Japonský automobilový koncern TOYOTA začala vývoj elektrární z radu A v roku 1970. V dôsledku toho vyšiel motor 7A FE, ktorý sa vyznačuje prítomnosťou malého množstva paliva a slabými výkonovými charakteristikami. Hlavné ciele vývoja tohto motora:

• zníženie spotreby palivovej zmesi;
• zvýšenie ukazovateľov efektívnosti.

Najlepší motor tejto série vytvorili Japonci v roku 1993. Dostal označenie 7A-FE. Táto elektráreň kombinuje najlepšie vlastnosti predchádzajúce jednotky z tejto série.

Charakteristika

Pracovný objem spaľovacích komôr sa v porovnaní s predchádzajúcimi verziami zvýšil a dosiahol 1,8 litra. Dosiahnutie indikátora napájania rovného 120 Konská sila, je dobrý ukazovateľ pre elektráreň tejto veľkosti. Optimálny krútiaci moment je možné dosiahnuť pri nižších otáčkach kľukový hriadeľ. Preto jazda v meste dáva majiteľovi auta veľkú radosť. Napriek tomu zostáva spotreba paliva nízka. Taktiež nemusíte posúvať motor na nižších prevodových stupňoch.

Súhrnná tabuľka charakteristík

Existujú dva typy motorov 7A-FE. Dodatočná úprava je označená ako 7A-FE Spáliť chudé a je ekonomickejšou verziou konvenčného pohonná jednotka. Nasávacie potrubie plní funkciu spájania a následného miešania zmesi. To pomáha zvyšovať ekonomickú efektívnosť. Tiež v tento motor, nainštalované veľké množstvo elektronické systémy ktoré poskytujú vyčerpanie alebo obohatenie zmes paliva a vzduchu. Majitelia automobilov s touto elektrárňou často zanechávajú recenzie, ktoré hovoria o rekordne nízkych najazdených kilometroch.

Nevýhody motora

Moc Inštalácia Toyota 7Y je ďalšou modifikáciou, ktorá bola vytvorená podľa vzoru základného 4A motora. Krátky studený kľukový hriadeľ však nahradila kolenom, ktorého zdvih je 85,5 mm. V dôsledku toho sa pozoruje zvýšenie výšky bloku valcov. Až na to zostal dizajn rovnaký ako v 4A-FE.

Siedmym motorom v rade A je 7A-FE. Zmeny v nastaveniach tohto motora vám umožňujú určiť parameter výkonu, ktorý môže byť od 105 do 120 k. Nechýba ani jeho dodatočná úprava so zníženou spotrebou paliva. Auto s touto elektrárňou by sa však nemalo kupovať, pretože je rozmarné a dosť nákladné na údržbu. Vo všeobecnosti sú dizajn a problémy rovnaké ako v 4A. Rozdeľovač a snímače zlyhajú, dochádza k klepaniu piestový systém z dôvodu nesprávneho nastavenia. Jeho vydanie sa skončilo v roku 1998, keď ho nahradil 7A-FE.

Prevádzkové vlastnosti

Hlavnou konštrukčnou výhodou motora je, že pri zničení povrchu rozvodového remeňa 7A-FE je vylúčená možnosť kolízie ventilov a piestov. Jednoducho povedané, ohýbanie ventilov motora je nemožné. Vo všeobecnosti je motor spoľahlivý.

Niektorí majitelia áut s vylepšeným pohonným ústrojenstvom pod kapotou sa sťažujú na nepredvídateľnosť elektronických systémov. O tvrdé lisovanie plynový pedál, auto nie vždy začne naberať dynamiku zrýchlenia. Je to preto, že systém zmesi chudobného vzduchu a paliva nie je odpojený. Povaha iných problémov s údajmi elektrárne, sú súkromné ​​a neprešli hromadnou distribúciou.

Na akom aute bol namontovaný tento motor?

Inštalácia základného motora 7A-FE bola vykonaná na vozidlách triedy C. Testovacie pokusy boli úspešní a aj majitelia veľa odišli dobré recenzie, preto Japonská automobilka začala inštalácia tejto pohonnej jednotky na nasledujúce modely Toyota:

Chip tuning

Atmosférická verzia motora nedáva majiteľovi možnosť veľkého nárastu dynamických kvalít. Môžete nahradiť všetky konštrukčné prvky, ktoré sa dajú zmeniť, a nedosiahnete žiadny výsledok. Jediným uzlom, ktorý nejakým spôsobom zvýši dynamiku zrýchlenia, je turbína.

