เป้าหมายของการทำงาน

วัตถุประสงค์ของงานในห้องปฏิบัติการคือเพื่อศึกษาการออกแบบ หลักการทำงาน และแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของแอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้า ไฮดรอลิก และนิวแมติก ตลอดจนวิเคราะห์ลักษณะคงที่และไดนามิกของแอคชูเอเตอร์บังคับเลี้ยวทั่วไปโดยใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของแอคชูเอเตอร์ที่รวบรวมไว้ใน ระบบการเขียนโปรแกรม Matlab

ออกกำลังกาย

เมื่อปฏิบัติงานคุณต้อง:

ศึกษาโครงสร้าง หลักการทำงาน และแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของแอคชูเอเตอร์บังคับเลี้ยว (RS) แบบไฟฟ้า ไฮดรอลิก และนิวแมติก

พล็อตค่า LFC และ LPFC ที่คำนวณในขั้นตอนที่ 4 เปรียบเทียบวิธีแก้ปัญหาเชิงทดลองและเชิงทฤษฎี

สั่งงาน

งานในห้องปฏิบัติการดำเนินการโดยทีมงานบนคอมพิวเตอร์

ทีมปฏิบัติงานตามที่ได้รับมอบหมายจากครู ตัวเลือกจะแตกต่างกันในข้อมูลเริ่มต้นสำหรับการคำนวณ

การคำนวณทั้งหมดดำเนินการในระบบการเขียนโปรแกรม Matlab โดยใช้แพ็คเกจการเขียนโปรแกรมภาพ Simulink

สันนิษฐานว่าทักษะเบื้องต้นในการทำงานใน Matlab และ Simulink ได้มาโดยนักเรียนเมื่อปฏิบัติงานในห้องปฏิบัติการครั้งแรกในสาขาวิชานี้

พิจารณาการทดลองโดยทำการทดลองด้วยคอมพิวเตอร์ด้วยแบบจำลองไดรฟ์ค่าของแอมพลิจูดลอการิทึมและลักษณะความถี่เฟสของไดรฟ์พวงมาลัยแบบปิดที่ค่าความถี่สามค่าของสัญญาณอินพุตฮาร์มอนิก rad/วินาที

วิธีการทำงาน

การสร้างโมเดลไดรฟ์

ขั้นตอนต่อไปนี้จะต้องเสร็จสิ้นก่อน:

เปิดตัว MATLAB

เปิดแอปพลิเคชัน Simulink

สร้างโปรแกรมจำลอง RP เชิงเส้นและไม่เชิงเส้นดังแสดงในรูป

การคำนวณลักษณะคงที่ของไดรฟ์

คุณลักษณะคงที่ของ RP ถูกสร้างขึ้นโดยการกำหนดอินพุตของรุ่นขับเคลื่อนที่แปรผันอย่างช้าๆ ซึ่งจะเพิ่มขึ้นเชิงเส้นในช่วงการทำงานของมุมบังคับเลี้ยวที่ต้องการ

โปรแกรมจำลองดังแสดงในรูป นอกจากบล็อกที่ใช้โมเดลของระบบแล้ว ยังมีบล็อกทางลาดที่อินพุตและอีกสองบล็อก

บล็อกกราฟ XY สำหรับการพล็อตลักษณะคงที่สำหรับโมเดล RP เชิงเส้นและไม่เชิงเส้น

Ramp block (สัญญาณที่เพิ่มขึ้นเชิงเส้น) นำมาจากส่วนแหล่งที่มาของไลบรารีบล็อก Simulink

บล็อกกราฟ XY ถูกนำมาจากส่วน Sinks ของไลบรารีบล็อก Simulink ทำหน้าที่สร้างการพึ่งพาอาศัยข้อมูล

กราฟผลลัพธ์ของลักษณะคงที่สำหรับรุ่นเชิงเส้นและไม่เชิงเส้นของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยควรถูกวาดใหม่และเปรียบเทียบกัน

การสร้างการทดลองลักษณะเฉพาะของความถี่

ในการทดลองหาจุดแต่ละจุดของแอมพลิจูดลอการิทึมและลักษณะความถี่เฟสของ RP เราจะสร้างโปรแกรมดังแสดงในรูป ในการสร้างคุณลักษณะความถี่ เราใช้แบบจำลองเชิงเส้นของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยที่แสดงที่ด้านบนของแผนภาพ ส่วนล่างของวงจรถูกบล็อกโดยใช้บล็อก Terminator (ส่วน Sinks ของไลบรารี)

เพื่อให้สะดวกในการกำหนดแอมพลิจูดของสัญญาณฮาร์มอนิกเอาท์พุตและการเปลี่ยนเฟสของสัญญาณนี้เมื่อเปรียบเทียบกับอินพุทบนกราฟ ควรตั้งค่าเวลาการจำลองในตัวเลือกการคำนวณแต่ละตัวในสามตัวเลือกที่แตกต่างกัน ประมาณเท่ากับ 4 คาบของ สัญญาณฮาร์มอนิกอินพุต คาบของไซนูซอยด์สัมพันธ์กับความถี่ของมันด้วยความสัมพันธ์: ดังนั้น เมื่อคุณสามารถใช้เวลาวินาที

ในการทดลองแต่ละครั้ง จะต้องลบพารามิเตอร์ต่อไปนี้ออกจากกราฟอินพุตและเอาต์พุต:

แอมพลิจูดเอาท์พุต;

ช่วงเวลาระหว่างจุดในเวลาที่สัญญาณฮาร์มอนิกอินพุตและเอาต์พุตที่สอดคล้องกันถึงค่าสูงสุดเท่ากับแอมพลิจูดของสัญญาณเหล่านี้

คุณควรใส่ใจกับความจริงที่ว่าเมื่อเอาต์พุตล่าช้าสัมพันธ์กับอินพุต ช่วงเวลาจะเป็นค่าลบ

การใช้ผลการทดลองและข้อมูลเบื้องต้นจำเป็นต้องคำนวณค่าของลักษณะแอมพลิจูดและความถี่เฟสของระบบที่ความถี่สามความถี่ที่ระบุ สะดวกในการนำเสนอการทดลองและการคำนวณคอมพิวเตอร์โดยใช้ตารางซึ่งมีรูปแบบระบุไว้ในตาราง

แบบฟอร์มตารางสำหรับพล็อตการตอบสนองความถี่ของไดรฟ์ตามจุด

การสร้างลักษณะความถี่โดยใช้บล็อกแอลทีไอผู้ดู

โปรแกรม LTI Viwer ได้รับการออกแบบมาเพื่อวิเคราะห์คุณลักษณะของแบบจำลองเชิงเส้นตรงที่สอดคล้องกับแบบจำลองของระบบไม่เชิงเส้นที่กำหนดซึ่งคอมไพล์ใน Simulink โปรแกรมนี้ช่วยให้คุณสามารถคำนวณและสร้างกระบวนการชั่วคราวในระบบ ฟังก์ชันพัลส์ชั่วคราว การตอบสนองความถี่ของระบบ และอื่นๆ

ในการเชื่อมต่อโปรแกรมกับโมเดลระบบที่สร้างขึ้นคุณต้องทำตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ดำเนินการคำสั่ง Tools\Linear Analysis... ในหน้าต่างแบบจำลอง Simulink จากผลของการดำเนินการคำสั่ง หน้าต่าง Model_Inputs_and_Outputs จะเปิดขึ้น เช่นเดียวกับหน้าต่าง Simulink LTI-Viewer ที่ว่างเปล่า

ติดตั้งบล็อกจุดอินพุตและบล็อกจุดเอาท์พุตที่จุดเข้าและออกของแบบจำลองของระบบที่กำลังศึกษา

ในหน้าต่าง LTI Viewer ให้เรียกใช้คำสั่ง Simulink\Get Linearized Model

คำสั่งนี้จะทำให้โมเดลเป็นเส้นตรง และสร้างการตอบสนองของระบบต่อเอฟเฟกต์ขั้นตอนเดียวโดยทันที

หากต้องการรับคุณลักษณะของระบบอื่นๆ คุณต้องเรียกใช้คำสั่ง Edit\Plot Configuration... ในหน้าต่าง LTI Viewer

การสร้างกระบวนการชั่วคราว

กระบวนการชั่วคราวของไดรฟ์สามารถสร้างขึ้นได้โดยใช้การดำเนินการตามขั้นตอนกับอินพุตของรุ่นไดรฟ์ และสังเกตการตอบสนองโดยใช้บล็อกขอบเขต

สำหรับระบบเชิงเส้น ประเภทของกระบวนการชั่วคราวไม่ได้ขึ้นอยู่กับขนาดของการกระทำอินพุต เช่น เปลี่ยนแปลงตามสัดส่วนของขนาดของสัญญาณสเต็ป ดังนั้น เมื่อวิเคราะห์ระบบเชิงเส้น กระบวนการชั่วคราวจะถูกสร้างขึ้นด้วยการดำเนินการขั้นตอนอินพุตเดียว l(t)

สำหรับระบบไม่เชิงเส้น การตอบสนองของระบบไม่เพียงขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของระบบเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับขนาดของเอฟเฟกต์ขั้นตอนด้วย ดังนั้น เพื่อประเมินอิทธิพลของความไม่เชิงเส้นของไดรฟ์ต่อประเภทของกระบวนการชั่วคราว ควรทำการคำนวณโดยใช้สัญญาณอินพุตขั้นตอนขนาดใหญ่

สามารถตั้งค่าการดำเนินการตามขั้นตอนได้โดยใช้บล็อกขั้นตอนและค่าคงที่

ในการเปรียบเทียบกระบวนการชั่วคราวสำหรับโมเดลไจโรสโคปเชิงเส้นและไม่เชิงเส้น แนะนำให้วาดเส้นโค้งกระบวนการสำหรับทั้งสองโมเดลนี้บนกราฟเดียวกัน ใน Simulink สามารถพล็อตเส้นโค้งสองเส้นขึ้นไปบนกราฟเดียวกันได้โดยการรวมสัญญาณสเกลาร์ตั้งแต่สองตัวขึ้นไปเป็นสัญญาณเวกเตอร์เดียว และป้อนสัญญาณเวกเตอร์นั้นเข้าไปในอินพุตของบล็อกขอบเขต

การรวมสัญญาณสเกลาร์เข้ากับสัญญาณเวกเตอร์ทำได้โดยใช้บล็อก Mux จากส่วนการกำหนดเส้นทางสัญญาณของไลบรารีบล็อก Simulink

ความเฉื่อยของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยซึ่งมีลักษณะคงที่ของเวลา T นั้นค่อนข้างเล็ก (สูงถึง 0.05 วินาที) ดังนั้น เพื่อสร้างกระบวนการชั่วคราว เวลาจำลองยังสามารถตั้งค่าให้น้อยได้ ประมาณเท่ากับ (10-20)T เช่น 0.5-1 วินาที เวลานี้ถูกตั้งค่าบนแถบเครื่องมือโปรแกรมภายใต้ปุ่มการจำลอง/พารามิเตอร์การจำลอง/เวลาหยุด

กราฟชั่วคราวที่สอดคล้องกับแบบจำลองเชิงเส้นและไม่เชิงเส้นของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยควรถูกร่างและเปรียบเทียบ

ส่งผลงานดีๆ ของคุณในฐานความรู้ได้ง่ายๆ ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงาน จะรู้สึกขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

การแนะนำ

1. ส่วนหลัก

1.1 การจำแนกประเภทของไดรฟ์

1.3 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเกียร์พวงมาลัย

1.7 การออกแบบแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม

1.8 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับส่วนประกอบของระบบบังคับเลี้ยวแบบสั่นอัตโนมัติ

2. ส่วนการออกแบบ

3. ส่วนเทคโนโลยี

3.1 ข้อมูลทางทฤษฎี

4. เศรษฐกิจ

4.1 บทนำ

4.3 ข้อสรุป

5. ความปลอดภัยในการทำงาน

5.1 บทนำ

5.2 การวิเคราะห์ปัจจัยที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายเมื่อคำนวณและออกแบบระบบ VRDS แบบวงปิด

5.3.1 การคำนวณความสว่าง

5.3.2 เสียงรบกวนในที่ทำงาน

5.3.3 การป้องกันรังสีแม่เหล็กไฟฟ้าและรังสีเอกซ์

5.3.4 ความปลอดภัยทางไฟฟ้า

5.3.5 ความปลอดภัยจากอัคคีภัย

5.4 การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม

5.5 ข้อสรุป

บทสรุป

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

การแนะนำ

ในปัจจุบัน การพัฒนาระบบขับเคลื่อนสำหรับขีปนาวุธนำวิถีขนาดเล็ก (SMUR) อยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับลักษณะทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน ดังนั้นกระบวนการสร้างระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ที่มีแนวโน้มควรไม่เพียงแต่ขึ้นอยู่กับการปรับปรุงการออกแบบและรูปแบบการใช้งานที่พัฒนาไปก่อนหน้านี้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการค้นหาโซลูชันทางเทคนิคใหม่ ๆ ที่แตกต่างจากแบบเดิมและก้าวกระโดดอีกขั้นในการพัฒนาประเภทนี้ ของเทคโนโลยี โซลูชันใหม่โดยพื้นฐานดังกล่าวกลายเป็นการสร้างและการใช้งานที่เรียกว่าระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบแอร์ไดนามิก (ADRP)

เกียร์บังคับเลี้ยวแบบดั้งเดิมที่ใช้ก่อนหน้านี้พร้อมแหล่งพลังงานพิเศษมีข้อเสียดังต่อไปนี้: ประการแรกให้พลังงานของแหล่งกำเนิดในระดับสูงสุดที่ต้องการซึ่งจำเป็นสำหรับส่วนการบินบางช่วงเท่านั้น ประการที่สอง เมื่อระยะการบินและเวลาบินเพิ่มขึ้น มวลของแหล่งพลังงานก็เพิ่มขึ้น การเพิ่มลักษณะน้ำหนักและขนาดไม่อนุญาตให้มีการใช้งานไดรฟ์แบบเดิมที่มีระบบพิเศษสำหรับจับคู่กำลังของไดรฟ์กับกำลังที่ใช้ในการควบคุม ดังนั้นวิธีแก้ปัญหาที่สมเหตุสมผลคือการละทิ้งแหล่งพลังงานพิเศษและใช้พลังงานของการเคลื่อนที่ของจรวดในสภาพแวดล้อมที่เป็นก๊าซเพื่อเคลื่อนย้ายองค์ประกอบบังคับเลี้ยวเช่น โดยใช้พลังงานจากการไหลของอากาศที่ไหลรอบๆ ตัวจรวด

