Главная пара газ 21 передаточное число. Установка главной пары от Волги в УАЗовский мост. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни

Задний мост автомобиля имеет главную передачу гипоидного типа с передаточным отношением 4,55:1. Шестерни главной передачи установлены в картере, имеющем разъем по вертикали, на конических роликоподшипниках. Для уменьшения перемещения шестерен под действием нагрузки и обеспечения их продолжительной и бесшумной работы подшипники регулируют с предварительным натягом.

Ведущая шестерня установлена в горловине картера и вращается в двух подшипниках. Регулировка предварительного натяга подшипников осуществляется за счет набора прокладок толщиной 0,1, 0,15, 0,25 и 0,5 мм. Прокладки устанавливаются между упорным кольцом и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике ведущей шестерни гайкой, через ступицу фланца.

Положение ведущей шестерни в картере регулируется подбором соответствующей толщины кольца. Кольцо устанавливается между опорным торцом шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При регулировке зацепления на заводе применяют одно из колец толщиной 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 или 1,73 мм, устанавливающее шестерню в заданное положение.

Ведомая шестерня прикреплена болтами к фланцу коробки дифференциала и вращается вместе с ним на конических роликоподшипниках, установленных в гнездах картера и крышки. Предварительный натяг подшипников ведомой шестерни регулируется прокладками толщиной 0,1, 0,15, 0,25 и 0,5 мм. Прокладки устанавливаются между внутренними кольцами подшипников и опорными буртами коробки дифференциала. Этими же прокладками, переставляя их с одной стороны на другую, регулируют положение ведомой шестерни относительно ведущей шестерни, т.е. величину бокового зазора и контакт в зацеплении шестерен.

Дифференциал с коническими шестернями и двумя сателлитами. Коробка дифференциала литая из ковкого чугуна, цельная, неразъемная. Сателлиты сидят на общей оси, вставленной в гнезда коробки дифференциала и застопоренной штифтом. Между опорными поверхностями сателлитов и полуосевых шестерен и внутренними опорными поверхностями коробки дифференциала установлены шайбы. Они предохраняют поверхности шестерен и коробки дифференциала от износа.

Картер заднего моста литой, чугунный. Для подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни в картере имеются два выполненные в литье канала.

В гнездо передней части горловины картера установлены два резиновых самоподтягивающихся сальника, работающих по поверхности фланца хвостовика ведущей шестерни. Для защиты сальников от грязи на фланце приварен грязеотражатель, вращающийся перед горловиной картера с малым зазором от ее наружной поверхности. В задней части картера имеется маслоналивное отверстие, которое служит также для контроля уровня масла в картере. Масло сливается через отверстие внизу картера. Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании заднего моста во время работы, не кожухе полуоси установлен сапун.

Балка заднего моста состоит из двух частей: картера с запрессованным в его боковую горловину правым кожухом полуоси и кованой крышки, к которой приварен встык левый кожух полуоси. Картер и крышка соединены болтами. К внешним концам кожухов полуосей приварены фланцы для крепления тормозов. К кожухам также приварены площадки для крепления рессор. Полуоси заднего моста полуразгруженного типа.

Подшипники полуосей шариковые, воспринимающие как радиальные, гак и осевые нагрузки. Тормозной барабан и диск колеса прикреплены непосредственно к фланцу полуоси (без отдельной ступицы). Подшипник закреплен на полуоси с помощью запорного кольца, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка, выбирающая зазоры. Смазка в полости подшипника удерживается двумя сальниками: наружным войлочным и внутренним резиновым. На корпусе наружного сальника имеется маслоотражатель, а на фланце полуоси маслоуловитель, которые при утечке масла через войлочный сальник направляют его через отверстие во фланце полуоси наружу, предотвращая попадание масла на тормоза. Масло для смазки подшипника полуоси подается колпачковой масленкой.

В гипоидных передачах ось ведущей шестерни не лежит в одной плоскости с осью ведомой, а смещена. В главной передаче автомобиля «Волга» ось ведущей шестерни смещена вниз. Это смещение равно 42 мм. В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для гипоидных передач необходимо применять только специальное масло.

Техническое обслуживание заднего моста заключается в поддержании соответствующего уровня масла (на уровне наливного отверстия) и регулярной его смене, подтяжке гайки ведущей шестерни, болтов крепления подшипников полуоси, болтов, соединяющих крышку с картером, смазке подшипников полуоси с помощью колпачковых масленок и в периодической очистке сапуна от грязи.

Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.

Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.

Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.

Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.

Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.

Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.

При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.

К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.

1. Первый способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

1. С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
2. Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
3. Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
4. Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
5. Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.

Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.

2. Второй способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.

Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.

Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.

На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.

На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.

Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.

А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.

Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.

Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

3. Третий способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

Нужно от корпуса разъема моста отмерить сразу расстояние до опорного щита УАЗа с двух сторон и записать его. Затем, берем болгарку и отрезаем чулок моста на расстоянии 200-300 мм от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаем фаску с чулка для последующей сварки.

Затем, меряем чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаем УАЗовский чулок и также на нем делаем фаску. Далее, берем три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаем из них центратор. Собираем части мостов через этот центратор и затягиваем его, предварительно поставив в правильное положение подъем хвостовика.

Сварщик варит чулок сначала прихватками, а затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой (придется перерегулировать мост), а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять и ни один не лопнул. Понял, что это самый быстрый способ переделки мостов.

4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни

Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом 4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит ГАЗик при показаниях спидометра 80 км/ч, а на самом деле около 100 км/ч. На таком мосту отъездили в районе 30 тыс. км и даже скатались с Семипалатинска до Одессы. Казалось бы, все отлично, но стало идти масло в коренной подшипник, а при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел в 0,5.

Т.е. вал сразу проскочил межремонтный размер 0,05 и первый 0,25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии и надо разбивать КПП на 5 или 6 передач, чтобы облегчить работу мотору.

На УАЗ-469 ставили мосты 4,55 и 4,1. Из опыта эксплуатации, понял, что на мостах 4,1 мотору 21-ой Волги очень тяжело и нужна или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Завод, между прочим, так и делает на таких редукторах, он ставит двигатель ЗМЗ-409 и корейскую 5-ти ступенчатую КПП Dymos.

Что касается редуктора 4.55, то могу сказать, что по скоростным критериям, тяге и надежности при езде по асфальту - это хороший вариант. Если же говорить о езде по бездорожью с неполной нагрузкой, то по моим ощущениям, редуктор 4.7 - это лучший выбор.

Конечно, УАЗу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, а его все никак не могут подобрать. К слову сказать, 2.9 литровый мотор сам не эксплуатировал.

Коротко скажу и о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только вваренным центральным шаром (после того, как на родном 5-ти шаровом кардане, раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз). По счастливой случайности все обошлось благополучно, если не считать помятых крыльев.

Ездил и на центральном шаре типа УрАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравятся шрусы, правда сам их не эксплуатировал.

Что касается шкворней, то старые шкворня до модернизации мостов, были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и до 40 000 км. С усиленными, стало можно нормально ездить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли.

Знакомые также делали на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и в глушь не совались, то трудно сделать вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт по мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б.

Да, чуть не забыл, ездил на редукторных мостах на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее ГАЗ-66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на этой машине, что за счет разгруженных полуосей бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.

К шасси автомобиля относятся узлы и агрегаты трансмиссии (сцепление, коробка передач, карданная передача и задний мост), ходовой части (передняя и задняя подвеска) и механизмов управления (рулевого и тормозов). Именно так мы их и рассмотрим.

Сцепление - сухое, однодисковое, пружинно-рычажного типа: с шестью периферийными цилиндрическими нажимными пружинами и тремя рычажками включения («лапки») . Конструкция не самая передовая на тот момент - например, с 1967 года на «Москвиче-412» уже ставилось лицензионное сцепление с диафрагменной пружиной Бельвилля, более простое по устройству, не требующее регулировки и с более комфортной работой — как и на «Жигулях». Тем не менее, вполне адекватная своему назначению. Аналогичные конструкции применялись в те годы и за рубежом, к примеру, на легковых автомобилях концерна Chrysler с рядной «шестёркой» очень похожие пружинно-рычажные сцепления марки Borg&Beck устанавливались до начала 80-х годов, а на пикапы и внедорожники — до конца того же десятилетия. На тяжёлых грузовиках используются до сих пор.

Главные преимущества диафрагменного сцепления — меньшее усилие и меньший рабочий ход диска, что позволяет спроектировать более комфортный привод с меньшим ходом педали и/или меньшими усилиями на ней. При этом оно хуже работает при больших нагрузках и высоких оборотах, поэтому на грузовиках и внедорожниках, а также автомобилях с форсированными моторами, его применяли редко (в настоящее время эта проблема отчасти решена) , а также менее долговечно.

При должном уходе рычажное сцепление является практически «вечным» — корзина (нажимной диск) выхаживает сравнимо с ресурсом самого автомобиля. При перегреве ведомого диска цилиндрические пружины, в отличие от диафрагменной, не «садятся», так как под них подложены теплоизоляционные шайбы, предохраняющие их от нагрева выше температуры отпуска стали. При износе «лапок» их можно заменить на новые, так что корзину целиком менять не приходится. Кроме того, замена пружин позволяет конечному пользователю регулировать усилие прижима диска, и за счёт этого в какой-то степени усиливать сцепление для работы с форсированными моторами.

Существенных изменений этот агрегат на протяжении выпуска автомобилей 24-того семейства не претерпел, успешной перейдя по наследству семейству 3102-31029, и даже некоторым экземплярам ГАЗ-3110 первых выпусков (примерно с 1998 года на часть машин с «402-м» мотором уже ставилось «лепестковое» сцепление с диафрагменной пружиной от «406-го»).

