Кто уничтожил ЗИЛ? Роллс ройс против элиты советской промышленности. Компания Зил: история создания и особенности продукции Был зила и нет зила
Это одно из древнейших машиностроительных предприятий, которое досталось России по наследству от СССР. В советские времена он играл важную стратегическую роль. Что же стало сегодня с этим гигантом? Что находится на территории завода ЗИЛ?
Историческая справка
Начал свое существование этот завод в 1916 году, когда планировалось в России создать предприятие, способное выпускать грузовики итальянской фирмы "ФИАТ". В силу тяжелых политических и экономических обстоятельств 1917 года данная идея была реализована не полностью. В Тюлевой роще построили не все здания нового завода, и производство начинать было нельзя. Поэтому руководство решило заняться сборкой итальянских грузовиков из уже готовых деталей.
За годы существования территория завода ЗИЛ постепенно увеличивалась, а он сам из простых мастерских по сборке и ремонту грузовиков превратился в настоящего промышленного гиганта. К 1975 году на его мощностях выпускалось свыше 200 тыс. автомобилей за год. Но к концу 80-х на заводе назрел кризис: предыдущие модели грузовиков морально устарели, а новые разработки были неудачными. Выйти из него ЗИЛ не успел - случился развал и резкий спад экономических показателей, что привело практически к полной остановке предприятия.
В начале 2000-х годов руководство предприятия делало неоднократные попытки поднять ЗИЛ на былой уровень. Но все они были тщетными. Долги росли, корпуса пустели, рабочие места сокращались. Со временем в Южном округе Москвы образовалась полузаброшенная промзона, которая занимает 275 га. Поэтому правительство города решило изменить эту ситуацию.
В 2013 году было принято решение о реконструкции территории. Здесь будет построен новый микрорайон закрытого типа, в котором смогут жить около 30 тыс. человек. Объекты инфраструктуры и несколько работающих цехов завода создадут еще примерно 45 тыс. рабочих мест.
В 2016 году на ЗИЛе был выпущен последний автомобиль. Сегодня мощности остановлены и вокруг завода ведется активная реконструкция территорий и застройка. Уже сейчас можно купить квартиры на территории завода ЗИЛ.
О новом жилом комплексе
"ЗИЛАРТ" - так называется новый микрорайон, который вырастет на месте заброшенной промзоны. Он будет состоять из жилых домов на 6-14 этажей, образовательных и развлекательных учреждений.
Новостройки на территории завода ЗИЛ полностью будут сданы в эксплуатацию примерно через 10 лет. Хотя первая очередь строительства уже практически завершена. Каждый дом в этом проекте создан с учетом места возведения, направленности фасадов и других факторов, важных для комфортного проживания в них.
Стоит отметить, что детские сады и общеобразовательные школы будут объединены в одну систему, что станет новшеством для столицы. Огромное внимание уделяется и другим объектам инфраструктуры: на территории будет возведен спортивно-развлекательный комплекс, который уже частично принимает посетителей.
Промышленные объекты будут отделены от жилых территорий парковыми зонами, последние станут напоминанием о росшей здесь ранее Тюлевой роще.
Промышленные объекты
Благодаря новому проекту существенно изменится в этом округе внешний облик завода ЗИЛ в своем большинстве превратится в современный микрорайон. Но и само предприятие не планируют ликвидировать полностью. Под него отведены 50 га в южной части бывшего завода.
Все остальные здания либо подлежат сносу, либо реконструируются в арт-объекты, деловые центры и спортивные заведения. Многие пессимисты говорят, что таким образом московское правительство убивает промышленного гиганта. Возобновится ли производство автомобилей, покажет время.
Транспортная и пешеходная инфраструктуры
Сейчас территория завода ЗИЛ еще не совсем пригодна для полноценной жизни. А все потому, что она немного изолирована от основных транспортных артерий города. Да и внутренние дороги оставляют желать лучшего. Чтобы исправить эту ситуацию, в проект реконструкции заложено строительство 30 км новых дорог. Через Москву-реку построят 3 автомобильных и 2 пешеходных моста. Это даст прямой доступ к Варшавскому шоссе и другим важным улицам.
Комфорту пешеходов в проекте отведено также немалое место. Во-первых, будут обустроены все набережные, на которых возникнут обзорные платформы. Во-вторых, для безопасности передвижения внутри района построят подземные и надземные пешеходные переходы.
В жилом комплексе появится самый длинный в Москве пешеходный бульвар. Его длина составит 1,2 км. По нему можно будет дойти до пока еще строящегося филиала музея "Эрмитаж".
Также пешеходам будет доступна которая раскинется на территории свыше 14 га. Разработкой парка занимаются известные урбанисты, которые сделают его максимально приятным для отдыха. Вот так постепенно планируют реорганизовать территорию завода ЗИЛ.