Dávame do pozornosti cenník zmluvného motora (bez najazdených kilometrov v Ruskej federácii) 7AFE

Spoľahlivý Japonské motory

04.04.2008

Najbežnejším a zďaleka najviac opravovaným japonským motorom je motor Toyota radu 4, 5, 7 A - FE. Vie o tom aj začínajúci mechanik, diagnostik možné problémy motory tejto série.

Pokúsim sa poukázať (zhromaždiť do jedného celku) problémy týchto motorov. Je ich málo, no svojim majiteľom spôsobujú veľa starostí.

Dátum zo skenera:

Kyslíkový senzor - Lambda sonda

Mnohí majitelia sa obracajú na diagnostiku kvôli zvýšenej spotrebe paliva. Jedným z dôvodov je banálne prerušenie ohrievača v senzore kyslíka. Chyba je opravená kódom riadiacej jednotky 21.

Ohrievač je možné skontrolovať bežným testerom na kontaktoch snímača (R-14 Ohm)

Spotreba paliva sa zvyšuje kvôli nedostatku korekcie počas zahrievania. Ohrievač nebudete môcť obnoviť - pomôže iba výmena. Náklady na nový senzor sú vysoké a nemá zmysel inštalovať použitý (ich prevádzkový čas je veľký, takže je to lotéria). V takejto situácii môžete ako alternatívu nainštalovať menej spoľahlivé univerzálne senzory NTK.

Doba ich práce je krátka a kvalita zanecháva veľa požiadaviek, takže takáto výmena je dočasným opatrením a malo by sa to robiť opatrne.

Keď sa citlivosť snímača zníži, spotreba paliva sa zvýši (o 1-3 litre). Výkon snímača sa kontroluje osciloskopom na bloku diagnostický konektor, alebo priamo na senzorovom čipe (počet zopnutí).

teplotný senzor

O nie správna práca Senzor majiteľa čaká veľa problémov. Ak sa merací prvok snímača pokazí, riadiaca jednotka nahradí hodnoty snímača a zafixuje jeho hodnotu o 80 stupňov a opraví chybu 22. Motor s takouto poruchou bude fungovať normálne, ale iba pokiaľ je motor teplý. Len čo motor vychladne, bude problematické naštartovať ho bez dopingu, kvôli krátkej dobe otvárania vstrekovačov.

Časté sú prípady, kedy sa pri chode motora na H.X náhodne mení odpor snímača. - otáčky budú plávať.

Táto chyba sa dá ľahko opraviť na skeneri pri sledovaní teploty. Na teplom motore by mal byť stabilný a nemal by náhodne meniť hodnoty od 20 do 100 stupňov.

Pri takejto poruche snímača je možný „čierny výfuk“, nestabilná prevádzka na H.X. a v dôsledku toho, zvýšená spotreba, ako aj nemožnosť štartovania „za tepla“. Až po 10 minútach odkalenia. Ak neexistuje úplná dôvera v správnu činnosť snímača, jeho hodnoty môžu byť nahradené zahrnutím 1 kΩ premenlivého odporu alebo konštantného 300 ohmového odporu do jeho obvodu na ďalšie overenie. Zmenou hodnôt snímača je zmena rýchlosti pri rôznych teplotách ľahko ovládateľná.

Snímač polohy škrtiaca klapka

Veľa áut prejde procesom montáže a demontáže. Ide o takzvaných „konštruktérov“. Pri demontáži motora terénne podmienky a následnou montážou trpia snímače, o ktoré je často opretý motor. Keď sa snímač TPS rozbije, motor prestane normálne škrtiť. Motor sa pri otáčaní otáčok zasekne. Stroj sa nesprávne prepína. Riadiaca jednotka opravuje chybu 41. Pri výmene nového snímača je potrebné ho nastaviť tak, aby riadiaca jednotka správne videla znak X.X., s úplne uvoľneným plynovým pedálom (zatvorená škrtiaca klapka). Pri absencii známok voľnobehu sa nevykoná primeraná regulácia H.X. a počas brzdenia motorom nebude existovať režim núteného voľnobehu, čo bude mať opäť za následok zvýšenú spotrebu paliva. Na motoroch 4A, 7A snímač nevyžaduje nastavenie, je inštalovaný bez možnosti otáčania.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOĽNOBEŽNOSŤ………………

Senzor absolútny tlak MAPA

Tento snímač je najspoľahlivejší zo všetkých nainštalovaných na Japonské autá. Jeho odolnosť je jednoducho úžasná. Ale má aj veľa problémov, hlavne kvôli nesprávnej montáži.

