Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав рассматриваются как поезда.

По старшинству поезда подразделяют на внеочередные, очередные и назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливают при назначении.

К внеочередным относят пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов и специальный самоходный подвижной состав, предназначенные для восстановления нормального движения и тушения пожара.

Очередные поезда в порядке приоритетности представлены пассажирскими скоростными, пассажирскими скорыми, остальными пассажирскими, почтово-багажными, воинскими, грузопассажирскими, людскими, ускоренными грузовыми, грузовыми, хозяйственными поездами и локомотивами без вагонов. Людскими считаются грузовые поезда, в состав которых входят не менее десяти вагонов, занятых людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.).

Всем поездам в зависимости от категории на станциях формирования присваивают номера: скорым - 1 - 99, пассажирским дальним круглогодичного обращения - 171 - 299, грузовым сквозным - 2001 - 2998, грузовым участковым - 3001 - 3398, грузовым сборным - 3401 - 3498, пригородным - 6001 - 6999 и т.д. Поезда одного направления имеют нечетные номера, а поезда обратного направления - четные.

Кроме номера каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивают индекс, который не изменяется до станции расформирования. Индекс грузового поезда представляет собой специальный код, состоящий из десяти цифр, из которьи первые четыре соответствуют единой сетевой разметке (ЕСР) станции формирования, следующие две - порядковому номеру состава, сформированного на этой станции, а последние четыре - ЕСР станции назначения поезда.

Нормы массы* и длины поездов устанавливают в плане их формирования и графике движения. В отношении сквозных поездов нормы массы унифицированы для всего направления следования, с тем чтобы избежать ее перелома (изменения) при переходе с одного участка на другой. Ускоренные грузовые поезда имеют несколько меньшие нормы массы.

Все большее распространение получает вождение тяжеловесных поездов, масса которых значительно превышает норму. Это позволяет дорогам перевозить дополнительное количество груза при том же числе локомотивов и снизить затраты на перевозки.

Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и поездами повышенной массы. В первом случае масса поезда для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения норму на участке следования этого поезда. Во втором случае грузовой поезд с одним или несколькими действующими локомотивами (в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава) имеет массу более 6 тыс. т.

В зависимости от длины помимо обычных существуют грузовые поезда повышенной длины; длинносоставные и соединенные. Длина поезда повышенной длины составляет 350 осей и более. Длинносоставным называют поезд, длина которого превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Грузовой поезд, составленный не менее чем из двух сцепленных поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда, называют соединенным.

При формировании поездов рассчитывают их массу брутто. Для этого к таре вагонов прибавляют массу груза, определяемую по грузовым документам. Норму длины поезда выбирают в соответствии с полезной длиной приемоотправочных путей станций на участках. Длину подвижного состава определяют по таблицам, помещаемым в книжках с расписанием движения поездов.

Поезда необходимо составлять в полном соответствии с требованиями ПТЭ, графика движения и плана формирования. Нарушение этих требований может создать угрозу безопасности движения и вызвать задержки в переработке поездов на попутных станциях. При формировании грузовых поездов вагоны ставят без подборки по числу осей и массе. В сборных поездах вагоны подбирают в группы по станциям назначения, а в групповых поездах - по назначению согласно плану формирования.

Одним из основных условий обеспечения безопасности движения поездов является наличие тормозных средств, достаточных для остановки поезда на расстоянии, равном длине тормозного пути, при следовании с наибольшей допустимой скоростью по руководящему спуску в случае возникновения препятствия для движения. Руководящим называется наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления в кривых) протяженностью не менее тормозного пути. Тормозной путь в зависимости от руководящего спуска и допустимой максимальной скорости движения принимается равным 1000, 1200, 1300, 1500, 1600 и 1700 м.

Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада, тогда как пассажирский - также проводники, а в необходимых случаях и другие работники.

Пассажирские и другие поезда для перевозки людей и почтово-багажные поезда снабжают противопожарными средствами, средствами для оказания первой медицинской помощи и другим необходимым снаряжением.

На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который является одним из основных поездных документов на участке работы локомотивной бригады. В нем указывают число и типы вагонов в составе, массу груза (нетто) и общую массу поезда (брутто), состав бригады, серию и номер локомотива и другие данные. После поездки машинист сдает маршрут в контору депо для начисления заработной платы бригаде. Из конторы маршруты передают в вычислительный центр, где по ним определяют выполненный объем перевозочной работы, степень использования подвижного состава, расход электроэнергии, топлива, смазки и другие показатели.

В ПТЭ содержатся требования к организации приема и отправления поездов, указывается порядок вождения их машинистами. В соответствии с ПТЭ машинист обязан хорошо знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем железнодорожных переездов, постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также должен иметь расписание движения поездов.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

__________________________________________________________________

УТВЕРЖДАЮ:

Первый заместитель

Министра путей сообщения

Российской Федерации

А.В.Целько

ИНСТРУКЦИЯ

по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины

на железных дорогах Российской Федерации

I. Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция по организации обращения грузовых

поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской

обращения грузовых поездов повышенного веса и длины и соединенных

поездов на железных дорогах Российской Федерации, а также порядок

действий машинистов локомотивов, обслуживающих эти поезда.

1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в

соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации

26.05.2000 г. N ЦРБ-756, Инструкции по движению поездов и

утвержденной МПС России 16.10.2000г. N ЦД-790, Инструкции по

сигнализации на железных дорогах Российской Федерации,

утвержденной МПС России 26.05.2000 г. N ЦРБ-757, Инструкции по

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277, и является обязательной для всех работников

железных дорог, связанных с движением поездов.

1.3. На основании настоящей Инструкции железными дорогами и

отделениями железных дорог издаются местные инструкции, где

определяются технические и технологические меры по организации

обращения поездов повышенного веса и длины с учетом местных

условий эксплуатации .

1.4. Для повышения пропускной и провозной способности участков

и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении

"окон" для ремонтнопутевых и строительных работ, а также работ по

модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных

бедствий, аварий и крушений организуется обращение поездов

повышенного веса и длины и соединенных поездов.

1.5. К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые

поезда обычного или специального формирования с постановкой

локомотива (локомотивов):

в голове состава массой от 6.0 до 9.0 тыс. т с числом осей от

350 до 400 (включительно); (от 88 до 100 вагонов).

в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до

520 (включительно);

В голове и в хвосте состава массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с

числом осей от 400 до 560 (включительно);

в голове и последней трети состава массой от 8.0 до 16.0 тыс.

т с числом осей от 540 до 780;

в голове состава массой более 8.0 тыс. т с разрешения МПС России.

1.6. К соединенным поездам относятся грузовые поезда с

постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава:

массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с числом осей более 400 до 540

с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой

от 6.0 до 10.0 тыс. т с числом осей более 400 до 680

(включительно), с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780

(включительно), с объединенной тормозной магистралью;

массой до 12.0 тыс. т с числом осей до 520 (включительно) с

автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий

крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения МПС России.

1.7. Для пропуска поездов повышенного веса и длины на

направлениях и участках железных дорог должны быть проведены

соответствующие расчеты и опытные поездки для определения опасных

мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок , токовых

нагрузок и уровня напряжения в контактной сети, выполнены

организационно - технические мероприятия, разработаны местные

инструкции, утверждаемые начальником железной дороги, изучены и

практически освоены всеми причастными работниками , разработаны и

утверждены начальником отделения железной дороги режимные карты

вождения поездов, а при отсутствии в составе железных дорог

отделений железных дорог - заместителем начальника железной

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого

участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения

и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения

безопасности движения и взаимной информации между поездным

диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной

станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования

радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают, исходя из фактического наличия

в составе поезда вагонов с загрузкой:

менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа

с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на

автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 те;

10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие

составы), при этом допустимая сила тяги или электрического

торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более

Сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение

состава, не должна превышать при трогании с места 95 те, а при

разгоне и в движении - 130 те. Сила тяги на автосцепке локомотива

определяется по его тяговым характеристикам, согласно Правил

тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС СССР

15.08.1980г., за вычетом сопротивления движению, или

измерительными средствами вагонов- лабораторий в процессе опытных

поездок. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов

и управления ими в пути следования грузовых поездов повышенного

веса и длины производятся в соответствии с Инструкцией по

эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской

Федерации, утвержденной МПС России 16.05.1994 г. N

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277, и требованиями настоящей Инструкции.

1.8. Пропуск поездов повышенного веса и длины допускается на

однопутных и двухпутных участках в любое время суток при

температуре не ниже - 30 град.С, а поездов из порожних вагонов не

ниже - 40 град.С, при температуре ниже указанной - с разрешения

МПС России. Не допускается обращение поездов повышенного веса и

длины при гололеде на контактной сети более 3.0 мм.

1.9. Положения настоящей Инструкции применяются для грузовых

соединенных поездов, составленных из двух сцепленных между собой

грузовых поездов с локомотивами в голове каждого поезда.

Соединенные поезда формируются на железнодорожных станциях или

перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть

сформирован по весу и длине в соответствии с графиком движения

поездов, а также с учетом ограничений по силе тяги и мощности

локомотива и устройств электроснабжения. Объединение и

разъединение поездов разрешается на спусках до 0.004 и подъемах до

0.006 с соблюдением условий безопасности. Места соединения и

разъединения поездов устанавливаются с учетом благоприятных

профильных условий, секционирования контактной сети и условий

видимости и утверждаются первым заместителем начальника железной

1.10. Разрешается соединять все грузовые поезда, за

исключением, указанных в пункте 1.12 настоящей Инструкции, с

обеспечением требований п.15.32 Правил технической эксплуатации

железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России

26.05.2000 г. N ЦРБ-756. Составы меньшего веса или из порожних

вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В

соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух

порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины. При

соединении поездов с разными сериями локомотивов в голове состава

размещается локомотив, имеющий менее мощные компрессоры.

1.11. Не подлежат соединению поезда, в составе которых вагоны

с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и

выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными

грузами, со взрывчатыми материалами, опасными грузами, груженые

транспортеры с числом осей 16 и выше, а также транспортеры или

единицы другого подвижного состава, требующие особых условий

пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч,

порожние транспортеры всех типов, специальный самоходный подвижной

состав, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками,

сопровождающими груз, и охраной).

В грузовом поезде массой более 12.0 тыс. т грузовые вагоны,

размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не

менее 50 т.

Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется

специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также

снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные

платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного

состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а

также вагоны пассажирского парка.

Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда повышенного

веса и длины с постановкой действующих локомотивов в голове и

хвосте, а также в голове и последней трети состава.

1.12. Порядок соединения поездов на перегонах в темное время

суток устанавливается местной инструкцией.

1.13. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается

на участках с руководящими спусками (включительно):

при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0.008;

в остальных случаях - до 0.012;

поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0.018.

Примечание: Спуск руководящий – наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути (Раздел 5 ПТЭ - ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.).

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на

перегонах с руководящими спусками, выше указанных, допускается с

разрешения МПС России на основании положительных результатов

опытных поездок на конкретном участке железной дороги.

1.14. Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных

грузовых поездов и грузовых поездов с локомотивами в последней

трети состава или хвосте состава, должны быть оборудованы

радиостанциями с двумя диапазонами КВ и УКВ. При приемке

локомотива или проходе через контрольный пункт радиосвязи машинист

проверяет работу радиосвязи с дежурным электромехаником,

(контрольной радиостанцией или автоматическим контрольным

пунктом), а в диапазоне УКВ - с машинистом любого локомотива.

Выпуск локомотива под соединенный поезд с неисправной радиосвязью

в диапазоне КВ и УКВ не допускается.

Вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины

разрешается при наличии исправно действующей автоматической

локомотивной сигнализации (АЛСН), системы автоматического

управления тормозами (САУТ) и поездной радиосвязи между поездным

диспетчером, дежурным по железнодорожной станции и машинистом

головного локомотива, а также машинистом головного локомотива и

машинистом локомотива, расположенного в составе и хвосте грузового

Радиостанция на локомотиве для связи между локомотивами при

движении такого поезда должна находиться в режиме приема

(микротелефонная трубка постоянно снята). В случае выявления в

пути следования неисправности радиосвязи поезд с локомотивами в

голове и составе следует довести до ближайшей железнодорожной

станции, где радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь

восстановить невозможно, то поезд необходимо разъединить или

расформировать.

Регламент и периодичность проверки исправности радиосвязи

между локомотивами в пути следования соединенного поезда или

грузовых поездов с локомотивами в последней трети или хвосте

поезда устанавливается местной инструкцией.

1.15. К вождению поездов повышенного веса и длины допускаются

специально обученные машинисты и помощники машинистов, имеющие

заключение машиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста

и помощника машиниста, в знании настоящей Инструкции и проведении

практических поездок, со стажем работы машинистом грузового

движения на данном участке не менее одного года и классом

квалификации не ниже третьего . В остальных случаях обязательно

сопровождение таких поездов машинистом - инструктором. Списки

машинистов, допущенных к вождению поездов повышенного веса и

длины, утверждаются начальником локомотивного депо,

Согласовываются с главным ревизором по безопасности движения

отделения железной дороги, утверждаются начальником отделения

железной дороги и выдаются нарядчикам локомотивных бригад,

дежурным по основным и оборотным депо, подменным пунктам и

поездному диспетчеру по локомотивам. При отсутствии в составе

железных дорог отделений железных дорог, списки машинистов

утверждаются заместителем начальника железной дороги, ведающим

локомотивным хозяйством после согласования с главным ревизором по

безопасности движения железной дороги. Вновь сформированная

локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, не

допускается к ведению поезда повышенного веса и длины.

1.16. Пропуск поездов повышенного веса и длины осуществляется

по главным путям промежуточных железнодорожных станций. В

исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по

боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному

переводу или съезду . При этом на электрифицированных участках

возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется

местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов

контактной сети.

1.17. Максимально допустимая скорость движения поездов

повышенного веса и длины по условию обеспечения тормозным нажатием

устанавливается в соответствии с нормативами графика движения

1.18. При длине приеме - отправочных путей промежуточных

железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения

поездов повышенного веса и длины, в графиках движения выделяются

специальные "нитки" или согласовывается их пропуск между железными

дорогами и отделениями железных дорог по периодам суток в

оперативном порядке.

Дежурные по железнодорожным станциям встречают такие поезда в

соответствии с порядком, установленным технико-распорядительным

актом станции. Участки обращения локомотивных бригад в пределах

гарантийных участков пунктов технического обслуживания для

грузовых вагонов сохраняются такими же, как и для одиночных

грузовых поездов.

1.19. Участки обращения поездов повышенного веса и длины

устанавливаются приказами и указаниями в пределах:

отделения - начальником отделения железной дороги;

двух и более отделений - начальником железной дороги;

двух и более железных дорог - МПС России.

1.20. Соединение и разъединение поездов, формирование грузовых

поездов с постановкой локомотивов в голове, голове и последней

трети состава или в голове и хвосте состава, и пропуск таких

поездов осуществляется по регистрируемому приказу поездного

диспетчера.

Перед отправлением поезда повышенного веса и длины поездной

диспетчер дает циркулярный приказ по участку всем дежурным по

железнодорожным станциям и энергодиспетчеру.

По получении приказа о поступлении поезда повышенного веса и

длины на диспетчерский участок поездной диспетчер информирует об

этом энергодиспетчера и дежурного по отделению.

1.21. Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания

вагонов составляется перечень опасных мест для поездов повышенного

веса и длины, который объявляется локомотивным бригадам, дежурным

по железнодорожным станциям, ограничивающим места, где возможны

обрывы автосцепок и выдавливания вагонов, и диспетчерскому

аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные

диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении

условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов

повышенного веса и длины. В случаях необходимости на основе

полученной информации машинист своевременно принимает меры к

остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.

1.22. Автоматическая локомотивная сигнализация в поездах

повышенного веса и длины на локомотивах, находящихся в составе

поезда, должна быть выключена.

1.23. На электрифицированных линиях суммарный ток тяги всех электровозов в поездах повышенного веса и длины не должен превышать допустимого тока по нагреву проводов контактной сети, указанного в Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России от

4.06.1997 г. N ЦЭ-462.

1.24. На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило, включают посты секционирования и пункты параллельного соединения. Установки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключение участков контактной сети при превышении допустимого тока.

1.25. На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий,

питающих участок пропуска поездов повышенного веса и длины, при

необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы

и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие

имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в

системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого

хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока

до 3.85 кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на

опережающей фазе) до 29 кВ.

1.26. Число поездов повышенного веса и длины (для их

нормального электроснабжения) в зоне между тяговыми подстанциями

должно быть не более расчетного количества. Поверочные расчеты для

определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы

устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тока

по Методике определения минимального межпоездного интервала по

условиям работы устройств тягового электроснабжения при пропуске

поездов повышенного веса и длины (Приложение к настоящей

Инструкции). Кроме того, на участках постоянного тока определяются

места и предельные значения токов рекуперации при электрическом

торможении. Для расчета загруженности устройств электроснабжения

принимается, что поезд двойного унифицированного веса и длины

считается за два поезда, а тройного - за три поезда.

1.27. При возникновении неисправностей устройств

электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой

нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение

поездов повышенного веса и длины, по требованию энергодиспетчера

поездной диспетчер немедленно принимает меры к снижению скорости

следования этих поездов и немедленному их разъединению.

1.28. На электрифицированных участках, в случае непредвиденной

остановки поезда повышенного веса и длины и попадания электровоза

в составе или хвосте поезда на нейтральную вставку контактной сети

или изолирующее сопряжение, его машинист немедленно отпускает

тормоза, опускает токоприемник и сообщает об этом машинисту

головного локомотива. Вывод электровоза из мест, где имеется

нейтральная вставка контактной сети или изолирующее сопряжение,

производится по указанию машиниста головного электровоза. При

возникновении неисправности контактной сети и необходимости

проследования этого места поездом повышенного веса и длины с

опущенным токоприемником, машинист головного электровоза дает

указание машинисту в составе или хвосте поезда на отключение тока

и опускание токоприемников. Подъем токоприемников осуществляется

после проследования места повреждения.

1.29. С учетом конкретных условий эксплуатации местными

инструкциями управлений и отделений железных дорог разрабатывается

порядок действия локомотивных бригад и энергодиспетчеров при

отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от

перегрузки и порядок вывода поезда повышенного веса и длины при

остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении.

1.30. Организация соединения, следования и разъединения

грузовых поездов устанавливается дорожными инструкциями

применительно к местным условиям, утверждаемыми начальниками

железных дорог.

II. Порядок действий машинистов соединенных грузовых

поездов и грузовых поездов с локомотивами в голове и последней

трети состава или в голове и хвосте состава с объединенной

тормозной магистралью при движении по участку

2.1. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном

первого поезда, объединение концевых рукавов тормозных магистралей

и открытие концевых кранов в соответствии с настоящей Инструкцией

осуществляет локомотивная бригада второго поезда.

2.2. Приведение в движение соединенного поезда и поездов

специального формирования с локомотивами в голове и хвосте или

последней трети состава производится по указанию машиниста

головного локомотива: "Машинист локомотива поезда N ______,

впереди (называет показание сигнала), отправляемся (указывает

режим тяги)". Машинист второго локомотива дублирует указание по

радиосвязи и выполняет его. При отсутствии ответа от машиниста

второго локомотива приводить в движение соединенный поезд

запрещается. Приведение в движение таких поездов должно

осуществляться в любых погодных условиях при двух поднятых

токоприемниках на обоих локомотивах.

2.3. Режим ведения соединенного грузового поезда, грузового

поезда с локомотивами в голове и последней трети состава или в

голове и хвосте состава задается машинистом головного локомотива в

соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании

опытных поездок. В этих картах, во избежание перегрева проводов

контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных

устройств, устанавливают предельные токи электродвигателей, при

различном их соединении и позициях контроллера машиниста,

превышение которых при ведении поездов не допускается. Для

предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных

позиций (за исключением экстренного торможения) производят таким

образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального

значения и ее снижение с максимального значения до нуля

происходило не быстрее, чем за 25 с.

2.4. Режим трогания соединенных грузовых поездов или грузовых

поездов с локомотивами в составе или хвосте состава устанавливают

на железных дорогах с учетом местных условий. При трогании с места

силу тяги локомотива, находящегося в последней трети или хвосте

поезда, включают одновременно с головным. Для обеспечения

необходимой плавности хода при трогании с места таких поездов

разрешается опережение включения тяги второго локомотива по

отношению к головному на 3 - 6 с.