พื้นฐานของการแก้ปัญหาทางเทคนิคนี้คือกระบวนการเปลี่ยนพลังงานของระบบขับเคลื่อนซึ่งส่งพลังงานจลน์ของการเคลื่อนที่ให้กับจรวด จากผลของการเคลื่อนที่ สนามแรงดันแบบกระจายจะปรากฏบนตัวจรวด ซึ่งกำหนดแรงลากในการไหลของอากาศที่ไหลรอบจรวด ด้วยการวางอุปกรณ์ดูดอากาศเข้าและปล่อยอากาศไว้บนตัวเครื่องในบริเวณที่มีแรงดันสูงหรือต่ำตามลำดับ จะเกิดกระแสการทำงานของกำลังบางอย่างขึ้น ในขณะที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านจะเพิ่มขึ้นตามกฎการอนุรักษ์พลังงาน สุดท้ายนี้ เมื่อใช้ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบแอร์ไดนามิก จำเป็นต้องเพิ่มมวลของบล็อกผงของระบบขับเคลื่อน เพื่อรักษาเวลาการบินและความเร็วสุดท้ายไม่เปลี่ยนแปลง อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์อัตราส่วนมวลแสดงให้เห็นว่าประสิทธิภาพของโซลูชันทางเทคนิคนี้เมื่อเปรียบเทียบกับแอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวที่มีแหล่งพลังงานพิเศษจะสูงกว่า ความเร็วสูงสุดและเวลาของส่วนการบินควบคุมจะยิ่งมากขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับเวลาการทำงานของระบบขับเคลื่อน . สิ่งนี้ทำให้สามารถลดมวลขององค์ประกอบโครงสร้างแบบพาสซีฟและเพิ่มความสามารถในการผลิตโดยการกำจัดองค์ประกอบโครงสร้างที่ต้องใช้แรงงานเข้มข้น เช่น ตัวสะสมแรงดัน ท่อ ฯลฯ คุณลักษณะที่โดดเด่นคือมันทำงานเกือบตลอดเวลาที่จรวดเคลื่อนที่ และการใช้การไหลของอากาศเพียงเส้นเดียวที่โหลดตัวพวงมาลัยของพวงมาลัยแบบไดนามิกแบบอากาศ และในขณะเดียวกันก็ทำหน้าที่เป็นตัวพาพลังงานเพื่อรักษาการทำงานแบบเดิม ลักษณะตลอดระยะเวลาการบิน การใช้งานจริงของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบแอร์ไดนามิกพร้อมระบบส่งกำลังประเภทต่างๆ ได้แสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าอย่างมีนัยสำคัญในด้านการใช้งาน น้ำหนักและขนาด ตลอดจนคุณลักษณะทางเทคนิคและเทคโนโลยีที่เหนือกว่าไดรฟ์ที่มีการออกแบบแบบดั้งเดิม ดังนั้นในปัจจุบันปัญหาในการติดตั้งขีปนาวุธที่พัฒนาขึ้นใหม่ด้วยระบบขับเคลื่อนทางอากาศแบบไดนามิกและดังนั้นการพัฒนาวิธีการและอัลกอริธึมที่มีประสิทธิภาพสำหรับการออกแบบจึงเป็นเรื่องเร่งด่วน

1. ส่วนหลัก

การควบคุมเครื่องบินเป็นปัญหาทางวิทยาศาสตร์และการปฏิบัติที่สำคัญที่สุดของวิทยาศาสตร์อากาศยานและจรวดสมัยใหม่จ เนีย

เพื่อให้แน่ใจว่าการบินของเครื่องบินไปตามวิถีที่ต้องการจะใช้วิธีการทางเทคนิคต่างๆ ซึ่งเป็นระบบควบคุมปรากฏการณ์

ตามวัตถุประสงค์การใช้งาน อุปกรณ์ที่รวมอยู่ในระบบควบคุมเครื่องบินสามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

อุปกรณ์สำหรับสร้างการกระทำการควบคุมจากสัญญาณควบคุม

การควบคุมที่สร้างกองกำลังควบคุม

แอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวที่สั่งงานการควบคุมตามอินพุตควบคุม

เนื่องจากโครงการวิทยานิพนธ์ฉบับนี้จัดทำขึ้นเพื่อ การคำนวณและการออกแบบ ก ระบบวงปิด พวงมาลัยมาดูรายละเอียดเพิ่มเติมที่อุปกรณ์กลุ่มที่ 3

แอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวทำหน้าที่ในระบบควบคุม ข ความสัมพันธ์ระหว่างอุปกรณ์ของกลุ่มแรกและกลุ่มที่สอง ดังนั้นน ก ถัดจากองค์ประกอบการทำงานที่รับประกันการสร้างพลัง โอ ผลกระทบต่อการควบคุม (แหล่งจ่ายไฟ, จลนศาสตร์ จ แอคทูเอเตอร์, องค์ประกอบของทางหลวงพลังงาน, เชื่อมต่อกับส่วนควบคุมอย่างเชี่ยวชาญ), แอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวรวมถึงฟังก์ชันการทำงาน ข องค์ประกอบนัลที่สร้างความสอดคล้องของสัญญาณกำลังนี้ ก la สัญญาณควบคุมที่สร้างขึ้นในระบบควบคุม (ตัวแปลง ก ผู้เรียกและเครื่องขยายสัญญาณไฟฟ้า ตัวแปลงไฟฟ้าเครื่องกล เซ็นเซอร์ประเภทต่างๆ และ กี่)

เพื่อระบุขอบเขตการวิจัยสำหรับงานที่ต้องเผชิญในการพัฒนาระบบขับเคลื่อนพวงมาลัย ซึ่งรวมถึงกำลังและการควบคุมระบบไอเอ็นจี ระบบไฟฟ้าผสมผสานองค์ประกอบการทำงานของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงในการแปลงพลังงานของแหล่งพลังงานให้เป็นงานกลไกที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของตัวควบคุมที่โหลดตามตำแหน่ง

ระบบควบคุมประกอบด้วยองค์ประกอบการทำงานของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยซึ่งรับประกันการเปลี่ยนแปลงตัวแปรควบคุม (พิกัดของตำแหน่งของตัวควบคุม) ตามกฎหมายควบคุมที่ระบุหรือพัฒนาขึ้นระหว่างการบินของเครื่องบิน

โครงสร้าง คุณลักษณะ และการออกแบบของเฟืองบังคับเลี้ยวจะขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบิน โครงงานวิทยานิพนธ์นี้เป็นการตรวจสอบเกียร์บังคับเลี้ยวของเครื่องบินขนาดเล็ก ซึ่งการบินเกิดขึ้นในชั้นบรรยากาศที่หนาแน่น ตามกฎแล้วแอคชูเอเตอร์บังคับเลี้ยวดังกล่าวจะเคลื่อนที่ตามหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบหมุนของเครื่องบินและมีลักษณะเฉพาะด้วยความเร็วสูงความสามารถในการพัฒนากำลังสำคัญที่มีน้ำหนักเบาและโครงสร้างขนาดเล็ก ลักษณะพลังงานและขนาด-มวลขึ้นอยู่กับประเภทของพลังงานที่ใช้อย่างมาก

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครื่องบินในช่วงทศวรรษที่ห้าสิบทำให้ต้องใช้ระบบขับเคลื่อนแบบนิวแมติกพร้อมตัวสะสมแรงดันอากาศในระบบควบคุมเครื่องบินเนื่องจากเป็นกลไกการบังคับเลี้ยวที่ถูกที่สุด ง่ายที่สุด และน่าเชื่อถือที่สุด

ในอายุหกสิบเศษ พวงมาลัยแบบแก๊สร้อนเริ่มแพร่หลายและยังคงใช้กันอย่างแพร่หลายจนถึงปัจจุบัน การเปลี่ยนจากตัวสะสมแรงดันอากาศในระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยซึ่งมีปริมาตรมากในเครื่องบินไปเป็นเครื่องกำเนิดก๊าซผงขนาดเล็กและง่ายต่อการผลิตทำให้สามารถปรับปรุงน้ำหนักโดยรวมและลักษณะการทำงานของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยได้ .

การสร้างเฟืองบังคับเลี้ยวในช่วงทศวรรษที่ 1970 โดยไม่มีแหล่งพลังงานบนเครื่องบิน ซึ่งเป็นแบบไดนามิกของอากาศ ถือเป็นจุดเริ่มต้นของขั้นตอนใหม่ในการปรับปรุงเฟืองบังคับเลี้ยวของเครื่องบินขนาดเล็ก

ควรกล่าวถึงการมีอยู่ของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบแม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งใบพัดถูกควบคุมโดยตรงโดยแม่เหล็กไฟฟ้ากำลังที่ป้อนจากแบตเตอรี่ อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายเนื่องจากแหล่งพลังงานแม่เหล็กไฟฟ้าใช้พลังงานต่ำและมีน้ำหนักมาก

1.1 การจำแนกประเภทของไดรฟ์

เบลดไดรฟ์ได้รับการออกแบบมาเพื่อแปลงไฟฟ้า จ การควบคุมของจีนส่งสัญญาณไปยังการเคลื่อนไหวทางกลของใบพัด ซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องยนต์ผู้บริหาร และ เกเทล.

มอเตอร์แอคชูเอเตอร์จะเอาชนะภาระของบานพับที่กระทำต่อใบมีด โดยให้ความเร็วที่จำเป็นและ ข การเร่งความเร็วที่ต้องการเมื่อประมวลผลสัญญาณเอาท์พุตที่กำหนดด้วยไดนามิกที่ต้องการ จ ความแม่นยำสูง.

ขึ้นอยู่กับการออกแบบที่มีอยู่ ไดรฟ์สามารถเป็นได้ยืนยัน:

ตามประเภทของระบบไฟฟ้า:

อากาศ - ไดนามิก;

นิวเมติก;

ก๊าซร้อน

แม่เหล็กไฟฟ้า;

ตามหลักการควบคุมใบมีด:

รีเลย์ควบคุมตำแหน่งสองและสาม

การควบคุมสัดส่วน

ตามแผนภาพระบบควบคุม:

สั่นตัวเองด้วยการควบคุมตำแหน่งสองและสาม

ปรับได้เองด้วยเครื่องกำเนิดการสั่นแบบบังคับและการควบคุมสองและสามตำแหน่ง

การสั่นด้วยตนเองด้วยเครื่องกำเนิดการสั่นแบบบังคับและการควบคุมสองและสามตำแหน่ง

ตามประเภทของแอคชูเอเตอร์:

การกระทำทางเดียวและสองทาง

แบบกึ่งเปิดและแบบปิด

ตามประเภทของอุปกรณ์จำหน่าย:

แกนหมุนที่ทางเข้า, ที่ทางออก, ที่ทางเข้าและทางออกในเวลาเดียวกัน;

ท่อเจ็ท;

สวิตช์วาล์วทางเข้า, ทางออก, ทางเข้าและทางออกในเวลาเดียวกัน

1.2 เหตุผลในการเลือกประเภทไดรฟ์

ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยได้รับการออกแบบมาเพื่อแปลงสัญญาณไฟฟ้าที่มาจากอุปกรณ์ควบคุมภาคพื้นดินเป็นการโก่งตัวเชิงมุมที่สอดคล้องกันของหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ควบคุมการบินของเครื่องบิน

เมื่อเปรียบเทียบคุณลักษณะประเภทต่างๆ และการออกแบบของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัย สังเกตว่าสำหรับภาระบานพับที่กำหนดและคุณลักษณะไดนามิกที่ต้องการ ขอแนะนำให้ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขนาดและน้ำหนักขั้นต่ำของเครื่องบินจะใช้ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยตามสัดส่วน โดยใช้ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยสูง ความดันความเร็วของการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามาเป็นของไหลทำงาน

ในกรณีนี้ความจำเป็นในการวางแหล่งพลังงานพิเศษจะหายไป

สำหรับขีปนาวุธนำวิถีขนาดเล็ก แอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวแบบอากาศไดนามิกมักได้รับการออกแบบซึ่งมีข้อดีหลายประการ:

· ความเป็นอิสระของมวลและปริมาตรของเฟืองบังคับเลี้ยวจากเวลาใช้งานเนื่องจากไม่มีแหล่งพลังงานพิเศษ

ความสอดคล้องระหว่างแรงบิดที่ต้องการและแรงบิดที่พัฒนาแล้วของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัย

การปฏิบัติตามความเร็วที่ต้องการและพัฒนา

การเปลี่ยนเฟสเกือบคงที่ที่ความถี่การหมุนของจรวดเนื่องจากความเท่าเทียมกันของความเร็วและความเร็วของไดรฟ์ โอ Rocket Roll ช่วงเวลาการขับขี่ และช่วงเวลาบานพับ ร ไม่โหลด;

การใช้วัสดุที่ไม่ขาดแคลนในการออกแบบเนื่องจากแรงดันและอุณหภูมิต่ำของของไหลทำงาน

เพื่อเปรียบเทียบคุณลักษณะตารางต่อไปนี้แสดงไดรฟ์ประเภทต่างๆ:

ตารางที่ 1.1 ลักษณะเปรียบเทียบของไดรฟ์ประเภทต่างๆ

การวิเคราะห์ข้อมูลในตารางแสดงให้เห็นว่า VDRV เกินกว่าลักษณะของตัวกระตุ้นการบังคับเลี้ยวของเครื่องบินในประเทศและต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญ

VDRG ของเครื่องบินควบคุมที่มีความเร็วการบินต่ำกว่าเสียง เมื่อเปรียบเทียบกับตัวกระตุ้นพวงมาลัยแบบแม่เหล็กไฟฟ้าของเครื่องบิน มีปริมาตรน้อยกว่า 2.5 เท่า และความซับซ้อนในการผลิตน้อยกว่า 5 เท่า

เฟืองบังคับเลี้ยวของเครื่องบินที่มีความเร็วในการบินแบบทรานส์และเหนือเสียง เมื่อเปรียบเทียบกับเฟืองบังคับเลี้ยวของเครื่องบินภายในประเทศและเครื่องบิน TOU ของอเมริกา มีน้ำหนักน้อยกว่า 3-4 เท่า และความซับซ้อนในการผลิตน้อยกว่า 4 เท่า

1.3 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเกียร์พวงมาลัย

พวงมาลัย (RP) เป็นแบบช่องเดียว แฮนด์สามารถพับได้ภายในช่องเก็บของ พลุล่าช้าในการเปิดหางเสือเพื่อ

การพึ่งพาความเบี่ยงเบนของหางเสือกับสัญญาณอินพุตนั้นเป็นสัดส่วน

RP ทำงานจากความกดอากาศความเร็วสูง การขึ้นอยู่กับแรงดันส่วนเกิน P และที่ช่องอากาศเข้าตรงเวลาที่อุณหภูมิแวดล้อมต่างกันจะแสดงในรูปที่ 1 1.1.

ข้าว. 1.1. การพึ่งพาแรงดันส่วนเกิน P และที่ช่องอากาศเข้าตรงเวลา t

RP จะต้องดำเนินการเมื่อ:

เลขมัค (รูปที่ 1.2)

· ความถี่การหมุนตั้งแต่ 4 ถึง 13 Hz (รูปที่ 1.3)

ข้าว. 1.2 การขึ้นอยู่กับแรงกดดันส่วนเกินกับค่าเลขมัค

ข้าว. 1.3 การขึ้นอยู่กับความถี่ในการหมุนของจรวดตรงเวลา t

โมเมนต์บานพับที่แสดงในรูปที่. 1.4

ข้าว. 1.4 การขึ้นอยู่กับโมเมนต์โหลดของบานพับ M w ตรงเวลา t

การเปลี่ยนแปลงการเปลี่ยนเฟสโดยคำนึงถึงความเร็วในการหมุนจะต้องสอดคล้องกับค่า

มุมโก่งสูงสุดของหางเสือควรอยู่ที่ ±15°

1.4 คำอธิบายทางคณิตศาสตร์ของการทำงานของตัวขับเคลื่อนอากาศไดนามิก

สถานะของวัตถุทางกายภาพ (ก๊าซที่เป็นเนื้อเดียวกัน) ในปริมาตรการไหลที่แน่นอนในแต่ละช่วงเวลานั้นมีลักษณะเฉพาะโดยการรวมกันของพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

ความดัน;

แรงดึงดูดเฉพาะ;

อุณหภูมิ.