Buď je zlomená prijímacia „vsuvka“ a potom je akýkoľvek priechod vzduchu utesnený lepidlom, alebo je narušená tesnosť prívodnej trubice.

S takouto medzerou sa zvyšuje spotreba paliva, hladina CO vo výfukových plynoch prudko stúpa až na 3%.Je veľmi ľahké pozorovať činnosť snímača na skeneri. Riadok NASÁVACIE POTRUBIE zobrazuje vákuum v sacom potrubí, ktoré je merané snímačom MAP. Pri prerušení vedenia ECU zaregistruje chybu 31. Zároveň sa čas otvorenia vstrekovačov prudko zvýši na 3,5-5 ms. a zastavte motor.

Senzor klopania

Výkon môžete skontrolovať osciloskopom alebo meraním odporu medzi výstupom snímača a krytom (ak je odpor, snímač je potrebné vymeniť).

Zároveň snímač polohy kľukového hriadeľa prestane dostatočne čítať informácie, časovanie zapaľovania sa začne náhodne meniť, čo vedie k strate výkonu, neistá práca motora a zvýšená spotreba paliva

vstrekovače (trysky)

Počas mnohých rokov prevádzky sú trysky a ihly vstrekovačov pokryté dechtovým a benzínovým prachom. To všetko prirodzene narúša správny postrek a znižuje výkon trysky. Pri silnom znečistení sa pozoruje znateľné trasenie motora, zvyšuje sa spotreba paliva. Zanesenie je reálne určiť vykonaním analýzy plynu, podľa nameraných hodnôt kyslíka vo výfukových plynoch sa dá posúdiť správnosť plnenia. Hodnota nad jedno percento indikuje potrebu prepláchnutia vstrekovačov (keď správna inštalácia načasovanie a normálny tlak paliva).

Alebo inštaláciou vstrekovačov na stojan a kontrolou výkonu v testoch. Trysky ľahko čistia Lavr, Vince na strojoch CIP aj ultrazvukom.

Ventil je zodpovedný za otáčky motora vo všetkých režimoch (zahrievanie, voľnobeh, naložiť). Počas prevádzky sa okvetný lístok ventilu znečistí a driek je zaklinený. Obraty visia na zahriatí alebo na X.X. (kvôli klinu). Testuje zmeny rýchlosti v skeneroch počas diagnostiky tento motor neboli poskytnuté. Výkon ventilu možno posúdiť zmenou údajov snímača teploty. Zadajte motor do „studeného“ režimu. Alebo po odstránení vinutia z ventilu otočte magnet ventilu rukami. Zaseknutie a zaklinenie pocítite okamžite. Ak nie je možné jednoducho demontovať vinutie ventilu (napríklad pri sérii GE), môžete skontrolovať jeho funkčnosť pripojením k jednému z riadiacich výstupov a meraním pracovného cyklu impulzov pri súčasnom riadení otáčok. a zmena zaťaženia motora. Na plne zahriatom motore je pracovný cyklus približne 40 %, zmenou zaťaženia (vrátane elektrických spotrebičov) možno odhadnúť adekvátne zvýšenie otáčok v reakcii na zmenu pracovného cyklu. Keď sa ventil mechanicky zasekne, dôjde k hladkému zvýšeniu pracovného cyklu, ktorý nespôsobí zmenu rýchlosti H.X.

Prácu môžete obnoviť čistením sadzí a nečistôt pomocou čističa karburátora s odstráneným vinutím.

Ďalšou úpravou ventilu je nastavenie rýchlosti X.X. Na plne zahriatom motore sa otáčaním vinutia na montážnych skrutkách dosahujú tabuľkové otáčky pre tohto typu auto (podľa štítku na kapote). Po predchádzajúcej inštalácii prepojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na „mladších“ motoroch 4A, 7A bol ventil zmenený. Namiesto zvyčajných dvoch vinutí bol do telesa vinutia ventilu nainštalovaný mikroobvod. Zmenili sme napájanie ventilu a farbu plastu vinutia (čierna). Už je zbytočné merať odpor vinutia na svorkách.

Ventil je napájaný energiou a riadiacim signálom obdĺžnikového tvaru s premenlivým pracovným cyklom.