2.5. При выполнении регулировочных торможений и торможений на

остановку машинист головного локомотива по радиосвязи передает

указание машинисту локомотива в составе поезда по следующей форме:

"Машинист локомотива поезда N _____, производим регулировочное (на

остановку) торможение с разрядкой уравнительного резервуара на

(указывает глубину разрядки)". После получения ответа от машиниста

второго локомотива машинисты производят торможение в порядке,

установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного

состава железных дорог, утвержденной МПС России от 16.05.1994 г. N

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. При каждом торможении машинисты контролируют

срабатывание сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком

N 418 по загоранию его лампы. Экстренное и полное служебное

торможение в один прием в таких поездах применяется только в

случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его

дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае при полном

служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной

магистрали ниже 3.5 кгс/см.кв.

2.6. При управлении автотормозами соединенного грузового

поезда или поезда специального формирования машинистам запрещается

производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч,

осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов

в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной

подачи команды машинисту второго локомотива.

2.7. Если в процессе ведения поезда на втором локомотиве

загорится лампа "ТМ" или наблюдается понижение давления в

тормозной магистрали без ее загорания, машинист второго локомотива

обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение, сообщить об

этом по радиосвязи машинисту первого локомотива и попытаться

выяснить причину торможения.

2.8. Во всех случаях после применения 3-го положения ручки

крана машиниста отпуск тормозов не производится до полной

остановки поезда.

2.9. В случаях неисправности радиосвязи дальнейшее следование

соединенного поезда с тягой в голове или хвосте состава

запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд

служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке

пути, машинист локомотива в составе или хвосте состава при

загорании лампы "ТМ" или понижении давления в тормозной магистрали

поезда действует в порядке, установленном в пункте 2.7 настоящей

Инструкции.

2.10. Если после остановки поезда машинистам не удается

установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг

другу своих помощников для согласования действий по разъединению

Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков

для удержания на месте поезда повышенного веса и длины и

соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на

каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в

соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного

состава железных дорог, утвержденной МПС России, 16.05.1994г. г. N

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. В грузовых поездах специального формирования

с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава

обеспеченность локомотивов тормозными башмаками устанавливается

приказом начальника железной дороги.

2.11. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей

Инструкцией, работники, связанные с движением поездов,

руководствуются требованиями Правил технической эксплуатации

железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России

26.05.2000г. N ЦРБ-756, Инструкцией по движению поездов и

маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации,

утвержденной МПС России 16.10.2000 г. N ЦД-790, инструкциями,

приказами и другими нормативными актами МПС России, направленными

на обеспечение безопасности движения поездов.

С вступлением в силу настоящей Инструкции не применяется на

территории Российской Федерации Инструкция по организации

1. Основные положения

1.1.Область применения

1.1.1. Настоящая «Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных участках ОАО «РЖД» (далее - Инструкция) устанавливает порядок и правила обращения грузовых поездов повышенной массы и длины и соединенных поездов, а также порядок действий машинистов локомотивов, поездных диспетчеров, дежурных по станции и других работников, обслуживающих эти поезда.

1.1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от

04.06.2012 №162 в виде приложения № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р, «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС Российской Федерации 30 декабря 1996 года № ЦВ-ЦШ-453, «Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденной МПС России 31.12.2002 г. № ЦВ-ЦШ- 929, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», введенной 01.09.2009 г. № 1794р, и является обязательной для всех работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов.

1.1.3. На основании настоящей Инструкции железными дорогами, региональными дирекциями тяги и движения разрабатываются местные инструкции, где определяются технические и технологические меры по организации безопасного обращения поездов повышенной массы и длины с учетом местных условий эксплуатации.

1.1.4. Организация обращения поездов повышенной массы и длины (ПМД) направлена на повышение пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, транспортных происшествий и других чрезвычайных ситуаций.

1. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286.

2. «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденная приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

3. «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденная приказом Минтранса России от

04.06.2012№162 в виде приложения №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

4. «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденная МПС России от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

5. «Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог», утвержденные МПС РФ от

11.12.2001 № ЦЭ-868.

6. «Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту оборудования гяговых подстанций», утвержденная МПС РФ от 14.03.2003 № ЦЭ-936.

7. «Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте», утвержденная МПС РФ от

14.03.2002 № ЦЭ-881.

8. Правила МПС России от 04.06.1997 № ЦЭ-462 «Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации».

9. «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденная МПС России от 01.07.2000г № ЦП-774.

10. «Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути», утвержденная МПС РФ от 30.01.1998 № ЦП-544.

11. «Инструкция по содержанию искусственных сооружений», утвержденная МПС РФ от 28.12.1998 № ЦП-628.

12. «Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 22.10.2009 г. № 2150р.

13. «Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста» от 24.09.2001 г. № ЦТ-ЦШ-857, утвержденное указанием МПС России от 13.06.2002 № П-506У.

14. «Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, утвержденная МПС РФ от 25.10.2001

№ ЦТ-ЦШ-889.

15. Правила ОАО «РЖД» от 26.08.2004 г. № ХЗ-7970. «Правила организации и расчета сетей поездной радиосвязи».

16. Правила МПС СССР от 22.12Л989 г. № ЦШ-4783. «Правила и нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами».

17. «Правила технической эксплуатации поездной радиосвязи ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 23.09.2009 № 1978р.

18. «Инструкция о порядке проверки действия и контроля параметров поездной радиосвязи ОАО «Российские железные дороги»», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 08.04.2010 № 751р.

19. «Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.08.2009

21. «Инструкция по эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП)» от 21.08.2007.

22. «Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении», утвержденная МПС РФ от 09.10.2001 № ЦТ-ЦЭ-860.

23. «Правила организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ)» (2007 г.) № ЦТТ-18.

24. «Руководство по эксплуатации Интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределением по длине локомотивами», утвержденное Департаментом локомотивного хозяйства МПС России 15.06.2003 № КНГМ. 466451.004РЭ- ЛУ.

25. «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденная МПС Российской Федерации 30.12.1996 г. № ЦВ-ЦЩ-453.

26. «Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденная МПС России 31.12.2002 г. № ЦВ-ЦШ-929.

27. Стандарт СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р.

28. Инструкция МПС России от 03.07.2001 № ЦТ-ЦЭ-844 «Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации».

29. Правила МПС СССР от 22.12.1989 № ЦШ-4783 «Правила и нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами».

1.3.Термины, определения, обозначения и сокращения

Поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенной массы - грузовой поезд массой более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) - 350 и более осей.

Поезд грузовой соединенный - грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный - грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,14, протяженностью 6 км; крутизной более 0,014 до 0,17, протяженностью 5 км; крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной более 0,020 и круче, протяженностью 2.

Спуск руководящий - наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

СУТП - система управления тормозами поезда.

БХВ - блок хвостового вагона - исполнительный блок системы СУТП, устанавливаемый на хвостовом вагоне поезда.

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация

САУТ - система автоматического управления тормозами поезда

ктсм - комплекс технических средств модернизированный

УКСПС - устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава.

УСАВП - универсальная система автоведения грузовых поездов

ИСАВП-РТ - интеллектуальная система автоведения поездов с распределенной тягой.

СУЛ-РМ - система управления локомотивом-толкачем по радиоканалу.

ПМД- поезд повышенной массы и (или) длины.

СП - соединенный поезд.

2. Организация пропуска поездов ПМД

2.1.0бщие требования

2.1.1. В зависимости от массы поезда и рода вагонов возможны следующие варианты постановки локомотива (локомотивов):

в поезда повышенной массы:

В голове состава массой от 6,0 до 8,3 тыс. т. с числом осей от 350 до 400 (включительно);

В голове состава массой от 8,3 тыс. т. до 9,0 тыс. т. с применением СУТП. Возможно вождение поездов массой более 9 тыс. т. с применением СУТП на основании положительных результатов опытных поездок;

В голове состава из порожних вагонов с числом осей от 400 до 520 (включительно);

В голове и в хвосте состава массой от 6 до 12 тыс. т. с числом осей от 400 до 560 (включительно);

В голове и последней трети состава массой от 8,0 до 16,0 тыс. т. с числом осей от 540 до 780.

в соединенные поезда:

Массой от 6,0 до 12 тыс. т. с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

С составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6,0 до 10,0 тыс. т. с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

Из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

Настоящая инструкция распространяется на подвижной состав с осевыми нагрузками не более 25 т/ось.

2.1.2. Участки и порядок обращения поездов ПМД и СП устанавливаются приказами в пределах:

Железной дороги - начальником железной дороги после установленных согласований с причастными службами и дирекциями (филиалами) ОАО «РЖД»;

Двух и более железных дорог - ОАО «РЖД».

2.1.3. При длине приемоотправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов ПМД, в графиках движения выделяются специальные «нитки» или согласовывается пропуск таких поездов между железными дорогами по периодам суток.

2.1.4. Максимально допустимая скорость движения поездов ПМД из условия обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с приказом начальника железной дороги.

2.1.5. Пропуск поездов ПМД и соединенных осуществляется по главным путям железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети, допустимого падения напряжения в контактной сети, а также в обратной тяговой рельсовой сети.

2.1.6. Обращение поездов ПМД разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

При наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0,008;

В остальных случаях - до 0,012;

Поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018.

Обращение грузовых поездов повышенной массы и длины на перегонах с руководящими спусками выше указанных, допускается с разрешения ОАО «РЖД» на основании положительных результатов опытных поездок на конкретных участках железной дороги.

2.1.7. Пропуск поездов ПМД допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже минус 30°С, а соединенных поездов не ниже минус 25°С. Не допускается обращение поездов ПМД при гололеде на контактной сети более 3,0 мм.

2.1.8. Соединенные поезда формируются на железнодорожных станциях и перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по массе и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничений по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения. Объединение и разъединение поездов разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности. Места соединения и разъединения поездов устанавливаются с учетом благоприятных профильных условий, секционирования контактной сети и условий видимости и утверждаются первым заместителем начальника железной дороги.

Порядок соединения поездов на перегонах и станциях в темное время суток устанавливается местной инструкцией.

2.1.9. Разрешается соединять все грузовые поезда, за исключением указанных в пункте 2.1.10 настоящей Инструкции. Составы меньшей массы или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины.

В грузовом поезде массой до 12,0 тыс. т. грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тонн.

Порожние вагоны должны располагаться в последней трети соединенного поезда.

2.1.10. Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются:

Вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами;

Со взрывчатыми материалами;

Опасными грузами;

Груженые транспортеры с числом осей 16 и выше,

Транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч;

Порожние транспортеры всех типов;

Специальный самоходный подвижной состав, в том числе мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка.

Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда ПМД с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава.