Гидравлический привод сцепления менялся один раз - в 1974 году, когда вместо рабочего цилиндра от ГАЗ-21, имевшего регулируемый по длине шток, был внедрён новый, не требующий регулировки в процессе эксплуатации, так как мощная пружина постоянно поджимала его шток к вилке выключения сцепления, выбирая зазор между выжимным подшипником и рычагами «корзины»:

С ним рабочий ход педали стал меньше, а весь уход за приводом сцепления свёлся к поддержанию уровня тормозной жидкости в бачке на главном цилиндре. Правда, износ выжимного подшипника и рычагов «корзины» несколько возрос, так как теперь они находились в постоянном контакте друг с другом. Регулируемый же привод было предписано регулировать таким образом, чтобы при отпущенной педали сцепления между выжимным подшипником и рычагами оставался зазор в несколько миллиметров, который выбирался при нажатии на педаль.

Однако на автомобилях ГАЗ всегда (ещё с довоенных лет) использовался полноценный выжимной подшипник, а не графитовый вкладыш, как на старых «Москвичах». Поэтому переход к нерегулируемому приводу прошёл сравнительно безболезненно для долговечности узла. На «Москвичах» же привод сцепления продолжал требовать тщательной регулировки даже после перехода на лепестковую «корзину» — в противном случае графитовая вставка муфты выключения сцепления (подпятник) изнашивалась очень быстро.

При этом у выжимного подшипника ГАЗ-24 «отобрали» штауферную маслёнку, имевшуюся на ГАЗ-21 и сохранявшуюся на грузовиках ГАЗ, однако в сам подшипник при этом стали закладывать современную смазку с дисульфидом молибдена, не требовавшую замены или пополнения в течение всего срока службы.

Коробка передач ГАЗ-24 представляла собой вполне современный на тот момент агрегат, с алюминиевым картером и четырьмя полностью синхронизированными передачами переднего хода.

Ничего особенного сказать о ней не получится, кроме того, что благодаря расположенному непосредственно на удлинителе картера коробки, без длинных передаточных тяг, рычагу передачи на не изношенном агрегате переключаются очень чётко и внятно. У коробок советского выпуска синхронизаторы работали также весьма чётко, все передачи включались без хруста и с умеренными усилиями. Изменения в конструкции коробки на протяжении всего выпуска сводились главным образом к повышению её и без того немалого ресурса за счёт введения новых, улучшенных по конструкции и качеству изготовления компонентов.

К сожалению, в пост-перестроечные годы отвратительно упавшее качество изделий ЗКС (филиал и ближайший сосед ГАЗ-а, Завод коробок скоростей) полностью дискредитировало этот дубовый и в целом весьма надёжный агрегат. В частности, на многих коробках выпуска тех лет отмечались большие проблемы с синхронизацией — вплоть до необходимости вспоминать о приёмах двойного выжима и перегазовки для нормального переключения передач, да и с надёжностью и долговечностью также были проблемы. Впоследствии качество несколько выправилось, но ещё долго продолжало хромать на обе ноги даже, перейдя по наследству и к полностью новой пятиступенчатой коробке — рецедивы «хрустящей болезни» встречались и в 2000-х...

Передаточные числа коробки передач ГАЗ-24 (24-10, 3102): I передача - 3,5; II - 2,26; III - 1,45; IV - 1,0; задний ход - 3,54.

Ранее на автомобили ГАЗ устанавливали трехскоростные коробки передач с синхронизаторами на II и III передачах - ещё со времен «Победы» (с 1950 года); первая передача на тех коробках была не синхронизирована, и быстро включить ее было не всегда возможно.

Трёхскоростные коробки верой и правдой служили автомобилистам в течение десятилетий, до тех пор, пока в середине-конце пятидесятых плотность движения на дорогах не выросла до такой степени, что трёх передач перестало хватать для нормального движения в потоке. Тогда наметился переход к четырёхступенчатым коробкам передач, имевшим две промежуточные передачи вместо одной. Это позволило ощутимо улучшить динамические качества автомобилей, а также, несмотря на некоторое увеличение количества движений рычага коробки, повысить удобство управления автомобилем.

Так, при движении на подъёме или обгоне водитель автомобиля с трёхступенчатой коробкой передач был вынужден оставаться на третьей-прямой передаче, поскольку передаточное число следующей — второй — передачи было излишне высоко, и максимальная скорость на ней была ограничена 60-70 км/ч, что делало её бесполезной при движении на трассе. При этом тяги двигателя часто не хватало для преодоления подъёма, в результате чего автомобиль, несмотря на полностью открытый дроссель, начинал терять скорость. При движении в городской толчее передаточное число второй передачи трёхступенчатой коробки, вынужденно подобранное «на все случаи жизни», оказывалось уже излишне низким, что вынуждало водителя либо мириться с «тупостью» автомобиля и плохой динамикой, либо для резкого ускорения переключаться на первую передачу, что в те годы было сопряжено со значительными трудностями ввиду отсутствия на ней синхронизатора, а также излишне нагружало двигатель, поскольку её передаточное число обычно делали очень высоким, в расчёте на трогание на грунте с большим сопротивлением или тяжёлым грузом.

Введение двух промежуточных ступеней элегантно решало обе проблемы. Вторая передача с более высоким передаточным числом, чем у прежней «универсальной» второй, служила для постоянного движения на невысокой скорости в городских условиях, а более «низкая» третья, позволяющая разгоняться до 80...90 км/ч — для энергичного ускорения и обгона на трассе. Улучшалась также и топливная экономичность, так как стало легче подобрать передаточное число трансмиссии, соответствующее текущему режиму движения и обеспечивающее оптимальное число оборотов двигателя.

В особенной степени описанные выше проблемы проявлялись на малолитражных автомобилях, двигатели которых в те годы не обеспечивали высоких тягово-сцепных качеств. Поэтому на «Москвиче» четырёхступенчатая КПП появилась ещё в конце пятидесятых. Более эластичный и тяговитый двигатель «Волги» позволял до поры до времени обходиться тремя передачами, но и в его случае внедрение более совершенной коробки позволило весьма заметно улучшить динамические качества автомобиля и удобство управления.

Управление коробкой напольным рычагом тоже было в новинку тогдашним водителям: ещё со времен второго поколения «Победы» передачи на советских автомобилях, за вычетом «Запорожца», переключались рычагом на рулевой колонке. Однако после появления «Жигулей», быстро ставших одним из наиболее массовых легковых автомобилей в СССР, водители настолько привыкли к напольному переключению коробки передач, что любые другие варианты стали казаться редкой экзотикой — хотя и в США, и в Европе, и в Японии механические коробки передач с подрулевым рычагом продолжали использоваться ещё в восьмидесятые годы, а на отдельных моделях и в девяностые.

Карданная передача - открытая, однозвенная, в отличие от кардана ГАЗ-21 с его двумя валами и промежуточной опорой. Введение такой конструкции позволило сэкономить один карданный шарнир, сделать узел ощутимо более долговечным благодаря устранению из конструкции промежуточной опоры с резиновой вставкой и существенно упростить работу по снятию карданного вала, при этом одновременно был введён удлинитель на картере коробки передач, позволивший минимизировать длину карданного вала и снизить уровень вибраций. К удлинителю карданный вал крепится через шлицевое соединение, позволяющее компенсировать изменение его длины в ходе работы подвески. Для снятия кардана достаточно отсоединить задний карданный шарнир от фланца главной пары заднего моста — передний конец просто вытаскивается из удлинителя коробки передач.

На автомобилях, выпущенных до 1976 года, иногда проявлялся дефект, связанный с возникновением сильной вибрации и сопровождающего её заметного шума при движении на прямой передаче в диапазоне скоростей 120-130 км/ч. Это происходило из-за того, что при частоте обращения коленчатого вала двигателя в 3 800...4 200 оборотов в минуту вся трансмиссия входила в резонанс. Помимо дискомфорта для водителя и пассажиров, это также уменьшало долговечность агрегатов автомобиля, а в особенно запущенных случаях — даже вело к их поломке.

В 1976 году была внедрена эластичная резиновая муфта в удлинителе коробки передач и новая задняя опора силового агрегата, что позволило полностью устранить этот дефект и связанные с ним проблемы при эксплуатации. Небольшая безобидная вибрация при скорости около 80 км/ч всё же осталась, так как резонанс теперь возникал уже в диапазоне 2 600-2 800 оборотов в минуту — завод объяснял её появление плохой балансировкой карданного вала и коленчатого вала двигателя на отдельных автомобилях — но, во всяком случае. поломками она уже не угрожала.

На поздних выпусках ГАЗ-24-10 эластичную муфту убрали, видимо посчитав, что изначальная причина дефекта — дисбаланс деталей трансмиссии - устранена.

Так или иначе, впоследствии на ГАЗ-3110 всё же вернули двухзвенный кардан с промежуточной опорой (правда, конструкция её была существенно изменена по сравнению с ГАЗ-21, став намного более простой и надёжной) .

Задний мост по конструкции принципиально не отличался от моста ГАЗ-21, сохраняя разъёмный картер из двух половин, стянутых болтами (так называемый мост типа Timken или Split ). Это решение явно не относится к особо удачным, так как из-за меньшей точности установки шестерён при сборке такой мост получается более шумным, чем мост с неразрезным картером (хотя и намного менее шумным, чем любой мост с негипоидными шестернями), а также менее жёстким. Единственное преимущество такого моста, помимо большей технологической простоты — это то, что при движении по картер в снегу или рыхлом грунте он создаёт меньшее сопротивление движению автомобиля, благодаря чему мосты с такими картерами всё ещё имеют определённое распространение на внедорожниках, но для легковушки это не столь актуально.

Главная пара заднего моста — с гипоидным зацеплением шестерён. «Чистая» «Волга» ГАЗ-24 имела главную пару с передаточным числом 4,1:1. На ГАЗ-3102 появилась главная пара с передаточным числом 3,9:1, соответствующая меньшему расходу топлива и несколько большим крейсерской и максимальной скорости автомобиля. Тот же мост с парой 3,9 ставился и на ГАЗ-24-10. На автомобили с V8 в тот же мост ставилась главная пара с передаточным числом 3,38:1, ещё от «Волги» ГАЗ-23.

Только в девяностые годы на ГАЗ-3102 и часть ГАЗ-31029 стал в экспериментальном порядке устанавливаться задний мост с цельным неразрезным картером (типа Salisbury ), который, несмотря на своё народное название, не имеет никакого отношения к «Чайке», кроме самого используемого типа картера . Эти мосты тоже гудели, часто сильнее, чем прежние разрезные, но причиной тому было уже отвратительное качество обработки шестерён.