Aby nebolo možné odstrániť vinutie, nainštalovali neštandardné spojovacie prvky. Ale problém s klinom zostal. Teraz, ak to vyčistíte obyčajným čističom, mastnota sa z ložísk vymyje (ďalší výsledok je predvídateľný, rovnaký klin, ale už kvôli ložisku). Je potrebné úplne demontovať ventil z telesa škrtiacej klapky a potom opatrne prepláchnuť stonku s okvetným lístkom.

Veľmi veľké percento automobilov prichádza do servisu s problémami v systéme zapaľovania. Pri prevádzke na nekvalitný benzín ako prvé trpia zapaľovacie sviečky. Sú pokryté červeným povlakom (feróza). Pri takýchto sviečkach nebude žiadne kvalitné iskrenie. Motor bude pracovať prerušovane, s medzerami sa zvyšuje spotreba paliva, stúpa hladina CO vo výfukových plynoch. Pieskovanie nie je schopné takéto sviečky vyčistiť. Pomoze len chemia (na par hodin salit) alebo vymena. Ďalším problémom je zvýšenie vôle (jednoduché opotrebovanie).

Sušenie gumených špičiek vysokonapäťové drôty, voda, ktorá sa dostala pri umývaní motora, čo všetko spôsobuje tvorbu vodivej dráhy na gumených hrotoch.

Kvôli nim nebude iskrenie vnútri valca, ale mimo neho.
Pri plynulom škrtení motor beží stabilne a pri ostrom „drví“.

V tejto situácii je potrebné vymeniť sviečky aj drôty súčasne. Ale niekedy (v teréne), ak výmena nie je možná, môžete problém vyriešiť obyčajným nožom a kúskom brúsneho kameňa (jemná frakcia). Nožom odrežeme vodivú cestu v drôte a kameňom odstránime pásik z keramiky sviečky.

Treba poznamenať, že nie je možné odstrániť gumičku z drôtu, čo povedie k úplnej nefunkčnosti valca.

Ďalší problém súvisí s nesprávnym postupom pri výmene sviečok. Drôty sú vytiahnuté z jamiek silou, pričom sa odtrhne kovový hrot oťaže.

Pri takomto drôte sa pozorujú vynechávanie zapaľovania a plávajúce otáčky. Pri diagnostike zapaľovacieho systému by ste mali vždy skontrolovať výkon zapaľovacej cievky na vysokonapäťovom zvodiči. Najviac jednoduchá kontrola- Pri bežiacom motore sa pozrite na iskru na zachytávači.

Ak iskra zmizne alebo sa stane nitkovou, znamená to medzizávitový skrat v cievke alebo problém vo vysokonapäťových vodičoch. Prerušenie drôtu sa kontroluje odporovým testerom. Malý drôt 2-3k, potom zvýšiť dlhý 10-12k.

Uzavretý odpor cievky je možné skontrolovať aj testerom. Odpor sekundárneho vinutia zlomenej cievky bude menší ako 12 kΩ.
Cievky ďalšia generácia netrpia takýmito neduhmi (4A.7A), ich poruchovosť je minimálna. Správne chladenie a hrúbka drôtu tento problém odstránili.
Ďalším problémom je aktuálne olejové tesnenie v rozvádzači. Olej padajúci na snímače koroduje izoláciu. A pri vystavení vysoké napätie posúvač je oxidovaný (pokrytý zeleným povlakom). Uhlie kysne. To všetko vedie k narušeniu iskrenia.

V pohybe sú pozorované chaotické streľby (do sacieho potrubia, do tlmiča) a drvenie.

Na moderné motory Toyota 4A, 7A, Japonci zmenili firmvér riadiacej jednotky (zrejme pre viac rýchle zahriatie motor). Zmenou je, že motor dosahuje voľnobežné otáčky až pri 85 stupňoch. Zmenený bol aj dizajn chladiaceho systému motora. Teraz malý chladiaci kruh intenzívne prechádza cez hlavu bloku (nie cez potrubie za motorom, ako to bolo predtým). Samozrejme, zefektívnilo sa chladenie hlavy a zefektívnil sa aj motor ako celok. Ale v zime, s takýmto chladením počas pohybu, teplota motora dosahuje teplotu 75-80 stupňov. A v dôsledku toho neustále zahrievacie otáčky (1100-1300), zvýšená spotreba paliva a nervozita majiteľov. S týmto problémom sa môžete vysporiadať buď silnejšou izoláciou motora, alebo zmenou odporu snímača teploty (oklamaním počítača).