При проектировании микрорайона "ЗИЛАРТ" брался во внимание лучший опыт городов мира. Так, набережная сравнивается с такой же в Париже, парк - с барселонским, пешеходные зоны - с Сингапуром.
Жилой комплекс на территории завода ЗИЛ одновременно разрабатывали 10 лучших архитектурных агентств страны. Это позволило создать проект не просто микрорайона, а настоящего арт-объекта, который будет выполнен в футуристическом стиле.
Здание для филиала "Эрмитажа" разрабатывал профессор Хани Рашид, по проектам которого уже построены выдающиеся сооружения, например, в Нью-Йорке, Абу-Даби, Париже. По его задумке - это башня высотой 150 метров, которая будет находиться в начале арт-зоны микрорайона. Сам архитектор называет ее мостом из прошлого в будущее.
Примерно половина всех улиц будет пешеходной. Им планируется присвоить имена выдающихся ученых и деятелей искусства, например: Кадынского, Шагала, Степановой, Гинзбурга и др.
25 га территории займет спортивно-развлекательный центр "Парк Легенд". Уже сегодня в нем действуют ледовый дворец, где проходил Чемпионат мира по хоккею в 2016 году, Музей хоккея, Центр синхронного плавания.
Конечно, планы по изменению облика промзоны огромны, и только время покажет, суждено ли им осуществиться. Но если это и правда случится, "ЗИЛАРТ" станет еще одной жемчужиной столицы.
На свой столетний юбилей московский ЗИЛ подготовил сюрприз: только что объявлено, что собран последний грузовик этой марки. Как же так, удивятся читатели, ведь АМО ЗИЛ обанкротилось еще в начале года?
В том-то и дело, что этот ЗИЛ совсем другой. Группа работников-энтузиастов зарегистрировала акционерное общество с тем же именем и начала сборку машин из оставшихся в наследство от завода элементов: рам, мостов и кабин.
Было собрано несколько десятков грузовиков модели 4327. Это своеобразная реинкарнация «коммунального» ЗИЛ-4329. Сразу стало понятно, что их количество окажется крайне ограниченным, ведь даже цехов, где можно было бы производить элементы, уже не осталось.
Внешне новые ЗИЛы отличаются скругленным пластиковым носом (фото из архивов Максима Чернявского)
Главное отличие «возрожденного» ЗИЛа — это пластиковый скругленный капот (похоже, родных капотов уцелело еще меньше, чем кабин). Под ним установлен «вечный» минский дизель Д-245.9Е4 (Евро-4) мощностью 136 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика». На большинстве машин смонтированы смоленские коммунальные надстройки.
Когда-то завод показывал на выставках и собственное видение пластикового капота, как на этом грузовике Тапир (фото из архивов Максима Чернявского)
Такие машины наши коммунальщики охотно покупали бы еще многие годы. Не очень эргономичные и экономичные? Зато простые, дешевые и хорошо знакомые.
Еще десятки тысяч ЗИЛов-«коммуналов» встречаются на улицах всех российских городов (фото из архивов Максима Чернявского)
Если учитывать больше миллиона выпущенных ЗИЛов этого поколения, проблем с запчастями к ним не будет еще долгое время. Но в подобной экономике наши государственные предприятия все еще не очень сильны.
Территория бывшего Завода имени Лихачева - один и самых масштабных московских долгостроев: планы его реконструкции активно обсуждаются с 2010 года. Последние несколько недель новости с этих постиндустриальных пространств сыпались одна за другой: Хани Рашид презентовал макет московского филиала Эрмитажа, который будет располагаться на ЗИЛе, Константин Богомолов получил здесь свой будущий театр, были обнародованы проекты Сергея Чобана и Сергея Скуратова, Виллема Яна Нетелингса и Михила Ридейка, а Сергей Собянин объявил конкурс на развитие южной части территории завода. «Афиша» решила разобраться с тем, может ли на ЗИЛе появиться дивный новый мир, действительно ли сносы такие серьезные, как рассказывают, и чего ждать от попытки переосмыслить одну из самых обширных промышленных площадок в городе.
Сейчас территория бывшего ЗИЛа – самая большая пустошь в Москве, где здорово, конечно, было бы провести фестиваль Outline. Эти завораживающие съемки сделаны в сентябре проектом Urbanoid.pro
Фотография: НИиПИ Генплана Москвы
Конкурсы и предложения
«ЗИЛ - это был целый город, считай. 75 тысяч человек выпускали около 2000 автомобилей в год. У меня была зарплата 400 рублей. Такие деньги получал, для сравнения, полковник. Раньше всю продукцию распределял Госплан, поэтому автомобили уходили прямо с конвейера - в армию, в сельское хозяйство, в транспорт. После перехода к рынку армия и сельское хозяйство больше не могли покупать их за деньги», - рассказывал «Афише» наладчик 6-го разряда Василий. В 2013 году на ЗИЛе остановили почти все производство, хотя принципиальное решение радикально перепридумать огромную территорию завода московские власти приняли еще в 2010-м. ЗИЛ был не просто убыточным, но и имел огромные кредиты.
