Naftový motor. Aký je najspoľahlivejší dieselový motor pre osobné automobily Dieselové motory

Bežná múdrosť hovorí, že dieselové motory vydávajú veľa hluku, páchnu a nedodávajú správne množstvo výkonu. Predpokladá sa, že sú vhodné len pre nákladné autá, dodávky a taxíky. Možno v osemdesiatych rokoch minulého storočia. všetko bolo tak, ale odvtedy sa situácia radikálne zmenila. Dieselové motory a ovládanie vstrekovania paliva sú oveľa pokročilejšie. V roku 1985 v Spojenom kráľovstve sa predalo takmer 65 000 dieselových vozidiel (približne 3,5 % z celkového počtu predaných vozidiel). Pre porovnanie v roku 1985. predalo sa ich len 5380. (údaje pravdepodobne pre americký trh).

Hlavné časti dieselového motora musia byť silnejšie ako časti benzínového motora.

Zapaľovanie. Na zapálenie nie sú potrebné iskry, ako zmes sa pod tlakom zapáli.

Zapaľovacie sviečky. Počas studeného štartu zohrejte spaľovaciu komoru.

Mnoho dieselových motorov je založených na benzínových motoroch, ale ich hlavné časti sú odolnejšie a schopné odolať vysokému tlaku.

Palivo do motora dodáva dávkovacie vstrekovacie čerpadlo, ktoré je zvyčajne pripevnené na boku bloku valcov. Systém nepoužíva elektrické zapaľovanie.

Hlavnou výhodou naftových motorov oproti benzínovým je redukcia prevádzkové náklady. Dieselové motory sú efektívnejšie vďaka silnej kompresii a nízkym nákladom na palivo. Ceny nafty sa samozrejme môžu líšiť, takže auto s naftovým pohonom vás vyjde draho, ak žijete v oblasti s vysokými cenami nafty. Okrem toho takéto vozidlá vyžadujú menšiu údržbu, ale výmena oleja sa v nich organizuje častejšie ako v autách, ktoré jazdia na benzín.

Zvýšenie výkonu

Hlavnou nevýhodou dieselových motorov je ich nízky výkon v porovnaní s benzínovými motormi rovnakej veľkosti.

Tento problém možno vyriešiť jednoducho zvýšením veľkosti motora, čo však často vedie k značnému zaťaženiu vozidla.

Niektorí výrobcovia vybavujú svoje motory turbodúchadlami, aby zvýšili svoju konkurencieschopnosť. Výrobou turbodieselov sa zaoberajú napríklad Rover, Mercedes, Audi a VW.

Ako fungujú dieselové motory

Prívod

Keď sa piest pohybuje nadol po valci, otvára sa vstupný ventil vstupný vzduch.

Kompresia

Keď piest dosiahne spodnú základňu valca, sací ventil sa uzavrie. Piest stúpa a stláča vzduch.

Zapaľovanie

Palivo sa vstrekuje do valca, keď piest dosiahne hornú základňu. Tým sa zapáli palivo a piest sa opäť uvedie do pohybu.

Uvoľnite

Na ceste späť piest otvorí výfukový ventil a výfukové plyny vychádzajú z valca.

Štvortaktné naftové a benzínové motory fungujú odlišne napriek tomu, že obsahujú rovnaké komponenty. Hlavný rozdiel je v spôsobe zapálenia paliva a hospodárenia s výslednou energiou.

V benzínovom motore sa zmes vzduchu a paliva zapáli iskrou. V dieselovom motore sa palivo zapaľuje stlačeným vzduchom. V dieselových motoroch je vzduch stlačený v priemere v pomere 1/20, zatiaľ čo u benzínových motorov je tento pomer v priemere 1/9. Toto stlačenie silne zohreje vzduch na teplotu dostatočnú na okamžité zapálenie paliva, takže pri použití naftového motora nie sú potrebné iskry ani iné prostriedky zapálenia.

Benzínové motory absorbujú veľa vzduchu na jeden zdvih piesta (konkrétne množstvo závisí od stupňa otvorenia škrtiacej klapky). Naftové motory nasajú vždy rovnaký objem, ktorý závisí od otáčok a vzduchové potrubie nie je vybavené škrtiacou klapkou. Blokuje ho jeden sací ventil, motoru chýba karburátor a škrtiaca klapka.

Keď piest dosiahne spodnú základňu valca, sací ventil sa otvorí. Pod vplyvom energie z iných piestov a hybnosti zotrvačníka sa piest posiela do hornej základne valca, pričom vzduch stlačí asi dvadsaťkrát.

Hneď ako piest dosiahne hornú základňu, do spaľovacej komory sa vstrekne starostlivo odmeraný objem motorovej nafty. Ohriaty vzduch pri stlačení okamžite zapáli palivo, ktoré sa pri horení roztiahne a pošle piest opäť dole, čím sa otáča kľukový hriadeľ.

Keď sa piest pohybuje nahor vo valci pri výfukovom zdvihu, Výfukový ventil sa otvára a umožňuje únik výfukových plynov a expandovaných plynov výfukové potrubie. Na konci výfukového zdvihu je valec opäť pripravený na čerstvý vzduch.

Dizajn dieselového motora

Diesel a Plynový motor pozostávajú z rovnakých častí, ktoré vykonávajú rovnaké funkcie. Diely dieselového motora sú však odolnejšie, pretože sú navrhnuté tak, aby vydržali veľké zaťaženie.

Steny bloku dieselového motora sú zvyčajne oveľa hrubšie ako steny bloku benzínového motora. Sú vystužené prídavnými mriežkami, ktoré blokujú impulzy. Blok naftového motora navyše účinne pohlcuje hluk.

Piesty, ojnice, hriadele a kryty ložísk sú vyrobené z najodolnejších materiálov. Hlava valcov naftového motora má zvláštny vzhľad spojený s tvarom vstrekovačov, ako aj tvarmi spaľovacej komory a vírivej komory.

Injekcia

Pre hladký a efektívny chod akéhokoľvek motora vnútorné spaľovanie je potrebná správna zmes vzduchu a paliva. Pre dieselové motory je tento problém obzvlášť dôležitý, pretože. sa dodáva vzduch a palivo iný čas, miešanie vo valcoch.

Vstrekovanie paliva do motora môže byť priame alebo nepriame. Podľa zavedenej tradície sa častejšie používa nepriame vstrekovanie, pretože. umožňuje vytvárať vírivé prúdy, ktoré miešajú palivo a stlačený vzduch v spaľovacej komore.

priame vstrekovanie

Pri priamom vstrekovaní palivo padá priamo do spaľovacej komory umiestnenej v hlave piestu. Tento tvar komory neumožňuje zmiešanie vzduchu s palivom a zapálenie výslednej zmesi bez tvrdého klepania charakteristického pre dieselové motory.

V motore s nepriamym vstrekovaním je zvyčajne malá špirálová vírivá komora (predkomora). Pred vstupom do spaľovacej komory prechádza palivo cez vírivú komoru a vytvárajú sa v nej vírivé prúdy, ktoré lepšie miešanie so vzduchom.

Nevýhodou tohto prístupu je, že vírivá komora sa stáva súčasťou spaľovacej komory, čím sa celá konštrukcia stáva nepravidelným tvarom, spôsobuje problémy pri spaľovaní a negatívne ovplyvňuje účinnosť motora.

nepriame vstrekovanie

Pri nepriamom vstrekovaní palivo vstupuje do malej predkomory a odtiaľ do spaľovacej komory. Výsledkom je, že dizajn nadobúda nepravidelný tvar.

Motor s priamym vstrekovaním nie je vybavený vírivou komorou a palivo vstupuje priamo do spaľovacej komory. Pri navrhovaní spaľovacích komôr v hlave piestu musia inžinieri venovať osobitnú pozornosť ich tvaru, aby bola zabezpečená dostatočná sila víru.

