Заметки о железнодорожном транспорте: эволюция электропоездов в ссср и россии. История электропоездов Когда появилась первая электричка

Электропоезд ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка В эксплуатации с 1962 Производитель Рижский вагоностроительный, Рижский электромашиностроительный, Калининский вагоностроительный Серия … Википедия

Электропоезд С ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах. Электропоезд СМ3,… … Википедия

Электричка (разг.) Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011. электропоезд сущ., кол во синонимов: 3 перемычка … Словарь синонимов

Моторвагонный подвижной состав, получающий энергию от контактной сети. Существуют электропоезда, питающиеся и от сети, и от аккумуляторов. Электропоезда используются в основном в пригородном сообщении и в метрополитене … Большой Энциклопедический словарь

электропоезд - электропоезд, мн. электропоезда, род. электропоездов … Словарь трудностей произношения и ударения в современном русском языке

электропоезд - — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN electrical train … Справочник технического переводчика

Состоит из моторных вагонов, тяговые электродвигатели которых получают питание от контактной сети, и прицепных вагонов, два из которых – головные с кабинами машиниста (на обоих концах поезда). На крыше и под полом моторных вагонов электропоезда… … Энциклопедия техники

Моторвагонный подвижной состав (иногда составленный из отд. моторвагонных секций), получающий электроэнергию от контактной сети или электрич. аккумуляторов. Э. используются в осн. на пригородных ж. д. линиях н на метрополитене См. рис. Скоростной … Большой энциклопедический политехнический словарь

Разновидность мотор вагонного поезда, моторные вагоны которого получают энергию от электрической сети. Используются в основном на линиях с большим потоком пассажиров (пригородное ж. д. сообщение, метрополитен). В состав Э. могут входить… … Большая советская энциклопедия

Книги

• Железная дорога "Ретро-Экспресс" (Т 10146) , . Электропоезд с набором рельсов. Настоящий дым. Светящийся прожектор. Звук движения поезда. Длина путей 75 х 75 см. Масштабная модель. В наборе 11 элементов. Для работы требуется 4 батарейки…
• Железная дорога "Ретро-Экспресс" (Т 10143) , . Электропоезд с набором рельсов. Настоящий дым. Светящийся прожектор. Звук движения поезда. Дизайн состава вдохновлен ретро-поездами 20 века. В набор входят вагон - платформы для перевозки…

О.БУЛАНОВА

Электричка является одним из самых дешевых и скоростных видов общественного транспорта. Это довольно старый вид транспорта – 31 мая 1879 г. на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная немецким инженером В.Сименсом.

С момента показа берлинского образца, напоминавшего, скорее, игрушку или аттракцион, прошло довольно много времени, пока электричка не стала простым и привычным способом передвижения. В первые годы советской власти на территории СССР электричек не было. Первая была запущена в 1926 г. в Баку и соединила город и нефтепромыслы в поселке Сабунчи. Для сравнения: в Москве, столице СССР, первая пригородная электричка пошла только 29 августа 1929 г.

В Баку же к тому времени еще с 1880 г. существовала железнодорожная линия Баку-Сабунчи-Сураханы местного значения общей длиной 18,6 км, которая являлась первой железной дорогой в Азербайджане. За пронзительный гудок паровоза в народе его прозвали кукушкой.

К 1924 г. линия имела 11 пар пассажирских поездов с паровой тягой (затем количество поездов было доведено до 16 пар), отправление их происходило через 1,5-2 часа, отправление запаздывало, коммерческая скорость движения равнялась 16 км/ч. Поездка из Сабунчей в Баку и обратно занимала 4-5 часов, сюда время на ожидание поезда. Эта непроизводительная трата времени стесняла население, делая поездку в город крайне затруднительной.

К 1924 г. была модернизирована Биби-Эйбатская ТЭС, которая могла позволить вырабатывать достаточное количество энергии, и Бакинским городским советом был предложен проект электрификации дороги.

Это очень важный момент: решение пустить электричку в Баку было не спущено «сверху», из Москвы, а созрело непосредственно на месте, что лишает возможности утверждать, будто все, что делалось в Баку и Азербайджане впервые в СССР, делалось по указке «сверху», и сам Азербайджан тут не при чем.