В качестве одного из вариантов прозвучало решение застроить всю территорию недорогим жильем - панельными домами. С альтернативным предложением тогда выступил Булат Столяров, тогда генеральный директор консалтинговой компании IRP Group и один из создателей : он заявил, что у территории есть потенциал в масштабе города. Решение поддержал Андрей Шаронов , на тот момент заместитель мэра по экономическим вопросам. Шаронов практически самостоятельно в конце 2011 года объявил конкурс на развитие территории ЗИЛа.
Задачей было не только найти архитектурное решение, но еще и представить стратегии развития площадки - четыре финалиста предложили четыре различных пути . Голландцы Mecanoo посчитали целесообразным превратить территорию в кампус, но такой вариант потребовал бы привлечения федеральных денег и показался слишком сложным. Французы Valode et Pistre задумали застроить все офисамии, сделать из бывшего ЗИЛа второе Сити, теоретически обреченное на смерть из-за транспортных проблем. Российский «Меганом» и немецкое бюро Uberbau предложили сочетать на территории не одну функцию, а несколько, и за счет этого вышли во второй тур.
Еще момент: Департамент промышленности, в ведении которого находилось заводское пространство, продвигал тут идею технополиса - в том или ином виде она дожила до настоящего момента. Однако, чем ближе к сегодняшнему дню, тем более становилось очевидно, что единственный способ отбить кредит, висящий на территории, - застроить ее жильем.
Второй тур конкурса в 2011 году не состоялся, все бумаги с финальными предложениями пылились до момента, когда летом 2012 года главным архитектором Москвы назначили Сергея Кузнецова. ЗИЛ стал одним из первых проектов, с которым ему пришлось разбираться, и он пригласил бывших финалистов конкурса бюро «Меганом» вместе с НИиПИ Генплана разрабатывать более детальную концепцию развития территории. Нужно было рассчитать, сколько здесь можно построить жилья, какую транспортную нагрузку выдержит территория - этими подсчетами занимался НИиПИ, а «Меганом» разрабатывал идеологию и композицию.
Фотография: Валентин Соболев / ТАСС
Как сейчас выглядит ЗИЛ
фотограф, исследователь территории ЗИЛа
«Заброшенный завод я изучаю уже очень давно - примерно лет пять. Все, кто этим занимается, знают и как пролезть, и где лазейки. На старой, северной территории все снесли, на новой, южной еще осталось много зданий, и даже, кажется, остался сбор автомобилей Renault. Почти везде запустение: все здания даже если и не полностью заброшены, то пустуют. Люди приходят только покормить кошек и полить цветочки. На одном из наших видео можно увидеть единственный сборочный цех, и то он уже под охраной таджиков, которые разбирают здание. На вопрос, куда все денут, отвечают, что распродадут и в музей отправят. Здесь осталось много кабинетов, много бумаг и архивов, они просто лежат. Однажды, когда я в очередной раз фотографировал девушек , нас поймали. Меня к тому времени уже знали и отпустили. Сказали, ладно, ты безобидный, а девушки красивые. Это были именно рабочие, которые много лет там проработали, а теперь они ушли собирать архивы».
Концепция поменялась
После официальных процедур территория была разделена на две части - северную и южную. Чтобы ускорить процесс реконструкции, решили сначала составить планировку только для северной половины. Эта земля была вынесена на торги, которые выиграла компания «Группа ЛСР», - и к ней теперь, по идее, переходят все долги и кредиты бывшего завода.
Повторяется история стадиона «Динамо». Сначала конкурсы с красивыми результатами, но хотя бы с предметом для обсуждения. Потом появляются люди с федеральными связями - там это был ВТБ, - и все, наследие исчезает. В случае «Динамо» была откровенно подложная экспертиза, согласно которой 3/4 стадиона не представляла ценности. А тут и экспертизы не понадобилось. Лишнее звено. Застройка, кроме бань и корпуса музея, была «ценной градоформирующей», но сразу понятно, что этот статус у нас означает.
Фасады создавали не сами Веснины, а их сотрудники, которые строили в 1930-е ансамбль фронта застройки Автозаводской улицы. Они включили и корпуса 1917 года, кроме центрального, - те, что были в глубине, - и корпуса второй половины 1920-х. Фасадов по факту уже нет, поэтому сохранением это назвать нельзя. Ведь для сохранения важна аутентичность самой материальной субстанции, а не только «габариты и рисунок фасада», как сейчас говорят. Это общий международный принцип, одобренный ЮНЕСКО и артикулированный в том числе применительно к наследию XX века».