Ходовая часть «Волги» — один из основных источников полярных мнений об автомобилях этого семейства.

В то время, как большинство производителей легковых автомобилей к тому времени уже перешли на бесшкорневую подвеску с шаровыми шарнирами, ГАЗ продолжал совершенствовать традиционную схему с резьбовыми втулками и шкворнями, и на то были свои причины.

Шкворневая передняя подвеска на начало семидесятых годов уже давно не выглядела технических новшеством, но и архаичностью никого не шокировала. Mercedes-Benz S-класса, Фольксваген-Жук, целый ряд спортивных автомобилей (Triumph TR-6, Studebaker Avanti, MG, ...) и пикапов всё ещё использовал весьма схожие конструкции.

По сравнению с предыдущими моделями ГАЗ, эта подвеска была спроектирована полностью «с нуля» - от ГАЗ-21 и «Победы» была унаследована разве что только самая общая схема, да и то претерпев множество изменений.

Подвеска «Волги» ГАЗ-24 проектировалась на основе наработок по автомобилю большого класса — «Чайке» ГАЗ-13, достаточно сравнить их чертежи, чтобы увидеть большое сходство конструктивных решений, унифицированы и многие их детали.

Для исторической справки, первой независимой подвеской, разработанной на ГАЗ-е, была передняя подвеска «Победы» - и разработана она была после внимательного изучения агрегата довоенного немецкого Опеля «Капитен» (одна из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в послевоенном СССР). Ну, а на «Опеле» она в свою очередь представляла собой уменьшенное подобие подвески типа Knee-action автомобилей Cadillac и La Salle, выпускавшихся той же фирмой (General Motors) для американского рынка - между прочим, одной из первых в мире массовых независимых передних подвесок. Вообще же, сами по себе шкворни конструктивно восходят непосредственно ко временам конных экипажей.

Это независимая подвеска на двух кованых поперечных рычагах с витыми пружинами и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости.

Цель, преследуемая разработчиками подвески, становится достаточно очевидна при первом же взгляде на неё: почти все её части отличаются просто таки необычайной массивностью и «чугунявостью». Например, балка подвески — кованый профиль толщиной примерно в руку (победовские и двадцать-первые штампованные балки оказались «недостаточно суровы» — со временем деформировались и мешали установить развал колёс). Кованые рычаги также производят сильное впечатление, больше напоминая детали подвески грузовика или джипа, чем легкового автомобиля.

В результате волговская подвеска вполне смиренно сносит такое обращение с собой, которое какие-нибудь «Жигули» или аналогичную европейскую малолитражку быстро отправило бы на помойку из-за необратимой деформации кузова в точках крепления подвески и, соответственно, невозможности выставить углы установки передних колёс (типичная проблема ВАЗов, постоянно эксплуатировавшихся в сельской местности, по грунтовке «с ветерком»; в том числе и по этой причине на селе частенько предпочитали «Москвич», не отличавшийся подобной тенденцией к самоуничтожению) . Это, однако, совсем не означает, что владелец «Волги» может попросту «забить» на переднюю подвеску — скорее наоборот!.. Подвеска «Волги» конструктивно сложнее любой другой использовавшейся на советских автомобилях и для своей успешной работы требует весьма регулярного и тщательного обслуживания. Однако, обо всём по порядку...

Передняя подвеска ГАЗ-24 представляет собой вполне самостоятельный агрегат, при необходимости демонтируемый с автомобиля в сборе. Соответственно, рычаги крепятся не к лонжеронами через хлипкие приваренные проушины, а непосредственно к балке; пружины и амортизаторы — тоже упираются в приливы на балке, никакого заигрывания с выносом их в пространство над верхним рычагом, при котором все толчки, возникающие при проезде неровностей дороги, передавались на сравнительно слабые брызговики моторного отсека. Вместе это гарантирует всей конструкции отменную живучесть и долговечность. Будучи один раз грамотно собрана с использованием кондиционных запчастей, волговская шкворневая подвеска при регулярном уходе может ходить очень долго. Даже если без обслуживания со временем она начинает скрипеть, люфтить, «жрать» резину — шансов полного выхода её из строя, тем более — разрушения чего либо, практически нет.

При этом создатели автомобиля уделили большое внимание упрощению обслуживания: в первую очередь, значительно уменьшилось число точек смазки даже по сравнению со многими бесшкворневыми аналогами тех лет (в основном за счет устранения масленок рулевой трапеции, которая получила герметичные шарниры, а также замены части стальных резьбовых втулок на резинометаллические шарниры, ко всему ещё и хорошо гасящие вибрации, возникающие при проезде неровностей дороги) и увеличился межсервисный интервал. Появилась возможность регулировки развала колёс специальными прокладками, а не эксцентриковой гайкой, были внедрены более долговечные роликовые подшипники шкворней и другие технические решения, выгодно отличающие её от предыдущих моделей.

Попробуем, что называется, «на пальцах» разобраться, как устроена подвеска «Волги» ГАЗ-24.

В ней четыре поперечных кованых рычага , которые задают движение каждого из колёс независимо от перемещение другого.

Внутренние концы рычагов прикреплены к балке подвески через резинометаллические шарниры . Их конструкцию мы рассмотрим на примере шарнира нижнего рычага — группа деталей 21-28 на чертеже, приведённом чуть выше.

Они представляют собой резиновую втулку 27, которая вместе со вставленной в её внутренний канал металлической распорной втулкой 25 запрессовывается с натягом в отверстие головки рычага подвески 28 .

Когда крепёжный болт нижнего рычага 26 со специальной резьбой, предотвращающей самоотворачивание (или, в случае верхних рычагов, гайка 34) затягивается, он намертво зажимает распорную втулку шарнира между осью рычага с одной стороны и шайбой — с другой, не давая ей возможности проворачиваться на оси. При этом эта шайба 24 сдавливает резиновую втулку, так что она раздаётся и силой трения оказывается намертво связана и с распорной втулкой, и с поверхностью отверстия в головке рычага, внутрь которого она запрессована. Детали 21-23 служат для ещё более надёжного предотвращения самоотворачивания болта, так как от того, насколько туго он будет затянут, зависит вся работа узла: нет нужной степени затяжки — нет достаточного трения между компонентами шарнира — начинается проскальзывание, а значит — и быстрый износ.

Таким образом, вся подвижность резинометаллического шарнира обеспечивается исключительно за счёт скручивания резиновой муфты. Никакого взаимного проскальзывания частей при этом в исправном шарнире не происходит — а значит, нет и трения, нет и износа. Конечно, сама резиновая втулка от постоянного закручивания и раскручивания, а также естественного старения материала, со временем таки выходит из строя — рвётся — но качественного изделия хватает на много десятков тысяч километров пробега.

Иногда спрашивают, так чем же отличается резинометаллический шарнир от сайлент-блока? Так вот, первый термин — просто более общий; сайлент-блок — это частная разновидность резинометаллического шарнира. В отличие от разборных резинометаллических шарниров ГАЗ-24, у него резиновая вставка на заводе намертво привулканизирована к двум трубчатым металлическим втулкам, из которых одна служит наружной, а вторая — распорной. Сайлент-блок просто запрессовывается в сборе в предназначенное для него отверстие. На сайлент-блоках собрана подвеска ГАЗ-31105 (шаровая).

Так как резина эластична, она, помимо выполнения своей основной функции - обеспечения вращения рычагов вокруг своих осей, также в определённой степени смягчает передаваемые подвеской на кузов толчки.

Резинометаллические шарниры не требуют смазки в процессе эксплуатации, так как в них отсутствует трение: вся подвижность обеспечивается за счёт эластичности резины. Если по какой-то причине в таком шарнире происходит взаимное прокручивание деталей, долго он не проживёт - необходима замена. По той же причине необходимо постоянно следить за тем, хорошо ли затянуты болты и гайки, прижимающие распорные втулки к осям.

Внешние концы рычагов, к которым крепятся колёса, соединены между собой стойкой , к которой непосредственно крепится шкворень — деталь 8 на чертеже. Здесь уже используются не резинометаллические, а резьбовые шарниры .

Принцип действия резьбового шарнира я попробую пояснить буквально на пальцах. Для этого достаточно взять в руки болт потолще с навинченной на него гайкой (которая достаточно свободно ходит по его резьбе). Так вот, в данном примере гайка будет внешней резьбовой втулкой, а болт - распорной втулкой. Болт зажмите за его концы между большим и указательным пальцем расположенной горизонтально правой руки - эта рука от локтевого сустава до кончиков пальцев будет нашим рычагом подвески.

Пальцами расположенной вертикально левой руки при этом удерживайте навёрнутую на резьбу болта гайку, - левая рука будет аналогом стойки. Теперь, продолжая удерживать гайку пальцами левой руки и не сдвигая локтевой сустав правой, поводите левой рукой вверх-вниз, имитируя движение стойки при проезде неровностей дорожного покрытия. Вы почувствуете, что при этом гайка свободно проворачивается относительно винта, идя по его резьбе и при этом немного смещаясь то вправо, то влево. Примерно так и работает резьбовой шарнир.

Распорная резьбовая втулка 19 зажата между головками рычага подвески при помощи проходящего внутри неё пальца с гайкой (детали 2 и 7 на предыдущем чертеже, где показаны рычаги подвески), удерживаясь от проворачивания нанесённой на её торцы и на ответные плоскости головок рычага насечки. Внешняя же резьбовая втулка 15 намертво запрессована в головку стойки 17/18 . При работе подвески внешняя втулка проворачивается относительно распорной, при этом двигаясь по её резьбе - точно так же, как гайка, навинченная на болт, в нашем примере. Естественно, при этом она немного смещается влево или вправо относительно распорной втулки, так сказать накручиваясь на неё или наоборот откручиваясь, поэтому в конструкции предусмотрен боковой зазор, который уплотняется резиновыми колечками (на чертеже не показаны). Для смазки узла служит пресс-маслёнка 16 .