žeraviace sviečky

Na zahriatie hlavy valcov a bloku valcov pred studeným štartom používajú dieselové motory žeraviace sviečky. Krátke a široké sviečky sú neoddeliteľnou súčasťou elektrického systému auta. Po zapnutí napájania sa prvky v sviečkach veľmi rýchlo zahrejú.

Žeraviace sviečky sa aktivujú špecifickým otočením stĺpika riadenia alebo samostatným spínačom. AT najnovšie modely zapaľovacie sviečky sa automaticky vypnú hneď, ako sa motor zahreje a zrýchli na otáčky nad voľnobežné otáčky.

Ovládanie rýchlosti

Na rozdiel od benzínových motorov dieselové motory nemajú škrtiacu klapku, takže množstvo vzduchu, ktoré spotrebujú, zostáva rovnaké. Otáčky motora sú určené len množstvom paliva vstreknutého do spaľovacej komory. Čím viac paliva, tým viac energie sa uvoľní pri spaľovaní.

Plynový pedál je pripojený k senzoru v zapaľovacom systéme a nie k škrtiacej klapke, ako v autách, ktoré jazdia na benzín.

Na zastavenie naftového motora musíte stále otočiť kľúčom zapaľovania. V benzínovom motore iskra zmizne a v dieselovom motore sa vypne solenoid zodpovedný za dodávanie paliva do čerpadla. Potom motor spotrebuje zvyšné palivo a zastaví sa. V skutočnosti sa dieselové motory zastavujú rýchlejšie ako benzínové, pretože vysoký tlak ich značne spomaľuje.

Ako naštartovať dieselový motor

Dieselové motory, podobne ako benzínové motory, štartujú po zapnutí elektromotora, čím sa spustí cyklus kompresie a zapaľovania. Naftové motory sa však pri nízkych teplotách štartujú ťažko, pretože stlačený vzduch sa nezohrieva na teplotu potrebnú na zapálenie paliva.

Na vyriešenie tohto problému vyrábajú výrobcovia žeraviace sviečky. Žeraviace sviečky sú elektrické ohrievače napájané z batérie, ktoré sa zapínajú niekoľko sekúnd pred naštartovaním motora.

Dieselové palivo

Palivo používané v dieselových motoroch je veľmi odlišné od benzínu. Neprechádza čistením, a preto je to viskózna ťažká kvapalina, ktorá sa odparuje pomerne pomaly. Kvôli týmto fyzikálnym vlastnostiam sa motorová nafta niekedy označuje ako naftový olej alebo olej. AT servisné strediská a na čerpacích staniciach sa vozidlá s dieselovým motorom často označujú ako dervs (z cestných vozidiel s dieselovým motorom).

V chladnom počasí motorová nafta rýchlo hustne alebo dokonca zamrzne. Navyše obsahuje malé množstvo vody, ktorá môže aj zamrznúť. Všetky palivá absorbujú vodu z atmosféry. Okrem toho často preniká do podzemných nádrží. Prípustný obsah vody v motorovej nafte je 0,00005-0,00006 %, t.j. štvrť šálky vody na 40 litrov paliva.

Ľad alebo voda môžu zablokovať palivové potrubia a vstrekovače, čo znemožní chod motora. Preto v chladnom počasí môžete vidieť vodičov, ktorí sa snažia zohriať palivové vedenie pomocou spájkovačky.

Ako preventívne opatrenie môžete so sebou nosiť prídavnú nádrž, no moderní výrobcovia už pridávajú do paliva nečistoty, ktoré umožňujú jeho použitie pri teplotách nad -12-15 °C.

Originál prevzatý z andrey_ka23 NEJSÚ ŽIADNE PROTOTYPY, MOTOR JE ÚPLNE NOVÝ

Dlhoočakávaný vývoj najnovšieho ruského motora Pulsar, ktorý vedie vlajková loď domáceho dieselového priemyslu, závod Zvezda, sa dostáva do úzadia. Jeho vzorka bola na jeseň predvedená ministrovi priemyslu a obchodu Denisovi Manturovovi. O tom, čo je nový motor a zároveň o stave na ruskom trhu s naftou, vyhliadkach paliva LNG a plánovanom spustení Centra prevodoviek Korabel.ru, som hovoril s predsedom predstavenstva. z PJSC Zvezda, generálneho riaditeľa výskumno-výrobného koncernu "Hviezda" Pavla Fina.

- Čím ďalej, tým častejšie znie slovo "Pulsar" v médiách súvisiacich s lodiarskym priemyslom. V čom spočíva inovácia tohto motora a aké sú jeho vyhliadky? Môžete to povedať aspoň v krátkosti?
- Ak veľmi stručne, jednou z jeho inovácií je univerzálna použiteľnosť. Spočiatku pri vytváraní motora bolo úlohou ho efektívne využiť v rôznych odvetviach – v lodiarstve, železničnej doprave a pod. Princíp modulárnej konštrukcie umožňuje v prípade potreby zabezpečiť správnu úroveň technických, ekonomických a environmentálnych požiadaviek s vážnou budúcnosťou. Pri návrhu hlavných konštrukčných prvkov sme počítali aj s možnosťou vytvorenia plynových úprav.
Výhodou tohto projektu z môjho pohľadu je, že pri jeho realizácii bolo minimum politiky, maximum ekonomiky. Zároveň bol motor vytvorený s použitím dnes z ekonomického hľadiska najefektívnejších riešení. Je určený na všeobecné použitie. Balíček využíva pokročilé materiály a technológie, ktoré vám umožnia získať maximum najlepšia možnosť„cenová kvalita“.
— A čo je jeho základom, aké prototypy?
— Neexistujú žiadne prototypy, motor je úplne nový. To, čo sa v ňom dnes implementuje, sa realizuje na základe najhlbšej analýzy vývoja konštrukcií motorov na svete. Pri tvorbe motora sme použili viac ako 130 rôznych výpočtových modelovacích technológií - modelovanie termodynamických procesov, výpočty výkonu, analýzy prevádzky jednotlivých agregátov. Aplikovaná technológia trojrozmerného modelovania umožnila zabezpečiť presnosť zhody skutočných ukazovateľov s vypočítanými až do 2 %, čo je veľmi dobrý ukazovateľ.
- Pre akého spotrebiteľa je motor určený? Existujú už záujemcovia?
— Motor má široké uplatnenie. Existujú prieskumy ministerstva priemyslu a obchodu, existujú nezávislé štúdie moskovských spoločností, ktoré potvrdzujú potrebu týchto motorov iba pre ruský trh v množstve 1200 kusov ročne. Môžu byť použité na malá energia, pre železničnú a lodnú dopravu, pre zariadenia lomov.
- V lodiarskom priemysle - je to námorníctvo alebo civilné vybavenie?
- To je oboje.