สำหรับก๊าซนี้ สมมติว่ามันเป็นอุดมคติ สมการสถานะใช้ได้:

จากสมการนี้จะตามมาว่ามีปริมาณอิสระสองปริมาณที่แสดงสถานะของก๊าซในช่องไหล ในอุณหพลศาสตร์ มีการใช้กฎสองข้อเพื่อกำหนด:

กฎการอนุรักษ์พลังงาน

กฎการอนุรักษ์มวล

เรายอมรับสมมติฐานที่ว่าพารามิเตอร์ของก๊าซมีการเปลี่ยนแปลงอย่างช้าๆ เมื่อเทียบกับการเปลี่ยนแปลงของสัญญาณควบคุม สิ่งนี้ช่วยให้เราสามารถแบ่งสมการของแบบจำลองการขับเคลื่อนที่ไม่คงที่แบบไม่เชิงเส้นออกเป็นสมการสองกลุ่ม:

สมการที่มีพิกัดเปลี่ยนแปลงอย่างช้าๆ

สมการที่มีพิกัดที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว

การคำนวณระบบขับเคลื่อนแก๊สไดนามิกโดยใช้ระบบสมการพีชคณิตไม่เชิงเส้นจะขึ้นอยู่กับวงจรสมมูล (รูปที่ 1.5)

ข้าว. 1.5 วงจรสมมูลระบบไฟฟ้า

เมื่อพัฒนา RP จะใช้ระบบแบบจำลองทางคณิตศาสตร์:

ก) ไม่เชิงเส้น ใช้ในการคำนวณลักษณะไดนามิกของ RP

b) แบบจำลองการระบุพารามิเตอร์ที่ใช้ในการคำนวณพารามิเตอร์การออกแบบของมอเตอร์แอคชูเอเตอร์

แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ไม่เชิงเส้นได้มาจากกฎการอนุรักษ์มวลและพลังงาน และรวมถึงสมการต่อไปนี้:

สำหรับช่องรับ:

สำหรับช่องทำงาน (i=1,2):

สำหรับช่องช่อง:

กฎการอนุรักษ์มวลสามารถเขียนได้ดังนี้:

สำหรับช่องรับ:

สำหรับช่องทำงาน (i=1,2):

สำหรับช่องช่อง

รายได้เฉพาะ (การบริโภค) พลังงานพบได้โดยใช้การอ้างอิงต่อไปนี้:

การมาถึงครั้งที่สองของมวล (ปริมาณการใช้) ของก๊าซในช่องทำงานถูกกำหนดโดยสูตร:

หน้าที่ของระบอบการไหลถูกกำหนดโดยสูตร:

คำอธิบายทางคณิตศาสตร์ที่สมบูรณ์ของแอคชูเอเตอร์ยังรวมถึงสมการที่ได้มาจากสมการสถานะด้วย พวกเขาดูเหมือน:

ช่องรับ:

ช่องว่างการทำงาน (i=1,2):

ช่องช่อง:

เพื่อกำหนดปริมาณที่เรามีการอ้างอิงดังต่อไปนี้:

ระบบย่อยทางกลของมอเตอร์แอคชูเอเตอร์อธิบายได้ด้วยสมการต่อไปนี้:

ประสิทธิภาพหน้าตัดของช่องเปิดทางเข้าและทางออกของอุปกรณ์กระจายชนิดท่อเจ็ทสามารถอธิบายได้อย่างแม่นยำเพียงพอโดยใช้สมการต่อไปนี้:

สำหรับส่วนทางเข้า:

สำหรับส่วนทางออก:

ค่าสัมประสิทธิ์การสั่น

p P1,2 - แรงดันในช่องของไดรฟ์

k - ดัชนีอะเดียแบติก

P R - การใช้พลังงานเฉพาะในเครื่องรับ

G P1.2 - อัตราการไหลของมวลจำเพาะต่อวินาทีของของไหลทำงานในเครื่องรับ

P P1.2 - การใช้พลังงานเฉพาะในห้องทำงาน

G P1.2 - อัตราการไหลของมวลจำเพาะต่อวินาทีของของไหลทำงานในโพรง;

S P - พื้นที่ลูกสูบ

M - มุมการหมุนและมุมการหมุนสูงสุดของหางเสือ

W 1.2 - ปริมาตรของช่องทำงาน

T P1,2 - อุณหภูมิของของไหลทำงานในช่อง;

P1,2 - ความถ่วงจำเพาะของของไหลทำงานในโพรง;

R - ค่าคงที่ของก๊าซสากล

I คือโมเมนต์ความเฉื่อยรวมที่ลดลงของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว

f - ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานแบบหนืด;

ม. w () - ความแข็งแกร่งของภาระบานพับ;

M STR - โมเมนต์ของแรงเสียดทานแบบแห้ง

k 0 - สัมประสิทธิ์ไดนามิกของแก๊ส

p P - ความดันในตัวรับ;

Y P1,2 , Y P1,2 - ฟังก์ชั่นแก๊สไดนามิกของระบอบการไหล

S IN1,2, S OUT1,2 - พื้นที่ที่มีประสิทธิภาพของการไหลเข้าและการไหลออกในช่องทำงาน

p 0 - ความดันในช่อง;

c คือสัมประสิทธิ์ที่กำหนดลักษณะการไหลเข้าที่ควบคุม

M - มุมการหมุนและมุมการหมุนสูงสุดของกระดองของแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม

a, U - สัมประสิทธิ์ที่แสดงลักษณะการไหลออกที่ควบคุม

1.5 การพัฒนาระบบบังคับเลี้ยว

จำเป็นต้องออกแบบระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยที่ให้การสร้างสัญญาณควบคุมในย่านความถี่ตั้งแต่ 28 วินาที -1 ถึง 91 วินาที -1 และแอมพลิจูดสูงถึง 15° ของมุมบังคับเลี้ยวพร้อมการเปลี่ยนเฟส 15° ± 13° กระบวนการพัฒนาไดรฟ์แสดงไว้ในแผนภาพในรูป 1.6.

การพัฒนาขีปนาวุธนำวิถีรถถังขนาดเล็กทำให้เกิดข้อ จำกัด ที่สำคัญเกี่ยวกับขนาดและน้ำหนักของเฟืองบังคับเลี้ยว นอกจากนี้ในปัจจุบันการพัฒนาระบบบังคับเลี้ยวขั้นสูงทางเทคโนโลยีที่ทำจากวัสดุในประเทศที่ไม่ขาดแคลนดังนั้นการมีต้นทุนต่ำจึงมีความเกี่ยวข้องไม่น้อย ขนาดและน้ำหนักของ RP ขึ้นอยู่กับกำลังขับที่ต้องการอย่างมาก และถูกกำหนดโดยประเภทและโครงสร้างของระบบขับเคลื่อนที่ใช้ สำหรับกฎสัดส่วนของการควบคุมพวงมาลัย ขนาดที่เล็กที่สุดจะมั่นใจได้เมื่อใช้ระบบขับเคลื่อนแบบสั่นอัตโนมัติพร้อมการควบคุมสองตำแหน่ง (รูปที่ 1.7)

ระบบบังคับเลี้ยวแบบไดนามิกทางอากาศพร้อมอุปกรณ์กระจายไอพ่นได้รับเลือกให้เป็นระบบขับเคลื่อนสำหรับขีปนาวุธนำวิถี

RP อากาศไดนามิกไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งพลังงานพิเศษ ซึ่งขนาดส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับเวลาการทำงานและกำลังขับเคลื่อน

ข้าว. 1.6 อัลกอริธึมการพัฒนาเกียร์พวงมาลัย

ข้าว. 1.7 ระบบขับเคลื่อนแบบสั่นอัตโนมัติพร้อมระบบควบคุมการเปิด-ปิด

ระบบขับเคลื่อนแบบอากาศไดนามิกมีลักษณะเฉพาะโดยการจับคู่โหลดบานพับที่มีอยู่กับแรงบิดที่พัฒนาโดยระบบขับเคลื่อน เช่นเดียวกับความเร็วในการหมุนของการหมุนด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ของหางเสือ ซึ่งเป็นผลให้เกือบตลอดระยะเวลาการบิน รับประกันการเปลี่ยนเฟสคงที่ที่ความถี่การหมุนของจรวด

ความเสถียรของลักษณะไดนามิกของ VDRP ในช่วงเวลาของการบินควบคุมของจรวดทำให้สามารถขยายความคลาดเคลื่อนในพารามิเตอร์การออกแบบของตัวกระตุ้นพวงมาลัยที่ทำงานด้วยแหล่งพลังงานแบบดั้งเดิม: ก๊าซอัดแรงดันสูง, ก๊าซผงร้อน, พลังงานไฟฟ้า .

อุปกรณ์กระจายที่เลือกของประเภท "ท่อเจ็ท" ช่วยให้สามารถใช้แม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมแบบหมุนได้ซึ่งมีความน่าเชื่อถือในการทำงานภายใต้อิทธิพลจากภายนอก โหลดบนแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมที่มีสวิตช์เกียร์ชนิดท่อเจ็ทมีค่าเล็กน้อย ลักษณะไดนามิกของแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมนั้นแทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันอินพุต

การออกแบบระบบ VRDS แบบสั่นตัวเองดำเนินการโดยใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของการระบุพารามิเตอร์:

สมการบวก:

สมการตัวกรองการแก้ไข:

สมการองค์ประกอบรีเลย์เครื่องขยายเสียง:

ควบคุมสมการแม่เหล็กไฟฟ้า:

สมการมอเตอร์แอคชูเอเตอร์:

การคำนวณพารามิเตอร์ทั่วไปและการออกแบบจะดำเนินการสำหรับสภาวะพลังงานที่เลวร้ายที่สุดซึ่งสอดคล้องกับอัตราส่วนสูงสุดของกำลังที่ต้องการต่อกำลังที่พัฒนาขึ้นเมื่อประมวลผลสัญญาณฮาร์มอนิกที่มีแอมพลิจูด? 0 และความถี่ภายใต้โหลดแบบบานพับที่มีลักษณะเป็นสปริง กล่าวคือ จากสภาวะฟังก์ชันพลังงานต่ำสุดของชุดขับเคลื่อน:

ความถี่ในการหมุนของจรวดอยู่ที่ไหน rad/s

โมเมนต์ของภาระบานพับ N m;

ฟังก์ชั่นแก๊สไดนามิกของระบบการไหล (รูปที่ 1.8)

ค่าความดันส่วนเกิน Pa;

อุณหภูมิแวดล้อม K;

เสื้อ - เวลาบิน, ส.

โหมดความสามารถด้านพลังงานที่เลวร้ายที่สุดนั้นสอดคล้องกับการบินที่อุณหภูมิ (รูปที่ 1.9) สำหรับโหมดที่ระบุค่าพารามิเตอร์จะเป็นดังนี้:

หมายเลขมัค ………………………………………………………1.17;

บานพับโหลดโมเมนต์………………-0.937;

แรงกดดันส่วนเกิน……………………………..1.22?10 5;

ความเร็วในการหมุนม้วน……………………………..9.3±1.9

ข้าว. 1.8 กราฟของการพึ่งพาตัวเลข Y กับปริมาณแรงดันส่วนเกิน

ข้าว. 1.9 ฟังก์ชันขับเคลื่อนพลังงาน

ค่าจะถูกเลือกจากเงื่อนไขเพื่อให้แน่ใจว่าการตอบสนองความถี่เฟสของวงรอบเปิดใกล้กับค่าระบุที่ระบุ เมื่อมีข้อจำกัดเกิดขึ้นกับพิกัดเอาต์พุตของส่วนกำลังของชุดขับ ด้วยคุณค่าเท่านี้? มีการเปลี่ยนเฟสน้อยกว่าในการคำนวณหรือไม่ ที่อัตราการไหลขั้นต่ำแต่อัตราการไหลของของไหลทำงานผ่านระบบเพิ่มขึ้นซึ่งในกรณีการใช้ระบบขับเคลื่อนแบบอากาศไดนามิกไม่ใช่ข้อจำกัดในการออกแบบ

แรงบิดที่พัฒนาสูงสุดถูกกำหนดโดยการพึ่งพา:

มูลค่าของผลิตภัณฑ์ของพื้นที่ลูกสูบและแขนส่งจลนศาสตร์ถูกกำหนดโดยการพึ่งพา:

ความเร็วที่ต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าการประมวลผลสัญญาณฮาร์มอนิกคำนวณโดยสูตร:

ข้าว. 1.10 กราฟของการพึ่งพาตัวเลข? กับปริมาณแรงดันส่วนเกิน

โครงสร้างและพารามิเตอร์ของระบบการสั่นด้วยตนเองของระบบขับเคลื่อนอากาศไดนามิกถูกกำหนดสำหรับโหมดการเปลี่ยนเฟสที่แย่ที่สุด ซึ่งสอดคล้องกับฟังก์ชันพลังงานสูงสุดภายใต้โหลดที่มีลักษณะของการชดเชยมากเกินไป นั่นคือโหมด (รูปที่ . 1.11) สำหรับโหมดที่ระบุค่าพารามิเตอร์จะเป็นดังนี้:

หมายเลขมัค ……………………………………………..0.894;

บานพับโหลดโมเมนต์………………..0.265;

แรงกดดันส่วนเกิน……………………………0.667?10 5 ;

ความเร็วในการหมุนม้วน…………………………….7.8±2

ข้าว. 1.11 ฟังก์ชันขับเคลื่อนพลังงาน

มาคำนวณโครงสร้างและพารามิเตอร์ของระบบสั่นด้วยตนเองของ VRDS สำหรับโหมดที่เกี่ยวข้องกัน:

ก) ความถี่ต่ำสุดที่อนุญาตของการสั่นในตัวเองคำนวณจากเงื่อนไขเพื่อให้แน่ใจว่ามีการแยกความถี่การทำงานหรือไม่ 0 และความถี่การสั่นของตัวเอง? ตอบ:

b) การเปลี่ยนเฟสคำนวณหรือไม่? n และคุณลักษณะแอมพลิจูด A n ของมอเตอร์แอคชูเอเตอร์ที่ความถี่การทำงานและความถี่ของการสั่นในตัวเอง

ข้าว. 1.12 บล็อกไดอะแกรมของมอเตอร์บริหาร RP

ลองคำนวณความเร็วสูงสุดในโหมดนี้ตาม? m จากอันก่อนหน้า:

ใหม่แล้ว? m จะใช้ค่า:

จากรูป 1.13 เราจะกำหนดการเปลี่ยนเฟสและขนาดของคุณลักษณะแอมพลิจูดของมอเตอร์แอคชูเอเตอร์ RP ที่ความถี่การทำงานและความถี่ของการสั่นในตัวเอง

สำหรับโหมดนี้จะกำหนดค่าที่เกี่ยวข้อง:

ค) หาเวลาหน่วงที่เท่ากันของแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม:

การเปลี่ยนเฟสขององค์ประกอบไม่เชิงเส้นที่ความถี่อยู่ที่ไหน

การเปลี่ยนเฟสของตัวกรองการแก้ไขที่ความถี่การสั่นของตัวเอง ซึ่งเลือกเท่ากับศูนย์ในการวนซ้ำครั้งแรก

ข้าว. 1.13 การตอบสนองความถี่เฟสแอมพลิจูดของมอเตอร์แอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยว

d) คำนวณลักษณะเฟสของระบบสั่นตัวเองแบบเปิดและแบบปิดของระบบขับเคลื่อนอากาศไดนามิก

การตอบสนองเฟสของระบบ open-loop คำนวณโดยใช้สูตรต่อไปนี้:

การเปลี่ยนเฟสของมอเตอร์แอคชูเอเตอร์ RP

ลักษณะเฟสของแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม (รูปที่ 1.15)

การเปลี่ยนเฟสของตัวกรองการแก้ไข (รูปที่ 1.14)

การเปลี่ยนเฟสขององค์ประกอบที่ไม่เชิงเส้น

ลักษณะเฟสของระบบปิด:

ลักษณะแอมพลิจูดของระบบลูปเปิด

เมื่อจำเป็นต้องใช้ตัวกรองพร้อมกับการลดทอนลักษณะแอมพลิจูดที่ความถี่ของการสั่นในตัวเอง:

ข้าว. 1.14 การตอบสนองความถี่แอมพลิจูดเฟสของตัวกรองการแก้ไข

ข้าว. 1.15 ลักษณะเฟสของแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม

ลักษณะเฟสของระบบ open-loop ของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบแอร์ไดนามิกแสดงในรูปที่ 1 16 ปิด - ในรูป 1.17.

