигрышнее оно смотрелось бы на выделенной площади или даже у набережной. Понятно, что весь проект реконструкции ЗИЛа - по сути, видение инвестора Молчанова. Он принимает конечное решение и в выборе архитекторов, и в выборе проектов. Хани Рашид, например, строит еще один объект на ЗИЛе - башню в 150 метров высотой, которая станет доминантой центрального бульвара. Тем не менее для проектирования столь значимых объектов, как московский Эрмитаж, было бы по крайней мере вежливо провести конкурс.
Фотография: Neutelings Riedijk Architects
Быкова: «Здание Рашида интересное, но вопрос, как оно заработает в качестве филиала Эрмитажа. У ЗИЛа была своя атмосфера, но сохранить его кирпичную архитектуру ни один девелопер не смог бы. Хотелось бы, чтобы в будущем решения такого уровня принимались с помощью принятой у нас практики конкурсов: для меня как для жителя Москвы важно понять, может ли филиал Эрмитажа находиться на территории ЗИЛа или ему место где-то еще. Вместе с тем само пространство выполнено свежо, с интересной трактовкой - с подходящим европейским приемом пропускания общего пассажа, перетеканием интерьера в экстерьер. Этот прием очень любит использовать Рем Колхас. Что касается его градостроительного размещения и композиции, то мне пока не хватает общей картины, чтобы представить его в новой застройке. Рядом с Эрмитажем Рашида будут располагаться здания, спроектированные другими иностранными архитекторами, - и его же башня, и голландский проект с золотыми трубами от Михила Ридейка ».
Ситар: «Этот проект действительно учитывает как историю советского авангарда, так и все интересные события в архитектуре последних лет. Автору удалось добиться выверенного баланса между инновационностью и спокойствием, пластической спонтанностью и общим художественным единством. Здание в отличие от музея в Бильбао не будет затмевать произведения искусства. При этом оно в полной мере наделено тем духом творческой свободы и раскрепощенности, который определяет современную международную художественную культуру.
Отсутствие конкурса - это претензия не к архитектору, а к застройщику и городским властям, которые должны внимательно следить за проектами такого уровня культурной и политической важности. Конкурсы с международным участием у нас до сих пор в основном заканчивались провалом, но это не значит, что мы должны отказаться от этой процедуры - наоборот, надо учиться тому, как делать их эффективными. Неопределенность бюджета выглядит странно, поскольку при серьезном управлении проектом всегда устанавливается исходная планка: это показатель того, насколько глубоко продуман общий план работы. Если финансовые рамки не учитываются с самого начала, естественно предположить, что средств, специально зарезервированных на реализацию этого проекта, еще нет».
Фотография: stroi.mos.ru
Что же будет
Компания «Группа ЛСР» известна громкими сносами - например, уничтожением дома Привалова на Садовнической. С охранение веснинских фасадов на ЗИЛе может быть расценено как попытка заново выстроить репутацию. Хотя смотреть с оптимизмом в будущее пока рано: квартиры стоимостью от 6,6 до 19,1 млн р. на «Зиларте» продаются, и только продажи станут гарантией сохранения. В противном случае бюджет инвесторам придется резать, и арт-концепция окажется не более, чем успешной пиар-стратегией: нехватка средств приведет к тому, что частью фасадов придется пожертвовать, решения станут более типовыми, останется меньше денег на благоустройство. Только план возведения филиала Эрмитажа не подвергается сомнению: обсуждение вышло на тот уровень, когда, чтобы остановить проект, потребуются очень веские причины.
Успех действительно зависит от того, как скоро ЗИЛ наполнится новой жизнью: когда действительно поселятся десятки тысяч людей на северной и южной территориях, заработает третий пересадочный контур и метро. Сейчас это полностью отрезанная от города территория, и чтобы она вписалась в Москву, потребуются время (проект рассчитан на 10–12 лет) и солидные деньги (инвестиции «Группы ЛСР» в северный участок ЗИЛа составят 125 млрд р.).