2. Pulsar motor

- Máte už konkrétnych zákazníkov?
- Existujú zákazníci. S použitím tohto motora sa uvažuje pre projekt PV300VD, je vhodný z hľadiska parametrov. Minister priemyslu a obchodu Denis Manturov navštívil náš závod v októbri a po zhliadnutí vzorky tohto motora a možnosti jeho použitia dal jasne najavo, že by netoleroval, keby bol na loď dodávaný cudzí motor. ktorý sa stavia zo štátnych peňazí.
Generálny riaditeľ Almaz Central Design Bureau Alexander Shlyakhtenko, generálny riaditeľ závodu Sredne-Nevsky Vladimir Seredokho pravidelne hovoria: dajte nám motory, sme pripravení dať ich do projektov vysokorýchlostných lodí. Námorníctvo veľmi potrebuje dieselové generátory. Ak viete, flotila má teraz nejaké problémy s prevádzkou dieselových generátorov. A náš motor môže na dlhú dobu odstrániť akékoľvek problémy so spoľahlivosťou pomocných prác. elektrárne.
- Hovorili ste o potrebe 1200 motorov iba pre ruský trh ... Takže sa plánuje vstup na zahraničný trh?
- Motor bol pôvodne vytvorený ako univerzálny a z hľadiska environmentálnych parametrov spĺňa požiadavky, ktoré budú predstavené až v roku 2021. To sa nedosiahne žiadnymi dodatočnými metódami čistenia. výfukové plyny, ale kvôli konštrukčným vlastnostiam samotného motora - napríklad systému recirkulácie výfukových plynov.
Preto bude možné Pulsar použiť ako na Azúrovom pobreží, tak aj v Severná Amerika. Baltské more je teraz uzavreté pre lode poháňané znečisťujúcimi motormi a prebieha tvrdý boj o načasovanie zavedenia nových pravidiel. Náš motor môže vyriešiť tento problém pre Pobaltie.
Vo všeobecnosti treba poznamenať obrovský potenciál týchto motorov - na ich tvorbe sa podieľali špecialisti z najlepších dizajnérskych kancelárií. Pre úspešný rozvoj zahraničných trhov je kľúčovou úlohou mať partnera, s pomocou ktorého by bolo možné zabezpečiť predaj a hlavne servis týchto motorov v iných krajinách. Zástupcovia západných spoločností, naši potenciálni partneri z hľadiska ďalšej implementácie na západnom trhu, sa preto aktívne podieľali na tvorbe zadávacích podmienok a diskusii o zlomových technických bodoch pri tvorbe tohto motora. Zúčastnili sa práve preto, aby mali absolútnu dôveru v kvalitu tohto motora a možnosť zaradiť ho neskôr do svojho predajného radu.
- A čo vaši západní konkurenti, nie sú nebezpeční?
- Súťaž stimuluje.
- Kvôli čomu si nájdeš výklenok?
— Vzhľadom k tomu, že tento produkt je najnovší na trhu. Doslova v júni ho predstavili na kongrese Medzinárodného výboru pre spaľovacie motory (CIMAC), ktorý sa koná každé tri roky. Prvýkrát po niekoľkých desaťročiach tam boli predvádzané výrobky z našej krajiny! Vďaka tomu, že sme sa nezamerali na 100% lokalizáciu, na samozásobiteľské farmárčenie, ale využívali najlepšie svetové riešenia v technológii aj komponentoch, je tento motor absolútne konkurencieschopný z hľadiska novosti, technických a ekonomických parametrov a ekológie. .

3. Motor "Pulsar" na CIMAC.

Najväčším problémom v konkurencii so západnými partnermi je objem výroby. Tento parameter je kľúčový, pretože náklady sú nepriamo úmerné objemu výroby. Vďaka širokej predajnej sieti, osvedčenému menu a značke majú západné spoločnosti možnosť plánovať, rozvíjať a realizovať rozsiahle projekty. To zase umožňuje nepretržité investície do vývoja ich produktov a vytváranie nových dizajnov.
Z hľadiska technických a ekonomických parametrov je náš motor schopný obsadiť svoje miesto na svetovom trhu. Potom vyvstáva otázka organizačného zabezpečenia tejto práce.
— Na akom vybavení sú vaše motory vyrobené? Kedy bola aktualizovaná?
— Viac ako 80 % našich tradičných motorov sa vyrába vo Zvezde. Úroveň lokalizácie nového motora v Ruskej federácii bude približne 40%. V rovnakej dobe, na "Star", respektíve ešte menej. Čo to znamená? To znamená, že svet sa skutočne zmenil. A ak predtým Nemci alebo Američania, ako kedysi Zvezda, vyrábali všetko od skrutky až po palivové zariadenie vo svojom vlastnom podniku, dnes nikto takto nefunguje. Vzhľadom na špecializáciu a kooperáciu je v materskej spoločnosti realizované len finálne fixné opracovanie, montáž, testovanie, kompletný inžiniering, predpredajná príprava a predaj.
Za týchto podmienok plánujeme na organizáciu výroby Pulsarov využívať výhradne nové zariadenia vo vlastnom závode. Toto nové vybavenie však bude prispôsobené na obmedzený rozsah technologických prestavieb.
— Bojíte sa problémov so sankciami pri tak nízkej úrovni lokalizácie? Vzhľadom na to, že motor je plánovaný aj pre námorníctvo?
- Po prvé, motor má 95% civilnú použiteľnosť. V druhom rade je tu na Ministerstvo priemyslu a obchodu prezentovaný lokalizačný program, podľa ktorého sme schopní v obmedzenom čase dostať úroveň lokalizácie na 100 %. Kľúčovým problémom je tu cena. Podľa našich výpočtov je lokalizácia do 60 % ekonomicky uskutočniteľná, pretože veľa detailov môže a malo by sa robiť v Ruskej federácii. Musíte len ovládať túto výrobu, tieto technológie. Väčšia úroveň lokalizácie spôsobuje buď zníženie kvality, alebo zvýšenie ceny, alebo oboje. Ale ak je to potrebné, potom bude stopercentná lokalizácia.
- Aký podiel bude mať výroba týchto motorov na celkovej produkcii Zvezdy?
- Plánujeme vyčleniť tento druh do samostatnej obchodnej jednotky. Špeciálne na to bol vytvorený podnik s názvom Zvezda-Pulsar. Plánuje sa, že obrat tejto spoločnosti, pokiaľ ide o výrobnú časť, bez servisu, bez náhradných dielov, by mal byť asi 15 miliárd rubľov ročne.
- A obrat "hviezdy" pre porovnanie?
- O niečo menej.

4. Motor "Pulsar"

— Existujú nejaké nápady na spoluprácu s inými výrobcami motorov alebo na nákup licencií?
- Dnes bola stanovená úloha konsolidovať sily staviteľov nafty a takéto práce prebiehajú. Závod Kolomna a závod na dieselové motory Ural aktívne pracujú na štátnych programoch. Sme s nimi v neustálom kontakte.
Dopyt po dieselových motoroch veľká sila má ich aj jadrová energetika a lodiarsky priemysel. Prezident USC Alexej Ľvovič Rachmanov neustále hovorí o potrebe motorov s výkonom 8 MW. Colombos pracujú v tomto smere. Takže, ak je úlohou prilákať a lokalizovať západné technológie tu, potom áno - je možné, že náš podnik bude zapojený do takejto práce. Na to je pripravená celá inžinierska infraštruktúra, sú tam špecialisti, personál, ktorý by vedel túto technológiu ovládať a využívať licenciu. To je však otázka ďalekej budúcnosti.
- Je to teraz naliehavá potreba?
- Masívne nie. 4. októbra, keď bol Denis Manturov v podniku a mal stretnutie o rozvoji dieselového inžinierstva v Rusku, vyjadril jednu veľmi jasnú myšlienku. Ak potrebujeme veľa motorov, lokalizujeme ich a zorganizujeme výrobu u nás. Ak nepotrebujeme veľa motorov, tak zrealizujeme ich čiastočnú lokalizáciu a čiastočne sa podieľame na inžinieringu týchto produktov. Ak potrebujete málo motorov a my ich nemáme, jednoducho kúpime. Prístup je pochopiteľný, ekonomicky absolútne logický, vyvážený. Pre ambície viacerých ľudí a potrebu niekoľkých dieselových motorov je riešenie otázky organizácie výroby v našich podmienkach nemysliteľným luxusom.
- Ako je vyriešená otázka šetrnosti k životnému prostrediu v ostatných vašich produktoch? Existujú nejaké plány na sprísnenie požiadaviek na toxicitu?
„Hviezdicové motory, ktoré dnes vyrábame, nemajú kritické environmentálne požiadavky. Zákazník takéto požiadavky nemá - je to dobré alebo zlé, neviem. Videli ste, ako náš admirál Kuznecov prekročil Lamanšský prieliv? Áno, dymí, ale kde treba, prišiel a aké úlohy treba vyriešiť, rozhodne on. To isté platí aj pre našich ostatných zákazníkov. Existujú požiadavky na technológiu v súlade s jej účelom a úlohou a stupeň toxicity je v tomto prípade sekundárny.
Hlavným problémom tradičnej sériovej výroby nie sú ani tak environmentálne problémy, ako skôr otázky súvisiace so zabezpečením odolnosti a spoľahlivosti týchto strojov. To je základná úloha, na ktorej dnes pracujú naši špecialisti. Najmä v rámci toho plánujeme spolu s Ministerstvom priemyslu a obchodu v tomto roku začať pracovať na zvýšení zdrojov „hviezdicových“ motorov. A budúci rok by táto práca mala byť dokončená. Výsledky v dôsledku existujúceho nahromadenia budú veľmi dobré.