Olej

Majitelia nalievajú olej do motora bez rozdielu, bez toho, aby premýšľali o dôsledkoch. Málokto tomu rozumie odlišné typy oleje nie sú kompatibilné a po zmiešaní tvoria nerozpustnú kašu (koks), čo vedie k úplnému zničeniu motora.

Všetka táto plastelína sa nedá zmyť chémiou, čistí sa len mechanicky. Malo by byť zrejmé, že ak nie je známe, aký typ starého oleja, pred výmenou by sa malo použiť prepláchnutie. A ďalšie rady pre majiteľov. Venujte pozornosť farbe rukoväte olejová mierka. On žltá farba. Ak je farba oleja vo vašom motore tmavšia ako farba pera, je čas na výmenu namiesto čakania na virtuálny počet najazdených kilometrov odporúčaný výrobcom motorového oleja.

Vzduchový filter

Najlacnejším a ľahko dostupným prvkom je vzduchový filter. Majitelia veľmi často zabúdajú na jeho výmenu bez toho, aby premýšľali o pravdepodobnom zvýšení spotreby paliva. Často kvôli upchatý filter spaľovacia komora je veľmi silne znečistená nánosmi spáleného oleja, silne znečistené sú ventily a zapaľovacie sviečky.

Pri diagnostike sa možno mylne domnievať, že na vine je opotrebovanie tesnenia drieku ventilu, ale hlavnou príčinou je upchatý vzduchový filter, ktorý pri znečistení zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Samozrejme, v tomto prípade bude potrebné zmeniť aj uzávery.

Niektorí majitelia si bývanie v objekte ani nevšimnú vzduchový filter garážové hlodavce. Čo hovorí o ich úplnom ignorovaní auta.

Palivový filtertiež si zaslúži pozornosť. Ak nie je vymenené včas (15 - 20 000 najazdených kilometrov), čerpadlo začne pracovať s preťažením, tlak klesne a v dôsledku toho bude potrebné čerpadlo vymeniť.

Plastové časti čerpadla obežné koleso a spätný ventil sa predčasne opotrebujú.

Tlak klesá

Treba poznamenať, že prevádzka motora je možná pri tlaku do 1,5 kg (pri štandardnom 2,4-2,7 kg). Pri zníženom tlaku sú neustále výstrely do sacieho potrubia, štartovanie je problematické (po). Ťah je citeľne znížený.Je správne kontrolovať tlak tlakomerom. (prístup k filtru nie je náročný). V teréne môžete použiť „test plnenia vrátenia“. Ak pri bežiacom motore vytečie zo spätnej hadice benzínu menej ako jeden liter za 30 sekúnd, dá sa usúdiť, že tlak je nízky. Na nepriame určenie výkonu čerpadla môžete použiť ampérmeter. Ak je prúd spotrebovaný čerpadlom menší ako 4 ampéry, potom je tlak premrhaný.

Na diagnostickom bloku môžete merať prúd.

Pri použití moderného nástroja proces výmeny filtra netrvá dlhšie ako pol hodiny. Predtým to zabralo veľa času. Mechanici vždy dúfali v prípade, že mali šťastie a spodné kovanie nezhrdzavelo. Ale často sa to stalo.

Dlho som si musel lámať hlavu, ktorým plynovým kľúčom zavesiť zrolovanú maticu spodnej armatúry. A niekedy sa proces výmeny filtra zmenil na „filmovú show“ s odstránením trubice vedúcej k filtru.

Dnes sa nikto nebojí urobiť túto zmenu.

Do vydania v roku 1998, riadiace jednotky nestačili vážne problémy počas prevádzky.

Bloky museli byť opravené len z dôvodu" tvrdé prepólovanie" . Je dôležité poznamenať, že všetky závery riadiacej jednotky sú podpísané. Na doske je ľahké nájsť potrebný výstup snímača na testovanie, alebo drôtené zvonenie. Časti sú spoľahlivé a stabilné v prevádzke pri nízkych teplotách.
Na záver by som sa chcel trochu zastaviť pri rozvodoch plynu. Mnohí „praktickí“ majitelia vykonávajú postup výmeny remeňa sami (hoci to nie je správne, nemôžu správne utiahnuť remenicu kľukového hriadeľa). mechanici vyrábajú kvalitná náhrada do dvoch hodín (maximálne) Pri pretrhnutí remeňa sa ventily nestretnú s piestom a nedôjde k fatálnej deštrukcii motora. Všetko je vypočítané do najmenších detailov.