Изначальным проектом ГАЗ-24 предусматривалось использование не требующих обслуживания резинометаллических шарниров как на внутренних, так и на наружных концах рычагов передней подвески. Однако испытания первых же прототипов автомобиля быстро выявили недостаточную долговечность резиновых шарниров при работе на наружных концах рычагов, вследствие чего уже к лету 1965 года они были заменены в этом месте на резьбовые втулки (при этом, посадочные места остались те же самые, и вместо «резинок» на осях рычагов спортсмены нередко ставят резьбовые втулки от стоек).

Стоит отметить, что резьбовые шарниры всё же имеют и одно неоспоримое преимущество: хорошо смазанные резьбовые втулки проворачиваются друг относительно друга с чрезвычайной лёгкостью, в то время, как в резинометаллическом шарнире всегда присутствует определённая упругая деформация резиновой вставки, за счёт чего жёсткость подвески увеличивается, а комфортабельность езды, напротив, падает, что особенно чувствительно при небольших ходах подвески во время проезда мелких неровностей, которые ощущаются водителем и пассажирами как постоянные слабые толчки. Наиболее заметно это становится при отрицательных температурах, когда вязкость резиновой смеси резко повышается, в то время, как смазанной подвеске на резьбовых втулках никакой мороз не страшен.

Во многом именно по этим соображениям до середины семидесятых годов в подвеске Mercedes-Benz S-класса в креплениях рычагов на подрамнике использовались именно резьбовые втулки - в точности как у ГАЗ-21. При этом, как и конструкторы ГАЗ-а, немцы отказались от использовавшейся на более ранних моделях централизованной смазки, вернувшись к старым добрым пресс-маслёнкам и шприцу.

Кроме того, резьбовые шарниры также обеспечивают существенно меньшее изменение установочных параметров подвески под воздействием внешних сил по сравнению с резинометаллическими, которые всегда сохраняют некоторую податливость из-за эластичности резины. Практически все специально разработанные для чистого спорта подвески собираются именно на резьбовых втулках и специальных сферических шарнирах, потому что никакие резинометалличесие шарниры не смогут удержать геометрию подвески в жёстких рамках изначально заданных установок под воздействием характерных для автоспорта огромных нагрузок.

В более «гражданских» спортивных автомобилях эту излишнюю податливость резиновых элементов подвески стараются компенсировать, вводя в подвеску дополнительные рычаги и растяжки, что, естественно, дополнительно повышает сложность и стоимость подвески.

Теперь подходим непосредственно к шкворням .

Шкворень (13 на чертеже) - это по сути ось, вокруг которой при поворотах вращается несущий колесо и передний тормозной механизм поворотный кулак 16 . Для установки шкворня на стойке подвески имеются крепления в виде приливов со сквозными вертикальными отверстиями. Поворотный кулак неподвижно закреплён на шкворне поперечным штифтом 12 , входящим в одну из лысок а, и вращается с ним как единое целое.

Вертикальное перемещение шкворня ограничивает установленный между поворотным кулаком и верхним приливом стойки опорный шариковый подшипник 11 - именно на него приходится весь вес передка машины, когда её колёса находятся на земле, а также все вертикальные толчки, возникающие при проезде дорожных неровностей. Зазор в узле выбирается регулировочной шайбой 14 .

Боковые усилия такой подшипник воспринимать не способен, поэтому наряду с ним используются роликовые подшипники шкворня 8 — по одному в каждом приливе стойки. Если они изнашиваются и шкворень начинает люфтить в боковом направлении — упорный шарикоподшипник тоже очень быстро разбивает. Снизу и сверху отверстия в приливах поворотного кулака для роликовых подшипников шкворня закрыты заглушками — так называемыми пятаками на сленге волговодов.

Шкворень на стойке подвески размещён не строго вертикально, а с определёнными углами продольного и поперечного наклона для обеспечения необходимых установочных параметров подвески.

Недостаток такой конструкции напрямую проистекает из описанного выше её принципа действия.

Как и любое резьбовое соединение, для лёгкого скольжения частей друг относительно друга без износа резьбовой шарнир требует смазки, и довольно обильной. Всё бы хорошо, если бы её можно было заложить в него раз и навсегда, как в шаровой шарнир бесшкворневой подвески - но не тут-то было! Из-за наличия в нём конструктивно обсусловленного зазора по бокам от внешней втулки, резьбовой шарнир не герметичен. А значит, смазка из него активно вымывается. Теоретически они конечно имеют уплотнения, но на практике полной герметичности они не обеспечивают, особенно в изношенном виде.

Стало быть, если в современные шаровые опоры смазка закладывается обычно на заводе и на весь срок службы, то волговские резьбовые шарниры нужно регулярно шприцевать через предусмотренные в них маслёнки под смазочный шприц, закладывая смазку - которая со временем окисляется, загрязняется, вымывается, и так далее.

Так же, как и резьбовые шарниры, роликовые подшипники шкворня требуют регулярной смазки. Верхний подшипник смазывается через собственную пресс-маслёнку, а вот нижний - через общую с нижней резьбовой втулкой, причём смазке для того, чтобы попасть к резьбовой, приходится сначала пройти через подшипник, а затем — через довольно длинный канал внутри стойки:

Это нередко становится причиной «непроходимости» именно нижней пресс-маслёнки (другая причина - близость к дороге, соответственно - к воде, грязи и пыли). Причём «пробивать» забитые каналы давлением смазки не рекомендуется - с высокой вероятностью выдавит нижнюю заглушку шкворня («пятак») и износ ускориться многократно… После этого спасает только переборка. В старой литературе встречается рекомендация врезать с каждой стороны по отдельной пресс-маслёнке для смазки нижней резьбовой отдельно от подшипника шкворня. В реальности с подобными переделками я не встречался, но на форумах их описания встречал, видимо, свой эффект они давали.

Смазывать подвеску приходится относительно часто. Заводская инструкция рекомендовала шприцевать подвеску при каждой замене масла в двигателе — раз в 6...6,5 тыс. км. На практике это старались делать существенно чаще, особенно в сырую погоду. Причём консистентные смазочные материалы (густые смазки вроде солидола или литола, обычным языком) в подвеске ГАЗ-24 по целому ряду причин использовать нельзя, хотя соблазн есть и большой - они закоксуются внутри узла и его придется перебирать. Инструкция рекомендует использовать жидкие трансмиссионные масла - нигрол (ТэП-15), также используют ТаД-17 или любое другое трансмиссионное масло. Естественно, они, особенно при плохом шприце, часто льются не только в шарнир, но и орошают всё вокруг включая осуществляющего смазывание.

Конечно, по сравнению с «джентельменским набором» полностью построенной на резьбовых втулках подвески и также требующих смазки рулевых тяг «Волги» ГАЗ-21 - 19 (!) пресс-маслёнок - на ГАЗ-24 их «всего ничего», шесть штук. Остальное - уже резинометаллические шарниры, а на рулевых тягах - шаровые шарниры с пластиковыми вставками или с «пожизненным» запасом смазки.

Впрочем, и регулярная шприцовка не спасает от износа - со временем из-за пренебрежения смазочными работами, эксплуатации по грязи, износа, окисления не полностью вымываемой из шарниров смазки, и так далее, каналы для прохода смазки всё-таки забиваются, и резьбовые втулки на пару со шкворнями оказываются на голодном масляном пайке, что незамедлительно сказывается на их самочувствии. Тогда спасает только переборка с прочисткой. В целом, ресурс волговской подвески между переборками составляет от 50 до 80...100 тыс. км — в зависимости от множества факторов, включающих условия эксплуатации, частоту смазывания, качество смазочных материалов и использованных при предыдущей переборке деталей, и так далее.

На ГАЗели Бизнес таки сделали герметизированные шкворневые узлы. От шприцевания это не избавило, но межсервисный интервал увеличился солидно — до уровня в своё время использовавшихся смазываемых через пресс-маслёнки шаровых шарниров.

Кстати, на автомобилях с централизованной смазкой шасси шарниры жили в два-три раза дольше, но от неё завод отказался ещё в 1960 году из-за низкой надёжности самой системы, в основном обусловленной отсутствием в стране подходящих сортов качественной маслостойкой резины. Решение — спорное, но в какой-то мере вынужденное.

Как уже говорилось, выбор в пользу шкворней при проектировании автомобиля был вполне осознанным. Например, проектировавшийся одновременно с ГАЗ-21 и во многом теми же людьми «Москвич-402» получил шаровые шарниры в подвеске уже в 1956 году. Дело в том, что на тяжёлом автомобиле класса «Волги» живучесть бесшкворневой подвески при эксплуатации по плохим дорогам была с используемыми в те годы материалами невысока. Например, на испытывавшемся в своё время на заводе «Форде» модели 1954 года шаровые шарниры рассыпались после пробега около 50 тысяч километров по рядовым советским дорогам. Впрочем, примерно таков ресурс шаровых шарниров и в подвеске многих современных автомобилей. Шкворни же более прочны и. кроме того, даже при износе не могут вызвать неисправности, угрожающей способности автомобиля самостоятельно передвигаться. Случаи, когда шкворни ломаются, настолько редки, что их можно скорее объяснить заводским браком конкретной детали (в основном это происходит от сильных ударов на скорости о бордюр или при ДТП, когда шкворень получает огромную поперечную нагрузку, на которую он в общем-то не рассчитан — при проезде неровностей дороги же основная нагрузка приходится на упорный подшипник, шкворень же испытывает сравнительно невысокие нагрузки) .

В общем, при проектировании новой модели конструкторы ГАЗ-а решили, что конструктивный потенциал шкворневой подвески всё ещё не исчерпан. Разумеется, никто при этом не думал, что эта модель продержится на конвейере до двухтысячных годов: вплоть до конца шестидесятых модельный ряд ГАЗ-а полностью обновлялся примерно раз в десять лет.

К тому же, основным назначением «Волги» была работа в таксопарках и ведомственных гаражах, в условиях централизованного обслуживания и ремонта. И сравнительная трудоёмкость обслуживания и ремонта шкворневой подвески (её переборка существенно сложнее, чем шаровой, и требует множества специальных «приспособ») при этом была не так заметна за счёт наличия квалифицированных ремонтников и хорошо оборудованной ремонтной базы.