5. Kovoobrábanie.

— Plánujete vstúpiť do výklenku motorov LNG?
— Nový motor má všetko, čo potrebujete na používanie tohto paliva. A okrem toho sme vypočítali možnosti spojené s používaním paliva LNG nielen na stavbu lodí, ale aj na ťažobné zariadenia. Je tu vysoká koncentrácia strojov, takže využitie LNG berieme do úvahy environmentálne vlastnosti rozvoj veľkých lomov je veľmi aktuálna téma. Vypočítali sme, že používanie nákladných vozidiel BELAZ poháňaných skvapalneným zemným plynom v ruských otvorených boxoch by mohlo ušetriť približne 18 miliárd rubľov ročne.
Toto je zaujímavá výzva. Je jasné, ako to vyriešiť, je jasné, ako dlho to bude trvať. Povaha financovania však ešte nie je jasná. Náklady na tieto práce sa odhadujú na niekoľko miliónov eur. Lehota na zvládnutie tohto produktu je dva až tri roky. Žiaľ, organizovať získavanie finančných zdrojov na takéto projekty u nás nie je možné.
Mám na vás trochu filozofickú otázku. Existuje pomerne silný názor, že Ruská stavba motora silne podradné voči západným a v zásade nekonkurencieschopné. Je to podľa vás pravda alebo to už dnes neplatí?
Pozrime sa objektívne. V počte vyrobených motorov na jedného Nemca alebo v počte R&D v rubľoch na Rakúšana určite zaostávame a nemôžeme pred tým zatvárať oči. Ak sa pozriete na geografiu služieb všetkých dieselových spoločností, len na geografiu zastúpení týchto spoločností, potom sa pravdepodobne veľa vyjasní. V takýchto podmienkach nemá cenu hovoriť, že sme najväčší. Objektívne hodnotenie je vždy užitočné.
Ale dôležitejšie je, aké závery sa vyvodia. A je skvelé, že hlava štátu Vladimir Vladimirovič Putin sebavedomo vyhlasuje: sú veci, ktoré sú kriticky dôležité pre ekonomickú a technologickú bezpečnosť a nezávislosť štátu. Preto, či sa nám to páči alebo nie, musíme mať vlastnú školu, vlastný vývoj a vlastnej výroby dieselových motorov s prihliadnutím na ich význam vo všetkých odvetviach.
Úloha je naozaj náročná. Aj na to, aby sme zostali aspoň na úrovni vyspelých krajín alebo na úrovni objemu trhu, ktorý dnes máme, je potrebné veľmi vážne pracovať. A táto práca si vyžaduje nielen koordinované postavenie všetkých verejných služieb, ale aj plné profesionálne nasadenie zo strany vedcov, technológov, inžinierov, manažérov a pod. Ak sa tak nestane, tak určite budeme naďalej strácať pozície, čo by sme, samozrejme, nechceli.

6. Spracovanie skríň prevodoviek.

Existuje však nejaký pokrok?
"Samozrejme, že existuje pokrok. Ak sa pozriete na históriu posledných dvadsiatich rokov, rok 2011 bol vážnym krokom, keď sa objavil federálny cieľový program vývoja konštrukcie motorov, v rámci ktorého sa v Rusku celkovo objavila generácia nových inžinierov schopných riešenia týchto problémov. Toto je možno najdôležitejšia vec. Nie je ťažké naučiť sa brúsiť matice, skrutky, dokonca zvládnuť technológiu výroby piestov, priniesť si to z Indie či Poľska. Ale inžinierstvo a znalosti, zručnosti, pochopenie, pochopenie práce jednotlivých procesov a motora ako celku je, samozrejme, zvláštna hodnota, zvláštna zásluha.
Vezmime si ako príklad náš motor – vznikol ako výsledok práce našej skupiny špecialistov, integrovanej do západnej spoločnosti, ktorá im dnes umožňuje riešiť problémy s ďalším vývojom konštrukcie tohto motora. Výrobu všetkých komponentov nemáme v jednej krajine, ale môžeme sa spoľahnúť na tie najlepšie úspechy z celého sveta. Schopnosť pracovať v otvorenom informačnom priestore, schopnosť prispôsobiť najlepšie svetové riešenia pre vývoj vášho produktu – to je samotná hodnota inžinierstva, ktorá vznikla implementáciou federálneho cieľového programu.
Toto je krok vpred. Chcel by som, aby tieto kroky boli pravidelné, konzistentné a úspešné. Dúfam, že k tomu prispeje aj stretnutie ministra Denisa Manturova v podniku. V každom prípade už bolo oznámené rozhodnutie, že vznikne správcovská spoločnosť na výrobu lodných piestových dieselových motorov pre Ruskú federáciu.
- Na tom istom stretnutí, pokiaľ si pamätám, sa hovorilo o otvorení vášho Centra prevodoviek. Čo to je?
- Centrum pre výrobu prevodoviek bolo v skutočnosti založené už v roku 2003, keď bolo podpísané rozhodnutie ministerstva priemyslu a obchodu a námorníctva vymenovať spoločnosť Zvezda OJSC za základný podnik na výrobu prevodoviek. účel lode. Od tej doby sme si už osvojili výrobu niekoľkých typov prevodoviek. Najmä prevodovky pre korvety dnes vyrábame prakticky sériovo. Ide o unikátny produkt, ktorý je súčasťou diesel-dieselového agregátu Závodu Kolomna, agregátu, za ktorý kolegovia z dobrého dôvodu dostali štátne vyznamenanie.
Ďalej sme dostali za úlohu vytvoriť a zvládnuť výrobu prevodoviek s už vyšším prenášaným výkonom pre inú triedu lodí a plavidiel. Pri jeho riešení sme sa vybrali cestou modernizácie jednej z budov nášho podniku. Právne sa to formalizovalo oddelením výroby do samostatného podniku so zapojením verejných zdrojov. V rámci tohto samostatného podniku sa vytvorila pomerne široká škála zariadení, vrátane napríklad špecializovaného žeriavového zariadenia, vďaka ktorému dnes dokážeme vyrábať prevodovky s hmotnosťou až 50 ton.

7. Reduktor.

Z pohľadu testovania prevodoviek nemá vznikajúci stred obdoby. Naši partneri napríklad používajú šesť rôznych stojanov na testovanie rôznych typov prevodoviek. A budeme mať jeden univerzálny a najmodernejší stojan, ktorý nám vďaka ľahkej transformácii a unikátnej záťažovej výbave umožní vykonávať na ňom rôzne druhy testov.
Nové vybavenie Centra prevodoviek výrazne rozširuje naše možnosti. Ak nakreslíme analógiu, vytvorili sme niečo ako exoskelet, ktorý umožní našim technológom, dizajnérom a výrobným pracovníkom dosahovať vyššie ciele.
Stavba bude uvedená do prevádzky v tomto roku. Stavebné práce sú takmer dokončené. Teraz sa montuje zariadenie, sú to stroje na spracovanie veľkých telies, na dlhé hriadele, na rezanie zubov veľké kolesá, ich brúsenie a pod. Podľa toho vyrobíme ďalšie komponenty v iných komplexoch. Vo všeobecnosti po spustení novej dielne budeme schopní samostatne vyrábať prevodovky s výkonom až 40 MW.