2.1.11. Участки железных дорог с плохими условиями прохождения радиосигналов от систем управления движением (ИСАВП-РТ, СУТП, СУЛР и др.) должны определяться до начала обращения ПМД и соединенных поездов. Условия прохождения радиосигналов определяются путем контрольных измерений уровней напряженности электромагнитного поля от полезных сигналов, уровня радиопомех и оценки вероятности потери сообщений между ведущим и ведомым локомотивами (ИСАВП-РТ, СУЛ-Р, СУЛ-РМ), локомотивным комплектом и комплектом хвостового вагона (СУТП), при движении по планируемым участкам обращения соединенных поездов.

Вождение ПМД и соединенных поездов с использованием систем управления движением, использующих радиоканалы в качестве транспортной среды для передачи данных, допускается только после выполнения мер, предусмотренных настоящей Инструкцией и местных инструкций, отражающих особенности вождения ПМД на конкретных участках.

2.2.Требования к устройствам электроснабжения

2.2.1. При постоянном обращении поездов ПМД и соединенных система тягового электроснабжения должна обеспечивать устойчивую работу электроподвижного состава при принятых размерах движения и пропуске пакетов поездов ПМД с минимальным интервалом нормативного графика движения поездов и соединенных, если не предусмотрены иные условия организации движения таких поездов на участке.

2.2.2. Устройства контактной сети, электроснабжения должны соответствовать требованиям «Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог» от

11.12.2001 г. № ЦЭ-868, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций» от 14.03.2003 г. № ЦЭ-936, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте» от 14.03.2002 г. № ЦЭ-881.

2.2.3. На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок обращения поездов ПМД, при необходимости, включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока до 3,85 кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29 кВ.

2.2.4. Число поездов ПМД и соединенных для их нормального электроснабжения в зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более расчетного количества. Поверочные расчеты для определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тягового тока. Кроме этого, на участках постоянного тока определяются места и предельные значения токов рекуперации при электрическом торможении. Для расчета загруженности устройств электроснабжения принимается, что поезд двойной унифицированной массы и длины считается за два поезда, а тройного - за три поезда.

2.2.5. С учетом конкретных условий эксплуатации в местных инструкциях предусматривается порядок действий поездных диспетчеров, локомотивных бригад и энергодиспетчеров при отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от перегрузки и порядок вывода поездов ПМД и соединенных при остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении в соответствии с требованиями «Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации» № ЦТ-ЦЭ-844 от 03.07.2001 г. и «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников контактной сети и комиссионном их рассмотрении» № ЦТ-ЦЭ-860 от 09.10.2001 г.

2.3.Требования к искусственным сооружениям и пути

2.3.1. Искусственные сооружения и путь должны соответствовать требованиям «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» № ЦП-774 от 01.07.2000 г., «Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути» № ЦП-544 от 30.03.1998 г., «Инструкции по содержанию искусственных сооружений» № ЦП-628 от 28.12.1998 г., СТО РЖД «Инфраструктура железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины», «Технического указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 31.03.2000 г.

2.4.Требования к устройствам сигнализации, централизации и блокировки

2.4.1. Устройства СЦБ, а также путевые устройства, АЛС (Н), САУТ должны соответствовать требованиям «Инструкции по технической эксплуатации устройств и систехМ сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ-720-09, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от

22.10.2009 г. № 2150р, Стандарта СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р.

2.4.2. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ, ДИСК) должны соответствовать требованиям «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС РФ 30 декабря 1996 г. № ЦВ- ЦШ-453.

2.4.3. Устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) должны соответствовать требованиям «Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденной МПС РФ 31 декабря 2002 года № ЦВ-ЦШ-929.

2.5.Требования к устройствам железнодорожной электросвязи

2.5.1. Железнодорожная электросвязь должна соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 №> 286.

Устройства поездной радиосвязи должны соответствовать требованиям «Правил организации и расчета сетей поездной радиосвязи», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 26.08.2004 г. № ХЗ-7970.

Техническая эксплуатация поездной радиосвязи должна производиться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации поездной радиосвязи», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от

23.09.2009 г. № 1978р.

2.5.2. В случае выявления в пути следования неисправности локомотивных устройств поездной радиосвязи дальнейшее следование поезда с такими локомотивами в голове и составе или хвосте поезда запрещается. Действия машинистов локомотивов, следующих с поездом, при его остановке осуществляются в зависимости от оборудования локомотивов системами управления тормозами и ведения поезда. Дальнейшее движение поезда после его остановки на участке с благоприятным профилем должно производиться только после его расцепки.

2.6.Требования к подвижному составу

2.6.1. Подвижной состав должен соответствовать ПТЭ, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», введенной

01.09.2009 г. № 1794р и другим нормативным актам, устанавливающим нормы содержания подвижного состава в эксплуатации.

2.6.2. Требования к тяговому подвижному составу

2.6.2.1. Локомотивы, выдаваемые для вождения поездов ПМД, должны иметь исправно действующие:

СУТП и дуплексные фильтры при вождении с головы поездов ПМД с массой более 8,3 тыс. тонн;

Двухдиапазонные (КВ (2МГц) + УКВ (160 МГц)) радиостанции поездной радиосвязи - для обращения на участках, не оборудованных цифровыми системами поездной радиосвязи;

2.6.2.2. Локомотивы, выдаваемые для вождения СП, должны иметь исправно действующие:

Локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2008 г. № 399р;

Сигнализаторы целостности тормозной магистрали уел. № 418;

Краны машиниста уел. № 394 с положением ручки крана машиниста

Систему ИСАВП-РТ и дуплексные фильтры при оснащении локомотивов, обслуживающих участки или направление железной дороги, такими системами;

Двухдиапазонные (КВ (2МГц) + УКВ (160 МГц) радиостанции поездной радиосвязи - для обращения на участках, не оборудованных цифровыми системами поездной радиосвязи;

Две носимые радиостанции УКВ (160 МГц) диапазона.

2.6.2.3. Локомотивные радиостанции поездной радиосвязи должны быть совместимыми с поездной радиосвязью участка обращения локомотивов.

Оборудование локомотивов средствами поездной радиосвязи и помехоподавляющими устройствами должно соответствовать требованиям «Правил и норм по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами» от 22.12.1989 г. № 1 \111 -4783

Допускается вождение соединенных поездов локомотивами, не оборудованными системой ИСАВП-РТ с разрешения начальника железной дороги или региональной дирекции тяги на участках с ограниченной пропускной способностью и при выполнении ремонта объектов инфраструктуры в «окно». Локомотивные бригады действуют в соответствии с местной инструкцией, утвержденной начальником железной дороги, и согласовывают свои действия при управлении поездом по поездной радиосвязи.

2.6.2.4. Запрещается эксплуатация локомотива при наличии записи о сбоях в работе АЛСН, КЛУБ, ИСАВП-РТ, УСАВП-Г в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 после последнего ТО-2 без отметки об их проверки и устранении».

2.7.Требования к локомотивным бригадам для вождения поездов при условиях организации движения в соответствии с пунктом 2.1.1.

2.7.1. К вождению поездов при условии организации движения в соответствии с пунктом 2.1.1 допускаются локомотивные бригады:

Прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания по знанию настоящей Инструкции, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации» от 16.05.1994г. № ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, инструкций по эксплуатации и правил организации обращения поездов ПМД и соединенных поездов с использованием устройств СУТП, ИСАВП-РТ, местных инструкций по организации вождения поездов ПМД и соединенных поездов;

Получившие практические навыки по вождению поездов ПМД и соединенных поездов, имеющие соответствующее заключение машиниста- инструктора, записанное в служебном формуляре машиниста и помощника машиниста;

Класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего и стаж работы машинистом в грузовом движении на данном участке не менее одного года при вождении поездов ПМД, класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего, стаж работы машинистом в грузовом движении на данном участке не менее двух лет для вождения соединенных поездов с использованием систем ИСАВП-РТ, СУЛ-Р, СУТП и соединенных поездов.

2.7.2. Списки машинистов и помощников машиниста, допущенных к вождению поездов ПМД и соединенных поездов, составляются начальником эксплуатационного локомотивного депо и утверждаются начальником соответствующей дирекции тяги.

2.7.3. Списки бригад выдаются нарядчикам локомотивных бригад основного депо, дежурным по основному и оборотному депо, поездным диспетчерам участков обслуживания, дорожному локомотивному диспетчеру ДЦУП. Списки пересматриваются 2 раза в год к зимнему и летнему графикам работы.

2.8.Подготовка локомотивных бригад для вождения поездов, указанных в пункте 2.1.1.

2.8.1. Машинисты, планируемые для работы с грузовыми поездами ПМД и соединенными поездами, должны без отрыва от производства пройти специальное техническое обучение в депо по учебной программе, предусматривающей изучение настоящей Инструкции, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, «Инструкции по эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП)» от 21.08.2007 г., «Правил организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой» (ИСАВП-РТ), утвержденных старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А.Гапановичем 20.10.2007, и дополнений к правилам от 2010 г., местной инструкции, порядка действий локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, режимных карт вождения таких поездов на обслуживаемых участках.

По итогам технического обучения проводится проверка знаний локомотивных бригад в составе комиссии: заместитель начальника депо по эксплуатации - председатель комиссии, члены комиссии машинист- инструктор по автотормозам, машинист-инструктор по техническому обучению и инженер по охране труда и технике безопасности.

2.8.2. Машинисты, успешно сдавшие испытания, обеспечиваются необходимой рабочей документацией (режимные карты, выписка из инструкций по обращению поездов ПМД, межпоездные интервалы, памятки по эксплуатации СУТП, ИСАВП-РТ, порядок действий в нестандартных ситуациях) и направляются на обкатку.

2.8.3. Обкатку и дачу заключения локомотивным бригадам для вождения поездов ПМД и соединенных поездов производить только машинистами инструкторами, имеющими опыт и навыки работы машинистами по вождению указанных поездов. При отсутствии указанного критерия допускать машинистов-инструкторов к даче заключения только после проведения им лично не менее одной поездки с поездами ПМД или трех соединенных поездов на каждом участке обслуживания.

2.8.4. Установить для машинистов локомотивов выполнение по каждому участку обслуживания на полное плечо по одной дублерской поездке с поездами ПМД и двух с соединенными поездами с машинистом, уже имеющим заключение для вождения соединенных поездов в качестве машиниста, и затем контрольно-заключительной поездки с машинистом- инструктором.