Что касается необходимости постоянного обслуживания, то его объём на ГАЗ-24 был существенно уменьшен по сравнению с предыдущей моделью и вполне сравним с таковым на аналогичных иностранных. Например, у полноразмерных автомобилей Ford и Mercury конца шестидесятых - начала семидесятых годов передняя подвеска имела 8 пресс-маслёнок, которые шприцевались каждые 6 месяцев или 6 000 миль (11 000 км). То есть, по объёму обслуживанию шкворневую подвеску «Волги» удалось вплотную подтянуть к современным ей бескворневым подвескам иностранных аналогов тех лет.

Более современные Ford Crown Victoria, Chevrolet Caprice Classic и всевозможные «траки» (большие пикапы и внедорожники) тоже шприцевались при каждой смене масла, то есть, каждые 5-10 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации. Причём причины в сохранении пресс-маслёнок здесь, сдаётся, те же, что и у создателей «Волги» - например, Crown-Victoria с восьмидесятых-девяностых годов используются почти исключительно «копами» и таксопарками, - а это, опять же, централизованное техническое обслуживание. Как бы ни были долговечны шаровые шарниры с заложенным в них пожизненным запасом смазки, их ресурс может быть увеличен ещё больше за счёт периодического обслуживания, и если такая возможность экономически целесообразна — никто в здравом уме от неё не откажется.

На лёгких грузовиках японского производства (Toyota Dyno, Nissan Atlas, Isuzu Elf и т.д.) шприцуемые металлические резьбовые втулки в креплениях рычагов передней подвески применяются вместо резиновых сайлент-блоков до сих пор. Для них частое обслуживание также не является недостатком, тем более что современные смазочные материалы позволяют довести его периодичность до разумных сроков.

Главный же враг такой подвески (как, впрочем, и любого другого агрегата) — запчасти с нестабильным качеством и халтурная переборка с нарушением регламента работ.

«Волгу» вообще в целом можно назвать «машиной регулировок», а её подвески это касается в особой степени. В ней мало просто «свинтить» детали вместе — надо ещё и всё правильно настроить, в частности — отрегулировать все зазоры, обеспечив нормальную длительную работу узла. В этом отношении ГАЗ-24 всё же более технологична, чем предыдущая модель — к примеру, нет нужды развёрткой подгонять бронзовые втулки перед тем, как запрессовать в них шкворень, так как вместо них применены не требующие подгонки роликовые подшипники. Но и на ней для качественного ремонта ходовой части требуется немало сноровки и умения.

На современных машинах подвеска собирается из подсобранных на заводе готовых узлов — «модулей», полностью отрегулированных, смазанных и подготовленных к работе и требующих от сборщика только крутить болты, что значительно снижает требования к квалификации обслуживающего персонала. Однако при этом теряется ремонтопригодность на уровне самих «модулей», значительно увеличивается стоимость запасных частей. В последние десятилетия данная тенденция доходит до маразма — для замены маленькой детальки приходится покупать весь узел в сборе, например, шаровую опору вместе с рычагом и сайлент-блоками или ступичный подшипник в сборе со ступицей, а то и приводным шарниром равных угловых скоростей. «Волга» спроектирована на совершенно иных принципах — всё в ней разбирается «на атомы», но при сборке и в процессе эксплуатации требует квалифицированной настройки.

Не обоснованы и претензии к шкворням как таковым в плане управляемости. Вопреки имеющемуся мнению, управляемость автомобиля определяется не конструкцией подвески - шкворневая она или нет - а её геометрией и кинематикой. Хорошее доказательство тому - Chevrolet Corvette пятидесятых-шестидесятых годов, Studebaker Avanti , различные британские модели, вроде MGB и прочие спортивные автомобили с весьма хорошей управляемостью и, при этом, шкворневой подвеской. Подвеска типа HiPer strut , используемая на последних моделях Saab, Opel и Buick , по сути тоже является шкворневой. Да и на ГАЗ-3102 и ГАЗ-3110 те же самые в принципе шкворни ведут себя уже совсем по-другому благодаря иным установочным параметрам.

Что касается небольшого рыскания на скоростях за 120 км/ч, свойственного всем машинам 24-того семейства, то его причина хорошо известна — настройка передней подвески с нулевым кастером, углом продольного наклона шкворня (заводская инструкция рекомендует поддерживать его в пределах 0±1°). Данная настройка подвески являлась стандартной вплоть до появления повышенных требований к управляемости автомобилей на высокой скорости и соответствует минимальному усилию на рулевом колесе при менее чёткой реакции на движения рулём и достаточно вялом самовозврате «баранки» в среднее положение при прохождении поворота.

Такие же или близкие параметры предусматривала и заводская установка передней подвески американских автомобилей тех лет; например, для шасси рекомендовалось поддерживать кастер в пределах от 0° до 1° (см. инструкцию). Для построенного на том же шасси Ford Granada (1975) этот параметр изменили, увеличив кастер до 2°, что тут же улучшило поведение машины на дороге. Часто для версии автомобиля с гидравлическим усилителем задавался большой кастер, а для варианта без него — поменьше, для снижении усилия на руле.

Данные по установочным углам подвески на некоторых других автомобилях американского рынка можно найти в . Как видно, наибольший кастер задаётся для подвески спортивных моделей, наименьший — для рядовых семейных седанов. У переднеприводных машин может быть и довольно большой отрицательный кастер — для них эта настройка имеет совершенно иное значение, чем для заднеприводных.

На «Чайке» ГАЗ-13, более быстроходной по сравнению с «Волгой» и с завода оснащавшейся ГУРом, тоже был предусмотрен заметный положительный кастер (до 1º30").

В Европе этому параметру стали уделять внимание намного раньше, например, на Fiat 124 и, соответственно, «Жигулях» ВАЗ-2101, кастер составлял уже 3°30"±30"; на ВАЗ-2105/07 его увеличили до 4°. Кроме того, на более лёгкой машине повышение усилия на руле, вызванное такой настройкой подвески, было не так заметно.

В целом, однозначно удачного решения данной проблемы без «включения в формулу» усилителя рулевого управления попросту не существует. Так, на спорткаре Iso Rivolta (1962-70) передние колёса были установлены с кастером 7° 30", что обеспечивало великолепную курсовую устойчивость даже на 200 км/ч, однако платой за это стало очень тяжёлое рулевое управление с 5 оборотами между крайними положениями рулевого колеса...

То есть, здесь, как и во многих других элементах конструкции «Волги», имел место компромисс: разработчики получили лёгкий руль путём некоторого, приемлемого для тех задач, которые ставились перед проектируемым автомобилем, ухудшения управляемости на скорости.

Кстати, из этого вытекает категорическая недопустимость задирать «Волге» зад за счёт усиления задней подвески, так как вместе с кузовом при этом наклоняется вперёд и ось поворота передних колёс. У других автомобилей — даже у классических «Жигулей» — есть хотя бы минимальный запас положительного угла наклона оси поворота передних колёс, который можно сравнительно безболезненно «выбрать» при завышении задней подвески относительно передней: ну, был кастер небольшим положительным — станет нулевым, ухудшится управляемость, но на машине всё же можно будет ездить.

А вот у «Волги» такого запаса нет. И при задранной задней части у неё нулевой кастер очень быстро сменяется отрицательным. А это — уже неминуемая динамическая де стабилизация передних колёс при движении. Проблемы с курсовой устойчивостью — обеспечены. Не говоря уже о том, что при, например, отказе одного из колёсных тормозных цилиндров или обрыве рулевой тяги на скорости это — практически верная авария.

Между тем, со временем изменения в характере дорожного движения привели к существенному росту фактических скоростей, и требования к управляемости автомобилей стали существенно жестче, что потребовало пересмотра приоритетов в этой области. Когда во второй половине семидесятых годов проектировалась модернизированная «Волга» ГАЗ-3102, конструкторы учли этот факт, увеличив конструктивный (обеспеченный конструкцией стойки подвески и поворотного кулака) угол продольного наклона шкворня до +6°. Это сразу же решило проблему рыскания: «ноль-вторая» вполне комфортно чувствовала себя на любых доступных ей скоростях и в целом управлялась намного лучше, но при этом рулевое колесо стало существенно более тугим.

На ГАЗ-3110 эта установка шасси была сохранена, а проблема слишком тугого руля была со временем решена введением гидроусилителя. Таким образом, ГАЗ сумел «выжать» из шкворней всё, что только было возможно. Пожалуй, единственными нерешёнными проблемами управляемости в волговской шкворневой подвеске самого позднего образца остались изменение развала передних колёс в сторону большего положительного при ходе сжатия, несколько уменьшавшее предельную скорость автомобиля в повороте, и отсутствие так называемой «противоклевковой» геометрии, уменьшающей «приседание» передка автомобиля при торможении — увы, но ни то, ни то принципиально недостижимо при сохранении шкворней. Положительное их решение оказалось возможным лишь на «шаровой» подвеске ГАЗ-31105.

У моделей же с барабанными тормозами (24-10, 31029) осталась старая, «двадцать-четвёртая» настройка подвески, вполне соответствующая безопасным для автомобиля с такой тормозной системой скоростям.

К сожалению, решить проблему регулировкой вряд ли получится — её пределы для данного параметра у подвески ГАЗ-24 крайне невелики (не более 15 прокладок под осями верхних рычагов с каждой стороны подвески) и годятся лишь для устранения последствий износа или нарушения геометрии. К тому же, с продольным наклоном шкворня жёстко связан другой — поперечный наклон, регулировать их надо вместе, а такой возможности подвеска ГАЗ-24 не предоставляет.

Интересно, что в подвеске ГАЗ-21 поперечный наклон шкворня таки регулировался в некоторых пределах за счёт эксцентрических резьбовых втулок в головках стоек — в этой подвеске таким образом устанавливались и развал, и продольный с поперечным наклоны шкворня; конструкция достаточно остроумная, но сильно затрудняющая регулировку — проворачивая эксцентриковые втулки «поймать» нужный момент, когда все параметры подвески находятся в поле допусков, задача обычно весьма нетривиальная .