Rozhovor s Renartom Faskhutdinovom

V Rusku, ako v každej priemyselne vyspelej krajine na svete, zohráva konštrukcia motorov úlohu jedného z kľúčových faktorov hnacej sily automobilového priemyslu. Svetové skúsenosti s výrobou motorových vozidiel to ukazujú technickej úrovni benzínové a naftové motory, ich rôznorodosť z hľadiska rozmerov, efektívnych ukazovateľov, ako aj kvalita a znižovanie nákladov produktov výrazne závisia od vývoja výroby komponentov.

Najmodernejšie domáce motory

Prechod na Euro 4 a vyššie si vyžaduje použitie systému recirkulácie výfukových plynov v kombinácii s filtrom pevných častíc, ako aj systém selektívnej neutralizácie NOx (SCR), ktorý si pri prechode na Euro 5 bude vyžadovať organizáciu siete. čerpacích staníc s ponukou činidla ako je AdBlue. Nafta pre domácu dopravu bude mať v najbližších rokoch: merný výkon 35–40 kW/l; optimalizovaná konštrukcia hlavy a bloku valcov z liatiny; dvojstupňové preplňovanie turbodúchadlom s dochladzovaním vzduchom alebo bez neho, flexibilný systém vstrekovania paliva so vstrekovacím tlakom do 250 MPa, najlepšie Common Rail, štandardizované vstrekovače; pohon rozvodového hriadeľa na strane zotrvačníka; vstavaná motorová brzda; optimalizovaná regulácia prietoku vzduchu a recirkulácia výfukových plynov; filter pevných častíc v základná konfigurácia; Systém SCR. Uplatnenie nájdu vačkové hriadele (jeden alebo dva) v hlave valcov a „otvorený“ filter.

Požiadavky normy Euro-4 a vyšších environmentálnych noriem pre benzínové motory sú splnené použitím elektronických vstrekovacích systémov, pokročilejších systémov zapaľovania a použitia katalyzátory dvojblokové prevedenie, použitie kolektorov. Plynové motory dnes tvoria relatívne malý podiel v porovnaní s benzínovými a naftovými motormi. Autá s plynovým balónom sa môžu rozšíriť po organizovaní širokej siete čerpacích staníc. Vážnym problémom je zaostávanie ruských podnikov v širokej škále technológií na získavanie zložitých obrobkov. výroba motorov, ako je odlievanie z vysokopevných liatin a liatiny s vermikulárnym grafitom, oceľové a bimetalické odliatky, ako aj povrchová úprava dielov chemicko-tepelnými, laserovými, plazmovými metódami. Nie je náhoda, že rozvoj výroby domácich motorov je čoraz viac závislý od západných dodávateľov.

Moderné motory UMP

OAO Avtodizel, tiež súčasť skupiny GAZ, vyrába rodiny stredne veľkých radových 4- a 6-valcových motorov YaMZ-534 (4,43 l) a YaMZ-536 (6,65 l). Jednotky boli vytvorené tak, aby spĺňali normy Euro-4, neskôr Euro-5 a vyššie. Ich parametre sú na úrovni tých najlepších zahraničné analógy a rozsah výkonu je od 120 do 320 koní. s. Konštrukcia motorov využíva systém Bosch Electronic Common Rail System 2, ktorý poskytuje vstrekovací tlak 180 MPa s potenciálom až 200 MPa pre splnenie normy Euro-5. Systém recirkulácie výfukových plynov (EGR) je inštalovaný priamo na motore a riadiaci mechanizmus tohto zariadenia je integrovaný do systému riadenia motora. Turbodúchadlo je vybavené plynovým obtokovým ventilom na turbíne, medzichladičom vzduch-vzduch a integrovaným chladičom oleja. Motor YaMZ-534 je štvorvalcový dieselový motor v tvare písmena L z rodiny YaMZ-530, ktorý vyrába závod Yaroslavl Motor Plant. Nová rodina viacúčelových dieselových motorov YaMZ-530 sa vyrába v štvorvalcových a šesťvalcových verziách. Séria YaMZ-534 bola vyvinutá v Avtodiesel „od nuly“, za účasti známej strojárskej spoločnosti AVL List. YaMZ-534 sa vzťahuje na priemer radové diesely, prvý sériový motor tohto druhu v Rusku. Musím povedať, že v zostave už bol štvorvalcový dieselový motor YaMZ-204 (vyrobený pred viac ako 20 rokmi), ale na rozdiel od motora YaMZ-534 patril k ťažkým naftovým motorom a nemal turbodúchadlo. Základným modelom je motor YaMZ-5340, ide o radový štvortaktný preplňovaný naftový motor. Neskoršie modifikácie motora YaMZ-5340, pohonné jednotky YaMZ-5341, YaMZ-5342 a YaMZ-5344, sú konštrukčne podobné základnému modelu. Tieto motory pokrývajú výkonové rozpätie od 136 do 190 koní, líšia sa len úpravou palivovej výbavy zmenou nastavenia elektronickej riadiacej jednotky (ECU). YaMZ-534 CNG je sľubný motor Yaroslavl Motor Plant, určený na pohon na plyn. Plynový motor YaMZ-534 CNG vznikol za účasti kanadskej spoločnosti Westport, uznávaného svetového lídra vo vývoji plynových systémov pre vozidlá. Motory YaMZ-534, ich úpravy a vybavenie sú určené na inštaláciu na vozidlách MAZ, Ural, GAZ a GAZon NEXT na plynové palivo, ako aj na autobusy PAZ. Zdroj motorov dosahuje 800 - 900 tisíc kilometrov.

Lokalizácia výroby spomínaných motorov zároveň stále nepresahuje 25 %. Dôležité detaily a systémy pochádzajú zo zahraničia. Avtodiesel v spolupráci so spoločnosťou Westport vyvinul a vyrába rad plynových motorov poháňaných stlačeným metánom. Tieto modely (Euro-4) majú technické a spotrebiteľské výhody základnej rodiny YaMZ-530.

Motor YaMZ-536

Avtodizel vyrába radové 6-valcové turbodiesely YaMZ-6511 a YaMZ-651 (11,12 litra) s výkonom 362 a 412 k. s. resp. Na dosiahnutie parametrov Euro-4 bol použitý systém Common Rail typu CRS 2 s elektronické ovládanie prívod paliva EDC7 UC31, poskytujúci vstrekovací tlak paliva 160 MPa, systém EGR a PM-CAT (tlmič-neutralizátor), boli vylepšené chladiace a posilňovacie systémy.

V arzenáli podniku sú 6-valcové dieselové motory v tvare V YaMZ-6565 (11,15 l) a 8-valcové YaMZ-6585 (14,86 l). Na splnenie noriem Euro-4 bolo použité palivové zariadenie Common Rail na báze vysokotlakového palivového čerpadla YAZDA a systému SCR. Výkon "šestiek" je 230-300 litrov. s., a "osmičky" - 330-450 litrov. s. Ak hovoríme o ďalšom vývoji modelového radu motorov YaMZ, tak spoločnosť plánuje v najbližších rokoch zvládnuť výrobu motorov s výkonom od 130 do 1000 k. s., pracujúci na všetkých druhoch paliva.

Moderné motory ZMZ

4-valcový dieselový motor ZMZ-51432.10 (2,235 litra) s vratným objemom 114 litrov. s. vybavený priamym vstrekovaním, turbodúchadlom, medzichladičom, systémom Common Rail Bosch s maximálnym vstrekovacím tlakom 145 MPa, chladený systémom EGR.