Все дело в том, что бурное развитие нефтепромыслов и рост населения Баку и его пригородов требовали развития транспортной инфраструктуры для доставки рабочих в районы нефтедобычи.

Необходимо было увеличить частоту отправления поездов, повысить коммерческую скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличить число мест в поездах. Имелось два пути: обновление подвижного состава при сохранении паровой тяги или введение мотор-вагонной тяги. Именно поэтому Бакинский горсовет, учитывая сложности, испытываемые рабочими при поездках на работу, и предложил электрифицировать дорогу.

Собственной базы для производства электропоездов в Азербайджане тогда не существовало, и для первой советской электрифицированной железной дороги Мытищинским вагоностроительным заводом было изготовлено 14 моторных четырехосных вагонов на базе выпускавшихся там же трамваев. По внешнему виду это действительно было больше похоже на сцепленные трамваи, но все же это был электропоезд.

Все четыре оси моторного вагона являлись движущими. Тяговые двигатели попарно соединялись последовательно в две группы, и рабочее напряжение на коллекторе равнялось 600 В. Двигатели могли быть соединены последовательно и параллельно, т.е. моторный вагон имел две экономичные скорости. К каждому моторному вагону первоначально прицепляли один вагон: секция состояла из двух вагонов. В дальнейшем число прицепных вагонов увеличили. Управлять моторными вагонами поезда, составленного из нескольких секций, можно было из любого моторного и прицепного вагонов.

Прицепные вагоны в количестве 14 штук изготовил Брянский завод «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты были получены с завода «Динамо» им. Кирова.

Электроаппаратуру поставила австрийская фирма «Элин», тормозное оборудование – германская фирма «Кнорр». Аппаратура фирме «Элин» была заказана при проектировании электрификации линии С.-Петербург-Ораниенбаум в предреволюционные годы в расчете на напряжение 1200 В, поэтому на первой в истории СССР электрифицированной железной дороге использовалась система постоянного тока именно с таким напряжением.

По данным из книги С.Глезерова «Предместья Санкт-Петербурга», прокладку пригородной электро-трамвайной линии от С.-Петербурга до Ораниенбаума – проект «Оранэла» – было решено осуществить еще в начале ХХ в. Завершению проекта в полном объеме помешала Первая Мировая война. Недостроенную часть «Оранэлы» разобрали, рельсы и часть оборудования отправили в Баку.

Первые пять моторных четырехосных вагонов были получены с Мытищинского завода в марте 1926 г. В апреле состоялись первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В, 13 мая 1926 г. совершена первая пробная поездка от Баку до Сабунчей при напряжении 1200 В, а 6 июля 1926 г. был открыт первый в СССР участок с электрической тягой. Руководитель строительства В.А. Радциг был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После введения мотор-вагонной тяги скорость движения, несмотря на большое количество остановок, возросла до 28,5 км/ч, что являлось более чем в два раза большей скоростью, чем при использовании паровозов на той же линии (которые еще оставались). В дальнейшем электрическая тяга была введена между станциями Сабунчи-Сураханы, с апреля 1933 г. – между станциями Сабунчи-Забрат, а к 1940 г. доведена до станции Бузовны. В апреле 1940 г. электрифицированный участок Баку-Сабунчинской дороги передали Народному комиссариату путей сообщения и включили в состав Закавказской дороги.

Недостаточный опыт эксплуатации и организации ремонта моторных вагонов привели к значительному износу электрооборудования вагонов. Поэтому парк Баку-Сабунчинской линии в 1940 г. пополнили новыми моторными вагонами серии Сд, а старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы «Элин» исключили из инвентаря.

В дальнейшем электрички совершенствовались, их скорость от смешных 28,5 км/ч стала достигать 200 км/ч (для электричек дальнего следования, чего на Апшероне не наблюдалось). После развала СССР развалилась и система пригородного сообщения с помощью электропоездов на Апшероне.

В 2015 г. после завершения реконструкции железнодорожной линии Баку-Сумгаит были пущены новые двухэтажные электропоезда совершенно футуристического, даже космического вида, произведенные в Беларуси компанией «Stadler Rail Group».