Да и заводская инструкция недаром предписывала именно такие настройки — увеличение кастера неминуемо повлечёт за собой увеличение усилия на рулевом колесе и очень резкий самовозврат.

Замечу, что по состоянию на 2007 год на гоночных машинах заводской команды ГАЗ стояли именно шкворневые подвески, причём от ГАЗ-3102 раннего образца (у неё была самая большая в семействе колея — 1510 мм), с 14-дюймовыми колёсами на 5 шпильках. Разумеется, с полностью изменёнными настройками и кучей кастомных деталей. У команды Лукойла - насколько мне известно, тоже.

Другое дело — что и сама по себе настройка подвески в целом у ГАЗ-24 была «американская», ориентированная на комфорт, а не управляемость. Впрочем, по сравнению со многими американскими полноразмерными седанами шестидесятых и первой половины семидесятых годов управлялась «Волга» всё же довольно неплохо - имела адекватные крены в поворотах, меньше «приседала» при разгоне и «клевала» при торможении, меньше галопировала при проезде препятствий, имела довольно острую реакцию на руль: сказывалась «сверхмягкая» подвеска американских «крейсеров» (см. картинку) , их физически больше размеры, а следовательно — масса и инерция агрегатов шасси, менее жёсткие рамные кузова (волговский цельносварной несущий кузов был жёсче по сравнению и с рамными, и со многими американскими автомобилями с несущим кузовом и отдельным подрамником, крепящимся через толстые резиновые подушки), а также характерный для многих из них перегруженный из-за тяжёлых двигателей перед (в то время, как у «Волги» с её лёгким алюминиевым двигателем развесовка была близка к идеальной: 53% массы приходилось на переднюю ось, 47% на заднюю).

Ещё одна проблема подвески «Волги», общая для многих автомобилей выпуска 1930-х — 60-х годов с независимой передней подвеской — это её неудачная с точки зрения управляемости кинематика. В те годы шины были диагональными и изнашивались по современным меркам очень быстро, и в особенности быстро — если при работе подвески заметно менялась колея и развал. Поэтому основной задачей разработчиков было обеспечить минимальное изменение этих параметров при вертикальных ходах подвески с целью обеспечения ходимости шин. Связи характера изменения этих параметров на устойчивость и управляемость автомобиля много внимания ещё не уделяли.

«Дубль» ГАЗ-24-24, при всей схожести своего шасси со штатным двадцать-четвёртым, имел несколько иную управляемость: лучше держался на прямой на высоких скоростях, без характерного для «Волги» рыскания после 120 км/ч, более собранно проходил повороты благодаря усиленному стабилизатору поперечной устойчивости.

В задней подвеске использовались архаичные, но зато неубиваемые и идеально подходящие для создания грузовых модификаций рессоры с поставленными «под 45 градусов» аммортизаторами. У машин первых лет выпуска рессоры были с прямоугольным профилем листов, шестилистовые, а на универсалах — семилистовые. С конца 1974 года их заменили пяти- и шестилистовыми соответственно с листами параболического профиля.

По сравнению с ГАЗ-21, рессоры стали длиннее, шире и с меньшим количеством листов, что способствовало улучшению плавности хода и управляемости. Появились толстые противоскрипные прокладки из полиэтилена, которые сделали работу рессор бесшумной и избавили от их постоянного смазывания графитной смазкой. Кроме того, мост сместили вперёд относительно середины рессоры на 95 мм, благодаря чему передняя часть рессоры, воспринимающая возникающие при движении автомобиля нагрузки и передающая их на кузов (по сути она играет роль рычага подвески), стала жёстче, геометрия подвески — стабильнее, а условия работы заднего карданного шарнира оказались более комфортными.

На начало семидесятых это всё ещё был один из наиболее распространённых типов подвески, особенно в американском автопроме. Даже в Европе, где на люкосвых седанах класса «Волги» уже в шестидесятых годах класса стала привычна независимая задняя подвеска, на менее претенциозных автомобилях рессоры продержались до конца семидесятых — начала восьмидесятых. Последним примером использования их на западноевропейском легковом автомобиле считается Ford Capri, который выпускался до 1987 года.

В Штатах General Motors к середине шестидесятых годов, Ford к началу семидесятых в основном перешли на пружины «по кругу», кроме бюджетных моделей; а вот Chrysler - что называется, до конца держался за рессоры в задней подвеске — где-то до середины восьмидесятых годов. Причём даже на очень дорогих моделях, для которых вопросы цены и технологичности играли совершенно второстепенную роль.

Почему? Специалисты фирмы утверждали, что преимущество рессор в том, что они крепятся к кузову в двух точках, в отличие от пружин, которые упираются в него лишь в одной и поэтому сильнее передают на него толчки, которые рессоры более эффективно гасят, распределяя между двумя широко разнесёнными креплениями.

Кроме того, многолистовая рессора в определённой степени обладает свойством приспосабливаться к конкретным дорожным условиям: небольшие толчки воспринимаются более длинными и мягкими листами, а при проезде крупных неровностей покрытия включаются в работу более жёсткие короткие листы. В наибольшей степени таким свойством обладает рессора с отдельным подрессорником, выделенным из основного пакета.

Более того, внутрилистовое трение в рессоре является своего рода примитивным фрикционным амортизатором, что также добавляет езде комфортабельности (первые автомобили вообще не имели амортизаторов, толчки гасились только внутренним трением рессор).

К сожалению, внутреннее трение является также и серьёзным недостатком рессоры: трение означает износ. Со временем контактирующие друг с другом листы истирают друг друга, и рессора выходит из строя. Не помогают ни смазка, ни чехлы, ни прокладки между листами из антифрикционного материала. Единственные более-менее действенные варианты — так называемые «щелевые» рессоры, в которых листы практически не контактируют друг с другом и работают по сути как несколько объединённых друг с другом отдельных рессор, а также однолистовые, в которых внутреннее трение полностью отсутствует.

Главный же минус такой подвески - то, что податливые, эластичные рессоры под нагрузкой, возникающей при разгоне, торможении и в поворотах изгибаются «как хотят», вызывая пусть небольшое, но существенное для управляемости на высоких скоростях движения смещение заднего моста: геометрия подвески «гуляет», задний мост начинает «подруливать» в сторону, и поведение автомобиля становится практически непредсказуемым. У зависимой пружинной подвески же движение моста жёстко задаётся рычагами, причём чем их больше - тем лучше.

Подробнее о различных конструкциях подвесок можно почитать в технической статье .

Рулевой механизм ГАЗ-24 - типа «глобоидальный червяк - трехгребневой ролик», с задней рулевой трапецией. Для тех лет это был основной тип рулевого механизма, реечная система до середины семидесятых встречалась в основном на спорткарах.

На американских машинах, правда, любили ставить рулевое управление типа винт — шариковая гайка (recirculating balls), с передачей усилия от червяка к сектору или гайке через перекатывающиеся между ними металлические шары - так меньше усилие на руле. Этот механизм и сегодня можно найти на амерканских джипах, или, например, спортивном Chrysler Crossfire. А вот в Европе такое встречалось лишь на самых дорогих моделях легковушек или на грузовиках — в частности, на советском ЗИЛ-130, а также, из недавнего, на ГАЗели. На «Волгах» самых новых выпусков с ГУР тоже стояло рулевое управление с шариковой гайкой.

Рулевое управление ГАЗ-24 было спроектировано в расчёте на минимизацию усилия на рулевом колесе, для чего его передаточное число было увеличено до 19:1, почти как у грузовиков. В результате, в полном соответствии с «золотым правилом механики», число оборотов руля между крайними положениями составило аж четыре с половиной полных оборота, но усилия на рулевом колесе остались вменяемыми.

Не рекорд, конечно — на американских машинах без ГУР могло быть и 5,2 оборота; а рекорд в размерном классе «Волги», видимо, принадлежит фирме AMC — 6,25 оборотов (!) на моделях Matador и Gremlin в варианте без ГУР; европейский Ford Zephyr Mk IV в позднем варианте имел 6,4 оборота между крайними положениями, также пав жертвой экономии производителя на гидроусилителе рулевого управления. Вообще, в конце шестидесятых, когда ГУР в Европе ещё оставался достаточно экзотической опцией, а более плотный трафик в городах уже требовал более лёгкого и отзывчивого рулевого управления, снижение усилий на руле за счёт увеличения числа его оборотов было весьма актуальным техническим решением — даже на «малолитражках» число полных оборотов руля между крайними положениями редко было менее 4.

Для ГАЗ-3102, в меньшей степени ГАЗ-24-10, и всех более поздних моделей «Волги» без ГУР-а, с их более широкими колёсами, уменьшенного диаметра рулевым колесом и переработанной геометрией передней подвески, стало характерно крайне неблагоприятное сочетание довольно «тяжёлого» руля и большого числа оборотов между крайними его положениями. Это отнюдь не добавляет удобства управлению машиной на парковке, да и манёвр перестроения между полосами на малой скорости, например — при объезде автобуса, подъехавшего к остановке, также весьма значительно затрудняет и замедляет. Однако при плотности движения советских городов семидесятых-восьмидесятых годов это, видимо, не было большой проблемой.

Благодаря большим углам поворота передних колёс, по маневренности «Волга» почти не уступает «классическим» жигулям, что является очень хорошим показателем для машины этого класса (радиусы поворота у ГАЗ-24 и ВАЗ-ов одинаковы, при этом длина различается на 700 мм, база - на 380 мм). К тому же передний свес очень короток и позволяет вплотную «притираться» к бордюру при развороте в узких местах, чего не могут позволить себе владельцы более поздних «Волг», тем паче — последних моделей с низкими пластиковыми бамперами.

Кроме того, по сравнению с ГАЗ-21 перенос редуктора рулевого механизма за балку подвески, конечно же, значительно улучшил пассивную безопасность, так как при лобовом столкновении расположенный далеко впереди перед балкой подвески редуктор оказывается в деформируемой зоне и начинает двигаться назад, толкая всю рулевую колонку и руль в грудь водителя. С редуктором, защищённым мощной поперечиной подвески, шансы такого развития событий намного ниже.