Benzínový 8-valec v tvare V ZMZ-52342.10 (4,67 l) s objemom 124 litrov. s. vybavené systémom na korekciu zloženia palivovej zmesi. V tomto roku sa v závode začali prípravy na výrobu motorov environmentálnej normy Euro-5. Hovoríme o benzínovom 4-valci ZMZ-40906.10 pre vozidlá UAZ, dvojpalivovom (plyn-benzínovom) 8-valci ZMZ-5245.10 pre autobusy PAZ a plynovom 4-valci ZMZ-409061.10 pre nákladné auto BAU-RUS. Okrem toho bude dvojpalivový motor bežať na benzín, stlačený alebo skvapalnený plyn. Spustenie sériovej výroby týchto motorov sa plánuje v januári 2016.

motory TMZ

V blízkej budúcnosti bude vyriešená úloha vytvorenia nových motorov ekologickej triedy Euro-4 s výkonom do 700 koní. s. Závod je pripravený na výrobu motorov Euro-5, ale bude si to vyžadovať nákup zahraničných komponentov, pretože. vstrekovacie systémy paliva vyvíjajúce tlak 160 MPa, a elektronické systémy riadenie prevádzky motora v Rusku sa prakticky nevyrábajú.

motory KAMAZ

Pri vývoji týchto motorov (rozmery 120x120 a 120x130 mm) padla voľba na systém Bosch Common Rail CRS s riadiacou jednotkou EDC7 UC31. Jednodielna skriňa zotrvačníka, preplňovanie jedným turbodúchadlom, skupina valcov a piestov Federal Mogul a ďalšie vlastnosti umožnili vytvárať motory s možnosťou ďalšej modernizácie.

Tieto modely majú zvýšený vstrekovací tlak ( existujúce systémy- 160 MPa, perspektívne - do 250 MPa), regulácia vstrekovacieho tlaku v závislosti od prevádzkových podmienok automobilu, presné dávkovanie s možnosťou individuálneho elektronické nastavenie, čím sa znižuje hladina hluku motora. Zdroj - najmenej 1 milión km najazdených automobilov. Rodiny plynových motorov (Euro-4) KAMAZ-820.60 a KAMAZ 820.70 s pracovným objemom 11,76 litra zahŕňajú modely s objemom 240 až 300 litrov. s. Motory sú vybavené turbodúchadlom, ONV, elektronickým riadením a systémom úpravy výfukových plynov.

Na splnenie noriem Euro-5 sa KAMAZ zameral na vytvorenie dieselových motorov nového dizajnu. ovocie spoločná práca s množstvom strojárskych firiem sa začali objavovať motory s výkonom od 280 do 550 koní. s. Našli uplatnenie: systém common rail so vstrekovacím tlakom 220 MPa; jedna liatinová hlava pre každý polovičný blok namiesto hliníka, spodné podpery hlavných ložísk kľukového hriadeľa spojené do jedného bloku; hlavné a ojničné čapy kľukový hriadeľ zväčšený priemer. KAMAZ zároveň venuje veľkú pozornosť spolupráci s Liebherr-International AG, ktorá pomôže ruská spoločnosť vytvoriť ďalšia generácia dieselové a plynové motory. Za týmto účelom vytvorí KAMAZ moderná výroba v Naberezhnye Chelny a úlohou Liebherra je konzultovať návrh, inštaláciu a uvedenie technologických zariadení do prevádzky.

Nové radové 6-valcové motory s pracovným objemom 12 litrov a výkonom od 450 do 700 koní. s. bude vybavená vstrekovacími systémami Common Rail a riadiacimi jednotkami Liebherr. Diesely vyhovie nielen environmentálne predpisy Euro 5, ale majú aj potenciál splniť požiadavky normy Euro 6. Pre sľubné motory KAMAZ sa servisný interval zvýši na 150 000 km. Sériová výroba motorov je naplánovaná na koniec roka 2016.

Hľadajte najlepšie dieselové motory autá? V tomto článku sa dozviete o najlepších naftových motoroch a o tom, ktorý naftový motor je najspoľahlivejší.

Dieselové motory verne slúžia majiteľom áut už viac ako sto rokov. Moderné vzorky dieselových motorov s istotou zaberajú svoje miesto a premiestňujú benzínové motory z automobilového trhu.

Charakteristickou črtou týchto pohonných jednotiek je schopnosť dodávať vysoký výkon pri menších objemoch v porovnaní s benzínovými spaľovacími motormi (ICE).

Motoristi uprednostňujú autá s dieselovými motormi kvôli jednoduchosti ich dizajnu a zriedkavým poruchám.

Výhody a nevýhody dieselových motorov

Medzi výhody motorov patria nasledujúce faktory:

• zvýšená sila;
• schopnosť vyvinúť veľké trakčné sily;
• vysoká ziskovosť;
• nízka cena paliva;
• jednoduchosť zariadenia;
• dlhá životnosť.

Medzi významné nevýhody patrí:

• výskyt ťažkostí začínajúcich pri nízkych teplotách;
• potreba častej výmeny motorového oleja;
• vysoké náklady na opravy;
• toxicita výfukových plynov;
• zvýšené požiadavky na kvalitu palivovej kvapaliny.

Každý typ motora, ktorý spotrebúva motorovú naftu, má svoje klady a zápory, k čomu môžete prísť len ich dôkladným preštudovaním správna voľba vhodný model.

Najlepšie dieselové motory Volkswagen pre osobné automobily

Motory, ktoré spotrebúvajú solárne palivo, sú medzi majiteľmi áut obľúbené. Mnohých automobilových nadšencov zaujímajú len tie najlepšie naftové motory v osobných autách.

Špecialisti Volkswagen Skúmalo sa, ako znížená spotreba paliva ovplyvňuje výkon a kvalitu jazdy.

S prihliadnutím na údaje získané počas výskumu bol zvolený motor 1,6 TDI, ktorého parametre obsadili zlatú strednú cestu.

Volkswagen TDI 1.6

Práve tento model prišiel nahradiť 1,9-litrovú pohonnú jednotku, ktorá sa predtým používala na väčšine koncernových áut.

Zvýšením tlaku v palivových valcoch bolo možné znížiť spotrebu paliva, pričom zostali rovnaké ukazovatele výkonu. Mnoho úprav s týmto motorom je schopných vyvinúť výkon od 90 do 120 koní.

Podľa expertov korporácie sú autá s naftovým motorom 1,6 TDI najhospodárnejšími obchodnými sedanmi na svete s deklarovanou spotrebou nafty 3,3 litra na 100 km.

Tento naftový motor bol úspešne použitý v modeloch, ako je hatchback Golf a crossover Tiguan. Túto pohonnú jednotku využívajú aj dcérske spoločnosti koncernu - Škoda, SEAT, Audi.

Popis dieselov BMW

Inžinieri BMW pracovali na vytvorení výkonného spaľovacieho motora s miernou spotrebou palivové zmesi. Výsledkom je spoľahlivé hnacie ústrojenstvo založené na modulárnej konštrukcii nových motorov BMW.

Diesely značka bmw, s objemom dva litre, vyvinúť výkon až 190 litrov. s., ktorá je vysoký stupeň pre autá tejto triedy.

Tieto motory sú inštalované na kompaktné crossovery X3 a X1, bežné sedany a kupé z prvých piatich sérií.

Moderné pohonné jednotky spoločnosti sú vybavené dvoma turbínami, čo umožňuje zvýšiť produktivitu pri zachovaní malých pracovných objemov valcov.

luxus BMW kabriolety 6 sú vybavené dvojlitrovými agregátmi s dvoma turbínami schopnými dodať výkon 313 koní.

Sú nainštalované nové modely 750d x Drive a 750 Ld x Drive BMW sedany 7 séria.