О первой в России электричке Москва - Мытищи, пущенной в 1929 году. В России, но не в СССР. Электрификация железных дорог Советского Союза началась не с Подмосковья, а с Азербайджана в 1926 году. Как же так получилось? А дело в том, что инициатива пошла не из Кремля, а «на местах», от Бакинского горсовета. И уж потом, заметив успешный опыт бакинцев, центральная власть взялась за Подмосковье.

Баку ещё до революции сложился, как центр добычи нефти. Город буквально окружали нефтяные вышки, в частности в ближайших пригородах Сабунчи, Сураханы, Забрат. Работников нефтянки надо было на чём-то возить из города к промыслам. Ещё в 1880 году была построена первая в Азербайджане железная дорога Баку - Сабунчи - Сураханы длиной 19 километров. В начале 1920-х по ней ходили пригородные поезда под паровозами с интервалами раз в полтора часа со средней скоростью 16 км/час.

1910-е. Пригородный поезд под паровозной тягой в окрестностях Баку.

К середине 1920-х такой «черепаший» транспорт уже не справлялся с растущей нагрузкой. В автомобильном веке добыча нефти стремительно росла, да и Баку разрастался, в итоге пассажиропоток рос, как на дрожжях. Вот и пришла кому-то светлая мысль электрифицировать местную железную дорогу.

А где взять подвижной состав? Кто мог изготовить электрические вагоны? Ведь опыта-то нет! Но есть опыт производства электрических трамваев. Есть опыт производства несамоходных пассажирских вагонов. И то, и другое выпускал в ту пору Мытищинский машиностроительный завод. Ему-то и поручили создать первую в СССР электричку.

1926-1932 годы. Электричка в пути. Виден головной и четыре прицепных вагона.

Электричка для Баку представляла собой моторный вагон и несколько прицепных. Моторный вагон был создан на базе трамвая этого же завода. Прицепные вагоны сделаны в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Электрооборудование было австрийской фирмы «Элин». Электричка была рассчитана на постоянный ток, напряжение 1200 вольт.
Электрификация первого участка Баку - Сабунчи длилась с 1924 по 1926 год. Поначалу электропоезда испытывались под «трамвайным» напряжением в 600 В, а 6 июля 1926 года открылось регулярное движение уже под напряжением 1200 В до станции Сабунчи. В том же году электрификацию продлили до станции Сураханы. Средняя скорость выросла по сравнению с паровозами в 2,5 раза.

1926 год. Станция Сабунчи.

О пуске электричек написала пресса.

1926 год. Пресса пишет об открытии движения электричек.

Как видим, уже в 1926 году звучит слово «электричка». В фильме 1939 года «Ошибка инженера Кочина» электрички называют просто поездами. А в расписании Горьковского направления 1946 года электрички называют моторвагонами.

1930 год. Прибытие электрички на вокзал Баку.

Прицепных вагонов могло быть от одного до четырёх. Вот примеры на фотографиях.

1938 год. Электричка едет по Сабунчам. Фото из журнала USSR in construction.

1930-е, станция Баку. Прицепных вагонов четыре.

1927 год, станция Сабунчи. Электричка с одним прицепным вагоном.

1930-е, станция Баку. Видны две электрички разной длины.

Иногда умудрялись вкорячить моторный вагон в середину состава.

1932 год, станция Сабунчи. Моторный вагон втиснут в середину состава. Один из прицепных - неродной.

И везде, заметьте, платформы низкие. На подмосковной же линии Москва - Мытищи платформы изначально были высокие.

В 1933 году электрифицировали ответвление Сабунчи - Забрат. А в 1940 году электрификацию продлили до станции Бузовна.

1940 год. Сабунчи. Расписание электричек. Кадр из кинохроники.

Как видим, в 1940 году были рейсы до станций Забрат, Бузовна, Маштага. Упоминается и станция Разино (ныне Бакиханов), как начальная.

1940 год. Привокзальная площадь в Сабунчах. Кадр из кинохроники.

Также мы видим, что в 1940 году в Сабунчах уже ходили автобусы. Для сравнения, Мытищам в те годы автобусы и не снились. То есть азербайджанские пригороды были цивилизованнее столичных.