Как это будет выглядеть
Старые индустриальные здания могли бы занять офисы, новое производство или жилье, и в результате Москва получила бы действительно уникальное пространство, сопоставимое с нью-йоркским Сохо. Но в тот момент, когда инвестор решает снести все, кроме фасадов, история про московский Сохо заканчивается и по факту начинается строительство в чистом поле нового проекта. Главный бульвар нового мастер-плана располагается там же, где располагался бульвар в генеральном плане времен Весниных, но это скорее градостроительная идея, чем сохранение архитектурного наследия. Фасады зданий, расположенных вдоль бульвара, не тронут, но утверждать, будто они передают атмосферу старого завода, - большая натяжка. Понятно, что в нынешней экономической ситуации сохранить ветхое наследие было бы дорого, но в нынешней версии проекта они играют чисто декоративную роль: старые вставки на новой улице, как картины, развешанные вдоль главного пассажа.
Пассаж - это бульвар протяженностью более 1,2 км, напоминающий Новый Арбат, только без проезжей части: с обеих сторон от него будут располагаться большие дома в 6–14 этажей и магазины. В соответствии с концепцией это будет плотная улица нового типа - как ее представляют - с «элементами восточной анархии и западной регулярности, наполненная торговлей и искусством». Все объекты на бульваре можно будет объехать с четырех сторон, будто бы вы оказались в типичном американском городе с его системой блоков.
С одной стороны бульвара расположится фонтан и московский филиал Эрмитажа, с другой - парк площадью 14,5 га со спортом, различными активностями, его представляют как локальный парк Горького. Все остальное пространство бывшего завода превратится в плотные кварталы жилой застройки. Вдоль воды, уже на южной части территории, пойдет широкая набережная в 90 метров. В каждом квартале будет пешеходная улица, связывающая дома, бульвар и набережную, и по этой улице смогут безопасно гулять родители с детьми.
То, что предлагает «Меганом», не новаторство. Само бюро позиционирует проект как «коллекцию безошибочных решений», и именно в наборе этих решений для градостроительной теории должен случиться прецедент: здесь будет и компактная застройка с хорошей проницаемостью улиц, и публичные пространства вдоль первых этажей зданий, и близко расположенный парк. Один из принципов концепции заключался в том, что в условиях кризиса возрастает роль дизайна - в первую очередь ландшафтного. Все, что располагается на земле, - перекрестки, тротуары, дворы и первые этажи - предмет особого контроля, дизайн-кода и визуальной связанности. Эту часть собираются проектировать единым комплексом дизайнерских рекомендаций - как это раньше было с парком Горького. Так, например, высота первого нежилого этажа всех зданий должна быть равна 6 метрам, на пересечении главных улиц и пешеходных путей располагаются микроплощади, а каждый архитектор при проектировании создает свой тип кирпича.
Смена подхода
руководитель отдела в консалтинговой компании Cushman & Wakefield Russia
«По предварительным данным я считаю подход правильным, а проект удачным. В этом году традиционные бизнес-модели перестали работать: произошла тотальная переоценка недвижимости. Она сегодня дешевеет даже в рублевом исчислении, а стоимость строительства растет. Единственный способ сегодня решить эту проблему - трансформировать неразвитые территории в плотную городскую среду. Для создания устойчивой среды, по нашим оценкам, необходимо минимум 30 тысяч жителей, так что проект на 25 тысяч новых жителей не может стать мертвым грузом для риелторов.
За счет того что Москва заново отстраивает транспортную инфраструктуру - и МКЖД, и второй пересадочный контур метро, - территории вокруг Третьего кольца получат новый импульс к развитию. Освоение промзон, таких как ЗИЛ к примеру, дает возможность создать абсолютно новую, качественную городскую среду за пределами исторического центра города, но полностью интегрированную в столичную ткань».
архитектор, выпускник института «Стрелка»
«Одной из главных задач проекта должно было стать решение набережной Москвы-реки и соотношение публичного пешеходного пространства и проезжей части. Было бы хорошо иметь два уровня - пешеходный и автомобильный. На некоторых картинках проекта видно, что пешеходное пространство простирается из кварталов к набережной - было бы хорошо это решение реализовать. Еще хотелось бы, чтобы застройка вдоль набережной была сомасштабной пространству бывшего завода и человеку. Низкая этажность в 5–8 этажей вдоль воды позволила бы сделать территорию проницаемой. Пока кажется, что вдоль воды тянутся 15-этажные объемы домов и отгораживают вид на набережные от всего квартала. Кроме того, хочется поставить музей Хани Рашида таким образом, чтобы был обзор со всех сторон: он бы, например, интересно смотрелся у воды. Для полноты картины не хватает разработанных зданий главного пешеходного бульвара и всей застройки фронта набережной - чтобы все собралось в единую картину».
