Реальная мощность двигателя бмв м20. Двигатель БМВ М20: технические характеристики мотора BMW. Четырехцилиндровый двигатель М40 и стремление БМВ к экономии

Бензина меньше АИ-92 больше не будет. Это факт.

А что применение 92 в М-20 чревато поломками - в основном мифы, кочующие из уст в уста.

Давайте вместе проанализируем в очередной раз. И как-то систематизируем опыт и знания.

I. Начнём с поломок:

Считается, что 92 бензин горит медленнее но с более высокой температурой, и догорая в течение рабочего хода, перегревает двигатель, клапана и поршни.

Так вот: горит он с одинаковой скоростью и температурой. Но об этом потом.

1. Прогар клапанов (чаще выпускных) случается и на 72 бензине.

Причин несколько:

Трещина в кольце гнезда. Гнездо по заводу изготавливается из белого чугуна. А треснуть может от термических напряжений при закалке, криворукой запрессовки и прочее. В случае перегрева при выпуске дыма с недогоревшим топливом, или подвисшим, или плохо притёртым клапаном.

Наши газики ездят не каждый день. Это теперь сезонная машина. Для ежедневки у всех, думаю, другой легковичёк есть. Так вот... при длительном простое, в каком-нибудь из цилиндров клапана остаются открытыми... на них засыхает нагар, налёт всякий и прочее. (особо внимательные водители могли замечать при первом запуске стук увеличенного зазора в клапанах. который вскорости исчезает). Так вот этот вот мусор, обладая низкой теплопроводностью, не позволяет передать температуру от нагретого клапана водоохлаждаемому блоку... оттого и образуется точечный прогар, могущий перерасти в значительный. Усилению этого эффекта способствует езда на форсированных режимах в скорости после запуска...

Бедная (как ни пародоксально!!!) рабочая смесь. Так как обеднённая смесь на треть примерно медленнее горит, а остаточный кислород из воздуха, прорываясь с пламенем через микрощели, производит эффект кислородной резки.

2. Прогар поршней:

Задиры на поршне, произошедшие по разным причинам (о них отдельно поговорим чуть позже) поджимают канавки поршневых колец... кольца подзалегают... а когда некоторые мотористы располагают замки со стороны коллектора (туда поршень прижимается во время рабочего хода) ... можем получить полное залегание. Кольцо перестаёт герметизировать цилиндр и происходит тот же эффект кислородного резака как и с клапанами.

Залегание колец. Причины те же. Редкая езда, несвоевременная замена масла, работа двигателя без прогрева и т.д.

Уважаемые читатели и сами могут назвать ещё несколько причин поломок.

И где есть вина именно 92-го бензина. Я не вижу. Это как бомжа накормить сервилатом вместо ливерки... эффект тот же, только дороже.

II. Переделка двигателя под 92

1. Что мы хотим получить увеличивая степень сжатия? Степень сжатия увеличивают, для увеличения скорости горения газовоздушной смеси (ГВС). А это, в свою очередь, позволит увеличить максимальные обороты и мощность двигателя. Заметьте ту мощность, которая за счёт оборотов и прирастает. Крутящий момент не меняется... ведь в начале рабочего хода, уже на первых миллиметрах, эффект маленькой камеры сгорания уже нивилировался.

Увеличить максимальные обороты М20 невозможно никакими переделками по следующей причине - он длинноходовой. А при длинных ходах, при прочих равных, скорость движения поршня и так высокая. При 3600 об/мин равна 12 м/с. (Допустимые скорости 10 - 15 м/с и зависят от конструктивных особенностей дигателя). При превышении критической скорости поршня происходит подплавление алюминиевого сплава поршня... и задиры - прогары.

Раньше масла были хуже, - скажите вы?

Да. Конечно. Но... раньше в состав поршней не жалели добавлять медь (самая противозадирная составляющая). Теперяшние наши поршни меди не имеют. (Сплав пишут иногда на днище поршня с обратной стороны. Сами посмотрите.)

Скорость горения бедной смеси 14 м/с нормальной 21 м/с, богатой - 15 м/с.

Считаю гораздо эффективнее не извращаться с головкой цилиндров, а заняться правильным карбюратором, обеспечивающим оптимальную смесь на каждом режиме, включая обеднённую смесь при средненьких оборотах и малой нагрузке. (все замечают как отзывчив М20 на замену и настройку карбюраторов... тут и мощность, и тяга, и экономичность.) Может имеет смысл применения и электромагнитных клапанов на разных режимах карбюратора и двухкамерных карбюраторов.