Письменное заключение машиниста-инструктора, утвержденное начальником депо после собеседования с локомотивной бригадой, передается в отдел кадров депо и хранится в личном деле работника. После проведения личного собеседования у начальника локомотивного депо, а при его отсутствии - у заместителя начальника депо по эксплуатации, производится запись в служебный формуляр машиниста по форме: «Проведено собеседование по особенностям работы и обеспечению безопасности движения с поездами ПМД и СП. Разрешено вождение указанных поездов».

2.8.5. Вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению поездов ПМД и соединенных поездов не допускается.

2.9.Требования к режимам тяги и торможения поездов ПМД и соединенных поездов

2.9.1. Тяговое обеспечение поездов ПМД определяется в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для поездной работы», утвержденных МПС СССР 15.08.1980г. При этом должны выполняться ограничения на режимы работы каждого локомотива в поездах ПМД и соединенных.

Температура лимитирующих элементов тягового оборудования не должна превышать допустимых значений в режимах тяги и электрического торможения.

Нагруженность локомотивов по сцеплению, которая характеризуется глубиной и продолжительностью боксования колесных пар, продолжительностью подачи песка в зону контактов колес локомотива с рельсами, следует выбирать в соответствии с критериями «рационального» уровня использования сцепления «Временной методики и инструкции по проведению опытных поездок для определения критических норм масс грузовых поездов при электровозной тяге», утвержденной приказом № 41 МПС России от 12 ноября 2001 г.

2.9.2. В поездах ПМД и соединенных при реализации значительных сил тяги и торможения на участках со сложным планом и профилем пути могут возникать опасные продольно-динамические силы взаимодействия между вагонами в составе поезда и локомотивами, которые могут приводить при силах растяжения к обрывам автосцепок, при силах сжатия к раскантовке рельсовой колеи, сходу подвижного состава с рельсов, сдвигу рельсошпальной решетки.

Для предотвращения опасных ситуаций сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс (932 кН), а при разгоне и в движении - 130 тс (1270 кН). Сила тяги на автосцепке локомотива определяется расчетом, согласно «Правил тяговых расчетов для поездной работы», утвержденных МПС СССР 15.08.1980г. или измерительными средствами тягово­энергетических вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

2.9.3. Режимные карты, определяющие нагрузки локомотивов при вождении поездов ПМД и соединенных, разрабатывают исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

Менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс (490,5 кН);

10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс (932 кН).

Режимные карты утверждаются руководителем соответствующей дирекции тяги на основании заключений, выданных лабораториями для тягово-энергетических испытаний.

2.9.4. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов и управления ими в пути следования грузовых поездов повышенной массы и длины производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России

16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, требованиями настоящей Инструкции, а также местной инструкцией.

2.10. Контроль за вождением соединенных поездов

2.10.1. Техник по расшифровке лент скоростемеров после поступления маршрута машиниста в группу по расшифровке скоростемерных лент проверяет наличие или отсутствие в маршруте записи дежурного по депо - «Соединенный поезд», сравнивает с пояснениями на скоростемерной ленте данного машиниста.

Обе ленты соединенного поезда должны расшифровываться одновременно одним техником по расшифровке лент скоростемеров, если соединенный поезд проведен локомотивными бригадами одного депо.

2.10.2. В случаях, когда в соединенном поезде следовали машинисты разных локомотивных депо, старший техник по расшифровке лент скоростемеров связывается с соответствующим депо и уточняет всю необходимую информацию по телефону.

2.10.3. Машинист-инструктор по тормозам еженедельно выборочно осуществляет проверку скоростемерных лент соединенных поездов.

2.10.4. Машинист-инструктор грузовой колонны при проверке скоростемерной ленты закрепленной локомотивной бригады, следовавшей в соединенном поезде, также проверяет скоростемерную ленту и второй локомотивной бригады, следовавшей с этим поездом. Все скоростемерные ленты соединенных поездов должны быть проверены машинистами- инструкторами.

2.10.5. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО-2 и ПТОЛ или для проведения ТР в ремонтное локомотивное депо, обязан:

Проверять по записям в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ» наличие неисправностей;

Принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152;

После проверки или ремонта делать соответствующую запись в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ».

3. Общие требования к местным инструкциям по организации движения поездов ПМД и соединенных поездов на железных дорогах

Для пропуска поездов повышенной массы и длины и соединенных поездов на направлениях и участках железной дороги должны быть проведены соответствующие обследования, расчеты и опытные поездки для определения:

Опасных мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок;

Токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети;

Допустимых межпоездных интервалов с учетом работы устройств тягового и не тягового электроснабжения (тяговых подстанций, постов секционирования и пунктов параллельного соединения контактной сети, автотрансформаторных пунктов системы электроснабжения 2x25 кВ, контактной сети, обратной тяговой рельсовой сети, обратных проводов и линий отсасывающих трансформаторов), а также обеспечения уровня наименьшего среднего за 3 мин напряжения на токоприемниках электровозов поездов ПМД;

Величин суммарных токов электровозов в поездах ПМД и соединенных поездов, который не должен превышать величин допустимых токов по нагреву проводов контактной сети, указанных в «Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации» от 04.06.1997г. № ЦЭ-462, а также в элементах обратной тяговой рельсовой сети (сборных токопроводящих рельсовых стыков с различными типами рельсовых стыковых соединителей, стрелочных электротяговых соединителей, междупутных, междурельсовых, дроссельных и междроссельных перемычек, дроссель-трансформаторов (дросселей), отсасывающих линий тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов, отсасывающих трансформаторов) по «Методике расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока», утвержденной ЦШ МПС России 05.11.2001 г.;

На участках электротяги постоянного тока мест и предельных значений токов рекуперации при электрическом торможении;

Фактических интервалов попутного следования поездов в зависимости от длин поездов, ограничений скорости их движения по тормозным характеристикам и в местах постоянных и временных ограничений скорости, а также пропускной способности в целом участка железной дороги;

Мест неустойчивой работы систем управления движением (ИСАВП- РТ, СУТГТ, СУЛ-Р и др.) из-за плохих условий для распространения радиосигналов от этих систем, вследствие наличия препятствий (тоннели, горная местность, места плотной городской застройки и др.);

Совместимости локомотивов и локомотивных устройств поездной радиосвязи с поездной радиосвязью участка обращения;

По результатам обследования, расчетов и опытных поездок выполняются организационно-технические мероприятия по:

Приведению объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта (системы тягового и не тягового электроснабжения, пути и сооружений, устройств СЦБ, связи, поездной радиосвязи, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, устройств контроля схода подвижного состава) к нормам технического содержания;

Оборудованию мест неустойчивой работы систем управления движением (ИСАВП-РТ, СУТП, СУЛ-Р и др.) из-за плохих условий для распространения радиосигналов системами передачи диапазона 160/900 МГц в тоннелях для обеспечения движения соединенных поездов;

Разработке графиков движения с учетом откорректированных межпоездных интервалов.

Местные инструкции составляются на основе выполненных расчетов и испытаний и утверждаются начальником железной дороги. Инструкции должны быть изучены и практически освоены всеми причастными работниками.

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенной массы и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, порядок отцепки неисправных подвижных единиц, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

4. Организация обращения грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн с использованием системы управления тормозами поезда - СУТП

4.1.Общие положения

4.1.1. В настоящем разделе Инструкции по организации обращения грузовых поездов ПМД устанавливается порядок и правила обращения грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн и числом осей до 400 (включительно) с постановкой локомотива, оборудованного системой управления тормозами поезда СУТП в голове состава, блоком хвостового вагона (БХВ) на хвостовом вагоне состава, а также регламент действия работников в соответствии с Инструкцией по эксплуатации СУТП поезда ПМД от 21 августа 2007 года.

4.1.2. Движение поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн допускается только с исправно действующей системой СУТП. Запрещается отправление с пунктов формирования таких поездов с неисправными устройствами СУТП.

4.1.3. Не допускается обращение поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн при гололеде на контактной сети и других сложных метеоусловиях (иней, мокрый снег, усиление ветра и т.д.), если не обеспечивается надежный токосъем с контактного провода. Приказ на запрещение формирования и пропуска поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн при ухудшении метеоусловий энергодиспетчер передает поездному диспетчеру.

4.1.4. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн и управление ими в пути следования производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России

16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, с изменениями и дополнениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2001 г. № Е-1018у и от 30.01.2002г. № Е-72у и местной инструкцией.

4.1.5. Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн в случае неисправности автотормозов устанавливается местными инструкциями, в зависимости от крутизны спуска в соответствии с пунктом 7 приложения 2 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

4.1.6. Зарядное давление в тормозной магистрали поезда установить согласно табл. 3.2 или п.3.2.6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. В тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см 2 .

4.2.Порядок действия дежурных по станциям

4.2.1. Формирование поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, опробование автотормозов и отправление производится на специально выделенных путях станций формирования.

4.2.2. Дежурный по станции (дежурный по парку), после получения распоряжения от маневрового диспетчера, заблаговременно информирует оператора ПТО о формировании поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов.

4.2.3. При обнаружении неисправного вагона дежурный по станции согласовывает маневровому диспетчеру порядок исключения такого вагона из состава формируемого поезда ПМД.

4.2.4. Перед отправлением поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на отправление такого поезда с указанием номера радиоканала СУТП и передать его локомотивной бригаде.

4.2.5. Дежурный по станции прибытия по регистрируемой заявке старшего осмотрщика вагонов ПТО вводит пометку в систему ГИД с указанием номера блока БХВ и номера поезда, с которым следует блок БХВ на станцию формирования и указанием номера радиоканала СУТП.

4.2.6. В случаях получения информации с АРМ ЛПК или от лиц, снимающих показания с регистрирующих средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, дежурный по станции (при диспетчерской централизации - поездной диспетчер) должны руководствоваться требованиями п.7.2, 7.3 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» № ЦВ-ЦШ-453 от 30 декабря 1996 г.

Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств ДИСК, КТСМ, УКСПС аналогичны действиям при следовании с обычными поездами.

При показаниях аппаратуры с уровнем тревожной сигнализации:

- «Тревога-0 (предаварийный нагрев) - дежурный по станции сообщает ближайшим работникам вагонного хозяйства и постам безопасности по маршруту следования поезда через поездного диспетчера о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу без остановки на станции и передает информацию о данном вагоне работникам вагонного хозяйства и постов безопасности последующей станции о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу. Поезд следует по назначению с установленной скоростью.

При остановке поезда на станции по другим причинам (график, регулировка, обгон и другим) работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии локомотивная бригада обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева «Тревога-0».