ข้าว. 1.16 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบลูปเปิด

ข้าว. 1.17. ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบวงปิด

1.6 การประเมินผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์ของแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของ VRDS ต่อคุณลักษณะของมัน

ให้เราติดตามว่าคุณลักษณะของไดรฟ์ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงในปริมาณเช่นความเร็วการเคลื่อนที่ของหางเสือ โมเมนต์ของภาระบานพับ โมเมนต์ความเฉื่อยของหางเสือ เวลาหน่วงเทียบเท่าของแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม เช่น ตลอดจนค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน

ให้คุณเปลี่ยนแปลงภายใน ±15% และ f - คูณ ±50%

การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดเกิดขึ้นเมื่อปริมาณข้างต้นเปลี่ยนแปลงพร้อมกันไม่ว่าจะขึ้นหรือลง ลองพิจารณาสองกรณีที่รุนแรง:

1) และเพิ่มขึ้น 15% และ f - 50%

ผลลัพธ์จะแสดงในรูป 1.18-1.20

ข้าว. 1.18 ลักษณะเฟสแอมพลิจูดของมอเตอร์แอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยว

ข้าว. 1.19 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบลูปเปิด

ข้าว. 1.20 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบวงปิด

2) และลด 15% a และ f - 50%

ผลลัพธ์จะแสดงในรูป 1.21-1.23

ข้าว. 1.21 ลักษณะเฟสแอมพลิจูดของมอเตอร์แอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยว

ข้าว. 1.22 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบลูปเปิด

ข้าว. 1.23 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบวงปิด

ดังที่เห็นได้จากกราฟด้านบน ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ที่ทำให้ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยออกจากทางเดินที่ระบุของการเปลี่ยนเฟส (รูปที่ 1.20 และ 1.23) ซึ่งบ่งบอกถึงความแม่นยำไดนามิกสูงของ VDRP ที่พัฒนาแล้ว เรามาตรวจสอบบทบาทของค่าคงที่เวลาที่เล่น T f1 และ T f2

พิจารณาสามตัวเลือกตัวกรอง (รูปที่ 1.24, 1.25):

กราฟของคุณลักษณะเฟสของระบบลูปเปิดและลูปปิดจะมีรูปแบบดังแสดงในรูปที่ 1 1.26-1.29.

ข้าว. 1.24 ลักษณะความถี่แอมพลิจูดของตัวเลือกตัวกรองการแก้ไขหลายตัว

ข้าว. 1.25 ลักษณะความถี่เฟสของตัวเลือกตัวกรองการแก้ไขหลายตัว

ข้าว. 1.26 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบลูปเปิด

ข้าว. 1.27 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบวงปิด

ข้าว. 1.28 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบลูปเปิด

ข้าว. 1.29 ลักษณะเฟสของระบบ VRDS แบบวงปิด

1.7 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับส่วนประกอบของระบบบังคับเลี้ยวแบบสั่นอัตโนมัติ

ก) ช่องอากาศเข้าต้องจัดให้มี:

อัตราส่วนพื้นที่อากาศเข้าต่อพื้นที่ช่องลมออก:

อัตราส่วนของพื้นที่รับต่อพื้นที่อิงค์เจ็ท:

ส่วนยื่นออกมาของช่องอากาศเข้าที่อยู่เลยแฟริ่งอย่างน้อย 5 มม.

b) ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยจะต้องมี:

ความเร็วสูงสุดที่ความดัน

และอุณหภูมิ:

แรงบิดสูงสุดที่พัฒนาแล้วที่ความดัน

แม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมในสภาวะการทำงานจริงจะต้องให้เวลาหน่วงที่เท่ากัน:

c) ค่าคงที่เวลาของตัวกรองการแก้ไขควรเป็น:

1.8 การออกแบบแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม

ในฐานะแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม เราเลือกแม่เหล็กไฟฟ้าที่เป็นกลางซึ่งมีการเคลื่อนที่เชิงมุมของกระดอง แม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมซึ่งติดตั้งปืนเจ็ตอยู่บนแกนของสวิตช์เกียร์ กระแสที่ไหลผ่านขดลวดของแม่เหล็กไฟฟ้านี้ เมื่อได้รับคำสั่งควบคุม จะสร้างฟลักซ์แม่เหล็กที่ดึงดูดกระดองไปที่จุดหยุดจุดใดจุดหนึ่ง โดยหมุนดิสก์สวิตช์เกียร์ไปที่ตำแหน่งสุดขั้วตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่ง

การคำนวณพารามิเตอร์แม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมจะดำเนินการโดยการตรวจสอบคุณสมบัติไดนามิกที่ต้องการที่แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดและการสิ้นเปลืองกระแสไฟของขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม การคำนวณดำเนินการแบบกราฟิกตามอัลกอริทึม (ดูรูปที่ 1.30)

ในโครงการวิทยานิพนธ์นี้ เมื่อออกแบบ VDRV เพื่อที่จะรวมเข้ากับแอคทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวที่คล้ายกันที่ผลิตก่อนหน้านี้ เราจะใช้แม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมตัวใดตัวหนึ่งที่มีอยู่แล้ว และจะไม่ทำการคำนวณ

โพสต์บน http://www.allbest.ru/

ข้าว. 1.30 อัลกอริทึมสำหรับการคำนวณ UM

2. ส่วนการออกแบบ

2.1 คำอธิบายการออกแบบเฟืองพวงมาลัย

ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยได้รับการออกแบบมาเพื่อแปลงสัญญาณไฟฟ้าที่มาจากอุปกรณ์ควบคุมภาคพื้นดินเป็นการโก่งตัวเชิงมุมที่สอดคล้องกันของหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ควบคุมการบินของเครื่องบิน ในโครงการวิทยานิพนธ์นี้ ได้มีการพัฒนาระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบแอร์ไดนามิกช่องเดียวแบบสั่นได้เองแบบกึ่งเปิดพร้อมอุปกรณ์กระจายเอาต์พุตแบบปรับได้ประเภท "ท่อเจ็ท" (รูปที่ 2.1)

ข้าว. 2.1 เกียร์พวงมาลัย

1 - ฐาน; 2 - ลูกสูบ; 3 - พวงมาลัย; 4 - บุชชิ่ง; 5 แกน; - การแบก; 7 - สปริง; 8 - ส้อม; 9 - โพเทนชิออมิเตอร์ป้อนกลับ 10 - เฟรม; 11 - หลอด; 12 - ตัวกรอง; 13 - สปริง; 14 - ช่อง; 15 - รูรับ; 16 - ลูกสูบ; 17 - ปก; 18 - ข้อมือ; 19 - ฐาน; 20 - พิน; 21 - ต่างหู; 22 - แกน; 23 - แกน; 24 - สปริง; 25 - แบริ่ง; 26 - ร่างกาย; 27 - บาร์ 28 คอยล์ควบคุม; 29 - สมอเรือ; 30 - ผู้รับ; 31 - เจ็ท; 32 - ช่องอากาศเข้า; 33 - ควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้า 34 - เครื่องจุดไฟไฟฟ้า; 35 - กระบอกสูบกำลัง; 36 - บาร์

ไดรฟ์ประกอบด้วยส่วนหลักดังต่อไปนี้:

ก) เครื่องยนต์ผู้บริหารพร้อมหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์

b) ควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้าด้วยสวิตช์เกียร์

ส่วนพื้นฐานของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยคือเฟรม 10 ซึ่งติดตั้งเพลา 5 พร้อมหางเสือ 3 บูช 4 สปริง 7 พวงมาลัยเชื่อมต่อกันด้วยแกน 22 บนแกนเดียวกันจะมีส้อม 8 การเชื่อมต่อหางเสือกับเซ็นเซอร์ป้อนกลับแบบโพเทนชิโอเมตริก 9 เฟรม 10 เป็นส่วนฐานที่ต่อฐาน 1 มีการติดตั้งกระบอกสูบกำลัง 35 สองอันบนฐาน

แม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม 33 ประกอบด้วยตัวเรือน 26 ซึ่งแกน 23 พร้อมกระดอง 29 ติดตั้งอยู่บนตลับลูกปืน 25 คอยล์ควบคุมสองตัว 28 เชื่อมต่อกันด้วยแถบ 27 ที่ยึดอยู่ในตัวเรือน 26 และสปริง 24

กระบอกสูบกำลัง 35 ประกอบด้วยฐาน 19 ซึ่งยึดข้อมือยางยืด 18 ไว้ด้วยฝาครอบ 17 ลูกสูบ 16 เชื่อมต่อกับข้อมือ 18 และต่างหู 21 เชื่อมต่อลูกสูบ 16 กับแกน 22

หางเสือ 3 และช่องอากาศเข้า 32 ในตำแหน่งพับจะถูกยึดไว้ด้วยสายรัด 36 ยึดด้วยหมุด 20 บนเฟรม 10

2.2 คำอธิบายหลักการทำงานของเฟืองพวงมาลัย

หลักการทำงานของ RP มีดังนี้

ในระหว่างการบินของขีปนาวุธนำวิถี การไหลของอากาศที่กำลังจะมาถึงผ่านรูในช่องรับอากาศ 32 จะผ่านอุปกรณ์กระจายไอพ่นเข้าไปในช่องทำงานของเครื่องบังคับเลี้ยว ในไดรฟ์แบบสั่นตัวเอง จะเกิดการสั่นในตัวเอง แอมพลิฟายเออร์จะสลับจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุมอันใดอันหนึ่ง เมื่อสัญญาณเข้าสู่ขดลวดอันใดอันหนึ่ง กระดองจะถูกดึงดูดและตั้งเจ็ทไว้ด้านหน้าหน้าต่างตัวรับสัญญาณที่เกี่ยวข้อง อากาศเข้าสู่ช่องทำงานของไดรฟ์และสร้างแรงดันสูงสุดไว้ ในเวลานี้ช่องทำงานที่สองจะว่างเปล่า ภายใต้อิทธิพลของความแตกต่างของแรงดันบนลูกสูบเฟืองพวงมาลัย แกนพวงมาลัยจะหมุน ความแตกต่างของความดันเฉลี่ยในโพรงและมุมการหมุนของหางเสือนั้นแปรผันตามสัญญาณอินพุต

3. ส่วนเทคโนโลยี

3.1 ข้อมูลทางทฤษฎี

การประกอบเป็นขั้นตอนสุดท้ายของกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการผลิตชิ้นส่วน

กระบวนการทางเทคโนโลยีการประกอบประกอบด้วยการเชื่อมต่อชิ้นส่วนและหน่วยประกอบเพื่อสร้างผลิตภัณฑ์โดยมีการปรับเปลี่ยน การควบคุม และการทดสอบในภายหลัง

กระบวนการประกอบดำเนินการตามเอกสารกำกับดูแลซึ่งจัดทำขึ้นตามระบบเอกสารทางเทคโนโลยีแบบครบวงจร (USTD)

ESTD คือชุดมาตรฐานที่กำหนดกฎและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกันเกี่ยวกับขั้นตอนการพัฒนา การดำเนินการ และการเผยแพร่เอกสารทางเทคโนโลยีแบบครบวงจรสำหรับองค์กรและองค์กรทั้งหมดของอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องมือและการสร้างเครื่องจักร

การออกแบบกระบวนการทางเทคโนโลยีและการจัดทำเอกสารด้านกฎระเบียบนั้นดำเนินการโดยแผนกเทคโนโลยีและสำนักงานขององค์กร

เพื่อพัฒนากระบวนการทางเทคโนโลยีในการประกอบผลิตภัณฑ์หรือหน่วยประกอบ นักเทคโนโลยีจะต้องมีแบบร่างการประกอบ ข้อมูลจำเพาะของชิ้นส่วนสำหรับหน่วยประกอบ เงื่อนไขทางเทคโนโลยีในการประกอบ การทดสอบและการยอมรับ และแผนการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ประจำปี นอกจากนี้ นักเทคโนโลยีจะต้องมีข้อมูลในส่วนจอดอุปกรณ์และแหล่งจ่ายไฟของเวิร์กช็อป เกี่ยวกับเครื่องมือที่ใช้ อุปกรณ์ อุปกรณ์ควบคุมและการวัด รวมถึงมาตรฐานองค์กร

การเตรียมการสำหรับการออกแบบกระบวนการทางเทคโนโลยีเริ่มต้นด้วยการวิเคราะห์การออกแบบโดยใช้ภาพวาด ไดอะแกรม ข้อกำหนดทางเทคนิค และโปรแกรมทดสอบ การออกแบบกระบวนการประกอบประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้:

1. การกำหนดลำดับการประกอบ

2. การกำหนดรายการและลำดับของงานระหว่างการประกอบสร้างแผนภาพกระบวนการทางเทคโนโลยี

3. การปันส่วนการดำเนินงาน

4. การกำหนดรูปแบบองค์กรของการชุมนุมและการซิงโครไนซ์การดำเนินงานตามจังหวะ

โครงการวิทยานิพนธ์ในส่วนนี้ครอบคลุมสามขั้นตอนแรก

3.2 ลำดับขั้นตอนการประกอบ

พื้นฐานในการพิจารณาลำดับการประกอบของผลิตภัณฑ์คือเอกสารประกอบการออกแบบ ซึ่งผลิตภัณฑ์จะถูกแบ่งออกเป็นหน่วยการประกอบ คุณลักษณะเฉพาะของชุดประกอบคือความสามารถในการประกอบแยกจากส่วนอื่น ๆ ของผลิตภัณฑ์ ด้วยเหตุนี้กระบวนการประกอบผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนจึงประกอบด้วยการเปลี่ยนที่ดำเนินการไม่เพียงต่อเนื่องกันเท่านั้น แต่ยังขนานกันอีกด้วย