Филиал Эрмитажа
Это самая громкая часть истории с реконструкцией ЗИЛа, тем более что проект доверили звездному архитектору Хани Рашиду, на счету которого здание театра Universe в датском Орхусе, «плавучий» оперный театр в Корее и единственная гостиница в мире, стоящая рядом с трассой «Формулы-1», Yas Viceroy в Абу-Даби.
На пяти этажах здания будут образовательное пространство с библиотекой, экспозиции модернистского и современного искусства, экспериментальные галереи, рестораны и сад скульптур на крыше. Здесь же разместятся фондохранилище, таможня и отдел реставрации. Фасад станет работать как технологическая кожа, которая будет удерживать тепло и вести себя по-разному днем и ночью, пропуская свет в здание. Эрмитаж обещает привезти сюда коллекцию импрессионистов и постимпрессионистов, достать наконец работы из запасников и сделать акцент на современных российских художниках. На пресс-конференции директор Эрмитажа Михаил Пиотровский сказал, что «...Петербург - город пуританский, и какие-то вещи, которые мы не сможем показать у нас, мы покажем здесь, в Москве, - и жесткие работы современного искусства, и эротику».
Рашид утверждает, что его здание обыгрывает индустриальную поэзию места и русский конструктивизм, помноженный на идеи американского модернизма и современных технологий. Если с четкостью его культурно-исторических отсылок можно поспорить, то само здание критики не вызвало. Оно собрано чисто и аккуратно, с логичным переходом одних пространств в другие. Проект не перетягивает на себя внимание, которое должно доставаться в первую очередь искусству внутри - в отличие от музеев, которые делают в первую очередь архитектурное заявление, как Музей Гуггенхайма в Бильбао.
Интерьер московского Эрмитажа интересно отображается вовне, напоминая любимые приемы голландских архитекторов - прежде всего Рема Колхаса. Есть момент, не зависящий от Рашида: в плотной застройке его здание теряется. Намного выигрышнее оно смотрелось бы на выделенной площади или даже у набережной. Понятно, что весь проект реконструкции ЗИЛа - по сути, видение инвестора Молчанова. Он принимает конечное решение и в выборе архитекторов, и в выборе проектов. Хани Рашид, например, строит еще один объект на ЗИЛе - башню в 150 метров высотой, которая станет доминантой центрального бульвара. Тем не менее для проектирования столь значимых объектов, как московский Эрмитаж, было бы по крайней мере вежливо провести конкурс.
Фотография: Neutelings Riedijk Architects
Быкова: «Здание Рашида интересное, но вопрос, как оно заработает в качестве филиала Эрмитажа. У ЗИЛа была своя атмосфера, но сохранить его кирпичную архитектуру ни один девелопер не смог бы. Хотелось бы, чтобы в будущем решения такого уровня принимались с помощью принятой у нас практики конкурсов: для меня как для жителя Москвы важно понять, может ли филиал Эрмитажа находиться на территории ЗИЛа или ему место где-то еще. Вместе с тем само пространство выполнено свежо, с интересной трактовкой - с подходящим европейским приемом пропускания общего пассажа, перетеканием интерьера в экстерьер. Этот прием очень любит использовать Рем Колхас. Что касается его градостроительного размещения и композиции, то мне пока не хватает общей картины, чтобы представить его в новой застройке. Рядом с Эрмитажем Рашида будут располагаться здания, спроектированные другими иностранными архитекторами, - и его же башня, и голландский проект с золотыми трубами от Михила Ридейка ».
Ситар: «Этот проект действительно учитывает как историю советского авангарда, так и все интересные события в архитектуре последних лет. Автору удалось добиться выверенного баланса между инновационностью и спокойствием, пластической спонтанностью и общим художественным единством. Здание в отличие от музея в Бильбао не будет затмевать произведения искусства. При этом оно в полной мере наделено тем духом творческой свободы и раскрепощенности, который определяет современную международную художественную культуру.
Отсутствие конкурса - это претензия не к архитектору, а к застройщику и городским властям, которые должны внимательно следить за проектами такого уровня культурной и политической важности. Конкурсы с международным участием у нас до сих пор в основном заканчивались провалом, но это не значит, что мы должны отказаться от этой процедуры - наоборот, надо учиться тому, как делать их эффективными. Неопределенность бюджета выглядит странно, поскольку при серьезном управлении проектом всегда устанавливается исходная планка: это показатель того, насколько глубоко продуман общий план работы. Если финансовые рамки не учитываются с самого начала, естественно предположить, что средств, специально зарезервированных на реализацию этого проекта, еще нет».