При повторном срабатывании сигнала «Тревога-0» на указанный вагон, поезд подлежит остановке на ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии - локомотивной бригадой».

- «Тревога 1» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на станции. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие выходного сигнала;

- «Тревога 2» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на перегоне или станции - в случае проследования входного светофора. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие входного светофора.

4.3.Порядок действий диспетчерского аппарата

4.3.1. Поездной диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн с указанием времени отправления. Маневровый диспетчер передает распоряжение работникам смены на формирование такого поезда и предупреждает дежурного по депо или пункту оборота локомотивных бригад о формировании поезда с использованием системы СУТП и необходимости проверки локомотивной части системы СУТП на работоспособность с выделенным блоком БХВ при опробовании тормозов.

4.3.2. Отправление поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера по форме:

«Приказ № дата, время. Машинисту поезда №_______________________ массой

условных вагонов_________________________ , с установленным блоком БХВ №

отправиться со станции_______________________________ с установкой системы СУТП на

частотный канал Nb________________________ , время отправления поезда _________________________ , ДНЦ

фамилия».

Поездным диспетчером по поездной диспетчерской связи приказ передается: дежурному по станции отправления поезда, дежурным по станциям маршрута следования поезда, диспетчеру соседнего участка и энергодиспетчеру, а машинисту поезда приказ передается по поездной радиосвязи дежурным по станции формирования и отправления поезда. О передаче приказа и правильном восприятии приказа машинистом поезда дежурный по станции должен сообщить поездному диспетчеру.

4.3.3. Во всех случаях поездной диспетчер должен указывать номер частотного канала в соответствии с местной инструкцией и в дальнейшем регулировать движение поездов ПМД таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером канала на своем и соседних диспетчерских участках был не менее 80 километров (З-х-4-х перегонов), во избежание взаимного блокирования передаваемых команд этих поездов. Присваивать нечетные номера радиоканала для нечетных поездов, четные номера радиоканала для четных поездов. Присвоение радиочастот должно осуществляться в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 16 декабря 2008 г. № 2706р «Об упорядочивании программирования и использования радиочастот радиоэлектронными средствами передачи данных систем управления поездами повышенного веса и длины».

4.3.4. Отправление поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн со станций формирования, а также с участковых станций производится после получения циркулярного приказа поездного диспетчера в адрес дежурных по станциям и энергодиспетчера участка, диспетчера соседнего участка.

4.3.5. Поезда повышенной массы выделяются в диспетчерском графике пометками ПМ, повышенной длины - ПД.

4.3.6. После получения приказа о поступлении поезда ПМД на диспетчерский участок, поездной диспетчер обязан проинформировать об этом энергодиспетчера и дорожного диспетчера по району управления ДЦУП с указанием времени поступления поезда.

4.3.7. Поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда о повышенной бдительности при осмотре данного поезда.

4.3.8. Дежурные по станциям, поездные диспетчеры обязаны заблаговременно, но не менее чем за перегон информировать машинистов таких поездов об изменении условий пропуска по перегонам и станциям. В случаях необходимости, на основе полученной информации машинист обязан своевременно принять меры к остановке поезда на участке с благоприятным профилем пути.

4.3.9. Поездной диспетчер обязан в соответствии с местной инструкцией, по требованию энергодиспетчера, принять меры по увеличению межпоездного интервала и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн.

4.3.10. Поездной диспетчер по требованию энергодиспетчера немедленно принимает меры к снижению скорости следования поезда ПМД и его расформированию в соответствии с местными инструкциями при возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн.

4.3.11. Поездной диспетчер должен после получения доклада от машиниста или дежурного по станции об отказе системы СУТП в поезде массой от 8,3 до 9 тыс. тонн немедленно принять меры к расформированию этого поезда на ближайшей по ходу станции.

4.3.12. Поездной диспетчер принимает меры к расформированию поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн в случае получения доклада от дежурного по станции о прибытии на станцию такого поезда с неисправной поездной радиостанцией, восстановить которую на станции невозможно.

4.3.13. При регистрации показаний средств контроля типа КТСМ с уровнями тревожной сигнализации «Тревога 1» или «Тревога 2» и, если после осмотра подвижной единицы неисправность не была обнаружена, поездной диспетчер отправляет поезд со станции дальше.

4.3.14. При поступлении приказа поездного диспетчера о проследовании поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн энергодиспетчер обязан привести схему секционирования контактной сети участка к утвержденной для пропуска таких поездов, то есть включить фидера контактной сети, посты секционирования - ПС, пункты параллельного соединения - ППС, выведенные в плановый ремонт.

4.3.15. Энергодиспетчер, пользуясь значениями весовых норм и соответствующих им утвержденным межпоездным интервалом совместно с поездным диспетчером осуществляет контроль за межпоездными интервалами при пропуске поездов ПМД.

4.3.16. При получении сообщения о двух и более идущих подряд поездах массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, энергодиспетчер совместно с поездным диспетчером обязаны в соответствии с местной инструкцией принять меры по увеличению межпоездного интервала до разрешенного и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда.

4.3.17. В случае отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза, энергодиспетчер через поездного диспетчера или дежурного по станции должен дать команду машинисту электровоза сбросить нагрузку и, после подачи напряжения, нагрузку набирать постепенно, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения происходило не быстрее, чем за 25 сек.

4.3.18. При невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение поезда, его вывод осуществляется вспомогательными тепловозами. Порядок вывода поезда с межподстанционной зоны определяется диспетчером по согласованию с энергодиспетчером с учетом местной инструкции.

4.3.19. Порядок вывода в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования:

Заявки на плановый вывод в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования подаются не менее, чем за двое суток до срока ремонта в дирекцию управления движением для рассмотрения;

При аварийном выводе в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования, руководитель дистанции электроснабжения должен дать запрет на пропуск поездов ПМД;

При плановом и аварийном выводе в ремонт тяговой подстанции, межпоездные интервалы в межподстанционных зонах, примыкающих к данной подстанции, увеличиваются.

4.4.Порядок действий работников вагонного хозяйства

4.4.1. Техническую обработку состава поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн проводят работники комплексных бригад ПТО со стажем работы в должности не менее одного года.

4.4.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе поезда производить от стационарной компрессорной установки. При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или при их отсутствии от локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см 2 , для груженых составов - 4,8-5,0 кгс/см". Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

4.4.3. При обнаружении в составе поезда вагонов, которые по технической неисправности (по техническому состоянию) не могут следовать в составе поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, оператор ПТО вагонов сообщает об этом дежурному по станции и дежурному по парку.

4.4.4. Плотность тормозной магистрали поезда, давление в тормозной магистрали хвостового вагона, время отпуска у пяти хвостовых вагонов заносятся в справку ВУ-45.

4.4.5. БХВ должен храниться в специально отведенном помещении, удовлетворяющим требованиям ТУ на устройство, там же располагаются зарядные устройства для аккумуляторных батарей и контрольный стенд для проверки работы блока с подключением к сжатому воздуху. Аккумуляторные батареи блока хранятся отдельно от блока с возможностью подключения к зарядному устройству. За состояние аккумуляторных батарей, хранение, исправное состояние и укомплектованность БХВ отвечает работник ПТО, назначенный приказом начальника эксплуатационного вагонного депо (далее - ответственный работник).

4.4.6. Количество комплектов БХВ СУТП, закрепленных за ПТО для их хранения и технического обслуживания, должно превышать среднее количество поездов ПМД, формируемых на данной станции.

4.4.7. На всех ПТО, обслуживающих БХВ, должен быть установлен стенд для программирования, тестирования БХВ и считывания информации с регистрирующего устройства БХВ. Доступ к стенду осуществляется только лицами, прошедшими специальное обучение и допущенными приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.

4.4.8. Ремонт БХВ СУТП осуществляется только специалистами сервисного центра по обслуживанию данных устройств. Категорически запрещается производить самостоятельно разборку и ремонт БХВ СУТП. Работнику ПТО, ответственному за хранение, разрешается обслуживание и замена вышедшей из строя аккумуляторной батареи и доукомплектование крепежными деталями в случае выхода их из строя, для чего на ПТО должен иметься технологический запас аккумуляторных батарей и крепежных деталей.

4.4.9. Для проведения метрологической поверки, регламентных работ и внеплановых ремонтов БХВ, в сервисный центр направляется специальная заявка.

На ПТО должен быть создан технологический запас специнструмента, применяемого для установки БХВ на вагон.

4.4.10. Перед установкой на хвостовой вагон блока БХВ осмотрщик вагонов, имеющий допуск к работе с БХВ СУТП, получает его у ответственного работника. При получении осмотрщик вагонов должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии БХВ СУТП по записи в журнале учета работы о радиочастотных настройках, результатах тестирования БХВ на стенде, о дате зарядки аккумуляторной батареи (далее - АКБ). Факт получения регистрируется в специальном журнале с росписью осмотрщика вагонов и ответственного работника.

4.4.11. Транспортировка БХВ в выключенном состоянии, от места хранения до состава поезда производится осмотрщиком вагонов с помощью наплечного ремня, который снимается перед установкой блока на автосцепку. Категорически запрещается подвергать механическим воздействиям антенну БХВ при транспортировке. При транспортировке не допускается попадание снега, воды и грязи во фланец для подключения соединительного рукава вагона. Транспортировка и установка БХВ должна осуществляться только в вертикальном положении во избежание вытекания электролита из АКБ.

4.4.12. Аккумуляторная батарея перед установкой в блок БХВ, выдаваемый под поезд, должна быть заряжена и проверена в соответствии с технологической картой.

4.4.13. Установка БХВ СУТП на поезд осуществляется в парке отправления по команде оператора ПТО после получения им информации от дежурного по станции или поездного диспетчера о формировании поезда ПМД.

4.4.14. После выполнения полной пробы автотормозов перед установкой на автосцепку осмотрщик вагонов включает питание БХВ СУТП и контролирует подачу питания по включению сигнальной лампы в контрольном окне на верхней крышке БХВ. БХВ СУТП устанавливается на корпус свободной автосцепки хвостового вагона осмотрщиком вагонов и закрепляется специальными болтами при помощи специнструмента. При установке осмотрщик вагонов должен убедиться в надежности крепления БХВ СУТП и в равномерной затяжке болтов.