Pokúsili sme sa porozprávať o najbežnejších problémoch na motoroch Toyota radu A. Motor je veľmi jednoduchý a spoľahlivý a podlieha veľmi tvrdej prevádzke na „vodných železných benzínoch“ a prašných cestách našej veľkej a mocnej vlasti a „možno“. “ mentalita majiteľov. Po tom, čo vydržal všetko šikanovanie, sa dodnes teší zo svojej spoľahlivej a stabilnej práce, keď získal status najlepšieho japonského motora.

Prajem vám všetkým čo najrýchlejšiu identifikáciu problémov a jednoduchú opravu motora Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimír Bekrenev, Chabarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

ÚNIE AUTOMOBILOVEJ DIAGNOSTIKY

Informácie o údržbe a oprave auta nájdete v knihe (knihách):

Motor Toyota 7A-FE 1,8 l.

Špecifikácie motora Toyota 7A

Poruchy a opravy motora 7A-FE

Motor Toyota 7A je ďalšou variáciou založenou na hlavnom motore 4A, v ktorom bol kľukový hriadeľ s krátkym zdvihom (77 mm) nahradený kolenom so zdvihom 85,5 mm a výška bloku valcov sa zodpovedajúcim spôsobom zvýšila. Inak to isté 4A-FE.
Vyrábala sa len jedna verzia tohto motora, a to 7A-FE, v závislosti od nastavenia produkoval od 105 koní. až 120 koní Slabá verzia 7A-FE Lean Burn sa neodporúča, systém je rozmarný a dosť drahý na údržbu. Inak je motor podobný 4A a jeho choroby sú rovnaké: problémy s rozdeľovačom, so snímačmi, klepanie piestne čapy klepanie ventilov, ktoré každý zabudne načas nastaviť a tak ďalej, úplný zoznam problémy .
V roku 1998 bol 7A-FE nahradený nový motor, o ňom samostatná zmienka.

Tuning motora Toyota 7A-FE

Chip tuning. Atmo

V atmosférickej verzii, rovnako ako v prípade, z motora nevyjde nič rozumné, môžete celý motor vytriasť, vymeniť všetko, čo sa zmení, ale je to úplne zbytočné. Len preplňovanie turbodúchadlom má nejakú racionalitu.

Turbína na 7A-FE

Turbínu nasadíte na štandardný piest a bez problémov dofúkate až na 0,5 baru, potrebujete len vhodnú súpravu, alebo si ju uvaríte a poskladáte sami. Okrem turbíny budeš potrebovať 360cc vstrekovače, čerpadlo Valbro 255, výfuk na 51 trubkách a tuning na Abit alebo Január 7.2, bude jazdiť, ale nie príliš dlho.

"A"(R4, pás)
Čo sa týka rozšírenosti a spoľahlivosti, motory radu A sa možno delia o prvenstvo s radom S. Čo sa týka mechanickej časti, vo všeobecnosti je ťažké nájsť kompetentnejšie navrhnuté motory. Zároveň majú dobrú udržiavateľnosť a nevytvárajú problémy s náhradnými dielmi.
Boli inštalované na autách tried „C“ a „D“ (rodiny Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - najbežnejší motor série, bez výrazných zmien
vyrábaný od roku 1988, nemá výrazné konštrukčné chyby
5A-FE - variant so zníženým zdvihovým objemom, ktorý sa dodnes vyrába v čínštine Továrne Toyota pre interné potreby
7A-FE - novšia úprava so zvýšeným objemom

V optimálnej produkčnej verzii išli 4A-FE a 7A-FE do rodiny Corolla. Po nainštalovaní na vozidlá radu Corona/Carina/Caldina však nakoniec dostali napájací systém typu LeanBurn určený na spaľovanie chudobných zmesí a pomáha šetriť. japončina palivo počas pokojnej jazdy a v dopravných zápchach (viac o dizajnové prvky- cm. v tomto materiáli na ktorých modeloch bol LB nainštalovaný - Treba poznamenať, že tu Japonci dosť "podviedli" nášho bežného spotrebiteľa - mnohí majitelia týchto motorov sa stretávajú s
takzvaný "LB problém", ktorý sa prejavuje vo forme charakteristických poklesov pri stredných rýchlostiach, ktorých príčina sa nedá správne zistiť a vyliečiť - je na vine nízka kvalita lokálny benzín, alebo problémy v napájacom a zapaľovacom systéme (tieto motory sú obzvlášť citlivé na stav sviečok a vysokonapäťových drôtov), ​​alebo všetko spolu - niekedy sa však chudobná zmes jednoducho nezapáli.