Фотография: stroi.mos.ru
Что же будет
Компания «Группа ЛСР» известна громкими сносами - например, уничтожением дома Привалова на Садовнической. С охранение веснинских фасадов на ЗИЛе может быть расценено как попытка заново выстроить репутацию. Хотя смотреть с оптимизмом в будущее пока рано: квартиры стоимостью от 6,6 до 19,1 млн р. на «Зиларте» продаются, и только продажи станут гарантией сохранения. В противном случае бюджет инвесторам придется резать, и арт-концепция окажется не более, чем успешной пиар-стратегией: нехватка средств приведет к тому, что частью фасадов придется пожертвовать, решения станут более типовыми, останется меньше денег на благоустройство. Только план возведения филиала Эрмитажа не подвергается сомнению: обсуждение вышло на тот уровень, когда, чтобы остановить проект, потребуются очень веские причины.
Успех действительно зависит от того, как скоро ЗИЛ наполнится новой жизнью: когда действительно поселятся десятки тысяч людей на северной и южной территориях, заработает третий пересадочный контур и метро. Сейчас это полностью отрезанная от города территория, и чтобы она вписалась в Москву, потребуются время (проект рассчитан на 10–12 лет) и солидные деньги (инвестиции «Группы ЛСР» в северный участок ЗИЛа составят 125 млрд р.).
Десять лет назад все проходило бы более безболезненно, и, возможно, и у инвестора, и у правительства были бы деньги на то, чтобы сохранить это наследие. Кризисная ситуация сегодня приводит к строительству с нуля целого района. Найдется ли в кризис около 30 тысяч желающих приобрести жилье и не превратится ли эта территория в очередную мертвую зону для риелторов - вопрос. Еще одна незакрытая проблема - в том, что будет с южной территорией. Открытый конкурс на ее развитие был объявлен в начале октября, и, по заявлению мэра, сейчас на ее развитие претендуют три компании . Раскинется ли здесь обещанный парк и возведут ли один из григоряновских портов - неясно.
Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.
Центральная проходная завода ЗИЛ.
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
Строительство инструментального корпуса московского автозавода.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков
Строительство кузнечного цеха.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.
Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.
В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.
Цех автозавода им. Сталина
Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.
Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)
Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.
Сталинский ЗИС-101.
В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания - как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.
Иван Алексеевич Лихачёв
В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» - с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.
На снимке — Сталин и Лихачёв.
Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.
Грузовик ЗИС-15. 1940 год.
У проходной завода ЗИС.
ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.
Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.
ЗИЛ на фронте, в 1944 году.
С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».
Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).
1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)
В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного
завода им. И.В. Сталина.
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.
Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская
производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».
Июль 1952 года.
Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.
Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.
В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.
С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).
Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.
Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.
Склад готовой продукции (1959 г.)
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.
Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.
В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.
С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
ЗИЛ ПЭУ-1М 1972-79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.
В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.
Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».
Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.
Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.
Конвейер ЗИЛ. 1983 год.
1984 Проходная завода Зил.
С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.
В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».
С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.
К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.
Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.
Промзона завода имени И.А. Лихачева занимает большую часть территории Даниловского района Москвы, который получил свое название от села Даниловское, также известного как Даниловская слобода.
До революции это место славилось благодаря нескольким объектам - Симонову и Даниловскому монастырям и знаменитой Тюфелевой роще. Мало кто сегодня может вообразить, что раньше нынешняя промышленная зона «ЗиЛ» ассоциировалась не с автомобильным производством, а с духовным центром, девственно чистой природой, ландышами и многочисленными водоемами.
Симонов монастырь был основан в 1370 году. В царские времена он являлся одним из самых известных и почитаемых в России: сюда всегда стекалось огромное количество людей. Продолжалось это вплоть до конца ХVIII века, когда монастырь был упразднен Екатериной II. В его здании был создан изолятор для больных чумой, эпидемия которой случилась в 1770-х годах. Спустя 25 лет комплекс зданий был восстановлен в своем религиозном качестве и просуществовал до 1920 года. Сначала здесь организовали музей, а в начале 1930 года правительственная комиссия признала, что часть древних сооружений на территории монастыря могут быть сохранены как исторические памятники, но собор и стены следует снести.