Переделка распредвала и изменение фаз газораспределения также имеет смысл и замтна разница только на высоких оборотах. Правильное смесеобразование и это заменяет.

Можно попробовать установить моновпрыск, но кто возьмётся программировать контроллер (само - собой ни от одной машины идеально не подойдёт. Хоть и работать будет.).

2. Долговечность двигателя. На страничке одного победовца (не найду уже), расписано про канавку в шатунных вкладышах... полностью его поддерживаю. Масла им не хватает.

Клапана с натрием - излишество. Не помню, чтобы клапана зависали. Если масло не менять по 50 тыс.км так и натрий зависнет.

Замена масляного насоса на большей производительности очень желательна (способ каждый выбирает сам).

А вот масляные фильтры, а возможно и сам принцип масляной системы (в плане фильтрования и охлаждения), стоит изменить на современный, да простят меня "смотрители музеев". Но это отдельная тема.

Вывод: Правильный угол зажигания, правильный карбюратор, аккуратное обслуживание - вот и все переделки под 92 бензин.

P.S. Хотела написать про особенности горения и детонацию разных бензинов, но передумала. Воспользовалась женским правом №1.

добавлю и отвратное какчество(особливо по окт. числу) ГСМ. форсированный под товарный стандарт бензина ДВС получает неустранимые траблы при заправке "леваком".(малофорсированный мотор обойдёца корректироффкой УОЗ). а ваще форсировать или нет - вопрос религии и навыкофф преодоления бездорожья("внатяг"-дефорс., "дуром" - форс.)

M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году и устанавливался на E12 520 и E21 320/6, 323i. Однако, в то время он назывался M60. M60 был переработан в 1982 году для использования в новом кузове 5-й серии E28. С того момента он получает имя M20 (также, M20 стали называть и предыдущие выпуски). Нижеприведенные данные касаются модификации, выпускавшейся с 1982 года для Е28 520i, 525e; E30 320i, 323i, 325e, 325i; E34 520i, 525i.

В основном, двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12 . Для создания современных, экономичных и недорогих версий автомобилей. Кроме того, для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто не было достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее, двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшейся ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.

Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно, изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170-сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то, что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато, он имел очень высокий крутящий момент - 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".

Модели, оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i - 2.3 литра карбюратор, либо механический впрыск K-Jetronic.

E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска K-Jetronic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.

E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic

E34 - 520i, 525i - 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда, различия между ними были весьма незначительны. На карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее, при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширены.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также, для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно: установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее, головы являются частично взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например, полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86).

Головка блока B27. Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания, аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал, то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии - увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Для более подробной информации смотри таблицу сравнения ГБЦ двигателя M20B27.

Движение газов - поперечное.

Прокладка головки цилиндров

Прокладка головки цилиндров устанавливается только в одном положении, всухую.

На модели M20B20 с впрыском топлива усилены металлические обкладки прокладки головки цилиндров. Прокладка этого типа может также применяться для карбюраторного двигателя M60B20. Запрещается установка прокладки головки цилиндров карбюраторного двигателя на двигатель с впрыском топлива.

Клапаны изготовлены из специальной стали, стержни хромированы. В головке цилиндров клапаны расположены V-образно и приводятся в действие верхнерасположенным распределительным валом.

Двигатель

Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель М-20 экономичен в эксплуатации и весьма изноустойчив.