3.3 การสร้างแผนภาพกระบวนการประกอบ

แผนภาพกระบวนการประกอบทำหน้าที่อำนวยความสะดวกในการพัฒนาเอกสารทางเทคโนโลยีขั้นพื้นฐาน - เส้นทางและแผนที่การปฏิบัติงาน แผนภาพกระบวนการทางเทคโนโลยีอย่างชัดเจนและละเอียดสะท้อนถึงลำดับและโครงสร้างของการประกอบ รวมถึงการปรับ การควบคุม และการทดสอบผลิตภัณฑ์

การสร้างไดอะแกรมดำเนินการตามกฎต่อไปนี้:

1. แต่ละองค์ประกอบของผลิตภัณฑ์มีสัญลักษณ์ หน่วยประกอบมักจะถูกกำหนดด้วยสี่เหลี่ยมจัตุรัส และส่วนประกอบต่างๆ ถูกกำหนดด้วยวงกลม ผลิตภัณฑ์มาตรฐานและที่ให้มาจะแสดงพร้อมแรเงา

2. อุปกรณ์ที่ใช้แทนชิ้นส่วนหรือชุดประกอบ โดยที่การประกอบไม่สามารถทำให้เสร็จสิ้นได้ จะถูกระบุบนไดอะแกรมว่าเป็นชิ้นส่วนหรือชุดประกอบ แต่เป็นเส้นประ

3. กระบวนการประกอบจะแสดงเป็นเส้น และเปลี่ยนตามจุดบนบรรทัดนี้ เส้นจะลากไปในทิศทางจากองค์ประกอบฐานของผลิตภัณฑ์ไปยังวัตถุที่ประกอบ

การเชื่อมต่อชิ้นส่วนหรือชุดประกอบกับชิ้นส่วนที่ประกอบไว้ก่อนหน้านี้ของผลิตภัณฑ์หรือชิ้นส่วนฐาน การใช้วัสดุจะถูกระบุด้วยเส้นที่ติดกับสายการประกอบ ตัวยึดและส่วนประกอบของผลิตภัณฑ์ที่ยึดจะเชื่อมต่อกับสายการประกอบที่จุดหนึ่ง

4. ชิ้นส่วนที่ถอดออกได้ (รื้อถอน) องค์ประกอบการประกอบอุปกรณ์จะถูกระบุไว้ในไดอะแกรมพร้อมลูกศรที่ชี้จากสายการประกอบ

5. แผนภาพนี้แสดงคำแนะนำในการเชื่อมต่อ การปรับ และการควบคุมระหว่างการประกอบ

4. เศรษฐกิจ

4.1 บทนำ

กระบวนการสร้างและเชี่ยวชาญเทคโนโลยีใหม่นั้นซับซ้อน ครอบคลุมระยะเวลายาวนานและมีนักแสดงจำนวนมาก ขึ้นอยู่กับความแปลกใหม่ของผลิตภัณฑ์ที่ถูกสร้างขึ้นและระดับของความซับซ้อน มีการใช้สองวิธีในการวางแผน SONT:

วิธีการตามการพัฒนาแผนแถบ - ตารางเวลา

วิธีการที่ใช้การพัฒนาไดอะแกรมเครือข่าย

วิธีการวางแผนเทป - ตารางเวลาใช้สำหรับการพัฒนาในระยะสั้นและมีนักแสดงจำนวนน้อย

การวางแผนเครือข่ายเป็นระบบสำหรับการวางแผนชุดงานที่มุ่งบรรลุเป้าหมายสุดท้าย

4.2 การวาดและคำนวณแผนภาพเครือข่าย

การวางแผนเครือข่ายขึ้นอยู่กับการแสดงภาพกราฟิกของชุดงาน ซึ่งแสดงลำดับตรรกะ การเชื่อมต่อโครงข่าย และระยะเวลา การวางแผนเครือข่ายมีข้อได้เปรียบที่สำคัญกว่าวิธีการวางแผนและการจัดการแบบเดิมๆ:

- คำนึงถึงความเชื่อมโยงระหว่างงานต่างๆ มากที่สุด

- เป็นไปได้ที่จะกระจายวันที่เสร็จงานหรือทรัพยากรได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

- มีความเป็นไปได้ที่จะจัดสรรทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยการปรับแผนให้เหมาะสม

- ความเป็นไปได้ของการใช้คอมพิวเตอร์

- การแสดงชุดงานที่ชัดเจนและสะดวก

การวางแผนเครือข่ายช่วยให้การพัฒนาดำเนินไปในลักษณะที่เหมาะสมที่สุด แบบจำลองเครือข่ายแสดงลำดับตรรกะและการเชื่อมโยงระหว่างงาน และแสดงเป็นกราฟที่ประกอบด้วยลูกศรและวงกลม

วงกลมบนแผนภาพเครือข่ายบ่งบอกถึงการเกิดขึ้นของเหตุการณ์แต่ละรายการที่แสดงผลลัพธ์ของงาน เหตุการณ์ไม่มีระยะเวลา

ลูกศรแสดงถึงผลงาน กล่าวคือ การกระทำที่กระทำเพื่อให้บรรลุผลสำเร็จ งานมีระยะเวลาซึ่งระบุด้วยลูกศรบนกราฟ

ทุกงานมีจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด บนแผนภูมิ จุดเริ่มต้นของลูกศรอยู่ในเหตุการณ์ก่อนหน้า และจุดสิ้นสุดอยู่ในเหตุการณ์ถัดไป

งานสามารถมีได้สามประเภท:

- ถูกต้อง;

- ที่คาดหวัง;

- สมมติ

เส้นทางคือลำดับกิจกรรมที่ต่อเนื่องกันระหว่างเหตุการณ์เครือข่ายสองเหตุการณ์ ซึ่งเหตุการณ์สิ้นสุดของแต่ละกิจกรรมเกิดขึ้นพร้อมกับเหตุการณ์เริ่มต้นและเหตุการณ์ที่ตามมา

มีเส้นทางสามประเภท:

- เส้นทางแบบเต็ม (ตั้งแต่ต้นจนจบเหตุการณ์)

- เส้นทางก่อนหน้า (ตั้งแต่เริ่มต้นจนถึงเหตุการณ์ที่กำหนด)

- เส้นทางต่อมา (จากที่กำหนดไปจนถึงเหตุการณ์สุดท้าย)

เส้นทางวิกฤติคือเส้นทางที่สมบูรณ์ซึ่งมีระยะเวลายาวนานที่สุด เส้นทางวิกฤตจะกำหนดระยะเวลาของกระบวนการโดยรวม

เพื่อให้งานทั้งหมดเสร็จสิ้นเร็วขึ้น จำเป็นต้องใช้มาตรการเพื่อลดระยะเวลาการทำงานที่อยู่บนเส้นทางวิกฤติ เมื่อคำนวณกำหนดการของเครือข่าย จะมีการกำหนดวันที่เริ่มต้นและสิ้นสุดของงานเร็วและช้า

วันที่เริ่มต้นของกิจกรรมให้เสร็จสิ้นคือระยะเวลาที่ต้องใช้เพื่อทำงานทั้งหมดให้เสร็จสิ้นก่อนเหตุการณ์นี้ เนื่องจาก เหตุการณ์นี้จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่องานทั้งหมดซึ่งเป็นขั้นสุดท้ายเสร็จสิ้นแล้วเท่านั้น (รูปที่ 4.1)

ข้าว. 4.1 วันที่สิ้นสุดกิจกรรมก่อนกำหนด

วันที่ล่าช้าสำหรับการดำเนินการให้เสร็จสิ้นคือช่วงเวลาที่เกินกำหนดซึ่งจะทำให้เกิดความล่าช้าเช่นเดียวกันในการเริ่มต้นกิจกรรมสุดท้ายของกำหนดการ ดังนั้น การคำนวณความล่าช้าของเหตุการณ์จะดำเนินการหลังจากพบเส้นทางวิกฤติตามหลักการที่แสดงในรูปที่ 1 4.2.

ข้าว. 4.2 วันที่เสร็จสิ้นกิจกรรมล่าช้า

การเริ่มต้นงานแต่ละงานก่อนกำหนดจะเท่ากับวันที่เสร็จสิ้นก่อนกำหนดของเหตุการณ์เริ่มแรกในงานนี้:

การเสร็จสิ้นก่อนกำหนดของแต่ละงานหมายถึงผลรวมของประวัติการเริ่มต้นตั้งแต่เนิ่นๆ และระยะเวลาที่คาดว่าจะแล้วเสร็จของงานนั้น:

การที่งานแต่ละงานเสร็จช้าจะเท่ากับวันที่งานสุดท้ายเสร็จช้ากว่างาน:

การเริ่มต้นงานล่าช้าถูกกำหนดให้เป็นความแตกต่างระหว่างวันที่เสร็จสิ้นล่าช้าและเวลาเสร็จสิ้นที่คาดหวังของงานนั้น:

ขึ้นอยู่กับวันที่เริ่มต้นและสิ้นสุดการทำงานก่อนกำหนดและล่าช้าที่คำนวณได้ จะมีกำหนดเวลาสำรองเวลาทำงาน

มีแนวคิดในการสำรองเวลาเต็มและเวลาว่าง

slack time ของเหตุการณ์คือช่วงเวลาที่ทำให้เหตุการณ์นี้เสร็จสมบูรณ์ล่าช้าได้โดยไม่ละเมิดเส้นทางวิกฤติ:

เวลาหย่อนเต็มของงานคือระยะเวลาสูงสุดที่สามารถเพิ่มระยะเวลาของงานที่กำหนดได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนเส้นทางวิกฤติ:

คุณสมบัติที่สำคัญของทุนสำรองนี้คือสามารถกระจายไปยังงานที่อยู่ในเส้นทางถัดไปได้เช่น เป็นการสำรองไว้สำหรับเส้นทางต่อๆ ไปทั้งหมด

การสำรองเวลาทำงานว่างคือระยะเวลาที่สามารถเลื่อนการทำงานนี้ให้เสร็จสิ้นได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนวันเริ่มงานก่อนกำหนดสำหรับงานครั้งต่อไป

การสำรองเวลาทำงานช่วยให้คุณสามารถจัดทำวันที่เริ่มต้นและสิ้นสุดของการทำงานโดยกำหนดกำหนดเวลาที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการทำงานให้เสร็จสิ้นจากมุมมองของการโหลดทรัพยากรอย่างมีเหตุผลที่จัดสรรเพื่อให้บรรลุเป้าหมายสุดท้าย ยังสามารถใช้เพื่อระบุเส้นทางวิกฤติได้อีกด้วย เป็นตัวแทนของการเชื่อมโยงลูกโซ่ของงานผ่านงานที่ไม่มีสงวน

การดำเนินการที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งเมื่อวิเคราะห์พารามิเตอร์ที่คำนวณได้ของกำหนดการเครือข่ายคือการกำหนดค่าสัมประสิทธิ์ความเข้มข้นของงานและความน่าจะเป็นที่จะเสร็จสิ้นเหตุการณ์สุดท้ายภายในกรอบเวลาที่กำหนด

ค่าสัมประสิทธิ์ความเข้มข้นของงานแสดงถึงความยากลำบากในการบรรลุกำหนดเวลาในการทำงานบนเส้นทางที่ไม่สำคัญ:

ระยะเวลาของเส้นทางสูงสุดที่ผ่านงานคือที่ไหน

ระยะเวลาของเส้นทางวิกฤติ

ระยะเวลาของส่วนของเส้นทางการทำงานสูงสุดที่สอดคล้องกับเส้นทางวิกฤต ij

จำเป็นต้องมีการตรวจสอบความถูกต้องของการคำนวณแผนภาพเครือข่าย และ เป็นไปได้ตามพารามิเตอร์ของการสำรองเวลาเต็มเวลาและปัจจัยความเครียด โอ สตี ยิ่งไปกว่านั้น เวลาสำรองสำหรับงานที่วางอยู่บนเส้นทางวิกฤติจะเท่ากับศูนย์เสมอและถึง โอ ปัจจัยความเข้มข้นของการทำงานมีค่าเท่ากับหนึ่ง

ตารางที่ 4.1. ดัชนีเหตุการณ์

ตารางที่ 4.2 ไฟล์งาน

แผนภาพเครือข่ายคำนวณโดยใช้คอมพิวเตอร์ ผลลัพธ์แสดงไว้ในตารางที่ 1

จากการคำนวณ เราพบว่าเส้นทางวิกฤตผ่านเหตุการณ์ต่างๆ:

ระยะเวลาของเส้นทางวิกฤติคือ 111.5 วัน

การคำนวณความน่าจะเป็นของการเกิดเหตุการณ์สุดท้ายภายในระยะเวลาที่กำหนดมีความจำเป็นอย่างยิ่งเมื่อระยะเวลาเป้าหมายที่กำหนดไว้น้อยกว่ากำหนดเวลาในการทำให้เหตุการณ์สุดท้ายเสร็จสิ้น โดยคำนวณโดยมูลค่าของเส้นทางวิกฤติ

ความน่าจะเป็นที่เหตุการณ์สุดท้ายจะเสร็จสิ้นภายในระยะเวลาที่กำหนดสามารถกำหนดได้จากสูตร:

โดยที่ - ค่าของฟังก์ชันดิฟเฟอเรนเชียลของการแจกแจงความน่าจะเป็นแบบปกติที่เรียกว่าฟังก์ชันลาปลาซนั้นถูกกำหนดขึ้นอยู่กับอาร์กิวเมนต์ x ตามตารางที่กำหนดในภาคผนวก 1

โดยที่ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของจังหวะเวลาของเหตุการณ์สุดท้ายคือ

- ระยะเวลาการทำงานที่อยู่บนเส้นทางวิกฤติ

n คือจำนวนงานบนเส้นทางวิกฤติ

- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตสำหรับพารามิเตอร์

สำหรับมูลค่าดังกล่าว มีขีดจำกัดความเสี่ยงที่ยอมรับได้ที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน ถ้า > 0.65 อาจโต้แย้งได้ว่ามีทรัพยากรส่วนเกินในกิจกรรมเส้นทางวิกฤติ ดังนั้นระยะเวลารวมของกิจกรรมจึงสามารถลดลงได้ ที่< 0.35 опасность срыва заданного срока наступления завершающего события настолько велика, что необходимо повторное планирование с перераспределением ресурсов, т.е. оптимизация сетевого графика.

