Узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона. Монтаж исполнительных и регулирующих устройств Узел сочленения для исполнительных механизмов
Материал из раздела «Чертежи рамы самодельного мотоблока » сайта фотографий, чертежей и схем мотоблоков , мотокультиваторов и навесного оборудования к ним. Для тех, кто искал в интернете публикации на тему « », а также фото и картинки по запросу «Поворотный шарнир для сцепки ».
Самодельный мотоблок с ломающейся рамой
представляет собой две части рамы (сам мотоблок и прицепная тележка адаптер), так называемые полурамы соединенных между собой посредством прицепного устройства, как автомобиль и прицеп. К такому прицепному устройству помимо надежности сцепки предъявляется еще и условие, чтобы имелась возможность свободного поворачивания мотоблока и тележки адаптера относительно друг друга как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Для достижения вышеуказанной цели изготавливается поворотный шарнирный узел сочленения двух полурам мотоблока с ломающейся рамой
, чертеж которого изображен ниже. Полную независимость мотоблока и адаптера вокруг вертикальной и горизонтальной осей обеспечивает наличие в шарнирном узле двух пар подшипников установленных в вертикальной и горизонтальной плоскости и позволяющие тележке занимать любое положение относительно мотоблока при этом исключает вывешивание колес на неровностях грунта и гасит все силы направленные на опрокидывание адаптера, которые могут возникнуть при работе мотоблока на поле. На чертеже поворотного шарнира для мотоблока с ломающейся рамой
изображены:
1- стальной палец (прут диаметром 60 мм); 2- водило тележки адаптера (труба 60 мм); 3- четыре 208 шариковых подшипника; 4- корпус вертикальноустановленных подшипников поворотного шарнира (изготавливается из кругляка диаметром 100 мм); 5- верхний двойной кронштейн сцепки ломающегося мотоблока (два швеллера №5); 6- корпус верхнего горизонтального подшипника (кругляк диаметром 100 мм); 7- верхняя полуось шарнира (прут диаметром 50 мм приваренный к корпусу вертикально установленных подшипников); 8 и 11- две упорные шайбы (толщина 3мм); 9- гайка с резьбой М28; 10- фиксирующий шплинт поворотного шарнира; 12- нижняя полуось шарнирного узла ломающейся рамы мотоблока (прут диаметром 50 мм); 13- корпус нижнего горизонтального подшипника (кругляк диаметром 100 мм); 14- нижняя дуга сцепки мотоблока (труба 30 мм); 15- соединительная стяжка сцепки мотоблока с ломающейся рамой, соединяющая верхний двойной кронштейн с нижней дугой (две металлические полосы толщиной 3 мм)
Установка такого поворотного шарнира на надежно сочленит раму мотоблока с рамой адаптера, оставив возможность их свободного проворачивания друг относительно друга в вертикальной и горизонтальной плоскостях
Тележка является ходовой частью вагона, через которую осуществляется взаимодействие вагона и пути, а также направленное движение по рельсовому пути (рис. 3.0).
Тележка в соответствии с рисунком состоит из: двух колесных пар 1 с буксовыми узлами; двух боковых рам 2; надрессорной балки 3; рессорного подвешивания 4 с центральным расположением рессорных комплектов в боковых рамах тележки; тормозной рычажной передачи 5 с односторонним нажатием колодок на колеса и подвесными триангелями. Сочленение боковой рамы с колесными парами осуществляется через сменную износостойкую полимерную вставку 6 и адаптер 7. При оборудовании вагона автоматическим регулятором режимов торможения на одной из тележек подкатываемых под вагон, устанавливается опорная балка 8. Тележка оборудована: упругими скользунами; 9 устройствами исключающими возможность выхода колесных пар из буксовых проемов боковых рам; устройством 12 для направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе; устройством 13 для отвода статического электричества от вагона на рельс; шкворнем 14. Кроме этого, в тележке предусмотрены предохранительные устройства от падения деталей на путь триангелей, затяжек, чек, осей (валиков) тормозной рычажной передачи в случае внезапных отказов и при разгрузке на вагоноопрокидыватель.
Рис. 1.5
Боковая рама (Рис.3.0) предназначена для восприятия нагрузок, передаваемых от кузова вагона, передачи их на колесные пары, а также для размещения рессорного комплекта.
Боковая рама представляет собой отливку, в средней части которой расположен проем Г для размещения рессорного комплекта, а по концевым частям буксовые проемы Д для установки колесных пар.