Autá majú 3-litrový motor s turbínami vysokej a nízky tlak. Špecialisti spoločnosti sú si istí, že moderná pohonná jednotka je najvýkonnejším dieselovým motorom na svete.

Vďaka vstrekovaniu paliva spoločné systémyŽelezničné motory BMW vyvíjajú až 406 koní.

Rýchlosť, ktorú dokážu nové sedany vyvinúť, je 250 km za hodinu. Autá s novými naftovými motormi spotrebujú 5,7–5,9 l/100 km.

Dieselové motory FIAT

Dieselové motory vyvinuté špecialistami FIAT sú inštalované na sedanoch Maserati Ghibli.

Pohonná jednotka má nasledujúce vlastnosti:

1. Výkon je 275 litrov. s.
2. Priemerná spotreba paliva je 8,5 l / 100 km (u hlavných konkurentov je toto číslo o 30 % vyššie).
3. Materiál hlavy valcov je zliatina používaná v leteckom priemysle.
4. Blok valcov je vyrobený z liatiny s vysokým obsahom uhlíka.
5. Vysoké ukazovatele environmentálnej bezpečnosti.
6. Palivový systém je pripravený na biopalivo.
7. Aplikácia filtrov na plazmové čistenie ropných produktov.

Tieto modely ICE sa používajú aj pri výrobe športových áut a snímačov Dodge Ram.

Používanie najlepších dieselov pre kórejské autá

Zamestnanci Hyundai Corporation vytvorili nový 1,7-litrový motor s vyvinutým výkonom 110 až 136 koní.

Nízka produktivita je kompenzovaná vysokým krútiacim momentom, takže stroj má dobrú dynamiku.

Hyundai i30 1.6 CRDi

Diesel je nainštalovaný na sedane i40, ktorý je schopný dosiahnuť rýchlosť až 220 km za hodinu. Spotreba paliva je 5,5 l/100 km. Tento spaľovací motor sa používa aj pri výrobe crossoveru ix 35.

Ekonomické dieselové motory

Toyota uvádza na trh kompaktný automobil Urban Cruiser pohon všetkých kolies, ktorý je vybavený 1,36-litrovou pohonnou jednotkou s objemom 90 litrov. s. Spotreba paliva tohto motora je 4,5 l/100 km.

Koncern Volkswagen sa zaoberá výrobou ultraekonomického hatchbacku SEAT Ibiza Ecomotive. Výkon trojvalcového motora je rovných 75 litrov. s., umožňuje vozidlu zrýchliť na 175 km za hodinu, pričom spotrebuje palivo vo výške 3,1 l / 100 km.

Ktorý dieselový motor je najspoľahlivejší

Spoľahlivosť motora závisí od množstva faktorov, dôležitú úlohu hrá dokonca aj štýl jazdy. Pri kúpe auta sa osobitná pozornosť venuje charakteristikám naftového motora.

Prvé miesto v spoľahlivosti motor zaberá American Cummins, ktorý má motor Dodge.

Najlepší dieselový motor Dodge

Pri určovaní, ktorý dieselový motor je najspoľahlivejší, sa neposudzuje výkon ani spotreba paliva. Hlavná pozornosť je venovaná materiálom používaným pri výrobe dielov a zostáv dieselových motorov.

Bloky motora Dodge sú vyrobené z liatiny s vysokým obsahom uhlíka, aby odolali vysokým tlakom a teplotám.

Na výrobu piestov sa používa zliatina hliníka, ktorá sa používa pri výrobe prvkov používaných v kozmickom priemysle. Takéto piesty môžu pracovať dlhú dobu v ťažkých podmienkach, s zvýšené zaťaženie, pri zmene prevodových stupňov.

Naftový palivový systém Dodge má originálne vstrekovanie Common Rail, ktoré môže ušetriť spotrebu paliva a znížiť hlučnosť motora.

Tieto dieselové motory sa montujú do športových modelov a osobných automobilov s bežkárska schopnosť. Prevádzkujú sa v náročných podmienkach, zaťažujú sa a vyžadujú dokonalú spoľahlivosť.

Pri určovaní, ktorý dieselový motor je najspoľahlivejší na použitie v domácich podmienkach, sa najčastejšie vyberajú japonské modely.

Okrem áut s motormi Toyota sú preferované tieto značky: Mazda, Honda, Nissan, Subaru, Datsun.

Súdiac podľa mnohých recenzií majiteľov automobilov japonské autá menšia pravdepodobnosť rozbitia ako vzorky iných značiek.

Zástupcovia uvedených modelov sú vybavení mnohými zariadeniami, ktoré čistia nekvalitnú motorovú naftu a majú vstavaný štartovací predhrievač zabraňujúce zvýšeniu viskozity paliva pri nízkych teplotách.

Premýšľali ste niekedy, milí motoristi, prečo ekonomickí Európania najčastejšie kupujú autá s naftovým motorom? Koniec koncov, životná úroveň a príjem na obyvateľa v Európe umožňuje ľuďom príliš nepremýšľať o nákladoch na palivo. No napriek normálnemu blahobytu európskych občanov si stále najčastejšie kupujú autá s naftovým motorom. A dôvodom tu, mimochodom, nie je len spotreba paliva. Len kvôli ekonomike by pedantskí Európania nikdy nekupovali naftové autá vo veľkom. V samotnej EÚ je to spojené s množstvom ďalších výhod, ktoré tieto dieselové vozidlá majú v porovnaní s ich benzínovými náprotivkami. Poďme, priatelia, spolu s nami (vami) podrobne zistiť, aké výhody okrem spotreby paliva majú naftové motory.

1. Naftové motory sú hospodárnejšie.

Ako všetci už dávno vieme, najdôležitejšou a najvýznamnejšou výhodou každého naftového motora v porovnaní s benzínovými kolegami je jeho menšia veľkosť. Nízka spotreba dieselová jednotka je spojená s jej vlastnosťou premeny tejto motorovej nafty na energiu. Napríklad taká naftová pohonná jednotka spaľuje palivo (palivo) efektívnejšie, čo jej umožňuje prijať asi 45 - 50 % všetkej energie z jedného objemu spáleného paliva. Benzínový motor prijíma približne 30 % energie z rovnakého objemu. Teda 70% benzínu zhorí len tak pre nič!!!

Naftové motory majú navyše vyšší kompresný pomer ako benzínové motory. A keďže čas vznietenia paliva ovplyvňuje stupeň tejto kompresie, ukazuje sa, že čím vyšší je kompresný pomer, tým väčšia je účinnosť motora.

Tiež všetky moderné dieselové motory, kvôli nedostatku škrtiacej klapky v nich, sacie potrubie efektívnejšie, ktoré sa bežne používalo a dnes používa vo všetkých benzínových autách. To umožňuje dieselom (motorom) vyhnúť sa strate drahocennej energie spojenej s nasávaním vzduchu, ktorý je potrebný na zapálenie paliva v benzínových motoroch.

2. Dieselové motory sú spoľahlivejšie ako benzínové motory.

Za posledných 50 rokov sa ukázalo, že dieselové motory sú spoľahlivejšie ako ich benzínové náprotivky. Hlavná prednosť Táto dieselová jednotka nemá v samotnom aute zapaľovací systém, ktorý funguje na vysokom napätí. V dôsledku toho sa ukazuje, že v aute s dieselovým motorom nedochádza k vysokofrekvenčnému rušeniu z vedenia vysokého napätia, ktoré sa často stáva vinníkom problémov s elektronikou automobilu.

Tiež sa verí, že väčšina vnútorných komponentov dieselového motora má dlhšiu životnosť a to je pravda. A to všetko kvôli vyššiemu kompresnému pomeru, kde sú komponenty takejto naftovej pohonnej jednotky už spočiatku odolnejšie.