В 1940 году линию Баку - Сабунчи - Сураханы с ответвлением на Забрат - Маштагу - Бузовну передали НКПС (Народному комиссариату путей сообщения - предшественнику МПС). К тому времени электропоезда сильно износились из-за недостаточного опыта их обслуживания, и решено их заменить на электропоезда серии Сд, выпускаемые в тех же Мытищах. Под них напряжение перевели на 1500 В, а старые электрички с оборудованием «Элин» были списаны. Линия стала заурядной, такой же, как и прочие линии с обычными электропоездами серии С (а таковые были в Московской, Ленинградской областях, Ставропольском крае). Уникальные же составы были утрачены.

1940 год, электропоезд серии Сд в пригороде Баку.

На фото даже видно, что вагон рассчитан под высокие платформы. Надо полагать, платформы были переделаны на высокие в том же году.

Сейчас по линии Баку - Сураханы ничего не ходит. Тотальные отмены пригородного движения захлестнули и Азербайджан. В 2010 году имелась одна пара электропоездов через Сураханы на Пираллахы. В сторону Забрата ходили две пары электричек в сутки до Сумгайыта. Все они имели начальный пункт не на центральном вокзале Баку, а на станции Кишлы. На 2015 год на всю страну (!) остался единственный пригородный маршрут Баладжары - Хачмаз через Сумгайыт. До Сумгайыта идёт напрямую, а линия на Забрат частично разобрана (в частности, не стало станции Бузовна). В том же году в Баку поступили три электропоезда из Эстонии и простаивали без дела в депо Кишлы. Но не всё так плохо: на 2016 год имеется движение от Баку до Сумгайыта новых двухэтажных электричек ЭШ2 производства Штадлер. Это расстояние около 42 километров, примерно как от Москвы до Пушкино. Видимо, это всё, что осталось от пригородного движения в Баку, а может и во всём Азербайджане.

1. Ярославский (Северный) вокзал. 1936 год.

Тре тье августа 1929 года… На Северном (ныне Ярославском) вокзале столицы целое столпотворение: железнодорожники, представители Моссовета, множество корреспондентов и журналистов, любопытные горожане собрались на эпохальное событие - пробный пуск первого советского электропоезда на магистральной линии. Хотя тремя годами раннее первые электрички стали эксплуатироваться на железнодорожной ветви в промысловых районах Баку. Но электрификация первого пригородного участка Москва - Мытищи подразумевала совершенно иные условия эксплуатации электропоездов. Ведь в отличие от Бакинской электрички в Москве предстояло провозить гораздо большее количество пассажиров - дачники в выходные дни, служащие и рабочие в утренние и вечерние часы, жители подмосковных поселков и городов - для их удобства и были созданы принципиально новые электропоезда. Принципиальным отличием было ито обстоятельство, что курсировать электропоезда должны по магистральным линиям вместе с остальными поездами - пассажирскими и грузовыми на паровой тяге, а это значит, что они должны обладать большой надежностью в эксплуатации.

Тема электрификации приго родных участков обсуждалась длительное время. Выдвигались идеи пускать в ближайшие пригороды трамваи, но с учетом быстрого роста поселков и городов становилось ясно - трамваи не справятся с растущим пассажиропотоком. Опираясь на опыт европейских стран, где пригородные электрифицированные железные дороги с успехом эксплуатировались, было решено развивать пригородные перевозки электропоездами и в СССР.

В качестве первого опытного полигона был не случайно выбран участок Москва - Мытищи, ведь уже в те годы он был наиболее загруженным из-за медленных паровых пригородных поездов. Поездка из Москвы до Сергиев-Посада (позже переименованного в Загорск) занимала более двух часов, хотя расстояние составляло всего 70 километров! Из-за большого количества остановок и малого расстояния между ними паровоз (а с пригородными поездами работали отнють не мощные локомотивы) не мог развить достаточную скорость, так как приходилось останавливаться у следующей платформы… Так от остановки до остановки обычная поездка в подмосковном дачном поезде превращалась в длинное путешествие. Но город и его пригороды развивались и требовали совершенно иного подхода к обслуживанию пригородных перевозок…

Итак, в 1926 году начинается разработка проекта по электрификации самого напряженного участка Московского узла Москва - Мытищи, для чего создается Бюро электрификации. На основании данных по эксплуатации электрифицированной линии Баку - Сабунчи накапливался опыт для устранения всех возможных недостатков на будущем полигоне курсирования пригородных электропоездов.