Нижняя часть рессорного проема образует опорную плиту Е с размещенными на ней боками и буртами для фиксации пружин рессорного комплекта. На вертикальных стенках рессорного проема выполнены площадки, к которым заклепками 2 приклепаны фрикционные планки 1. Упоры Ж служат для ограничения поперечных перемещений фрикционных клиньев.
С внутренней стороны боковой рамы опорная плита Е переходит в предохранительные полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы. В кронштейны 3 установлены полимерные износостойкие втулки 3. Полки И с овальными отверстиями служат опорами для балки авторежима.
В нижней части буксового проема на боковой раме имеются кронштейны К с отверстиями для крепления устройства, предохраняющего колесные пары от выхода из буксового проема при экстремальных ситуациях.
Рис. 3.1
Надрессорная балка (Рис. 3.1) представляет собой отливку коробчатого сечения и служит для передачи нагрузки на рессорные комплекты и упруго-фрикционной связи боковых рам тележки. Нагрузки на фрикционные клинья гасителей колебаний рессорного комплекта передаются через наклонные площадки, расположенные в специальных карманах, выполненных по концам надрессорной балки. На верхнем поясе надрессорной балки расположены: подпятниковое место для опоры пятника вагона, опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов. На нижних опорных поверхностях надрессорной балки выполнены ребра, которыми фиксируются наружные пружины рессорного комплекта. На боковой стенке надрессорной балки в средней части расположены приливы для установки державки мертвой точки 1, закрепленной заклепками 2. В подпятниковое место устанавливается износостойкий элемент-чаша 3 с твердостью 255-341 НВ. Для предохранения чаши от выпадения введена наплавка ограничителей с зачисткой заподлицо в четырех местах с обеспечением зазора между наплавкой и чашей не менее 0,2 мм. Узел сочленения боковой рамы с колесными парами. Боковая рама устанавливается на колесные пары через сменные износостойкие полимерные вставки и специальные адаптеры. Устройства исключают возможность выхода колесных пар из буксовых проемов боковых рам при соударениях вагонов и других эксплуатационных ситуациях.
210 211 ..УЗЕЛ СОЧЛЕНЕНИЯ КУЗОВА АВТОБУСА ЛиАЗ-621321 - ЧАСТЬ 1
Узел сочленения HNGK 19.5 фирмы HUBNER предназначен для гибкого соединения в единое целое кузова автобуса. Узел позволяет изменяться взаимному положению секций автобуса относительно друг друга в трех плоскостях (рис. 1.28).
На простейшей кинематической схеме (рис. 14.2) показаны основные элементы узла сочленения: поворотное устройство, состоящее из верхнего корпуса б, нижнего корпуса 3 и подшипника качения 7; устройство демпфирования 4, средняя рама 8; сильфоны 11, платформа 5. Управление, сигнализация и диагностика осуществляются с помощью электронного блока управления, который получает информацию о скорости и направлении движения, об угле и скорости изменения угла складывания. Общий вид узла сочленения показан на рис. 14.3.
Поворотное устройство, представляющее собой по сути подшипник большого размера, состоит из верхнего корпуса 1 (рис. 14.4), нижнего корпуса 44 и подшипника. Нижний корпус 44 поворотного устройства жестко закреплен на поперечной балке 8 задней секции автобуса самостопорящимися болтами 9. Поперечная балка 8 закреплена в свою очередь на каркасе основания автобуса. Верхний корпус 1 шарнирно - резинометаллическими подшипниками 32 -соединен с поперечной балкой 2 передней секции автобуса. Поворотное устройство обеспечивает требуемый угол в горизонтальной плоскости между секциями автобуса при повороте (складывании). Шарнирное сочленение верхнего корпуса с передней секцией автобуса посредством резинометаллических подшипников 32 компенсирует изменения профиля дороги в продольном направлении (угол изгиба), обеспечивая поворот (в небольших пределах) задней секции автобуса относительно передней в вертикальной плоскости. Эти же резинометаллические подшипники 32 за счет собственных деформаций обеспечивают также компенсацию неровностей дороги в поперечном направлении (угол закручивания).
Резинометаллический подшипник 32 устанавливается в приливах верхнего корпуса и фиксируется от продольного смещения стопорными кольцами 30. Вал резинометаллического подшипника 32 своими концами опирается на кронштейны поперечной балки передней секции, которые имеют крючкообразные концы. Крепление осуществляется с помощью штифтов 5, болтов 3 и гаек б.