การเพิ่มประสิทธิภาพของไดอะแกรมเครือข่าย ขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์ของปัญหาที่กำลังแก้ไข สามารถแบ่งออกเป็นบางส่วนและซับซ้อนได้ ประเภทของการเพิ่มประสิทธิภาพส่วนตัว ได้แก่ การลดต้นทุนของงานที่ซับซ้อนทั้งหมดให้เหลือน้อยที่สุดสำหรับเวลาทำให้โครงการเสร็จสิ้น การลดเวลาในการพัฒนาสำหรับต้นทุนที่กำหนด การเพิ่มประสิทธิภาพที่ซับซ้อนคือการค้นหาความสัมพันธ์ที่เหมาะสมระหว่างต้นทุนและกำหนดเวลาของโครงการ

ด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพไดอะแกรมเครือข่าย ขั้นตอนของการวางแผนเริ่มต้นจะสิ้นสุดลง ถัดไป ขั้นตอนของการจัดการความคืบหน้าในการปฏิบัติงานจะเริ่มต้นขึ้น เมื่อบริการวางแผนเครือข่ายได้รับข้อมูลเกี่ยวกับความคืบหน้าที่แท้จริงของกระบวนการจำลองที่ความถี่หนึ่ง กำหนดการได้รับการคำนวณใหม่และมีการพัฒนามาตรการเพื่อลดการเบี่ยงเบน

ดังนั้นโดยทั่วไปกำหนดการเครือข่ายช่วยให้คุณสร้างแผนงานได้อย่างมีเหตุผลมากที่สุดสร้างลำดับและลำดับที่เข้มงวดในการดำเนินการและการดำเนินการที่จำเป็นทั้งหมด เมื่อใช้แผนภาพเครือข่าย คุณสามารถกำหนดเวลาของแต่ละเหตุการณ์ได้อย่างแม่นยำเพียงพอ ดังนั้น กำหนดเวลาในการบรรลุผล - เหตุการณ์สุดท้าย เพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรที่จัดสรร จัดระเบียบการควบคุมการสังเกตและการจัดการการกระทำของผู้ปฏิบัติงานที่รับผิดชอบโดยใช้คอมพิวเตอร์

4.3 ข้อสรุป

1. เมื่อคำนวณพารามิเตอร์ของแผนภาพเครือข่ายแล้วเราจะเห็นว่าด้วยความยาวเส้นทางวิกฤติ 111.5 วัน ต้นทุนของชุดงานคือ 18,338 รูเบิล

2. เมื่อปรับไดอะแกรมเครือข่ายให้เหมาะสมตามต้นทุนขั้นต่ำเราจะเห็นว่าด้วยความยาวเส้นทางวิกฤติเท่ากันต้นทุนของชุดงานคือ 18,213 รูเบิล

3. เมื่อมีการปรับกำหนดการเครือข่ายให้เหมาะสมตามความยาวขั้นต่ำของเส้นทางวิกฤติโดยมีกำหนดเวลาคำสั่งความยาวของเส้นทางวิกฤติคือ 103 วันโดยมีค่าใช้จ่ายชุดงานอยู่ที่ 20,358 รูเบิล

4. เมื่อดำเนินการปรับให้เหมาะสมอย่างครอบคลุมโดยพิจารณาจากต้นทุนขั้นต่ำและความยาวขั้นต่ำของเส้นทางวิกฤตโดยมีเป้าหมาย เป็นที่ชัดเจนว่าความยาวของเส้นทางวิกฤตคือ 103 วัน โดยมีค่าใช้จ่ายชุดงานอยู่ที่ 20,358 รูเบิล .

5. ความปลอดภัยในการทำงาน

5.1 เข้า ความคิด

เมื่อออกแบบ VDRP ประสิทธิภาพของวิศวกรจะได้รับอิทธิพลจากการจัดกระบวนการแรงงาน สภาพอุตุนิยมวิทยาในการผลิต สภาพแวดล้อมในการอยู่อาศัย เสียง แสงสว่างของห้องผลิต อุณหภูมิ และอื่นๆ อีกมากมาย ที่ ไป

มั่นใจในความปลอดภัยของแรงงานโดยการปฏิบัติตามกฎระเบียบทางเทคนิคความปลอดภัย มาตรฐานและกฎระเบียบด้านสุขอนามัยของ ike นอกจากนี้ เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการทำงาน จะต้องกำหนดข้อกำหนดสำหรับโครงสร้าง อาคารการผลิต และอุปกรณ์ ในเวลาเดียวกันจำเป็นต้องให้แน่ใจว่ามีการปกป้องสถานที่ทำงานจากการสัมผัสกับปัจจัยที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายและบำรุงรักษาสถานที่ทำงานตามมาตรฐานด้านสุขอนามัยและสุขอนามัยอย่างเคร่งครัด

โครงการวิทยานิพนธ์ในส่วนนี้จะครอบคลุมเนื้อหาทั้งหมดที่กล่าวมา จ ปัจจัยที่ระบุไว้ที่ส่งผลต่อสุขภาพและความปลอดภัยของมนุษย์ และจะมีการพัฒนามาตรการเพื่อป้องกันข้อเท็จจริงที่เป็นอันตรายและเป็นอันตราย โอ คูน้ำ

5.2 การวิเคราะห์ปัจจัยที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายในการคำนวณและการออกแบบระบบ VDU แบบวงปิด

การคำนวณและการออกแบบทำงานด้วยภาพวาดพร้อมเอกสารทางเทคนิคพร้อมการคำนวณด้วยคอมพิวเตอร์ วิศวกรต้องทำงานเขียนแบบและหนังสือเป็นเวลาหลายชั่วโมง ดังนั้นห้องที่เขาทำงานจะต้องมีแสงสว่างที่สอดคล้องกับมาตรฐานและกฎเกณฑ์ด้านสุขอนามัย การออกแบบและดำเนินการแสงสว่างอย่างเหมาะสมในองค์กรช่วยให้มั่นใจในกิจกรรมการผลิตตามปกติ ความปลอดภัยของการมองเห็น สถานะของระบบประสาทส่วนกลาง และความปลอดภัยในการทำงานส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพแสง

หากมีแสงสว่างไม่เพียงพอในห้องที่วิศวกรทำงาน การมองเห็นของคนงานจะค่อยๆ เสื่อมลง ส่งผลให้สภาพร่างกายและสมรรถนะโดยรวมของเขาแย่ลงด้วย

การคำนวณและการออกแบบระบบ VRDS แบบวงปิดดำเนินการโดยใช้คอมพิวเตอร์ส่วนบุคคลพร้อมซอฟต์แวร์ที่เหมาะสม การทำงานของพีซีมีความเกี่ยวข้องกับผลกระทบต่อผู้ปฏิบัติงานจากปัจจัยที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายเช่นอุณหภูมิโดยรอบที่เพิ่มขึ้น, การขาดแสงธรรมชาติ, การส่องสว่างในพื้นที่ทำงานไม่เพียงพอ, กระแสไฟฟ้า, ไฟฟ้าสถิตย์, เสียง, ระดับแม่เหล็กไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น, อัลตราไวโอเลต และรังสีอินฟราเรด

งานของวิศวกรและนักออกแบบการวิจัยมีความเกี่ยวข้องกับอิทธิพลของปัจจัยทางจิตฟิสิกส์เช่นความเครียดทางจิตความตึงเครียดในเครื่องวิเคราะห์ภาพและเสียงความน่าเบื่อของงานและอารมณ์ที่มากเกินไป

ผลกระทบของปัจจัยที่ไม่เอื้ออำนวยเหล่านี้ทำให้ประสิทธิภาพลดลงซึ่งเกิดจากความเหนื่อยล้า การปรากฏตัวและพัฒนาการของความเมื่อยล้านั้นสัมพันธ์กับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นระหว่างทำงานในระบบประสาทส่วนกลางโดยมีกระบวนการยับยั้งในเปลือกสมอง ดังนั้นเมื่อทำงานหน้าจอวิดีโอเป็นเวลานาน บุคคลจะมีอาการเหนื่อยล้าและปวดหัวเพิ่มขึ้น การอยู่เป็นเวลานานของบุคคลในพื้นที่ที่มีอิทธิพลรวมของปัจจัยที่ไม่เอื้ออำนวยต่างๆสามารถนำไปสู่โรคจากการทำงานได้เช่นการมองเห็นไม่ชัดนอนไม่หลับ

หลังจากการพัฒนาปัจจัยทางเทคโนโลยีและเอกสารทางเทคนิคแล้ว จะมีการสร้างและทดสอบตัวอย่างทดลองบนม้านั่งทดสอบ มีความเสี่ยงที่จะเกิดเพลิงไหม้หรือไฟฟ้าช็อต

5.3 มาตรการป้องกันปัจจัยที่เป็นอันตรายและเป็นอันตราย

เพื่อป้องกันปัจจัยที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายในองค์กรในระหว่างการก่อสร้างอาคารอุตสาหกรรมจำเป็นต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดทั้งหมดของมาตรฐานและกฎระเบียบด้านสุขอนามัย นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องดำเนินการอย่างสม่ำเสมอและ n การฝึกอบรมพนักงานองค์กรเกี่ยวกับข้อควรระวังด้านความปลอดภัยจำเป็นต้องตรวจสอบอุปกรณ์ไฟฟ้าและระบบป้องกันอัคคีภัยอย่างต่อเนื่อง ร กองทุนใหม่

เอกสารที่คล้ายกัน

การออกแบบเครื่องยนต์บริหารของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแก๊ส การวิเคราะห์การใช้แอคทูเอเตอร์แบบนิวแมติกและแก๊ส การสร้างแผนผังของระบบบังคับเลี้ยว ภาพรวมองค์ประกอบการทำงานของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัย

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 20/06/2555


เหตุผลในการเลือกโครงสร้างไดรฟ์ การสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ การคำนวณพารามิเตอร์การออกแบบ แม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม และคุณลักษณะไดนามิกของชุดขับเคลื่อน การออกแบบเชิงความร้อนของโครงสร้าง กระบวนการทางเทคโนโลยีการประกอบเฟืองพวงมาลัย

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 09/10/2010


การคำนวณจลนศาสตร์และพลังงานของไดรฟ์ การเลือกมอเตอร์ไฟฟ้า การคำนวณเกียร์เปิด ตรวจสอบการคำนวณการเชื่อมต่อแบบคีย์ คำอธิบายระบบการประกอบ การหล่อลื่น และการปรับชุดขับเคลื่อน การออกแบบโครงสร้างรองรับไดรฟ์

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 04/06/2014


ผู้ผลิต คำอธิบายการออกแบบ ข้อดีของการใช้ระบบขับเคลื่อนระดับสูงในการขุดเจาะ เหตุผลในการเลือกแผนภาพไดรฟ์จลนศาสตร์ การออกแบบเพลากระปุกเกียร์ ขยายกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการผลิตชิ้นส่วน

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 18/04/2554


ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับรถยนต์ การออกแบบระบบบังคับเลี้ยว คำอธิบายวัตถุประสงค์ และข้อกำหนดพื้นฐาน เหตุผลสำหรับการเลือกการควบคุมแร็คแอนด์พิเนียน และการกำหนดพารามิเตอร์ของจุดเชื่อมต่อพวงมาลัย การคำนวณพารามิเตอร์การมีส่วนร่วมของกลไกแร็คแอนด์พีเนียน

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 13/03/2554


การจำแนกประเภทของเครื่องผสมตามหลักการทำงาน การกำหนดกำลังเครื่องยนต์โดยประมาณ คำอธิบายขั้นตอนการประกอบและการบริการไดรฟ์ การคำนวณโครงสร้างของการส่งผ่านโซ่ การเชื่อมต่อแบบคีย์ ข้อแนะนำในการเลือกน้ำมันและน้ำมันหล่อลื่นสำหรับส่วนประกอบของระบบขับเคลื่อนทั้งหมด

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 27/10/2014


การคำนวณพารามิเตอร์พลังงาน-พลังงานและจลนศาสตร์ของไดรฟ์ อัตราทดเกียร์ตามระยะขับเคลื่อนและความเร็วเพลา การคำนวณเฟืองบายศรีที่มีฟันเป็นวงกลม การตรวจสอบความเครียดจากการสัมผัส การคำนวณเพลา กุญแจ และการเลือกตลับลูกปืน

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 01/09/2014


หลักการทำงานของไดรฟ์ป้อนสกรู การเลือกมอเตอร์ไฟฟ้า การคำนวณเฟืองเดือย อัลกอริทึมสำหรับการคำนวณสายพานตัว V และการส่งผ่านโซ่ ข้อแนะนำในการเลือกน้ำมันและการหล่อลื่นชุดขับเคลื่อน การประกอบและการบำรุงรักษาส่วนประกอบขับเคลื่อนหลัก

ทดสอบเพิ่มเมื่อ 11/04/2012


การพัฒนาระบบขับเคลื่อนสายพานลำเลียงที่ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ระบบส่งกำลังด้วยสายพานร่องวี และชุดลดเกียร์ทรงกระบอกสองขั้น การคำนวณจลนศาสตร์และกำลังของไดรฟ์ รูปร่างและขนาดของชิ้นส่วนกระปุกเกียร์และแผ่นขับเคลื่อน

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 12/18/2010


การออกแบบและการคำนวณระบบขับเคลื่อน ระบบส่งกำลัง และชุดขับเคลื่อน วงจรขับเคลื่อนกำลัง ตรวจสอบการคำนวณแบริ่งลูกกลิ้ง เพลากลาง และข้อต่อกุญแจ การเลือกใช้น้ำมันหล่อลื่น การสร้างความคลาดเคลื่อนสำหรับการเชื่อมต่อชิ้นส่วนหลัก

บทความที่นำเสนอนำเสนอแบบจำลองทางคณิตศาสตร์เชิงเส้นที่พัฒนาขึ้นซึ่งอธิบายไดนามิกของการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าไฮดรอลิกของยานปล่อย โมเดลประกอบด้วยฟังก์ชันการถ่ายโอนของส่วนประกอบหลัก เสนอให้เปลี่ยนจากการใช้คุณลักษณะเวลาแบบดั้งเดิมไปเป็นคุณลักษณะความถี่เพื่อประเมินคุณภาพการทำงานของไดรฟ์อิเล็กโทรไฮดรอลิกในโหมดไดนามิก ระบบนี้สร้างแบบจำลองในสภาพแวดล้อม Matlab+Simulink ซึ่งช่วยให้คุณสามารถแนะนำความไม่เชิงเส้นประเภทต่างๆ และอธิบายกระบวนการไดนามิกของตัวขับเคลื่อนอิเล็กโทรไฮดรอลิกที่ไม่สามารถทำให้เป็นเชิงเส้นได้ เพื่อวิเคราะห์เสถียรภาพของระบบควบคุมไฮดรอลิกภายใต้การศึกษาตามค่าสัมประสิทธิ์ที่กำหนด จะได้ลักษณะความถี่เฟสแอมพลิจูดลอการิทึม ลักษณะความถี่ทำให้สามารถวิเคราะห์โครงสร้างของระบบอิเล็กโทรไฮดรอลิกในขั้นตอนการออกแบบตลอดจนระหว่างการทำงานของไดรฟ์ที่มีอยู่ และเพื่อแก้ไขปัญหาการสังเคราะห์โดยการเลือกลิงก์แก้ไข

ไดรฟ์ไฟฟ้าไฮดรอลิก

ฟังก์ชั่นการส่งกำลัง

การตอบสนองความถี่แอมพลิจูดเฟส

1. โบโรวิน จี.เค., คอสทึก เอ.วี. การสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกพร้อมการควบคุม LS ของเครื่องเดิน พิมพ์ครั้งที่ 54 – ม.: สถาบันคณิตศาสตร์ประยุกต์. พวกเขา. เอ็มวี เคลดิช อาร์เอเอส, 2001.