2. Ярославский (Северный) вокзал. Электросекция у платформы. Обратите внимание - даже на
московской станции платформы деревянные.

Инженеры и проектировщики столкнулись с большими трудностями - ведь полноценного отечественного опыта строительства и эксплуатации электрифицированных участков в крупнейших городах не было.Многое приходилось делать буквально “с ноля” - сооружение устройств контактной сети и энергоснабжения; создание устройств автоблокировки, обеспечивающей безопасное проследование поездов с малыми интервалами; реконструкция всего участка под движение электропоездов; строительство высоких посадочных платформ и, наконец, создание электрического подвижного состава.

Отеч ественные заводы по выпуску электрического оборудования еще не имели наработок в области выпуска установок для моторвагонного подвижного состава, а потому первую партию электрооборудования было решено заказать в Англии - на заводе Виккерс. Одновременно с этим на Мытищинском вагоностроительном заводе по проекту инженера Бабина строятся вагоны первых советских электропоездов. Кузов вагона представлял собой удлинненную коробчатую форму с закругленной крышей. Снаружи деревянный каркас вагона обшивался металлическими листами. Клепанные соединения придавали вагону неповторимый шарм, характерный той эпохе. Гораздо сложнее обстояло дело с освоением электрического оборудования, полученного из Англии. Вся сопроводительная документация была исключительно на английском языке, множество деталей были непонятны по своему предназначению. Инженеры, техники и рабочие нескольких заводов - “Динамо” и “Электросила” не один месяц скурпулезно разбирались и осваивали новое оборудование - на специалистов,с завода Виккерс, увы, валюту пожалели.

Но трудности были преодолены. Уже летом 1929 года в СССР был готов первый электрифицированный магистральный участок с напряжением 1500 В.Была смонтирована контактная подвеска на всех трех главных путях от Москвы до Мытищ, сооружены тяговые подстанции, построены высокие посадочные платформы, в том числе и одна новая - Лось. На Мытищинском заводе были подготовлены к эксплуатации первые электропоезда с электрическим оборудованием фирмы Виккерс. Эти электропоезда имели обозначение Св. Что означало: С - заказчик Северные железные дороги, В - электрооборудование фирмы Виккерс. Еще месяц после торжественного пуска первого электропоезда проходили эксплуатационные испытания и обкатка новой электрифицированной линии. А с с ередины сентября первые советские электропоезда начали массовые перевозки пассажиров.

И это был действительно большой успех! Название “Северные железные дороги” было тогда на слуху у москвичей - ведь теперь там появились быстрые, современные, чистые и очень комфортабельные поезда! Пригородные паровые поезда быстро сдавали свои позиции, уступая место в перевозке пассажиров новой технике. И действительно, с пуском электричек Ярославское направление переживало настоящийпассажирский бум. Из года в год росли объемы перевозок пассажиров. Уже в июле 1930 года первые элетрички “побежали” из Москвы в Пушкино. В 1931 году контактные провода дотянули до станции Правда, а в 1933 году первый электропоезд проследо вал по маршруту Москва - Загорск (прежний Сергиев Посад), получивший это названием в честь революционного деятеля. Не была оставлена в стороне от нововведений и дачная ветка - Мытищи - Монино, где в 1932 году также пошли электрички до платформы Томская - позднее её переименуют в Чкаловскую. В 1937 году политический деятель Томский покончит жизнь самоубийством и будет объявлен врагом народа, а платформе присвоят название всенародного героя - летчика Чкалова - к сожалению это явление перименования улиц, станций и городов было повсеместным в те годы. Веяние времени…

Сооружаются новые остановочные пункты: Маленковская (1934) - в честь первого руководителя Сокольнического района Москвы Маленкова,Северянин (1932), Томская (1932), Строитель (1930), Челюскинская (1934).

3. Ярославский (Северный) вокзал. Платформы пригородных поедов. 1934 год.

В 1929 ветвь от ста нции Щелково продлевается до Монино, где находилась ткацкая фабрика. На новой линии устраиваются несколько остановочных пунктов и несколько раз в день курсирует медленный паровой поезд, в составе которого несколько пригородных вагончиков. С электрификацией участка Мытищи - Щелково (платформа Томская) пассажиры, которым было нужно добраться до Монино, пересаживались из электрички в неспешный “паровик”, преодолевавший расстояние в 13 километров аж за 40-45 минут!