Устройство демпфирования служит для противодействия самопроизвольному складыванию автобуса, которому, учитывая заднее размещение двигателя ("толкающая" схема), могут способствовать такие факторы, как состояние дороги (например, обледенение), неравномерная
загрузка и другие. Устройство демпфирования состоит из двух гидроцилиндров 12 (рис. 14.3), шарнирно сочлененных с корпусами поворотного устройства. В каждом цилиндре есть обводная трубка 3 (рис. 14.5), по которой рабочая жидкость перетекает из одной полости цилиндра в Другую.
Принцип действия устройства демпфирования заключается в том, что при повороте автобуса жидкость перетекает из одной полости цилиндра в другую через обводную трубку 3 и
Пропорциональный клапан 5 (или 12). Клапан оказывает определенное сопротивление потоку жидкости (дросселирование), чем и обеспечивается демпфирующее действие устройства. Пропорциональные электромагнитные клапаны 5 и 12 регулируют давление в той или иной полости гидроцилиндра, причем регулирование осуществляется независимо в каждом цилиндре. Клапаны управляются электронным блоком узла сочленения. Для отслеживания давления в гидроцилиндрах на них установлены датчики давления б и 13.
Устройство демпфирования имеет также клапан аварийного демпфирования 14, который функционирует при отказах (электронного блока управления, пропорционального клапана, аварийном отключении электропитания и др.) и обеспечивает при этом постоянную минимально необходимую степень демпфирования.
Средняя рама б (рис. 14.3) служит для крепления резинометаллических сильфонов, закрывающих пространство между секциями автобуса.
В нижней части средняя рама крепится к главному валу (см. рис. 14.4, поз. 42 и 43). В верхней части средней рамы установлен стабилизатор 3 (рис. 14.3) и энергопровод 2.
Средняя рама состоит из двух профилей специального сечения, которые сверху и снизу соединяются рейками. На боковых частях рамы установлены поддерживающие опоры 7 (рис. 14.3) с роликами 10.
Обеспечивает взаимное перемещение модулей в трёх степенях свободы.
Состоит из шарниров (сферических или вилочных с крестовиной) и двух узлов крепления, которые устанавливаются на энергетическом и технологическом (боевом) модуле. Установка узла крепления на технологическом модуле не должна быть трудоёмкой и занимать не более 0,25 часа.
К узлам крепления через шаровые шарниры крепятся гидроцилиндры поворота и стабилизации. При соединении с энергетическим модулем гидроцилиндры позволяют упростить процесс крепления за счёт подвижности узла крепления.
Включение гидроцилиндра стабилизации (создание в нём замкнутого объёма) позволяет исключить взаимное перемещение секций. В таком режиме СТС становится единым целым, что позволяет преодолевать рвы, траншеи, трещины во льду.
Соединение электрической части – кабельные разъёмы со стороны энергетического и технологического модуля.
Облик УС – на рис.7.
Рисунок 7 – Узел сочленения с гидроцилиндрами поворота и стабилизации
У боевой СТС узел сочленения должен быть упругодемпфирующим и активным (т.е. менять свои свойства).
СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК А 1 О 51)5 В 61 Р 15 10 ОСУДАРСТВЕНКЫЙ КОМИТЕТО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМРИ ГКНТ СССР ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(54) УСТРОИСТВО СОЧЛЕНЕНИЯ БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ С БУКСАМИ КОЛЕСНЫХ ПАР(57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и позволяет улучшить ходовые качества тележки за счет снижения силового воздействия на тележку и путь. Устройство содержит промежуточный опорный элемент 3, имеющий конечную упругость (гибкость) в вертикальном направлении, выпукло-вогнутая форма которого обеспечивает возможность маятниковых колебаний боковой рамы 1 относительно корпуса оуксы 2 в вертикальной поперечной плоскости, возможность относительного смешения (сдвига или поворота) по любой из двух опорных поверхностей и возможность увеличения подвижности тележки в горизонтальной плсскости. 3 и,.1585194 Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки грузовых вагонов.Цель изобретения - улучшение ходовых Качеств тележки за счет снижения силового Воздействия на тележку и путь,На фиг. 1 показано устройство сочлеНения, вид спереди; на фиг, 2 - то же, вид верху; на фиг. 3 - опорный элемент.