4.4.15. После закрепления БХВ осмотрщик вагонов должен:

Связаться с головным осмотрщиком вагонов и сообщить машинисту номер установленного БХВ (Нанесен на корпусе блока) и его радиочастотной настройке;

Получить от машиниста подтверждение соответствия радиочастот и установления связи локомотивного устройства СУТП с БХВ;

Соединить тормозную магистраль поезда и БХВ СУТП посредством соединительного рукава хвостового вагона;

Замкнуть фиксатор, проверить надежность соединения, открыть концевой кран хвостового вагона;

Проверить отсутствие утечки воздуха в месте подключения соединительного рукава к блоку и из выпускного канала на корпусе БХВ.

4.4.16. Осмотрщик вагонов должен запросить у осмотрщика вагонов в голове поезда подтверждение появления на дисплее в кабине машиниста показаний давления в хвосте поезда. После зарядки тормозной сети проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива по команде осмотрщика вагонов с головы:

Убедиться в срабатывании БХВ по кратковременному выпуску воздуха (не более 10 сек) из выпускного отверстия на корпусе;

Убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у пяти хвостовых вагонов;

Убедиться после срабатывания тормозов в прекращении выпуска воздуха;

Сообщить по радиосвязи головному осмотрщику вагонов о срабатывании тормозов;

Доложить оператору ПТО об установке и нормальной работе БХВ.

4.4.17. При оформлении справки формы ВУ-45 головной осмотрщик вагонов делает отметку о готовности СУТП к работе с указанием номера установленного БХВ с росписью машиниста.

4.4.18. По прибытии поезда на промежуточную станцию, на которой предусмотрено проведение опробования тормозов, осмотрщик вагонов перед его началом должен осмотреть БХВ СУТП, установленный на хвостовом вагоне, по внешним признакам убедиться в его комплектности, отсутствии видимых повреждений. При этом осмотрщик вагонов обязан проверить действие автотормозов на срабатывании и отпуск по пяти хвостовым вагонам. По окончании опробования осмотрщик вагонов должен сделать отметку в справке формы ВУ-45. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действия данного пункта производят работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов и получившие допуск к работе с БХВ СУТП.

4.4.19. В случае выявления разукомплектования или неисправности, БХВ СУТП должен быть демонтирован с отметкой в справке формы ВУ-45 и росписью в ней работника, производившего демонтаж. После чего производится отцепка вагонов до установленной весовой нормы и опробование тормозов в соответствии с требованиями «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. БХВ далее пересылается на автосцепке последнего вагона или на автосцепке одиночно следующего локомотива.

4.4.20. При отцепке одного или группы вагонов путем проведения маневров с хвоста поезда, осмотрщик вагонов должен перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП и отключить питание тумблером на его задней панели. После отключения питания БХВ СУТП маневровые работы производятся согласно пункту 11 Приложения №11 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8. По окончании маневровых работ подсоединение БХВ СУТП к тормозной магистрали поезда производит только осмотрщик вагонов или работник, определенный п.4.4.18 настоящей Инструкции.

4.4.21. В случае отцепки в текущий ремонт хвостового вагона или замене его автосцепки, БХВ СУТП демонтируются с данного вагона и устанавливаются либо на вагон, который будет являться хвостовым, либо на вновь установленную автосцепку хвостового вагона. После этого осмотрщик вагонов производит отметку в справке формы ВУ-45.

4.4.22. В парке прибытия убедиться в комплектности БХВ СУТП, отсутствии видимых повреждений, перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП, выключить питание БХВ СУТП, демонтировать его при помощи специнструмента. Доставить БХВ СУТП в кладовую ПТО для хранения и зарядки батарей.

4.4.23. Демонтированный с вагона БХВ СУТП осмотрщик вагонов сдает ответственному работнику, который должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии блока. Факт получения БХВ СУТП регистрируется в специальном журнале. Полученный БХВ должен быть протестирован ответственным работников на стенде, а АКБ с него - установлена на зарядку.

4.4.24. В случае выявления неисправности или некомплектности блока при сдаче составляется акт. Акт подписывается принимающим и сдающим работниками, а утверждается начальником эксплуатационного вагонного депо или заместителем.

4.4.25. Возврат демонтированного БХВ СУТП на станцию формирования поезда осуществляется на автосцепке последнего вагона поезда назначением на указанную станцию или одиночно следующего локомотива. Ответственный работник ПТО, где был демонтирован блок БХВ системы СУТП, совместно с диспетчером вагонной службы организует возврат БХВ с поездом установленной массы и длины порядком, определенным для поездов ПМД. Ответственный работник ПТО пункта отправки БХВ сообщает ответственному работнику пункта назначения номер отправленного блока БХВ, номер поезда, дату и время отправления поезда. Старший осмотрщик вагонов ПТО делает заявку дежурному по станции на ввод пометки в систему ГИД с указанием номера блока на поезде, с которым следует блок БХВ.

4.4.26. Считывание и расшифровка информации с регистрирующего устройства БХВ СУТП производится в случаях нестандартных ситуаций:

Остановки поезда на перегоне из-за неисправности вагонов или локомотива;

Сбоев в работе СУТП;

Нарушения безопасности движения, возникшего в процессе следования поезда на участке, на котором на него был установлен БХВ СУТП.

4.4.27. При выявлении в поезде массой до от 8,3 до 9 тыс. тонн неисправного вагона, зарегистрированного средствами контроля типа КТСМ, и прибытия его на станцию, осмотрщик вагонов должен произвести осмотр зарегистрированного вагона и дать заключение о возможности его дальнейшего следования в составе поезда. Отправление такого поезда без зак

При подготовке и формировании грузового поезда повышенной массы (для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска тормозов) включать на горный режим 25% воздухораспределителей вагонов с головы поезда обычного формирования массой свыше 6 тыс.т и длиной более 350 осей, а также в головной части первого состава соединенного поезда массой от 6 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования массой свыше 8 тыс. тс.

В зимних условиях включать воздухораспределители вагонов с композиционными колодками при осевой нагрузке не менее 20 тс на груженый режим. При этом зарядное давление в тормозной магистрали локомотива при поездном положении ручки крана машиниста устанавливать в пределах 5,3-5,5 кгс/см 2 , а давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,5 кгс/см 2 . Нормы плотности тормозной сети поезда при зарядном давлении в тормозной магистрали локомотива 5,3-5,5 кгс/см 2 устанавливаются на 10 % ниже норм плотности, установленных для зарядного давления 5,0-5,2 кгс/см 2 .

Запретить постановку порожних вагонов в поезда повышенной массы.

1. Требования по организации обращения грузовых поездов повышенной длины (более 350 осей) из порожних вагонов.

Обращение поездов повышенной длины из порожних вагонов разрешается при температуре не ниже -40 0 С.

Обращение поездов повышенной длины из порожних вагонов организуется с постановкой локомотивов по следующим схемам.

1. С постановкой локомотивов в голове состава с числом осей от 350 до 520.

   С постановкой локомотивов в голове и середине соединенного поезда с объединенной тормозной магистралью с числом осей не более 780.

Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 (включительно) отключать равномерно по составу воздухораспределители на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 до 520 осей (включительно), - на 1/3 вагонов.

С целью обеспечения допустимой продолжительности включения тормозных компрессоров установить максимальную длину состава:

520 осей - на двухсекционные электровозы серий ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ82 всех индексов и тепловозы 2ТЭ116, ЗТЭЮм, ЗМ62у (для состава с электровозами серий ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ82: время наполнения главных резервуаров двумя компрессорами с 7 до 8 кгс/см 2 должно быть не более 20 секунд. При невыполнении этих дополнительных условий максимальная длина состава для электровозов серий ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80 и ВЛ82 - 450 осей);

Таблица 1

Время снижения давления на 0,5 Мпа в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

400 осей - на тепловозы 2ТЭ10 всех индексов и 2М62 всех индексов.

Дополнительные требования по организации обращения поездов повышенной массы или длины на отдельных участках дороги.

1. На участках со сложным профилем пути Петрозаводск - Мурманск, Петрозаводск - Свирь, Петрозаводск - Суоярви, Суоярви - Сортавала, Суоярви - Костомукша четного и нечетного направлений обращение грузовых груженых поездов повышенной массы или длины допускается только с постановкой локомотивов в голове состава массой до 8 тыс. тс с числом осей не более 400; грузовых поездов из порожних вагонов - только с постановкой локомотива в голове состава с числом осей не более 520. Другие схемы постановки локомотивов в поезда повышенной массы или длины допускаются только после проведения опытных поездок и заключения ВНИИЖТ.

   Участок Мурманск - Лоухи.

   1. Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной массы в четном направлении по станциям:

Полярный круг, Пояконда, Ковда, б\п Проливы, Африканда, Апатиты, Куна, Ягельный Бор, Шонгуй, б/п 1444 км, со скоростью не менее 50 км/ч перед подъёмами круче 0,010 и со скоростью не менее 70 км по 1345-1348 км;

в нечетном направлении по станциям:

Кола, Шонгуй, Магнетиты, Пулозеро,_Куна, Рудный, Хибины Пинозеро, Белое Море, Ручьи Карельские, Княжая, Пояконда, Полярный Круг, Чупа. При вынужденной остановке поезда с локомотивом в голове состава на неблагоприятном профиле помощь оказывать с хвоста поезда.

При необходимости, для преодоления барьерного места указанного в режимной карте, оказывать помощь с хвоста поезда.

В период с 15 октября по 15 мая для нечетных поездов повышенной массы, сформированных из цементовозов, первую проверку действия тормозов в пути следования после отправления со станций Апатиты и Кандалакша, а также регулировочные торможения на 1186, 1175, и 1045 км выполнять до остановки. Аналогично в тот же период для нечетных поездов повышенной массы, сформированных из хоппер-дозаторных вертушек, первую проверку действия тормозов в пути следования после отправления со станций Оленегорск и Кандалакша и регулировочные торможения на 1186, 1175, и 1045 км выполнять до остановки.

Участок Лоухи - Беломорск.

1. Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной массы в нечетном направлении по станциям Сиг, Кузема, и в четном направлении по станциям Ламбино, Поньгома.

   Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час в нечетном направлении на перегонах: Боярская - Амбарный (978 - 975 км), Энгозеро - Сиг - (930 -

:*- 929км), Сиг - Кузема (919 - 918 км, 894 - 891 км), Кузема - Поньгома (879 - 874 км), Поньгома - Ламбино (863 км - ст. Ламбино), Ламбино - Кемь (850 - 848 км) и в четном направлении на перегонах Кузема - Сиг (901 - 908 км), Амбарный - Боярская (968 - 969 и 973 - 974 км)

> 4 <3 -3 . Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 25 км/час на перегонах: Амбарный

Энгозеро (963 - 962, 953 - 952 км), Энгозеро - Сиг (943 - 942), Кемь - Мягрека (835 - 833 км).