Каки е они были - первые советские электрички?Наружные очертания были достаточно просты - удлиненная коробка с закругленной крышей, на которой располагались вентиляционные дефлекторы - “грибки”. Первые вагоны имели заклепочные швы, но уже с 1934 года вагоны стали выпускаться с гладким сварным кузовом. Электропоезд являл собой секцию, состоявшую из трех вагонов - головной прицепной, моторный, головной прицепной. Средний моторный вагон имел на крыше два пантографа для токосъема с контактного провода. Кузова вагонов были внешне одинаковы, их лишь отличало наличие электрооборудования на моторных вагонах. Очень скоро, по мере увеличения дальности следования, в прицепных головных вагонах стали появляться багажные отделения. Передняя часть головного вагона имела лишь одно квадратного окно кабины машиниста, однако вагоны с багажным отделением уже имели два таких окна. Первоначальная номерация электропоездов была следующей: прицепные вагоны обозначались буквой “Э” с номера 501, моторные - “ЭМ” с номера 401.

Для того времени электрички были очень нарядными. Внешний вид первых московских электропоездов привлекал множество внимания. На вокзалах, дачных платформах и станциях люди часто приходили полюбоваться на новое “чудо техники”. Их окраска была яркой и запоминающейся. Нижняя часть вагонов до оконного пояса имела вишнево-красный цвет. От нижнего края оконного пояса до крыши вагоны окрашивались в светло-серый цвет. Крышу обтягивали брезентом и красили в мышиный цвет. Пантографы выкрашивались в ярко-красный цвет. Это были действительно очень красивые поезда. На вокзалах, дачных платформах и станциях люди часто приходили полюбоваться на новое “чудо техники”. И следует заметить, это было во времена бурного расцвета паровой тяги, когда промышленность СССР начала осваивать выпуск одних из лучших и мощных паровозов тех лет ФД, СО, ИС…

В интреьерах наших первых эл ектричек торжествовало дерево - раздвижные двери из тамбура в пассажирское помещение, наружные двери с внутренней стороны, облицовка внутренних стен, оконные рамы - всё это сияло свежей желто-оранжевой полировкой. Стены от пола до оконного пояса отделывались линкрустом. В отделке вагонов электропоездов присутствовала стилистика, свойственная отделке пассажирских вагонов тех лет. сиденья были сделаны из деревянных лакированных планок. Потолок был выкрашен в светлые тона. Внутри вагонов электричек было очень светло. Чистота была безукоризненной. В каждом вагоне ездили проводники, которые сторого следили за поддержанием порядка. Они же громко объявляли о приближении к очередной остановке.У каждого проводника на ремне висел комплект сигнальных флажков, которые служили для подачи информации машинисту - можно или нельзя отправляться со станции. Пассажиры и сами старались поддерживать в поездах чистоту и порядок.

В первые годы эксплуатации в головных вагонах электричек несколько мест отводилось под детское отделение и отгораживались они от остальной части белым шнуром, натянутым между спинками сидений. Вагон мог быть переполнен, но за шнур никому не разрешалось входить. Проводник сторого следил за выполнением правил и пропускал с одним ребенком только одного взрослого.

4. Электросекция на станции Мытищи. 1934 год.

В 1929 году Мытищинским завод ом было построено девять трехвагонных секции Св для обслуживания участка Москва - Мытищи. Всего же в период 1929-1934 гг было выпущено 33 секции Св. Уже в 1932 году Мытищинский завод налаживает выпуск электропоездов с полностью отечественным оборудованием, которое производил завод “Динамо”. Эти электропоезда получили обозначение Сд (Д - электрооборудование завода “Динамо”).