В начале 1990-х годов монастырь вернули церкви и начали восстанавливать. До наших дней дожила лишь малая часть построек Симонова монастыря. Уцелела южная стена с тремя башнями: угловая «Дуло», пятигранная «Кузнечная» и круглая «Солевая». Также сохранились «новая» трапезная с церковью Святого Духа постройки конца ХVII века, «старая» трапезная (конец ХV века), братский корпус, мастеровая палата и некоторые более поздние хозяйственные постройки. Взрыв прогремел в ночь на 21 января. На воздух взлетели пять из шести церквей, в том числе Успенский собор, колокольня, надвратные церкви, а также Сторожевая и Тайницкая башни с прилегавшими к ним постройками. На этом месте в 1932 - 1937 годах появился Дворец культуры ЗиЛа.
Впрочем, в советские времена, как и многие монастыри и храмы, он был закрыт. В конце 1920-х годов советские власти разобрали колокольню и планировали пустить большие колокола на переплавку. К счастью, их спас американский дипломат Чарльз Крейн, и до недавнего времени они находились в Гарвардском университете. В 2007 году, после многолетних переговоров, колокола монастырской звонницы были возвращены на свое историческое место.
Второй монастырь, которым известен этот район Москвы, - Даниловский, основанный в конце ХIII века. Он расположен на правом берегу Москвы-реки (Даниловский Вал, 22). Практически полностью он сохранился до наших дней, и сейчас его настоятелем является Патриарх Московский и всея Руси Кирилл.
В 1931 году вблизи монастыря было уничтожено местное захоронение, где покоились писатель Н.В. Гоголь, поэт Н.М. Языков, художник В.Г. Перов, их останки были перенесены на другие московские кладбища. В 1930 году здесь был организован изолятор НКВД для детей репрессированных лиц.
С севера, запада и юга рощу окружала река Москва, вдоль которой тянулись озера Постылое, Черное, Болотное, а немного восточнее располагалась деревня Кожухово (включена в состав Москвы в 1923 году). Еще одно достопримечательное место Даниловского района до наших дней не сохранилось - это знаменитая Тюфелева роща. Сейчас в честь нее названа улица Москвы, а на ее месте находится завод имени И.А. Лихачёва (ЗиЛ).
С конца ХVIII века роща наряду с близлежащими объектами находилась в собственности у архитектора и государственного деятеля Н.А. Львова, который начал возводить здесь промышленные предприятия. Так на месте нынешней промзоны появился первый завод, который производил картон. Также Н.А. Львов начинал разработку торфяных залежей Сукиного болота (возле деревни Кожухово).
После выхода повести «Бедная Лиза» Н.М. Карамзина Лизин пруд в окрестностях Симонова монастыря и Тюфелева роща стали популярным местом для прогулок и романтических встреч. Светские дамы со всей Москвы и близлежащих сел каждую весну приезжали сюда собирать ландыши, подобно тому, как это делала героиня повести.
ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОРПУС МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА (1934 Г.)
В конце ХIХ - начале ХХ века в роще начинается бум промышленного строительства. Появляются кожевенный завод Торгового дома «Волк и К», химический завод Русского акционерного общества «Шеринг». В 1903 - 1908 годах через ее территорию прошла Окружная железная дорога (ныне Малое кольцо Московской железной дороги) со станцией Кожухово, для которой в 1907 году через Москву-реку был сооружен Алексеевский мост (ныне Даниловский). Так луга и сельскохозяйственные угодья изрезали железнодорожными путями, а сама роща потеряла половину высоких сосен. Несколько лет спустя, в 1916 году, в Тюфелевой роще началось строительство первого автомобильного завода (сейчас - завод имени Лихачева).
Газета «Русские ведомости» сообщала, что 20 июля состоялись торжественный молебен и закладка первого в России автомобильного завода в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Постройкой ЗиЛа занялся торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К». Договор с правительством на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин)».
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам строительство в срок завершено не было. Тогда руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку машин в Москве. В результате в течение всего 1917 года было собрано лишь 432 автомобиля. Вскоре недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года всё имущество завода «АМО» было признано собственностью государства, и в октябре 1918 года предприятие занялось капитальным ремонтом грузовиков.
С 1920 года «АМО» участвовал в советской танковой программе и изготавливал двигатели для танка «Русский Рено».
АВТОМОБИЛИ «АМО-Ф-15» (1926 Г.)
СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (1959 Г.)
АВТОМОБИЛЬ «ЗИЛ» ВО ВРЕМЕНА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944 Г.)
В 1922 - 1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на производство на заводе «АМО» грузовых автомобилей. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года, а 7 ноября колонна из десяти таких автомобилей принимала участие в параде на Красной площади, и с марта 1925 года началось их серийное производство.
В 1927 году директором был назначен И.А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году были собраны почти семь тысяч автомобилей. Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов, по мнению советских чиновников, была слишком высокой. Примерно в десять раз дороже иностранных машин с учетом их доставки в СССР. Поэтому было принято решение о полной реконструкции завода и начале производства совершенно новой модели грузового автомобиля.