Malými dodatočnými nevýhodami sú tendencia k zvýšenému opotrebovaniu lôžok vačkových hriadeľov a formálne ťažkosti s nastavovaním vôle v sacích ventiloch, hoci vo všeobecnosti je práca s týmito motormi vhodná.

„Motor 7A-FE LeanBurn má nízke otáčky a ešte väčší krútiaci moment ako 3S-FE vďaka maximálnemu krútiacemu momentu pri 2800 ot./min.

Vynikajúci krútiaci moment pri nízkych otáčkach motora 7A-FE vo verzii LeanBurn je jednou z najčastejších mylných predstáv. Všetky civilné motory radu A majú "dvojhrbú" krivku krútiaceho momentu - s prvým vrcholom pri 2500-3000 a druhým pri 4500-4800 ot./min. Výška týchto vrcholov je takmer rovnaká (rozdiel je takmer 5 Nm), ale druhý vrchol je o niečo vyšší pre motory STD a prvý pre LB. Navyše, absolútny maximálny krútiaci moment pre STD je ešte vyšší (157 oproti 155). Teraz porovnajte s 3S-FE. Maximálne momenty 7A-FE LB a 3S-FE typ "96 sú 155/2800, respektíve 186/4400 Nm. Ale ak vezmeme charakteristiku ako celok, tak 3S-FE s rovnakými 2800 vychádza v momente 168-170 Nm a 155 Nm - dáva už v oblasti 1700 - 1900 ot./min.

4A-GE 20V - nútené monštrum pre malé GT nahradilo v roku 1991 predchádzajúci základný motor celej série A (4A-GE 16V). Na poskytnutie výkonu 160 koní Japonci použili blokovú hlavu s 5 ventilmi na valec, VVT systém(prvýkrát s použitím variabilného časovania ventilov na Toyotách), redline tachometer na 8 tis. Mínus - takýto motor bude nevyhnutne silnejší "ushatan" v porovnaní s priemerným sériovým 4A-FE toho istého roku, pretože bol pôvodne zakúpený v Japonsku nie pre ekonomickú a šetrnú jazdu. Prísnejšie požiadavky na benzín ( vysoký stupeň kompresia) a olejov (pohon VVT), preto je určený predovšetkým tým, ktorí poznajú a chápu jeho vlastnosti.

S výnimkou 4A-GE sú motory úspešne poháňané benzínom s oktánové číslo 92 (vrátane LB, pre ktoré sú požiadavky na SP ešte miernejšie). Systém zapaľovania - s rozdeľovačom ("distribútor") pre sériové verzie a DIS-2 pre neskoré LB (Direct Ignition System, jedna zapaľovacia cievka pre každý pár valcov).

Motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE a 4A-GE (AE92, AW11, AT170 a AT160) 4-valec, radový, so štyrmi ventilmi na valec (dva sacie, dva výfukové), s dvoma vačkovými hriadeľmi nad hlavou. Motory 4A-GE sa vyznačujú inštaláciou piatich ventilov na valec (tri sacie dva výfukové).

Motory 4A-F, 5A-F sú karburátorové. všetky ostatné motory majú systém viacbodové vstrekovanie elektronicky riadené palivo.

Motory 4A-FE sa vyrábali v troch verziách, ktoré sa od seba líšili najmä konštrukciou sacieho a výfukového systému.

Motor 5A-FE je podobný motoru 4A-FE, ale líši sa od neho veľkosťou skupiny valec-piest. Motor 7A-FE má malý dizajnové rozdiely od 4A-FE. Motory budú mať číslovanie valcov začínajúce na strane oproti vývodovému hriadeľu. Kľukový hriadeľ je celonosný s 5 hlavnými ložiskami.

Ložiskové panvy sú vyrobené na báze hliníkovej zliatiny a sú inštalované vo vývrtoch kľukovej skrine motora a krytoch hlavných ložísk. Vŕtanie vyrobené v kľukovom hriadeli sa používa na privádzanie oleja do ojničných ložísk, ojníc, piestov a iných častí.