■ 4.3.4. В случае остановки в местах, указанных в пунктах 4.3.2 и 4.3.3, запрещается трогаться до подхода вспомогательного локомотива для оказания помощи с хвоста поезда.

Участок Беломорск - (Маленьга) Малошуйка.

1. Запрещено движение поездов повышенной массы по состоянию земляного полотна.

Участок Беломопск - Идель.

1. Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной массы или длины в нечетном направлении по станциям: Горелый Мост, Уда.

   Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час в нечетном направлении на перегонах: Горелый Мост - Уда (полностью), Уда - Сосновец (769 - 766 км), (757-755км).

   В случае остановки в местах, указанных в пункте 4.5.2 при следовании в нечетном направлении, запрещается трогаться до подхода вспомогательного локомотива для оказания помощи с хвоста поезда.

Участок Идель - Петрозаводск.

С 4.6.1. На участке Медвежья Гора - Новый Поселок в хвост поезда (нечет) ставится подталкивающий локомотив. Отцепка толкача производится после проследования станции Новый Поселок на первом блок-участке. При наличии ограничения скорости 40км/час и менее на перегонах предшествующих руководящему подъёму Лижма-Кедрозеро, Кедрозеро- Илемсельга отцепку тягача производить по станции Мянсельга исходя из поездной обстановки.

На участке Медвежья Гора - Идель в хвост поезда (чет) ставится подталкивающий локомотив. Отцепка толкача производится по станции Раменцы.

Пропуск поездов повышенной массы производить через станцию Вичка в четном и нечетном направлениях.

Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной массы в нечетном направлении на станциях Шавань, Надвоицы, Сумеричи, Лижма, Суна, Томицы, а в четном направлении на станциях Суна, Кондопога, Мянсельга, Пергуба, Вичка, Лумбушозеро, Сегежа.

Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час в нечетном направлении на участках: б/п 704 км - Шавань, Шавань - Надвоицы, 691 - 689 км, 676 - 674 км, Ригозеро - Суглица, 644 - 641 км, 603 - 599 км, Масельская - Ванозеро, 588 - 586 км, а в четном направлении на участках: 423 - 424 км, 455 - 464 км, 468 - 472 км, 536 - 544 км, 570 - 571 км, 575 - 576 км, 611 - 613 км.

Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 25 км/час в нечетном направлении на 582 - 581 км, 523 - 521 км, 518 - 516 км, при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час в нечетном направлении на 530 - 525 км, 489 - 486 км, 411 - 408 км и в четном направлении при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час на 490 - 492 км, 530 - 534 км, 558 - 576 км, 585 - 587 км, 672 - 674 км.

Перечень перегонов и километров, на которых в случае остановки независимо от причин машинист должен затребовать вспомогательный локомотив для оказания помощи с хвоста поезда в нечетном направлении: 701 - 700 км, 694 - 693 км, 691 - 689 км, 676 - 674 км, 648 - 647 км, 644 - 641 км, Сумеричи - Раменцы, 603 - 599 км, Масельская - Ванозеро, 588 - 586 км, 582 - 581 км, у входного светофора ст. Уда, перегон Сосновец - Летний - 756-758км; в четном направлении: 455 - 463 км, 468 - 475 км, 530

544 км, 557 - 576 км, Быстряги - Раменцы, 672 - 675 км.

Петрозаводск - Свирь.

1. Обеспечить безостановочный пропуск поездов в нечетном направлении по станциям Петрозаводск Пасс., Деревянка, Ладва, и в четном направлении по станции Ладва.

   Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час в нечетном направлении на участках 382 - 366, 346 - 329 км, 284 - 276 км и в четном направлении на участках 254 - 259 км, 272 - 273 км, 285 - 286 км, 294 - 297 км, 315 - 319 км, 330 - 333 км, 345 - 361 км.

   Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 25 км/час в нечетном направлении на участках 372-367 км; 341-339км; 294 - 288 км, 271 - 261 км. В четном направлении 297-306км; 345-358км.

Петрозаводск-Суоярви .

1. Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения в нечетном направлении по станции Новые Пески, ст. Томицы.

. Участок Суоярви - Костомукша - товарная

Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной длины по станции Лахколаммен, Акконьярви, Пенинга.

. Участок Мед. Гора - Идель

В связи с питанием контактной сети участка по консольному типу от тяговых подстанций Идель и Мед. Гора во избежание превышения тока нагрузки при следовании поездов повышенной массы с электровозами серии ВЛ-80 поездной диспетчер не должен допускать нахождение в каждой фидерной зоне в режиме тяги поездов суммарным массой, превышающем установленную норму.

Участок Свирь - Волховстрой.

Обеспечить безостановочный пропуск поездов в нечетном направлении по станциям: б/п 284 км со скоростью не менее 50 км/ч, Подпорожье, Яндеба, Паша и в четном направлении по станциям: Оять, Янега, Яндеба, б/п 284 км со скоростью не менее 40 км/ч.

4.11.2. Обеспечить пропуск поездов повышенной массы при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час в нечетном направлении на перегоне: Паша - Юги (191 - 187) км и в четном направлении на перегонах Колчаново-Лунгачи (148-154 км), Заостровье - Лодейное Поле (240-242 км)Янега - Яндеба (251-252, 255 - 259 км), Яндеба - Подпорожье (271 -274 км).

Участок Волховстрой - Череповец.

Безостановочный пропуск четных поездов по станции Нелазское осуществлять только при открытом входном светофоре станции Кошта.

Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной массы в четном направлении по станциям Тихвин, Большой Двор, Пикалево-1, Пикалево-2 и в обоих направлениях по станциям Куколь, Цвылево, Ефимовская, Уйта. При необходимости пропуска поезда по боковым путям станций Большой Двор, Пикалево-1, Ефимовская, Уйта обеспечить скорость движения не менее 40 км/час. Безостановочный пропуск четных поездов по станции Нелазское осуществлять только при открытом входном светофоре станции Кошта.

Обеспечить пропуск поездов при отсутствии ограничений скорости движения менее 40 км/час в нечетном направлении перегона Ефимовская - Коли, в обоих направлениях на перегонах, Ваяя - Цвылево (175 - 180 км) и в четном направлении на перегонах Мга - Назия (57км - Назия), Большой Двор - Пикалево-2 (весь перегон), Пикалево-2 - Коли (244 - 252 км), Коли Ефимовская (269 - 274 км).

Обеспечить безостановочный пропуск поездов на участках:

Гатчина - Сала по станции Войсковицы в четном и нечетном направлениях с выполнением особых условий пропуска в соответствии с действующим приказом по установлению весовых норм;

Санкт-Петербург - Дно в нечетном направлении по станциям Чолово, Сольцы, Куклино, Леменка и в четном направлении по станции Кчеры;

Дно - Псков в нечетном направлении по станциям Роща, Лунево, Вешки, Кеб и в четном направлении по станции Березки при следовании со станции Псков-товарный

Дно-Бологое в четном направлении по станции Любница;

Псков - Печоры в нечетном направлении по станции Ливомяэ и в четном направлении по станции Псков-2;

Псков - Пыталово в нечетном направлении по станциям Дуловская и Брянчаниново.

Москва - Бологое при отсутствии ограничений скорости менее 40 км/час в нечетном направлении по станциям Тверь и Клин и в четном направлении по станциям Редкино, Лихославль, Академическая.

Участок С.Пб. Сорт Московский - Кузнечное.

Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной массы в четном направлении по станциям Полюстрово, Сосново, Лосево-1, Приозерск, (станции Сосново и Лосево-1 пропуск поездов только по главному пути). В нечетном направлении ст. Капитолово.

Участок С.Пб. Сорт Московский - Выборг.

Обеспечить безостановочный пропуск поездов повышенной массы в четном направлении по станциям Полюстрово, Кирилловское, Каннельярви. В нечетном направлении Зеленогорск, Каннельярви.

На других участках дороги дополнительные требования по организации обращения поездов повышенной массы или длины в данной инструкции не оговариваются, но отражаются в соответствии с требованием пункта 1.2 в местных инструкциях и режимных картах локомотивных депо.

К поездам повышенной массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину более 350 осей. Существует несколько вариантов вождения таких грузовых поездов.
В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.
Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.
Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.
Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.
Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска
тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100 - 120 секунд.
В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см2, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см2. Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см2, а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2.
Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов.
Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.
После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов.
Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.
Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.
Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см2 выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см2. С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см2.
Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети.
Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см2. Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30-40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.
При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ:
после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV. После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши.
За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч.

Грузовые поезда спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава. Заметное снижение предельно-динамических реакций наблюдается при перемещении второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет увеличить его вес до 12 тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.
Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива.
Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.
Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.
Поезда формируются по данной схеме тремя способами:

• с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;
• с использованием пневматической синхронизации;
• с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.

Пропуск поездов с сохранением автономности тормозных магистралей разрешается, как исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.
Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности одновременно.
Применение полного служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.
Практический интерес к объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.
С 1970 года все грузовые магистральные локомотивы оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана машиниста при четвертом положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и хвостом состава.
Объединение тормозных магистралей в соединенном поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше, чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается частота включения компрессора второго локомотива.
Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100 - 120с. В каждом из объединяемых поездов производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а после их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия тормозов всего поезда снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см2.
После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана машиниста, так и в положении IV. Норма времени снижения давления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см2 происходит за следующее минимальное время: при 351-400 осях - за 15 с, 401 - 500 осях - за 13 с. 501- 600 осях - за 10 с. 601 - 700 осях - за 9 с. 701 - 780 осях - за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.
Служебное и полное служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде машиниста головного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается за 10 - 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см2, а в порожних поездах с числом осей 350 и более - на 1,5 – 1,7 кгс/см2.
Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 - 2 кгс/см2) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.
Режим управления поездом задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.
При неисправности радиосвязи (о чем свидетельствует трехкратное отсутствие ответа на вызов) дальнейшее следование поезда с локомотивом в голове и в составе или в хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива должен остановить поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути.
Машинист локомотива, находящегося в середине или хвосте поезда, при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали должен перевести ручку крана машиниста в положение III. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда. Если после остановки машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.
Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если есть угроза безопасности движения. При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см2 меньше, чем на головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению управляемости тормозов.
Тормозное нажатие в поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.
Одним из вариантов специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями является постановка локомотивов в голове и последней трети состава.
Техническое состояние подвижного состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400 осей и далее 540 осей.
Существенным недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.

Главная » Тормоза » Управление автотормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины. Классификация поездов и их обслуживание