2. Dyakonov V.P. MATLAB R2006/2007/2008 + Simulink 5/6/7 ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับการสมัคร – ฉบับที่ 2 แก้ไขใหม่ และเพิ่มเติม ห้องสมุดมืออาชีพ – อ.: SOLON-Press, 2551. – 800 น.

3. ครีมอฟ บี.จี., ราบิโนวิช แอล.วี., สเตเบิลซอฟ วี.จี. แอคชูเอเตอร์ของระบบควบคุมเครื่องบิน – ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 2530.

4. Navrotsky K.L. ทฤษฎีและการออกแบบระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกและนิวแมติก – อ.: Mashinostroenie, 1991. – 384 หน้า

5. Ratushnyak A.I., Kargu D.L. การวิจัยเกี่ยวกับวิธีการสร้างและพิสูจน์โซลูชันวงจรใหม่สำหรับระบบวินิจฉัยและควบคุมสำหรับโหมดการทำงานแบบไดนามิกของเครื่องยนต์จรวด // ปัญหาสมัยใหม่ในการปรับปรุงคุณลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเทคโนโลยีจรวดและอวกาศ การสร้าง การทดสอบ และการดำเนินงาน: การดำเนินการของ การประชุมทางวิทยาศาสตร์และการปฏิบัติของรัสเซียทั้งหมด – เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: VKA ตั้งชื่อตาม A.F. โมไซสกี้, 2013. – หน้า 115–121.

แม้จะมีแนวโน้มของการนำคอมพิวเตอร์มาใช้อย่างกว้างขวางในด้านการวิเคราะห์และการสังเคราะห์ระบบอัตโนมัติ แต่วิธีความถี่ในการศึกษาพลวัตของระบบที่ออกแบบก็ไม่ได้สูญเสียความสำคัญไป การใช้งานบนคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถรับข้อมูลอันมีค่าเกี่ยวกับระบบที่ออกแบบได้อย่างรวดเร็ว ขึ้นอยู่กับลักษณะความถี่ของเฟสแอมพลิจูด เราสามารถตัดสินตัวบ่งชี้คุณภาพ เช่น ส่วนต่างความเสถียรในแอมพลิจูดและเฟส ความถี่เรโซแนนซ์ และอื่นๆ

งานหลักในการกำหนดลักษณะความถี่เชิงทดลองคือคำอธิบายทางคณิตศาสตร์ของพลวัตของระบบควบคุมอัตโนมัติในรูปแบบของฟังก์ชันการถ่ายโอน

การใช้ไดรฟ์อิเล็กโทรไฮดรอลิก (EGD) อย่างกว้างขวางของยานยิงนั้นเกิดจากความหนาแน่นสูงของแรงที่สร้างขึ้นต่อหน่วยพื้นที่ของบูสเตอร์ไฮดรอลิก

ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกใช้ตัวกระจายแบบควบคุมตามสัดส่วนและกระบอกไฮดรอลิก

เมื่อออกแบบ EGP การประเมินความเสถียร คุณภาพของการควบคุม และการแก้ไขคุณลักษณะไดนามิกของไดรฟ์ถือเป็นงานที่สำคัญ เพื่อให้งานนี้สำเร็จ จำเป็นต้องพัฒนาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกระบวนการต่างๆ ที่เกิดขึ้นในไดรฟ์

ในรูป รูปที่ 1 แสดงแผนภาพการทำงานของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกไฟฟ้า

ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกไฟฟ้าของยานปล่อยประกอบด้วย: คอนเวอร์เตอร์ระบบเครื่องกลไฟฟ้า, บูสเตอร์ไฮดรอลิก, สปูลวาล์ว, กระบอกส่งกำลังไฮดรอลิก, ไดรเวอร์กระแสไฟควบคุม และยูนิตป้อนกลับ EGP คือระบบควบคุมอัตโนมัติที่มีการตอบรับเชิงลบ

ข้าว. 1. แผนผังการทำงานของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกไฟฟ้า

เมื่อรวบรวมโมเดลเชิงเส้นของ EGP จะมีการตั้งสมมติฐานและสมมติฐานดังต่อไปนี้: ค่าสัมประสิทธิ์การไหลของปีกผีเสื้อและหน้าต่างการทำงานของแกนหมุนคงที่ การรั่วไหลของของไหลทำงานผ่านช่องว่างในแนวรัศมีของแกนม้วนและกระบอกไฮดรอลิกนั้นไม่มีนัยสำคัญ แรงดันระบายของท่อระบายน้ำคงที่ ค่าความหนืดและโมดูลัสยืดหยุ่นจำนวนมากไม่เปลี่ยนแปลง

สมการของวงจรควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้าในตัวแปลงระบบเครื่องกลไฟฟ้ามีรูปแบบดังต่อไปนี้:

โดยที่ i เป็นกระแสใน EMF; TYa คือค่าคงที่เวลาของกระแสไหลวนของกระดอง EMF iK - คำสั่งปัจจุบัน

สมการในรูปแบบตัวดำเนินการและฟังก์ชันการถ่ายโอนของวงจรควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้าจะอยู่ในรูปแบบ

(TYs + 1)i = iK;

(2)

สมการสัญญาณข้อผิดพลาดแสดงดังนี้:

C h = K FI (i - i OC) - K C A C ΔP TZ, (3)

โดยที่ i OC = K OC X ШТ - กระแสตอบรับ; K OC - สัมประสิทธิ์ผลตอบรับ; X ШТ - การเคลื่อนที่ของแกนแอคชูเอเตอร์ C h - สัญญาณควบคุม; h - ค่าการกระจัดของแดมเปอร์; K FI - ค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายโอนแรง EMF; K C - สัมประสิทธิ์โดยคำนึงถึงอัตราส่วนของเส้นผ่านศูนย์กลางของปลายหัวฉีดต่อเส้นผ่านศูนย์กลางของหัวฉีด AC - พื้นที่แดมเปอร์ที่มีประสิทธิภาพ ΔP ТЗ - แรงดันตกที่ปลายสปูล

ในทางกลับกัน การเปลี่ยนแปลงของแรงดันตกที่ปลายแกนม้วนจะอธิบายไว้ในนิพจน์

(4)

โดยที่ TGU คือค่าคงที่เวลาของบูสเตอร์ไฮดรอลิก KPh - แรงกดดันที่เพิ่มขึ้น

หลังจากการเปลี่ยนแปลง ฟังก์ชันถ่ายโอนของลิงก์ที่กำหนดการขึ้นต่อกันของแรงดันตกที่ปลายสปูลบนการเคลื่อนที่ของวาล์วจะมีรูปแบบ

(5)

สมการการเคลื่อนที่ของแกนม้วนมีรูปแบบ

โดยที่ X Z คือการเคลื่อนที่ของแกนหมุน ม. W - มวลสปูล; A ТЗ, C ТЗ, f mp З - พื้นที่ส่วนปลาย, ความแข็งของสปริงที่ปลายและค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานหนืดของแกนม้วนสาย

ดังนั้นฟังก์ชันถ่ายโอนของสปูลจะมีรูปแบบ

(7)

ค่าสัมประสิทธิ์ของฟังก์ชันการถ่ายโอนสปูลอยู่ที่ไหน - ค่าคงที่สปูลไทม์

สำหรับแผนภาพบล็อกของชุดควบคุมซึ่งรวมถึง EMF, บูสเตอร์ไฮดรอลิกและสปูลจากนิพจน์ (3) ที่เราได้รับ

(8)

อัตราการไหลของของไหลทำงานผ่านกระบอกไฮดรอลิกกำลังแสดงในรูปแบบต่อไปนี้:

และสมการการเคลื่อนที่ของแกนกับลูกสูบของกระบอกไฮดรอลิกที่มีมวล mP

โดยที่ X ШТ - การเคลื่อนที่ของแกน; P NAG, P SL - แรงดันปล่อยและคายประจุ P1, P2 - ความดันในช่องของกระบอกไฮดรอลิก mP, AP - มวลและพื้นที่ของลูกสูบกระบอกไฮดรอลิก VTS1,2 - ปริมาตรของโพรงกระบอกไฮดรอลิก KSF เป็นค่าสัมประสิทธิ์ที่คำนึงถึงความสามารถในการอัดของของไหลทำงาน fmpP - สัมประสิทธิ์แรงเสียดทานความหนืดของลูกสูบ CE - ความแข็งเทียบเท่าของสายไฟพวงมาลัย ΔX - ไม่ตรงกันระหว่างพิกัดของแกนกับพิกัดของมวลของส่วนที่แกว่งของเครื่องยนต์ PRNAG1,2, PRSL1,2 - ค่าการนำไฟฟ้าของหน้าต่างสปูล และ

PRN1 = PRS2 = KZ(XZ - XZ0) สำหรับ XZ > XZ0;

PRN2 = PRS1 = KЗ(-XЗ - XЗ0) ที่ XЗ< -XЗ0,

KZ - ค่าสัมประสิทธิ์การไหล XЗ0 - สปูลทับซ้อนกัน

เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะได้รับวิธีแก้ปัญหาเชิงวิเคราะห์ของการพึ่งพาความแตกต่างของความดันในช่องของกระบอกไฮดรอลิก P1, P2 ในการเคลื่อนที่ของสปูล X3 เราจึงเปลี่ยนสมการสำหรับการไหลของของไหลทำงานผ่านกระบอกไฮดรอลิกกำลังโดย ทำให้ส่วนด้านซ้ายเป็นเส้นตรง เป็นผลให้เราได้รับ

ที่ไหน

- ค่าสัมประสิทธิ์เชิงเส้น QЗ - ไหลผ่านสปูลหลัก ΔP2 - P1 - แรงดันตกในช่องของกระบอกไฮดรอลิก Vц0คือปริมาตรของช่องกระบอกสูบที่มีตำแหน่งสมมาตรของลูกสูบ X30, Рц0 - การเคลื่อนที่ของสปูลและแรงดันโหลดที่จุดเชิงเส้น

หลังจากการแปลง เราจะได้สมการเชิงเส้นตรงของการไหลผ่านแกนม้วนหลักในรูปแบบตัวดำเนินการ

จากสมการการเคลื่อนที่ของแกนกับลูกสูบของกระบอกไฮดรอลิก ฟังก์ชันการถ่ายเทความดันในกระบอกไฮดรอลิกกำลังจะมีรูปแบบ

แผนภาพบล็อกของไดรฟ์อิเล็กโทรไฮดรอลิกที่แสดงในรูปที่ 1 2 ประกอบด้วยฟังก์ชันการถ่ายโอนขององค์ประกอบทั้งหมดที่รวมอยู่ในนั้น

แผนภาพบล็อกของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกไฟฟ้าถูกจำลองในสภาพแวดล้อม Matlab + Simulink ในกรณีนี้ คุณสามารถป้อนความไม่เชิงเส้นประเภทต่างๆ ได้ ซึ่งทำให้สามารถอธิบายกระบวนการที่ไม่สามารถทำให้เป็นเส้นตรงได้ โมเดลไดรฟ์ใช้ความไม่เชิงเส้นที่จำกัดค่าเอาท์พุต บล็อกดังกล่าวจำลองข้อ จำกัด ของการเคลื่อนที่ของแดมเปอร์และแกนม้วนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชุดควบคุมตลอดจนข้อ จำกัด ของการเคลื่อนที่ของแกนกระบอกไฮดรอลิกกำลัง

ผลการจำลอง

ลักษณะไดนามิกที่สำคัญของระบบควบคุมอัตโนมัติคือลักษณะความถี่ ซึ่งมีข้อดีคือลักษณะความถี่ทำให้สามารถระบุอิทธิพลของพารามิเตอร์เฉพาะต่อคุณสมบัติไดนามิกของระบบได้ (ความเสถียร กระบวนการชั่วคราว ฯลฯ) เพื่อวิเคราะห์ความเสถียรของระบบควบคุมไฮดรอลิกภายใต้การศึกษาค่าที่กำหนดของสัมประสิทธิ์ในสมการเชิงอนุพันธ์ จะได้รับคุณลักษณะความถี่เฟสแอมพลิจูดลอการิทึม (LAFC) ของวงจรเปิด LFC และ LFFC สำหรับไดรฟ์อิเล็กโทรไฮดรอลิกแสดงไว้ในรูปที่ 1 3.

ข้าว. 2. แผนภาพบล็อกของไดรฟ์ไฟฟ้าไฮดรอลิก

ข้าว. 3. ลักษณะแอมพลิจูดลอการิทึมและความถี่เฟสของไดรฟ์ไฟฟ้าไฮดรอลิกวงจรเปิด

ระยะขอบความถี่และแอมพลิจูดต้องไม่น้อยกว่าค่าที่กำหนด ขอบแอมพลิจูดที่แนะนำคือ 6-8 dB, ขอบเฟสคือ 40° สำหรับไดรฟ์อิเล็กโทรไฮดรอลิกนี้ ขอบแอมพลิจูดคือ 115 dB ขอบเฟสคือ 56° ซึ่งเพียงพอสำหรับการทำงานที่เสถียรของไดรฟ์ การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าไฮดรอลิกนี้มีความเสถียร

บทสรุป

การออกแบบระบบควบคุมโดยใช้คุณลักษณะความถี่เฟสแอมพลิจูดทำให้สามารถวิเคราะห์โครงสร้างและอิทธิพลของพารามิเตอร์ของวัตถุและแต่ละส่วนของวัตถุได้ แก้ปัญหาการสังเคราะห์ตัวควบคุมโดยการเลือกลิงก์แก้ไข ดำเนินการระบุโดยใช้คุณลักษณะความถี่ที่วัดได้จากการทดลอง และแก้ปัญหาอื่นๆ ปัญหา.