Poradie odpálenia valca: 1-3-4-2.

Hlava valca odliata z hliníková zliatina, má priečne a na protiľahlých stranách umiestnené vstupné a výstupné potrubia, usporiadané so stanovými spaľovacími komorami.

Zapaľovacie sviečky sú umiestnené v strede spaľovacích komôr. Motor 4A-f využíva tradičnú konštrukciu sacieho potrubia so 4 samostatnými rúrkami, ktoré sú spojené do jedného kanála pod montážnou prírubou karburátora. Nasávacie potrubie má kvapalinový ohrev, čo zlepšuje odozvu motora, najmä keď je zahriaty. Sacie potrubie motorov 4A-FE, 5A-FE má 4 nezávislé potrubia rovnakej dĺžky, ktoré sú na jednej strane spojené spoločnou komorou nasávaného vzduchu (rezonátor) a na druhej strane sú spojené s sacie kanály hlavy valcov.

Sacie potrubie motora 4A-GE má 8 týchto potrubí, z ktorých každá je vybavená vlastným sacím ventilom. Kombinácia dĺžky sacích potrubí s časovaním ventilov motora umožňuje využiť fenomén zotrvačného posilňovania na zvýšenie krútiaceho momentu pri nízkych a stredných otáčkach motora. Výfukové a sacie ventily sú spojené s pružinami, ktoré majú nerovnomerný sklon vinutia.

vačkový hriadeľ, výfukové ventily motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE sú poháňané kľukovým hriadeľom pomocou plochého remeňa a vačkový hriadeľ sacie ventily poháňaný vačkový hriadeľ výfukové ventily s ozubenými kolesami. V motore 4A-GE sú oba hriadele poháňané plochým ozubeným remeňom.

Vačkové hriadele majú 5 ložísk umiestnených medzi zdvihákmi ventilov každého valca; jedno z týchto ložísk sa nachádza na prednom konci hlavy valcov. Mazanie ložísk a vačiek vačkových hriadeľov, ako aj hnacích ozubených kolies (pre motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE) sa vykonáva prietokom oleja. olejový kanál vyvŕtané do stredu vačkového hriadeľa. Vôľa ventilov sa nastavuje pomocou podložky umiestnené medzi vačkami a zdvihákmi ventilov (pri dvadsaťventilových motoroch 4A-GE sú nastavovacie rozpery umiestnené medzi zdvihákom ventilu a driekom ventilu).

Blok valcov je liatinový. má 4 valce. Horná časť bloku valcov je pokrytá hlavou valcov a spodná časť bloku tvorí kľukovú skriňu motora, v ktorej kľukový hriadeľ. Piesty sú vyrobené z vysokoteplotnej hliníkovej zliatiny. Na spodkoch piestov sú vytvorené vybrania, ktoré zabraňujú stretnutiu piestu s ventilmi v TMV.

Piestne čapy pre motory 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F a 7A-FE sú „pevného“ typu: sú inštalované s presahom v hlave piestu ojnice, ale majú posuvné uloženie v nálitkoch piestov. 4A-GE piestne čapy motora - "plávajúci" typ; majú posuvné uloženie v hlave piestu ojnice aj v nálitkoch piestu. Z axiálneho posunutia sú takéto piestne čapy upevnené pomocou prídržných krúžkov inštalovaných v náliatiach piestov.

Horný kompresný krúžok je vyrobený z nehrdzavejúcej ocele (motory 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE a 7A-FE) alebo ocele (motor 4A-GE) a 2. kompresný krúžok je vyrobený z liatiny. Krúžok na stieranie oleja je vyrobený zo zliatiny obyčajnej ocele a nehrdzavejúcej ocele. Vonkajší priemer každého krúžku väčší priemer piestu a elasticita krúžkov im umožňuje tesne pokryť steny valca, keď sú krúžky inštalované v drážkach piestu. Kompresné krúžky zabrániť prieniku plynov z valca do kľukovej skrine motora a krúžok na stieranie oleja odstraňuje prebytočný olej zo stien valca a bráni jeho vniknutiu do spaľovacej komory.

Maximálna nerovnosť:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E....0,05 mm

• 2C……………………………………………… 0,20 mm

Domov » Generátor » Spoľahlivé japonské motory Toyota série A. "Spoľahlivé japonské motory". Automotive Diagnostic Notes Zoznam modifikácií ICE