Цилиндры двигателя отлиты из серого чугуна в одном блоке с верхней частью картера и расположены вертикально в ряд. В цилиндры на всю длину хода колец запрессованы гильзы из кислотоупорного износоустойчивого чугуна. Эти гильзы увеличивают срок службы цилиндров до их расточки в 2,5-3 раза. Толщина стенок гильз равна 2 мм.
Водяная рубашка блока выполнена на всей высоте цилиндров. Седла выпускных клапанов запрессованы в блок; они изготовлены из специального жароупорного сплава высокой твердости. Обработка этих седел возможна только шлифованием. Седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.
В нижней части блока цилиндров расположены четыре постели для вкладышей коренных подшипников коленчатого вала.
Головка цилиндров съемная, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Применение алюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью, а также надлежащая форма камеры сгорания обеспечивает работу двигателя без детонации при относительно высокой степени сжатия и умеренном октановом числе топлива.
Головка цилиндров к блоку крепится 23 шпильками. Под гайки крепления головки поставлены плоские шайбы. Порядок затягивания этих гаек очень важен. Затягивание гаек следует производить в последовательности в два приема, сначала предварительно, а затем окончательно. Рекомендуется при этом применять динамометрический ключ, контролирующий усилие затяжки. Крутящий момент должен быть в пределах 6,7-7,2 кгм. При отсутствии динамометрического ключа гайки затягивают обычным накидным ключом из комплекта инструмента водителя усилием одной руки без рывков, во избежанием обрыва шпилек или деформации цилиндров.
Затягивать гайки нужно обязательно на холодном двигателе, так как коэффициент линейного расширения у стальных шпилек значительно меньше, чем у алюминиевой головки, поэтому затяжка, сделанная на горячем двигателе, после его остывания окажется совершенно недостаточной.
Соединение головки цилиндров с блоком уплотняется прокладкой, изготовленной из сталеасбестового полотна, пропитанного фитом. Окна камер сгорания и отверстия для прохода воды в прокладке окантованы листовым металлом. Толщина сжатой прокладки составляет примерно 1,5 мм.
Перед постановкой прокладки на место ее следует дополнительно натереть с обеих сторон порошком графита для предотвращения приставания асбеста к блоку или к головке.

Поршни , изготовляемые из алюминиевого сплава, имеют плоские днища и юбки эллиптической формы (величина эллиптичности 0,29 мм). Для придания поршню пружинящих свойств на его юбке сделан П-образный прорез. Большая ось эллипса юбки поршня расположена перпендикулярно оси поршневого пальца. Поэтому в двигателе зазор между поршнем и цилиндром в направлении, в котором на поршень действуют боковые силы от шатуна (перпендикулярно оси коленчатого вала), значительном меньше, чем в направлении, в котором боковых сил нет (параллельно оси коленчатого вала).
Во время работы двигателя поршень от нагревания расширяется больше в направлении оси поршневого пальца, чем в направлении, перпендикулярном ему; эллиптичность поршня при этом уменьшается, и его форма приближается к круглой. Такое свойство поршня получено за счет распределения его материала и за счет П-образного прореза на юбке. Это свойство позволяет уменьшать зазор между цилиндром и поршнем в направлении действия боковых сил и обеспечивать, с одной стороны, работу холодных двигателей без стука поршней, а с другой - уменьшение трения между поршнем и цилиндром, что предотвращает образование задиров на поршнях во время работы двигателя с полной нагрузкой. В цилиндре поршень установлен так, что П-образный прорез обращен в сторону, противоположную клапанной коробке.
На головке поршня сделано 5 кольцевых канавок. Верхняя, самая узкая канавка задерживает распространение тепла от днища поршня и этим уменьшает нагрев верхнего компрессионного кольца, предохраняя его от пригорания. В двух следующих канавках помещаются компрессионные кольца и в двух последних (самых широких) - маслосъемные кольца .
В канавках для маслосъемных колец просверлены отверстия, через которые смазка, снимаемая кольцами со стенок цилиндров, поступает во внутреннюю полость поршня, а затем стекает в картер. В средней части поршня имеются бобышки с отверстиями для поршневого пальца. В нижней части юбки поршня под бобышками сделаны 2 прилива, срезанием которых на заводе подгоняют поршни по весу. Для улучшения прирабатываемости пары поршень - цилиндр, поршни покрыты оловом.
Поршневые кольца изготавливаются из серого чугуна. Каждое кольцо делается из отдельной отливки, чем обеспечивается надлежащая структура материала.
Компрессионные кольца на внутренней поверхности имеют фаску, вызывающую некоторый перекос кольца в его канавке. Вследствие этого перекоса кольцо прилегает к цилиндру не всей своей поверхностью, а лишь нижней кромкой, что улучшает и ускоряет приработку кольца. При установке колец на поршень их фаски должны быть обращены вверх, в сторону днища.
Компрессионные кольца по размерам одинаковы. Верхнее компрессионное кольцо, находящееся ближе других колец к камере сгорания и поэтому работающее в очень тяжелых условиях, покрыто пористым хромом, что резко повышает его долговечность. Повышение стойкости верхнего компрессионного кольца, защищающего остальные кольца от воздействия продуктов сгорания, увеличивает стойкость всех колец, а также зеркала цилиндра.
Оба маслосъемные кольца одинаковы, они имеют щели в средней части для отвода масла. Замки у всех колец прямые. Второе компрессионное и оба маслосъемных кольца лудятся для лучшей прирабатываемости к цилиндрам.
Поршневые пальцы плавающего типа, стальные, пустотелые. Наружная поверхность пальцев закалена токами высокой частоты. От осевых перемещений пальцы удерживаются двумя плоскими пружинными стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня. Снятие и установка стопорных колец должна производиться кругогубцами.
Шатуны двутаврового сечения стальные кованые. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Для смазки пальца в верхней головке сделан прямоугольный вырез.
Нижняя головка шатуна разъемная, с крышкой. Крепление крышки осуществляется двумя болтами и гайками, шплинтуемыми по отдельности. На верхнем конце шатуна, над его малой головкой и на крышке нижней головки имеются массивные бобышки, при срезании которых на заводе подгоняется общий вес шатуна и распределение веса между головками. В комплекте для одного двигателя разница в весе шатунов допускается в пределах 8 г.
В нижние головки шатунов устанавливаются взаимозаменяемые тонкостенные вкладыши, сделанные из стальной ленты, залитой свинцово-теллуристым баббитом марки БСТ. Вкладыши удерживаются в головке при помощи отогнутых усиков, входящих в прорезы на шатуне и на крышке.
Шатуны двигателя М-20 несмотря на одинаковые основные размеры не взаимозаменяемы с шатунами двигателя ГАЗ-51. Шатуны двигателя М-20 имеют симметричные нижние головки, а шатуны двигателя ГАЗ-5 - несимметричные. Для отличия на шатунах М-20 делается круглый выступ.
Коленчатый вал четырехопорный, стальной, кованый, статически и динамически сбалансированный, снабжен противовесами для разгрузки коренных подшипников от действия инерционных сил. Шейки вала для повышения износоустойчивости подвергнуты поверхностной закалке на глубину 3-5 мм. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по каналам, просверленным в теле вала.
Крышки коренных подшипников плотно входят в паз на блоке, что удерживает их от боковых перемещений; крепятся они болтами, ввертываемыми в тело блока. Болты, крепящие три первых крышки (считая спереди), шплинтуются попарно проволокой, а болты крепления задней крышки стопорятся отгибанием усиков пластины, поставленной под ними.
Вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемые, такого же типа, как и шатунные, но изготовлены из более толстой ленты. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от соответствующих нижних формой масляных канавок и отверстиями для подвода масла.
Осевые перемещения вала ограничиваются упорным подшипником, состоящим из двух шайб, расположенных по обе стороны переднего коренного подшипника. Шайбы изготовляются из стальной залитой баббитом ленты.