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (1977 Г.) |
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2013 Г.) |
В начале 1930-х начинается масштабная реконструкция, в ходе которой территория завода расширяется до нынешних размеров. Вот что пишет в журнале «Строительство Москвы» главный архитектор завода имени Сталина Е.М. Попов: «Территория, отведенная под промышленное строительство завода, 2,5 на 2 километра, только на четвертую часть занята реконструируемыми цехами, остальные три четверти территории сплошь заняты строительством новых цехов, образующих новые заводские площади, улицы и магистрали.
Участок строительства делится на три четко выраженных сектора, границы примыкания друг к другу совпадают с направлениями будущих магистралей, а именно: административно-бытовой сектор в северной стороне заводского участка, район подсобного и складского хозяйства в юго-восточной полосе промплощадки, район расположения основных производственных цехов, занимающих среднюю и заднюю части участка.
Новые магистрали Москвы, парковое кольцо и магистраль набережной, сливаясь в единую мощную магистраль, ведут к главному входу на автозавод, в районе культсектора, проектиромому в виде предзаводской площадки.
В состав административного и культурно-бытового сектора входят здания заводоуправления, общественных организаций, амбулатории, детских яслей и главной проходной конторы. Здесь же отводится место для стоянки машин, принадлежащих рабочим завода. Узкая полоса участка строительства зданий культсектора южной стороной примыкает непосредственно к фронтовой линии застройки производственных цехов, а с северной - выходит на набережную Москвы-реки.
ГЛАВНАЯ ПРОХОДНАЯ АМО «ЗИЛ»
ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХА
Площадь главного входа образована с восточной стороны величественным высоким зданием заводоуправления.
Здания культсектора располагаются как бы по течению реки, композиционно дополняя друг друга и нарастая к месту главного входа.
Средняя часть промплощадки занята в основном сооружениями производственных цехов, расположенных по четкой схеме поточности производственного процесса. Планировка производственных цехов предусматривает расположение бытовых помещений с выходом на главную магистраль.
Главную магистраль заканчивает южная площадь, решающая вход в район подсобных цехов и складского хозяйства. Здесь располагаются деревообрабатывающие цеха, склады готовой продукции, ТЭЦ».
СТРОИТЕЛЬСТВО КУЗНЕЧНОГО ЦЕХА (1929 Г.)
МИТИНГ В ЧЕСТЬ ПРИЕЗДА БРОЗ ТИТО (1956 Г.)
СОРТИРОВКА СВЕЖЕВЫПУЩЕННЫХ «ЗИЛ-130» И «ЗИЛ-131»
После модернизации завод начинает массовое производство грузовиков ЗИС-5. В сутки рабочие собирали по 60 автомобилей. На базе него в будущем были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 выпускались серийно.
В 1953 году согласно cоветско-китайскому договору о дружбе и взаимопомощи по документации советского завода имени Сталина в Китае был построен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works - FAW), которая по сей день является лидером автоиндустрии Китая. Стажировку и обучение китайские инженеры проходили в СССР, на заводе ЗиС, примечательно, что в их числе был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.
ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛИМУЗИН «ЗИС-101» (1937 Г.)
ГРУЗОВИК «ЗИС-15» (1940 Г.)
АВТОБУС «ЗИЛ-158» (1957 Г.)
После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушались, объемы выпуска продукции многократно снизились.
В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO. Однако из-за случившегося в нашей стране кризиса проект реализован не был.
За 2009 год АМО ЗиЛ произвел 2253 грузовых автомобиля и четыре автобуса (что почти на 50% меньше, чем годом ранее). В 2010 году компания произвела еще меньше - 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов.
Сегодня предприятие находится в глубоком кризисе, накопились многомиллиардные долги. Значительная часть производственных площадей не используется, бывшие цеха и сооружения разрушены и напоминают картины американского города Детройт.
Когда-то Детройт являлся автомобильным центром США. Но в 1973 году разразился нефтяной кризис, который привел к банкротству многих американских автомобилестроителей. Заводы один за другим начали закрываться, люди теряли работу и уезжали в другие города и штаты. Население Детройта в его административных границах сократилось в 2,5 раза: с 1,8 миллиона в начале 1950-х до 700 тысяч к 2012 году.
В результате оттока населения целые районы города оказались оставлены людьми. Небоскребы, заводы, жилые кварталы стоят заброшенные и разрушаются от времени и вандализма.
Чтобы не повторять судьбу американских городов-призраков, власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе. В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода «ЗиЛ» площадью 50 га, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры. Вскоре здесь появится множество парковых зон с высокими деревьями, которые отчасти будут напоминать Тюфелеву рощу.
ЗиЛ сегодня