Десять лет назад все проходило бы более безболезненно, и, возможно, и у инвестора, и у правительства были бы деньги на то, чтобы сохранить это наследие. Кризисная ситуация сегодня приводит к строительству с нуля целого района. Найдется ли в кризис около 30 тысяч желающих приобрести жилье и не превратится ли эта территория в очередную мертвую зону для риелторов - вопрос. Еще одна незакрытая проблема - в том, что будет с южной территорией. Открытый конкурс на ее развитие был объявлен в начале октября, и, по заявлению мэра, сейчас на ее развитие претендуют три компании . Раскинется ли здесь обещанный парк и возведут ли один из григоряновских портов - неясно.
Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, в московской Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а в 1956-м — в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал намного раньше. Многие корпуса разрушены: на месте гигантского производственного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) уже три года как с жилыми домами, офисами, музеями и спорткомплексом.
Основным собственником бывшего предприятия остается московское правительство, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, по-видимому, предпочло не вспоминать, потому что праздничное мероприятие, прошедшее сегодня в сквере у Дворца культуры ЗИЛа, организовано бывшими заводчанами и энтузиастами во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.
Ветераны ЗИЛа держатся бодро и радуются встрече, но почти все темы в разговорах сводятся к бездарной кончине завода. Все как везде: обложить нынешних застройщиков, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя завод пал не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и почти нулевой гибкости производства.
Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из частных машин. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.
Пожарный автомобиль на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — это длиннобазная модификация грузовика АМО-3, который выпускался с 1931 по 1933 годы и уступил место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Пожарка» долгое время стояла на постаменте и это спасло ее от уничтожения, а уже в наше время памятник был упразднен и машина перекочевала в частную коллекцию, где и прошла восстановление.
ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрого переоборудования на полугусеничный ход для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год сделано около четырех тысяч таких машин.
ЗИС-42 — дальнейшее развитие модели ЗИС-33: гусеницы установлены уже на «постоянной основе», переход на колесный ход исключен, а для зимы предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год выпущено 6372 автомобиля.
Этот УралЗИС еще ждет реставрацию. Со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Второй мировой войны началась история миасского завода Урал.
ЗИЛ-130? А вот и нет! Судя по заводской табличке в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на иную систему индексации моделей и автомобили «сто тридцатого» семейства получили шестизначные наименования. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с двигателем, работающим на газе. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.
Особый интерес представляют легковые автомобили ЗИЛ, которые изготавливались малыми тиражами, а то и вовсе в единичных экземплярах.
ЗИС-101А Спорт
ЗИС-101А Спорт
0 / 0
Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинальный. В 1939 году такой автомобиль был создан для рекордных заездов, но до наших дней он не дожил. Этот экземпляр построен несколько лет назад в мастерской Молотов Гараж.
0 / 0
Еще одна обманка: это не ЗИС-110, а редчайший ЗИС-115 — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой. От базовой модели его может отличить лишь наметанный глаз — по иным колесам и оконным рамкам. Толщина стекол — 70—75 мм, при этом сохранена возможность их опускания, а треугольные форточки в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 т создавали, в первую очередь, для Сталина, с 1947 по 1958 год было собрано 32 экземпляра.
0 / 0
ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, выпущено всего восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочным пультом управления (он распложен слева от руля) и сервопривод складывания крыши.
0 / 0
Седан ЗИЛ-117 — укороченный вариант лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина все равно превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, но за руль седана садился и сам Брежнев, который любил погонять на мощных машинах. Мотор V8 7.0 развивал 300 л.с. С 1971 по 1977 год сделано около семидесяти таких седанов.
0 / 0
Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной и потому отслужившие свое лимузины по правилам должны быть утилизированы. Всего в 1984—1985 годах было сделано десять таких членовозов с внешностью базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже прямо на заводе были переделаны в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.
0 / 0
А вот как раз и ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, выпуск которого начался в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого машины собирали в штучных количествах на заказ, а последний сошел со стапелей в 2008 году.постройки парадных кабриолетов , увидели свет и несколько седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях дособран в 2015 году и имеет порядковый номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т.д.), однако в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.
Пока что МСЦ6 АМОЗИЛ работает в родных стенах «легкового» цеха, но аренда заканчивается осенью и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый «новодельный» седан не может нести марку и логотип «ЗИЛ», ведь они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же, стоит порадоваться, что «легковое» производство вообще сохранено, пусть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» и вовсе не дожил до своего столетия.