ลิงค์บรรณานุกรม

จากมุมมองของโครงสร้างของเครื่องบังคับเลี้ยวที่มีการควบคุมแบบแยกส่วนสามารถแสดงได้ (รูปที่ 2.33) เป็นการเชื่อมต่อแบบอนุกรมของสเต็ปเปอร์มอเตอร์ (SM) และแอคชูเอเตอร์ไฮดรอลิกพร้อมระบบควบคุมปีกผีเสื้อ (บูสเตอร์ไฮดรอลิก) ปิดโดยกลไก ข้อเสนอแนะ ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อเอาท์พุตซึ่งลูกสูบ จะสร้างการเคลื่อนที่เชิงมุมของลูกกลิ้ง CMM ฟังก์ชั่นของอุปกรณ์ที่รวมการเคลื่อนที่เชิงมุมของเพลา CV และการเคลื่อนที่เชิงเส้นของลูกสูบซึ่งแปลงโดยใช้การส่งแบบแร็คแอนด์พิเนียนเป็นการเคลื่อนที่เชิงมุมตามสัดส่วนนั้นดำเนินการโดยกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ซึ่งเพลาส่งออกที่เชื่อมต่ออยู่ ผ่านการใส่เกียร์ไปยังสปูลหมุนแบบแบนที่ควบคุมการไหลของของไหลทำงานเข้าสู่วาล์วลูกสูบ โพรงกระบอกไฮดรอลิก

ข้าว. 2.36 แผนภาพการทำงานของ RM:

และ -มุมการหมุนของเพลา CMM และการเปิดแกนหมุน ถาม- การไหลของของไหลทำงานผ่านสปูลวาล์ว เอ็กซ์-การเคลื่อนย้ายเพลาส่งออก ШМ - สเต็ปเปอร์มอเตอร์; PR - กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ GR - ผู้จัดจำหน่ายไฮดรอลิก; HC - กระบอกไฮดรอลิก MOS เป็นกลไกป้อนกลับแบบแร็คแอนด์พีเนียน

แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเครื่องบังคับเลี้ยวแสดงด้วยระบบสมการ

เมื่อพัฒนาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ มีการตั้งสมมติฐานพื้นฐานดังต่อไปนี้:

การออกแบบเฟืองพวงมาลัยมีความแข็งแกร่งอย่างยิ่ง

คุณสมบัติของผู้จัดจำหน่ายนั้นถือว่าเป็นอุดมคติและการมีอยู่ของการสูญเสียเชิงปริมาตรที่กำหนดลักษณะของการพึ่งพา ผู้จัดจำหน่ายจะคำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์การรั่วไหล การสูญเสียในช่องจะถูกนำมาพิจารณาโดยการเปิดโช้คที่เท่ากัน จีเคในสายไฮดรอลิกฉีดและจ่าย PM

เชื่อกันว่าเมื่อเฟืองพวงมาลัยทำงานในโหมดแดมเปอร์ ช่อง "ระบาย" ของกระบอกไฮดรอลิกจะไม่มีผล

1. สมการของสัญญาณข้อผิดพลาด

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น สัญญาณที่ไม่ตรงกันในวงจร PM - มุมการหมุนของสปูล - ถูกสร้างขึ้นบนเพลาเอาท์พุตของกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์เป็นผลรวมเชิงพีชคณิตของการกระจัดเชิงมุมที่ปรับขนาดของลูกกลิ้ง CM และการกระจัดเชิงเส้นที่แปลงแล้วของแกน : :

ที่ไหน และ - มุมการหมุนของเพลา CMM และการเปิดแกนหมุน ถาม- อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ ( ฯลฯ) จากทางเข้า ถึงสปูล - ค่าสัมประสิทธิ์การส่ง PM ตามวงจรป้อนกลับทางกล (จากการกระจัดของแกนไปจนถึงมุมการหมุน (กลับ) ของสปูล) เอ็กซ์-การกระจัดของลูกสูบ

2. สมการของแรง

แกน PM ถูกกระทำโดย - ภาระของบานพับ - แรงเสียดทานแบบแห้ง - แรงจากโมเมนต์ที่ไม่สมมาตรของเวกเตอร์แรงขับ - แรงเสียดทานแบบหนืด:

แรงดันตกคร่อมลูกสูบอยู่ที่ไหน เอพี– บริเวณลูกสูบ

3. สมการการไหลของของไหล

ที่ไหน , , - ส่วนประกอบของอัตราการไหลทั้งหมดที่ใช้ตามลำดับในการแทนที่ของไหลทำงานระหว่างการเคลื่อนที่ของลูกสูบ อัตราการไหลที่ไม่เกิดประสิทธิผล (การรั่วไหล) และอัตราการไหลสำหรับการบีบอัดของปริมาตรของของไหลทำงานในช่องของกระบอกไฮดรอลิก ,

- การบริโภคที่ไม่ก่อผลโดยไม่คำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของพารามิเตอร์ความหนืดของของเหลวเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง

ในแผนภาพแผนภาพ 3.7 บล็อกที่ใช้นิพจน์สำหรับการใช้งานเกียร์พวงมาลัยที่ไม่เกิดประสิทธิผลโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของความหนืดของของเหลวเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงจะถูกเน้นด้วยสีเขียว

สมมติว่าสายไฮดรอลิกสำหรับการฉีดและการระบายน้ำใน PM (จากตัวเชื่อมต่อไฮดรอลิกที่สอดคล้องกันไปยังตัวจ่าย) เท่ากัน และประเมินการสูญเสียแรงดันในสายเหล่านั้นโดยการเชื่อมต่อแกนม้วนปีกผีเสื้อแบบอนุกรมกับช่องควบคุมปริมาณตามค่าการนำไฟฟ้า จีเค:

,

ที่ไหน - การเปลี่ยนแปลงค่าการนำไฟฟ้าของช่องว่างการควบคุมเมื่อหมุนแกนม้วนสาย 1°

จากนั้นสมการการไหลสามารถเขียนได้เป็น:

ที่ไหน - แรงดันขาเข้า - แรงดันในกระบอกไฮดรอลิก

4. แรงดันในช่องกระบอกไฮดรอลิก

แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเฟืองพวงมาลัย

ในการออกแบบส่วนควบคุมและคำนวณลักษณะไดนามิกของไดรฟ์ เราจะใช้แบบจำลอง RP ที่ประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

1. มอเตอร์แอคชูเอเตอร์อธิบายโดยระบบต่อไปนี้

สมการ:

2. สารบวก:

DU = U ใน - U OS

3. องค์ประกอบรีเลย์:

คุณอยู่ใน - โซนทริกเกอร์

คุณ พี - ค่าสูงสุดของแอมพลิฟายเออร์รีเลย์

4. ควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้า:

f - เวลาหน่วงเทียบเท่า

5. ตัวกรองการแก้ไข

6. เซ็นเซอร์ป้อนกลับ: k os = 1 V/rad

บล็อกไดอะแกรมของไดรฟ์ดังกล่าวจะมีลักษณะดังนี้:

รูปที่ 1.8 แผนภาพบล็อก RP

การคำนวณระบบสั่นตัวเองของ VDRP และคุณลักษณะไดนามิก

เราจะคำนวณระบบการสั่นในตัวเองของ RP อากาศไดนามิกโดยใช้อัลกอริทึมต่อไปนี้:

1. คำนวณความถี่ของการสั่นของตัวเอง:

- ความถี่วงกลม พบในโหมดความแม่นยำต่ำสุด:

70°, ต = +50°, = 2рf = 2р 14.06 = 88.3 ราด/วินาที

สมมุติว่า = 6 แล้ว = 6M88.3 = 530 rad/s/

2. ให้เรากำหนดเวลาหน่วงเวลาเทียบเท่าที่ต้องการของแม่เหล็กไฟฟ้าควบคุม:

โดยที่ c nel เป็นลักษณะเฟสขององค์ประกอบไม่เชิงเส้น

ค เนล = - อาร์คซิน l, l = 0.1?0.15;

ทีเอส ถึง- ลักษณะเฟสของฟิลเตอร์แก้ไขที่ความถี่ของการสั่นในตัวเอง

ทีเอส ป - ลักษณะเฟสของไดรฟ์ที่ความถี่ของการสั่นในตัวเอง

ทีเอส ถึง = อาร์คแทน

มาดูฟังก์ชั่นการถ่ายโอนไดรฟ์กัน:

ให้เราพิจารณาคุณลักษณะความถี่เฟสของชุดขับด้วยข้อมูลต่อไปนี้: kg/cm = 3.3 Nm; กก./ซม. = 0.72 นิวตันเมตร; ราด/วินาที; ฉ = 0.01 กก.ซม.ซม.NMmMc 2; = =0.0436 ราด; = 0.44 ราด

เวลาหน่วงเทียบเท่าแม่เหล็กไฟฟ้า:

โดยไม่ได้รับผลกระทบจากตัวกรองการแก้ไข

3. ลองคำนวณแอมพลิจูดของการสั่นของตัวเองตามการพึ่งพา:

ลักษณะแอมพลิจูดของไดรฟ์ที่ความถี่ของการสั่นในตัวเอง

ถึง - เวลาการเคลื่อนที่ของกระดองแม่เหล็กไฟฟ้าจากจุดหยุดไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง t o = 1.15 ms;

0.21 ราด =12 0

4. ให้เราพิจารณาลักษณะแอมพลิจูดที่ต้องการของไดรฟ์แบบวงรอบเปิดที่ความถี่การทำงานจากเงื่อนไขเพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนเฟสที่ต้องการของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบวงปิด

ลักษณะเฟสของแม่เหล็กไฟฟ้าที่ความถี่ในการทำงาน

ลักษณะเฟสขององค์ประกอบไม่เชิงเส้น

ลักษณะเฟสของไดรฟ์ที่ความถี่ในการทำงาน

; = - 0,28; =0,076;

74,8 0 = 1,3 ยินดี; = 88.3·2.3·10 -3 = - 0.2 ยินดี= - 11,5 0

74,8-11,5 = -86,3 0

ลักษณะแอมพลิจูดที่ต้องการของไดรฟ์แบบวงเปิดที่ความถี่การทำงานจะเท่ากับ:

5. พิจารณาความจำเป็นในการติดตั้งตัวกรองการแก้ไข:

เนื่องจาก c k > 1 เราสรุปได้ว่าจำเป็นต้องติดตั้งตัวกรองการแก้ไข

7. ตั้งค่าตัวกรองการแก้ไขของแบบฟอร์ม:

โดยที่เรากำหนดค่าคงที่เวลาจากการพึ่งพา:

ให้เราพิจารณาลักษณะเฟสของตัวกรองที่ความถี่การทำงาน:

ลักษณะแอมพลิจูดของตัวกรองที่ความถี่การทำงาน:

ลักษณะเฟสของตัวกรองที่ความถี่การสั่นของตัวเอง:

ลักษณะแอมพลิจูดของตัวกรองที่ความถี่ของการสั่นในตัวเอง:

ให้เรากำหนดพารามิเตอร์ของตัวกรองการแก้ไขที่ความถี่ของการสั่นในตัวเอง:

ซึ่งหมายความว่าพารามิเตอร์ที่เลือกนั้นเหมาะสมกับระบบ

ให้เราพิจารณาลักษณะแอมพลิจูดเฟสของระบบโดยคำนึงถึงตัวกรองการแก้ไข เราจะทำการคำนวณตามการอ้างอิงต่อไปนี้:

ทีจี= - 0.354; = - 19.4 0 .

เนื่องจากการเปลี่ยนเฟสที่เกิดขึ้นที่ความถี่ในการทำงานเป็นไปตามข้อกำหนด ตัวกรองที่เลือกจึงเหมาะสมกับระบบ

8. ตอนนี้จำเป็นต้องคำนวณและพล็อตลักษณะไดนามิกของไดรฟ์สำหรับโหมดการทำงานต่างๆ และสำหรับสัญญาณอินพุตต่างๆ ในการคำนวณคุณลักษณะไดนามิก เราจะใช้โปรแกรมที่ออกแบบมาเพื่อคำนวณคุณลักษณะแอมพลิจูดเฟสของระบบวงปิด สำหรับแต่ละโหมด เราจะพิจารณาคุณลักษณะไดนามิกของสัญญาณอินพุตที่แตกต่างกันสามสัญญาณ: Uвx1 = 0.088 rad; คุณ inx2 = 0.314 rad; U inx2 = 0.44 rad

1 โหมด: ; ต = +50°ซ; เสื้อ = 9.8 วินาที; f = 14.06 เฮิรตซ์, Ш ม. = 65.6 ราด/วินาที;

ม ม = 3.3 นิวตัน*ม; Mn = 0.72 N*m; P g = 4.85 เอทีเอ็ม; ว 0 = 88.3 ราด/วินาที

มาคำนวณข้อมูลที่จำเป็นในการป้อน:

ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง 1.9.1-1.9.3

ตารางที่ 1.9.1

ตารางที่ 1.9.2

โหมด 2: = 70°; ต = -50°ซ; เสื้อ = 0.6 วินาที; ฉ = 3.59 เฮิรตซ์ = 65.631.5 ราด/วินาที; ม ต = 0.82 นิวตัน*ม.; Mn = 0.324 N*m; Pg = 1.22 เอทีเอ็ม; ว 0 = 22.57 ราด/วินาที, T n = 4.5-10 -3 วินาที, = 0.15, = 722.5

ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง 1.9.4-1.9.6

ตารางที่ 1.9.4

ตารางที่ 1.9.6

3 โหมด: = 70°; ต = -50°ซ; เสื้อ = 11.58 วินาที; ฉ = 11.57 เฮิรตซ์ = 59.6 ราด/วินาที;

ม ต= 2.49 น*ม.; Mn = 0.764 N*m; P g = 3.699 เอทีเอ็ม;

ต

T n = 2.9 -10 -3 วินาที, = 0.098, k Sh = 1367

ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง 1.9.7-1.9.9

ตารางที่ 1.9.7

70°; ต = -50°ซ; เสื้อ = 11.58 วินาที; ฉ = 11.57 เฮิรตซ์ = 59.6 ราด/วินาที;

ม ต= 2.49; Mn = 0.764 N*m; P g = 3.699 เอทีเอ็ม;

w 0 = 72.76 rad/s, = 0.307, ม ต= 1.74, Ts = 0.024 วินาที, T g = 0.0074 วินาที

Tn = 2.9 -10 -3 วินาที, = 0.098, = 1367

4 โหมด: = 0°; ต = +50°ซ; เสื้อ = 1.5 วินาที; ฉ = 13.75Hz, = 58.02 ราด/วินาที;

ม ต= 30.05 น*ม.; Mn = 4.8 N*m; P ก. = 44.53 เอทีเอ็ม;

ว o = 86.4 rad/s, = 0.16, m m = 10.9, T s = 0.047 วินาที, T g = 0.0076 วินาที,

T n = 1.17-10-3 วินาที, = 0.04, k Sh = 1331

ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง 1.9.10-1.9.12

ตารางที่ 1.9.10

ตารางที่ 1.9.12

5 โหมด: = 70°; ต = -50°ซ; เสื้อ = 5.8 วินาที; ฉ = 12.96 เฮิรตซ์ = 55 ราด/วินาที;

M ffl = 8.38 N*m; Mn = 2.502 N * m; P ก. = 12.41 เอทีเอ็ม;

ว 0 = 81.4 rad/s, y = 0.3, m m = 5.686, T s = 0.0267 วินาที, T g = 0.008 วินาที,

Tn = 1.16 -10" 3 วิ ฉ = 0.054, kSh = 1261.5

ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง 1.9.13-1.9.15

ตารางที่ 1.9.13

ตารางที่ 1.9.15

6 โหมด: = 0°; ต = -50°ซ; เสื้อ = 10.1 วินาที; ฉ = 7.5 เฮิรตซ์ = 58.055.92 ราด/วินาที;

ม ม. = 15.3 นิวตัน*ม.; Mn = 3.75 N*m; P g = 22.69 เอทีเอ็ม;

ว 0 = 47.12 ราด/วินาที; y = 0.245; ม. ม. = 8.52; Ts = 0.032 วินาที;

T ก. = 0.00787 วิ, T n = 1.33 * 10 -3 วิ และ= 0.044, kSh = 1282

ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง 1.9.16-1.9.18

ตารางที่ 1.9.16

ตารางที่ 1.9.18

บ้าน » เครื่องทำความร้อน » การออกแบบระบบบังคับเลี้ยวแบบไดนามิกทางอากาศสำหรับขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบนำทางของอาคารต่อต้านอากาศยาน แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของแอคทูเอเตอร์พวงมาลัยแก๊สและนิวแมติก