Z tohto dôležitého dôvodu je na svete toľko dieselových áut s najazdenými kilometrami a nie toľko s rovnakým počtom najazdených kilometrov. benzínové autá.

Naftové motory majú naozaj jednu podstatnú nevýhodu, ktorá kedysi strašila všetkých fanúšikov silné autá. Ide o to, že dieselové motory starej generácie na každý liter objemu motora mali (vydali) veľmi malý výkon. Ale na naše šťastie inžinieri tento problém vyriešili s príchodom áut s turbínami na automobilový trh. Výsledkom je, že takmer všetky moderné dieselové motory sú dnes vybavené turbínami, ktoré im umožňujú výkonovo sa vyrovnať (a niekedy dokonca prekonať) svojich benzínových kolegov. Najmä s vývojom nových technológií v moderných dieselových motoroch sa inžinierom podarilo minimalizovať takmer všetky jeho nedostatky, ktoré sledovali na dlhú dobu tieto dieselové motory.

3. Dieselový motor spaľuje palivo automaticky.

Ďalšou hlavnou výhodou všetkých naftových motorov je, že naftové autá takpovediac automaticky spaľujú palivo vo svojom vnútri bez toho, aby na to skutočne míňali energiu navyše. Pripomíname našim čitateľom nasledovné, napriek tomu, že dieselový motor využíva štvortaktný cyklus (sanie, kompresia, spaľovanie a výfuk), k spaľovaniu motorovej nafty dochádza akoby samovoľne priamo vo vnútri motora z vysokého kompresného pomeru. pre rovnaké spaľovanie paliva sú potrebné (vyžadované) zapaľovacie sviečky, ktoré sú neustále pod vysoké napätie a vyžarujú iskru, ktorá zapáli benzín v spaľovacej komore.

V dieselových motoroch nie sú potrebné zapaľovacie sviečky a tiež nepotrebuje vysokonapäťové káble atď. komponentov. Z tohto dôvodu sú náklady na údržbu vozidiel s dieselovými motormi výrazne znížené v porovnaní s rovnakými benzínovými vozidlami, v ktorých je potrebné pravidelne meniť zapaľovacie sviečky, vysokonapäťové vodiče a ďalšie súvisiace komponenty.

4. Náklady na motorovú naftu sú porovnateľné s cenou rovnakého benzínu alebo dokonca nižšie.

Napriek tomu, že v Rusku sú náklady na motorovú naftu takmer na rovnakej úrovni ako cena benzínu, treba poznamenať, že náklady na motorovú naftu v mnohých krajinách sveta vrátane Európy sú v porovnaní s našou krajinou výrazne nižšie. ako ten istý benzín. To znamená, že sa ukazuje, že okrem zníženej spotreby paliva majitelia týchto dieselových automobilov v iných krajinách sveta míňajú veľa menej peňazí než ostatní majitelia benzínových vozidiel.

Ale aj za podmienky, že u nás stojí nafta rovnako ako benzín (alebo ešte drahšie), je výhoda z hľadiska rovnakej účinnosti týchto naftových áut mnohým zrejmá. Koniec koncov, rezerva výkonu automobilu na plnú nádrž nafty je oveľa väčšia ako na tom istom aute vybavenom benzínovou pohonnou jednotkou.

5. Nižšie náklady na vlastníctvo.

Samozrejme, je ťažké argumentovať takouto výhodou (vlastníctvom automobilu s benzínovým motorom), pretože v určitých prípadoch môžu náklady na údržbu a opravy dieselových automobilov výrazne prevyšovať náklady na údržbu (údržbu) benzínových automobilov. A to je skutočne nepopierateľný a dokázaný fakt. Ale na druhej strane, ak vezmeme celkové náklady, potom sú náklady na vlastníctvo dieselového auta v súhrne oveľa nižšie ako náklady na rovnaký benzínový náprotivok. Najmä na tých svetových automobilových trhoch, kde je zvýšený dopyt po dieselových autách. Vysvetlime našim čitateľom, faktom je, že v nákladoch na vlastníctvo auta je vždy potrebné na trhu s jazdenými vozidlami brať do úvahy tak konkrétnu stratu na trhovej cene auta, ako aj bežné opotrebenie všetkých autodielov počas prevádzky vozidla ( vozidlo). Naftové autá sa spravidla odpisujú oveľa menej (a pomalšie) ako rovnaké benzínové náprotivky. Aj vďaka vyššej odolnosti dielov naftového motora majú tieto autá dlhšiu životnosť, čo vám prirodzene umožňuje minúť podstatne menej peňazí.

Dá sa teda povedať, že z dlhodobého hľadiska (od 5 rokov a viac) je vlastníctvo dieselového auta výhodnejšie ako auto s benzínovým agregátom. Pravda, priatelia tu, treba poznamenať, že náklady na dieselové autá sú zvyčajne oveľa vyššie ako na benzínové. Ak ale v budúcnosti vlastníte takéto naftové auto dlhodobo a ročne na ňom najazdíte 20 000 - 30 000 000 km, tak sa vám takýto preplatok vzhľadom na rovnakú spotrebu paliva oplatí.

6. Dieselové autá sú bezpečnejšie.

V priebehu rokov sa ukázalo, že motorová nafta je výrazne bezpečnejšia ako rovnaký benzín z niekoľkých dôvodov. Po prvé, motorová nafta je v porovnaní s benzínom menej náchylná na rýchle a ľahké zapálenie (vznietenie). Napríklad tá istá motorová nafta sa spravidla nezapáli, keď je vystavená vysokému zdroju tepla.

Po druhé, motorová nafta nevypúšťa nebezpečné výpary, ako ten istý benzín. V dôsledku toho je pravdepodobnosť vznietenia platových výparov, ktoré môžu spôsobiť požiar auta, v nafte vozidiel výrazne nižšia ako v rovnakom benzíne.

Všetky tieto faktory robia naftové vozidlá na cestách po celom svete oveľa bezpečnejšie ako benzínové. Napríklad v prípade nehody.

7. Výfukové plyny naftového auta majú menej oxidu uhoľnatého ako benzín.

Od samého začiatku vzhľadu týchto turbín čelili inžinieri určitému problému, ktorý súvisel s výkonom týchto turbodúchadiel. Samotné obežné koleso turbíny sa spravidla otáča v dôsledku energie prijatej z výfukových plynov automobilu. Ak porovnáme benzínové a naftové autá medzi sebou, tak turbíny v dieselových motoroch pracujú oveľa efektívnejšie, keďže v r. dieselové auto množstvo výfukových plynov na vyrobený objem je oveľa väčšie ako v benzínovej jednotke. Z tohto dôvodu turbodúchadlo(á) dieselového motora dodáva(a) maximálny výkon oveľa rýchlejšie a skôr ako benzínové autá. To znamená, že už pri nízkych otáčkach začínajú cítiť maximálny výkon stroja a jeho krútiaci moment.

9. Naftové motory bez dodatočných úprav môžu jazdiť na syntetické palivo.

Ďalšou veľkou výhodou dieselových motorov je možnosť prevádzky na syntetické palivo bez výraznejších zmien v konštrukcii pohonnej jednotky. Benzínové motory v skutočnosti môžu jazdiť aj na alternatívne palivá. Na to však potrebujú výrazné zmeny v konštrukcii samotnej pohonnej jednotky. V opačnom prípade benzínový motor na alternatívne palivá jednoducho rýchlo zlyhá.

V súčasnosti sa experimentuje s biobutanolom (palivo), ktorý sa skvele hodí ako syntetické biopalivo pre všetky benzínové autá. Tento typ paliva pravdepodobne nespôsobí benzínové vozidlážiadne významné poškodenie bez vykonania akýchkoľvek zmien v konštrukcii motora.

Domov » Generátor » Naftový motor. Aký je najspoľahlivejší dieselový motor pre osobné automobily Dieselové motory