Опыт эксплуатации электропоездов на Ярославской линии показал, что при введении моторвагонной тяги весьма нежелательно использование в пригородном сообщении паровой тяги. И вот почему: тяговые характеристики, ускорения при разгонах и скорости следования по перегонам у электропоездов и пригородных паровых поездов значительно отличались, естественно в пользу электрички. Соответственно, исходя из этих факторов, были разными и перегонные времена хода. Для того, чтобы эффективно использовать моторвагонную тягуприходилось закладывать увеличенные интервалы по отправлению с начальных пунктов, чтобы электричка “не догоняла” медленный паровой поезд в пути. Это не лучшим образом сказывалось на пропускной способности участка, где, как правило, кроме пригородных поездов, интенсивно обращались грузовые и пассажирские. Но использование паровозов в пригородном сообщении даже на линиях, где курсировали электропоезда, было тогда неизбежным. Электрифицированы были лишь головные подходы к Москве, а на средних и дальних расстояниях, куда электричка еще добраться не могла, по-прежнему пригородные поезда таскали паровозы.

К 1934 году на Яросл авской линии практически всё пригородное движение обслуживалось электропоездами. Но из-за нехватки электросекций незначительная часть пригородных поездов всё же работала с паровозами (Москва-Софрино, Москва-Загорск). Помимо этого осуществлялось курсирование местных пассажирских поездов Москва - Александров на паровой тяге. Движение пригородных поездов с Северного вокзала уже в те годы было настолько плотным, что изыскивать в графике движения свободные резервы для пропуска медленного пригородного “паровика” становилось всё труднее, даже несмотря на трехпутный участок Москва - Мытищи. Так, в “пиковое” вечернее время интервалы по отправлению из Москвы составляли всего 1-9 минут. Фактически это нынешние показатели!

В том же 1934 году количество пар пригородных поездов на Ярославском направлении уже составляло 152. С пяти часов утра и до половины второго ночи отправлялись пригородные поезда от Северного вокзала.

Спустя неко торое время после пуска электропоездов в расписание движения для удобства пассажиров стали вводиться нововведения. Например, появились такие понятия как: “поезд-скороход” - следующий с минимальным количеством остановок, “зонный поезд” - поезд следующий с остановками по зонным станциям (пунктам оборота пригородных поездов).Это действительно уменьшало время нахождения поездов в пути, ускорялся их оборот и улучшалось обслуживание пассажиров.

Продолжение следует...

Архивное фото ПКБ ЦТ

В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электрички. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.

ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) - электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с февраля 1957 г. по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение - 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР). .

ЭР7 (Электропоезд Рижский, 7-й тип) - первый советский электропоезд переменного тока. Заводское обозначение - 62-31. Выпускался с 1957 по 1962 гг. при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии - ЭР9. .

ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) - опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22. Заводское обозначение - 62-71. .

ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) - серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август - сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. .

ДР1 (Дизель-поезд Рижский, 1-й тип) - серия советских дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Дизель-поезд ДР1 базовой модели является первым серийным дизель-поездом, созданным в СССР.

В начале 60-х на железные дороги СССР поступили дизель-поезда серии Д венгерского производства. Изучив зарубежный опыт, СССР начал разработку отечественных дизель-поездов.

В 1963 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) построил первый отечественный дизель-поезд серии ДР1. Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В конце 1963 года был построен второй поезд серии, а в 1964-1965 годах ещё несколько дизель-поездов. .

ЭР22 (Электропоезд Рижский, 22-й тип) - серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпускалась (с модификациями) в 1964-1976 годах. Создана на базе серии ЭР10 - также включает вагоны Мг (моторный головной) и Пп (прицепной промежуточный), имеющие увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам. Включает три варианта исполнения (модификации). .

ЭР11 (Электропоезд Рижский, 11-й тип) - опытный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году. Сконструирован на основе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Как и ЭР22, имеет в составе четыре моторных головных вагона (Мг), выпущенных Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), и четыре прицепных промежуточных вагона (Пп), выпущенных Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Заводское обозначение - 62-75. .

Дизель-поезд ДР2

ДР2 - Дизель-поезд рижский, вторая модификация. Был построен в единичном экземпляре Рижским вагоностроительным заводом в 1966 году.

С целью увеличения количества мест для пассажиров, в конце 1966 года Рижским вагоностроительным заводом был построен опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2, с подвагонным расположением силовых установок и вспомогательного оборудования, что позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места. Составность поезда - два головных моторных и два промежуточных прицепных вагонов; была предусмотрена эксплуатация поезда с одним прицепным вагоном и только в составе двух моторных. .

Главная » Стойка » Заметки о железнодорожном транспорте: эволюция электропоездов в ссср и россии. История электропоездов Когда появилась первая электричка