Также где-то между 1972 и 1974 годами (более точного указания я пока не нашёл) в целях безопасности в рулевой колонке ГАЗ-24 появилась эластичная резиновая муфта, соединяющая рулевой вал с рулевым механизмом. При сильном ударе он рвалась, разрывая жёсткую связь между рулевым механизмом и рулевой колонкой, и тем самым предотвращая её «катапультирование» в водителя. По моему скромному мнению, такая система эффективнее, чем, скажем, применявшаяся на «Москвичах» и «Жигулях» телескопирующая рулевая колонка, которая при ударе не разделялась на две части, а просто складывалась от удара, уменьшая свою длину за счёт сминаемого сильфона посередине. Но, конечно, она уступает по безопасности современному рулевому управлению с «карданчиками».

Ключевая проблема этого рулевого механизма, как и всех ему подобных - люфты. Здесь свой вклад вносит и сам по себе червячный механизм, - со временем износ в нём достигает таких пределов, что регулировать его становится просто «некуда», соответственно, встречаются экземпляры с просто-таки криминальными люфтами в 20-30° - и обилие тяг и шарниров по сравнению с реечной системой, что также не добавляет рулевому управлению точности, особенно в изношенно состоянии. С другой стороны, именно длинные тяги рулевой трапеции и шарниры на них уменьшают передачу на руль ударов при проезде неровностей, да и сама по себе рулевая трапеций в сравнении с рейкой будет покрепче.

Шарниры рулевых тяг «Волги» отличаются от других современных ей автомобилей, они сохраняют «древнюю» конструкцию, которая использовалась как минимум ещё на ЗИМ-е ГАЗ-12, с закалённой металлической полусферой рулевого пальца, контактирующей со сферической поверхность на металлическом корпусе шарнира. В более современных шарнирах как правило используются пластиковые вкладыши. Отсюда проистекают как преимущества, так и недостатки: в отличие от «одноразовых» современных шарниров, которые при появлении износа можно только заменить новыми, волговские служат многие годы без замены, но для этого требуется их пусть и не частое, но довольно трудоёмкое обслуживание.

Волговские шарниры рулевых тяг герметизированы резиновым пыльником и в процессе эксплуатации не требуют регулярной смазки, поэтому на них и нет пресс-маслёнок (в отличие от ГАЗ-21, где они имели лишь штампованные металлические щитки и не были герметичны, из-за чего их приходилось шприцевать с незавидной регулярностью для удаления воды и грязи).

Руководство по эксплуатации рекомендовало даже при целом пыльнике менять смазку в шарнирах трапеции (с разборкой) раз в 60...80 тыс. км при эксплуатации на асфальтовых дорогах и вдвое чаще — на грунтовых, или же не реже, чем раз в два года. Также перебирать шарнир с заменой смазки требуется при потере пыльником герметичности. Смазка — марки ВНИИ НП-242 с дисульфидом молибдена, применение смазок без антифрикционных добавок (нарпимер, того же Литола) ведёт к снижению срока службы узла.

Некоторые владельцы самостоятельно врезали в шарниры пресс-маслёнки в надежде увеличить ресурс за счёт периодического шприцевания, что, как правило, заканчивалось порванным давлением смазки пыльником и сокращением срока службы шарнира.

Периодической регулировки шарниры рулевых тяг также не требуют, так как являются самоподтягивающимися — нормальный износ шаровой поверхности шарнира компенсируется за счёт мощной пружины, прижимающей палец к корпусу. Тем не менее, в процессе эксплуатации может понадобиться подтяжка нижней пробки шарнира для устранения зазора (люфта), если он всё же возник — о его появлении обычно говорят стук и пятнистый износ шин. Регулировка зазора в шарнирах рулевых тяг также требуется при их сборке-разборке, например для добавления или замены смазки.

В отличие от этого, у шарниров с пластиковым вкладышем появление заметного люфта говорит о предельном износе, после чего их можно только выкинуть (на некоторых старых автомобилях, вроде «Москвича», при хорошем состоянии пальца можно было также заменить сам вкладыш, который делался в виде двух половин; на более современных автомобилях, начиная уже с «Жигулей», шаровой палец залит в пластик и замене его вкладыш не подлежит).

Срок службы шарнира составлял по заводским данным порядка 100 тыс. км до появления заметного износа (до первой подтяжки) при условии целого и герметичного резинового пыльника, а до предельного износа, не компенсируемого подтяжкой — до 150...200 тыс. км. Браковочный показатель — углубление пальца относительно плоскости нижнего торца шарнира более, чем на 16 мм.

На восьмицилиндровые восьмицилиндровые «дубли» ГАЗ-24-24 и 24-34 устанавливался гидравлический усилитель рулевого управления с отдельным от рулевого механизма силовым цилиндром, по конструкции аналогичный «Чайке» ГАЗ-13 и похожий на американские ГУР-ы шестидесятых годов. По сути та же конструкция устанавливалась в полуэкспериментальном порядке и на отдельные экземпляры ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029 (на иллюстрации) , пока во второй половине девяностых годов на ГАЗ-3110 не появился полностью новый ГУР, встроенный непосредственно в рулевой механизм.

Агрегат вполне работоспособен, хотя по американской традиции и начисто лишён какой либо обратной связи (эффект «вывешенных колёс»). Звуковое сопровождение при работе присутствует, но в пределах адекватного, а вот подтекание гидравлической жидкости из многочисленных соединений трубопроводов и уплотнений может быть существенной проблемой на изношенной машине. В настоящее время это большой раритет, так что поддерживать его в работоспособном состоянии становится всё труднее, а уж на установку его на обычную «Волгу» в целях модернизации и вовсе не стоит рассчитывать — лучше при этом смотреть в сторону рулевого управления с ГУР нового образца (ГАЗ-3110, -31105).

Тормоза ГАЗ-24 представляли собой шаг вперед по сравнению с ГАЗ-21, но не очень далекий.

1 - ГВУТ; 2 - задний левый колесный цилиндр; 3 - шланг к заднему мосту; 4 - педаль тормоза; 5 - ГТЦ; 6 - левые передние колесные цилиндры;

Тормоза по-прежнему барабанные на всех колесах, что было нормально для середины шестидесятых, но для Европы семидесятых видится явно устаревшим решением. В Штатах же дисковые тормоза продолжали оставаться сравнительно редкой опцией вплоть до второй половины десятилетия.

Вопреки распространённому мнению, дисковые тормозные механизмы, вообще говоря, не являются заведомо более эффективными, чем барабанные. Да, по удельному (на единицу площади колодок) замедлению при торможении «барабаны» уступают, но зато у них проще нарастить площадь колодок, а значит и тормозное усилие, за счёт увеличения ширины барабана (а у дисковых только за счёт диаметра диска, жёстко ограниченного диаметром обода колеса). При необходимости дисковый и барабанный тормозной механизмы могут быть созданы с любой необходимой мощностью в абсолютных величинах, хотя барабанный при этом и будет более громоздким.

Другое дело, что при всём при этом дисковые тормоза намного быстрее срабатывают и обладают постоянством характеристики на протяжении всего срока службы колодок, в то время, как у барабанного механизма износ колодки существенно влияет на эффективность его работы. Именно поэтому на быстроходных легковых автомобилях давно уже перешли на «диски», а вот на грузовиках и автобусах, где требуется большое тормозное усилие именно в абсолютном выражении, до сих пор обычно используются «барабаны».

Колёсные тормозные механизмы ГАЗ-24 были в целом аналогичны ГАЗ-21: те же 11-дюймовые барабанные тормоза с двумя гидроцилиндрами спереди (дуплексные) и одним цилиндром, воздействующим сразу на обе колодки, сзади. Однако существенным нововведением были «самоподводящиеся», с автоматической регулировкой возникающего по мере износа зазора между колодкой и барабаном, колёсные гидроцилиндры, что составляло немалое преимущество в сравнении с тормозами ГАЗ-21. Особенно преимущество ГАЗ-24 ощущалось при торможении с высоких скоростей: настроить передние тормоза предыдущей модели так, чтобы они срабатывали при торможении строго одновременно, было достаточно непросто, поэтому старую «Волгу» при экстренном торможении на скорости нередко уводило в сторону.

Работа механизма «самоподвода» основана на элементарном, но, увы, часто неверно понимаемом принципе. Поэтому на его устройстве и принципе работы придётся остановиться особо.

Разобрав рабочий тормозной цилиндр ГАЗ-24 (если вам интересно сделать это — самый простой способ это использовать сжатый воздух под давлением, только придерживайте поршни, они вылетают с достаточно большой силой!) , мы увидим всего несколько простейших деталей, казалось бы, не имеющих отношение ни к какой сложной автоматике. Однако же, механизм этот работает, и работает весьма и весьма надёжно. На чём же основан принцип его действия?

(на примере заднего цилиндра; передние устроены аналогично, но являются односторонними, с единственным поршнем)

Алюминиевый поршень 1 (здесь и далее в описании данного узла номера деталей приводятся по трёхмерной взрыв-схеме) имеет проточку для двух кольцевых уплотнительных манжет 4 в средней части и грибовидным отросток в задней части. В передней части поршня закреплён стальной носик в форме усечённого конуса с поперечной прорезью для тормозной колодки.

При сборке цилиндра в него сначала вставляют упорные кольца 5 из пружинной стали, причём в таком положении, что разрез кольца оказывается сверху, что облегчает прокачку (их вставляют в сжатом виде при помощи специального инструмента, для губок которого служат отверстия на концах кольца) . Затем в цилиндр вставляют поршень, поворачивая его так, что его грибовидная часть проходит через прямоугольную часть фигурного центрального отверстия кольца, и кольцо оказывается надетым на поршень.

После этого поршень поворачивают в такое положение, при котором его становится невозможно вытащить из кольца, а прорезь в его носике занимает вертикальное положение, соответствующее ориентации тормозной колодки (именно в таком положении детали изображены на приведённой взрыв-схеме цилиндра) . Поршень в таком положении может двигаться относительно кольца в продольном направлении на несколько миллиметров, но не более того.