Двигатель BMW M20 — шестицилиндровый поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом, который производился в период с 1977 по 1993 год.

Двигатель БМВ М20 так же известен как M60 и имеет 12 клапанов, которые приводятся в движение ремнем ГРМ. Первоначально был выпущен с карбюратором, а со временем был укомплектован системой впрыска топлива — Bosch.

Двигатель BMW M20B20

Первая модель на которой использовался этот двигатель была — E12 520/6. Топливо поставлялось карбюратором Solex, а с 1982 года на двигателе B20 стали впервые использовать систему впрыска топлива Bosch L-Jetronic. В 1987 году мотор БМВ М20 был вновь пересмотрен и было добавлено систему управления двигателем Bosch Motronic и каталитический нейтрализатор.

Проблемы и неисправности мотора М20

трещины в головке блока цилиндров в районе 4 и 5 цилиндров возле канала для охлаждающей жидкости;
повреждение клапанов: причина — обрыв ремня газораспределительного механизма, так как ресурс ремня ГРМ — 60 000 км.;
сильный износ передачи газораспределительного механизма: причина — нарушение углового натяжного ролика;

Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :

Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
Расположение двигателя над передней балкой подвески;
Наличие гидропривода в тормозной системе;
Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
Двигатель с более высоким КПД;
Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
Улучшенный дизайн салона.

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

С 6-цилинровым мотором – М-25;
С 4-цилиндровым мотором – М-20.

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
Не было декоративных подножек.

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

Спидометр;
Датчик уровня топлива;
Датчик давления масла;
Указатель температуры воды;
Амперметр;
Часы.

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.

Главная » Система охлаждения двигателя » Реальная мощность двигателя бмв м20. Двигатель БМВ М20: технические характеристики мотора BMW. Четырехцилиндровый двигатель М40 и стремление БМВ к экономии