Устройство сочленения боковой рамы 1 теежки с буксами 2 колесных пар содержит 10 ромежуточный опорный элемент 3, устаовленный с зазором на плоскую круговую лощадку 4 буксы, ограниченную с двух стоон концентричными с ней боковыми ребра- и - выступами 5. Формула изобретения Устройство сочленения боковой рамы тележки с буксами колесных пар, содержащее установленный в буксовом проеме боковой рамы на горизонтальной поверхности буксы выпуклый опорный элемент, ограниченный выступами на горизонтальной поверхности буксы, отличающееся тем, что, с целью улуч щения ходовых качеств тележки за счет снижения силового воздействия на тележку и путь, опорный элемент установлен с зазором относительно выступов, выполнен в плане в виде диска, а его выпуклая поверхность образована верхним плоским горизонтальным участком и сопряженным с ним кольцевым сферическим участком, при этом указанная поверхность боковой рамы выполнена горизонтальной. Опорный элемент 3 выполнен в виде круглой пластины, верхняя опорная поверхность которой имеет сферическую форму 6, срезаную горизонтальной плоскостью 7, а нижняя порная поверхность - плоскую кольцевую.При действии в горизонтальной поперечой плоскости динамических сил, передаюихся от кузова вагона на тележку и вызывающих отклоняющий момент, происходят относительные перемещения боковой рамы и буксы. Благодаря плоскосферической форме опорного элемента 3 маятниковые колебания боковой рамы относительно корпуса буксы Начнутся только после преодоления определенного удерживающего момента (реактивного усилия), величина которого зависит от размера (диаметра) плоской части этой поверхности, т. е. происходит уменьшение жесткости восприятия тележкой боковых сил. Кроме того, обеспечивается возможность относительного перемещения как по верхней, так и по нижней опорным поверхностям опорного элемента, чем обуславливается уменьшение сил трения между боковой рамой и буксой.нияшска нт,Саста витель М Техред А. Кравчук Тираж 397 комитета по изобрет осква, Ж - 35, Рау ьский комбинат Пат
Заявка
4483715, 27.07.1988
ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ВАГОНОСТРОЕНИЯ
КУЗЬМИЧ ЛЕОНИД ДМИТРИЕВИЧ, ЗАВТ БОРИС САМУИЛОВИЧ, СЫЧЕВ ВАЛЕРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ, КАШКИН АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, ДВУХГЛАВОВ ВЯЧЕСЛАВ АЛЕКСАНДРОВИЧ, ГЕЙЛЕР МОИСЕЙ ПЕТРОВИЧ, БАРБАШОВ ВАЛЕНТИН МИХАЙЛОВИЧ
МПК / Метки
Код ссылки
Устройство сочленения боковой рамы тележки с буксами колесных пар
Похожие патенты
Изображен узелсочленения буксы с боковой рамой тележ ки 10грузового вагона в сечении по горизонтальной оси колесной пары (два варианта выполнения узла) .Приведены два варианта выполнения узла сочленения с одним ограничительнымвыступом (на сечении справа от оси) илис двумя ограничительными выступами (насечении слева от оси). Узел сочленения буксы 1 с боковой рамой 2 тележки содержитнасаженные на ось колесной пары 3 подшипники 4, установленные в буксе 1, имею1 цей челюсти 5 с упорами 6, охватывающими направляющие буксового проема боковой рамы 2 тележки, причем челюсти 5снабжены вертикальными пазами 8, в которые входят вертикальные ограничительныеребра 9, выполненные на направляющих 725буксового проема с зазорами а, б, превышаюшими...
Другарычагов 5, 6 и 7, 8.Свободные концы рычагов 5, 6 и7, 8 попарно соединены между собойосями 9 и 10, на концах которых установлены элементы 11 вращения, наприммер подшипники качения, расположенные на расстоянии, превышающим ширину буксового проема боковой рамы 12,Воспринимающий нагрузку блок 13 установлен в месте соединения звеньев2 иЗ.Устройство работает следующим образомм. Рычажную передачу 1 устанавпивагот в буксовом проеме боковой рамы 12, при этом элементы 11 вращения устанавливаются на горизонтальную опорную поверхность основания 14 таким, образом, чтобы оси 9 и 10 упирались в челюстные направляющие 15 и 16, После этого на груэовоспринимающий блок 13,устанавливают жесткий П-образный элемент 17, посредством которого переменное...
Для пружин рессорного комплекта, и колонки, где требуется установка площадок и направляющих для клиньев гасителя колебаний, а также кронштейнов для крепления подвесок триангеля. Указанное можно выполнить только ручной сваркой, Также трудоемкой является зона буксового проема, где сварочные работы также в основном могут быть выполнены вручную.Цель и.:обретения - повышение технологичностиснижение трудоемкости изготовления боковой рамы.Поставленная цель достигается тем, что в известной боковой раме, содержащей жестко связанные между собой верхний и нижний с поддоном для установки пружин рессорного комплекта пояса, соединяющие 5 10 15 20 25 30 35 40 45 их колонки и наклонные пояса, сопряженные с концевыми частями для букс, нижний...