Кольца в обычном состоянии имеют несколько больший диаметр, чем диаметр цилиндра, поэтому ходят внутри него с большим усилием — для того, чтобы сдвинуть их с места, необходимо приложить усилие величиной не менее 60 кг. Это больше, чем развивает стяжная пружина тормозных колодок, но меньше усилия, возникающего на поршне при хорошем нажатии на педаль тормоза. Поэтому при эксплуатации упорное кольцо может продвигаться только в одном направлении — вперёд, в сторону выхода из цилиндра. Поршень же может двигаться как вперёд, так и назад, но только на величину зазора между ним и кольцом, то есть, несколько миллиметров. Если усилие на поршне достаточно велико, то они может сдвигать своё упорное кольцо, меняя его положение в цилиндре.

Перед установкой рабочего цилиндра на автомобиль его поршни (или поршень — в передних тормозных механизмах) вместе с кольцами вручную утапливают полностью до упора, что необходимо для того, чтобы полностью свести колодки и надеть тормозной барабан.

При первом нажатии на педаль тормоза поршни под давлением тормозной жидкости начинают смещаться в сторону выхода из цилиндра, при этом полностью выбирают свой зазор с кольцами и увлекают их за собой. Они продолжают продвигаться вперёд совместно с кольцами вплоть до того момента, когда колодки тормозного механизма полностью не упрутся в барабан.

После того, как педаль тормоза будет отпущена, поршни под действием стяжной пружины колодок возвращаются назад, но лишь настолько, насколько это им позволяет текущее положение колец — тормозной механизм растормаживается. Сами же кольца при этом остаются в текущем положении, так как силы стяжной пружины не хватает для того, чтобы их сместить внутрь цилиндра, и при дальнейшей работе ограничивают рабочий ход поршня несколькими миллиметрами зазора между его грибовидной частью и кольцом.

Таким образом, тормозной цилиндр как бы «запоминает» то положение поршня, которое в данный момент требуется для срабатывания тормозного механизма, и поддерживает его в процессе дальнейшей эксплуатации, не давая ему сместиться вглубь цилиндра слишком сильно для того, чтобы его рабочего хода перестало хватать для срабатывания тормозов.

Когда колодки износятся, упорные кольца при очередном торможении опять немного сдвинутся вместе с поршнем наружу, компенсируя этот износ и тем самым «подводя» колодки к барабану, полностью отменяя необходимость делать это вручную эксцентриками.

Дополнительное преимущество такого тормозного механизма перед обычным — несколько меньшее время срабатывания: рабочий ход его поршня ограничен упорным кольцом и по величине меньше, чем в обычном цилиндре, причём эта величина остаётся всегда постоянной. В обычном же цилиндре без «самоподвода» рабочий ход поршня не только ничем не ограничен, но ещё и увеличивается по мере износа колодок.

Вообще, в целом, конструкторы «Волги» выжали из её барабанных тормозов практически всё, что вообще можно было извлечь из такой конструкции: помимо дуплексной конструкции передних тормозов и весьма солидного диаметра самих тормозных барабанов, соответствующих многим иностранным автомобилям на класс выше, благодаря удачному подбору параметров тормозных механизмов удалось добиться оптимального соотношения тормозного усилия на передней и задней осях (1,5: 1), соответствующего динамическому распределению веса между осями при экстренном торможении (60 и 40%, соответственно), что делало сопровождающуюся заносом раннюю блокировку задних колёс практически невозможной.

В принципе, в такой системе появившийся на ГАЗ-24-10 регулятор давления в заднем контуре не был критически необходим — в отличие, скажем, от характерной для «Победы» и очень многих американских автомобилей вплоть до середины семидесятых годов системы с практически одинаковыми передними и задними барабанными тормозными механизмами, действительно имеющей сильную склонность к заносу из-за ранней блокировки задних колёс и требующей ввиду этого искусственного ограничения давления в заднем контуре.

При движении же задним ходом обеспечивалось обратное соотношение — уже задние тормоза оказывались в полтора раза мощнее передних за счёт более длинной передней накладки, а также того, что при обратном направлении вращения колёс передние тормоза лишались серводействия (самозатормаживания) колодок, дополнительно прижимающего их к барабану за счёт вращения последнего.

Наиболее ощутимый не то чтобы недостаток, но во всяком случае неиспользованный потенциал — использование чугунных тормозных барабанов: к тому времени на быстроходных машинах уже широко применялись алюминиевые барабаны с оребрением для лучшего рассеивания тепла, имеющую чугунные вставки. На фоне цельноалюминиевого двигателя и таких же картеров агрегатов это выглядит довольно странно. Судя по всему, сделано это было с целью повышения долговечности узла.

1 - тормозные механизмы передних колес; 2 - тройник; 3 - шланг ко впускному коллектору двигателя; 4 - ГВУТ; 5 - разделитель тормозов; 6 - контрольная лампа; 7 - аварийный сигнализатор; 8 - ГТЦ; 9 - тормоза задних колес;

В систему тормозов ГАЗ-24 был встроен гидровакуумный усилитель, компоновочно представлявший собой отдельный от главного тормозного цилиндра узел, размещённый в подкапотном пространстве справа по ходу движения.

ГВУТ ГАЗ-24, как и используемый на «Москвиче-412», был официальной лицензионной копией усилителя английской фирмы Girling , называвшегося Girling PowerStop (использовался на целом ряде английских моделей тех лет от недорогих «Остинов» до спортивных «Лотусов», а также австралийских автомобилях марки Holden ). Он позволил значительно уменьшить усилие на педали тормоза в сравнении с предыдущей моделью, при этом сохранив очень чёткую зависимость между силой нажатия на педаль и интенсивностью торможения автомобиля. Достигалось это за счёт того, что гидровакуумный усилитель, в отличие от более привычного сегодняшним водителям вакуумного, вступал в работу лишь при достаточно сильном нажатии на педаль тормоза, когда его помощь действительно требовалась. При слабом же нажатии жидкость свободно проходила через него от главного тормозного цилиндра к рабочим, как в системе без усилителя, позволяя точно дозировать усилие при плавном торможении. С вакуумным усилителем усилий от водителя при плавном торможении требуется меньше, но дозировать их ощутимо сложнее, а у более поздних волговских усилителей с этим вообще имелись явные проблемы — малейшее касание педали вызывало резкое замедление, в то время, как дальнейший её ход был достаточно вялым.

Принцип действия ГВУТ объяснён подробно по .

Также в систему тормозов включен разделитель контуров, по сути представлявший собой тройник с расположенными внутри него поршнями, которые при падении давления в одном из контуров «отрезали» его от гидросистемы за счёт возникающего при этом перепада давления, прекращая потерю тормозной жидкости и позволяя на оставшемся одном контуре дотянуть до места ремонта. Конструкция хитроумная, но всё же не обеспечивающая полноценной двухконтурной системы, как на более современных «Волгах» (начиная с ГАЗ-3102, то есть 1982 года), хотя и намного более надёжная, чем полностью одноконтурная система тормозов ГАЗ-21.

Главная проблема тут в следующем: если водитель проморгает тот момент, когда в одном из контуров возникла течь, что маловероятно, но возможно, особенно при неисправном сигнализаторе (а до 1975 года сигнализатора и вовсе не было), то разделитель его заглушит, - при этом машина продолжит ехать как обычно, разве что упадёт эффективность торможения, так как тормозить будут только передние или только задние колёса. Но если после этого течь возникнет и во втором контуре - заглушен будет и он, и машина вообще перестанет тормозить.

Иногда водители такси, боясь остаться без тормозов, предпочитали вернуться к одноконтурной системе, удаляя разделитель вообще. Но на самом деле вероятность вышеописанного развития событий весьма невелика (для этого должны последовательно выйти из строя по одному колёсному цилиндру в контурах как передних, так и задних колёс), и возможно это лишь при безалаберности самого водителя: режим с одним заглушенным контуром предназначен для того, чтобы можно было добраться до места ремонта, а не продолжать ездить как ни в чём не бывало. Те, кто говорит о преимуществе одноконтурной системы перед системой с делителем и надеется «поймать» начало утечки по падению уровня в бачке, забывают, что при существенной утечке в одноконтурной системе — например из-за обрыва тормозной трубки или шланга, вероятность чего выше, чем перекрывания разделителем обоих контуров — тормоза как правило пропадают вообще, сразу, без шанса затормозить хотя бы один раз, не говоря уже о том, чтобы добраться до места ремонта. Возникающую течь надо «ловить» ещё до того, как разделитель перекроет один из контуров, а после этого сразу же устранять неисправность. Действительно — тормозная система ГАЗ-24 вынуждает водителя следить за автомобилем и поддерживать его исправность, вот только вряд ли это можно поставить ей в вину.

И всё же, и всё же... тормозная система ГАЗ-24 действительно оказалась тупиковой ветвью эволюционного развития. ГАЗ, как и другие производители, немало экспериментировал с самыми разными типами тормозных систем и усилителей начиная с «Чайки» ГАЗ-13, но в конечном итоге всё равно пришёл к ставшему на данный момент стандартом де факто решению — тандемные главные гидроцилиндры и вакуумный усилитель, непосредственно воздействующий на их поршни. К этому добавляются и проблемы с запасными частями: в том же ГВУТ-е множество резиновых деталей, которые со временен выходят из строя, современных аналогов их не выпускается, а сохранившиеся в старых гаражных запасах резинотехнические изделия как правило уже вышли из строя за истечением срока хранения. Поэтому для постоянной активной эксплуатации автомобиля остается порекомендовать лишь .

Кстати, на микроавтобусах РАФ, которые были построены вокруг тех же самых волговских агрегатов, для тормозов нашли более удачное решение: установили рядом два главных цилиндра, на которые через уравновешивающее коромысло передавалось усилие от педали, получив две совершенно независимые ветви гидросистемы, в каждой из которых стояло по своему гидровакуумному усилителю от «Москвича».

В 1976 году на ГАЗ-24-76 и 24-77, поставлявшихся в качестве машинокомплектов для сборки в Бельгии, впервые появилась более традиционно устроенная система тормозов, с двухконтурным тандемным гидроцилиндром и двумя гидровакуумными усилителями — по одному на контур, видимо, основанная на наработках завода по модели ГАЗ-3101, той самой, которая впоследствии выросла в ГАЗ-3102. Таким образом, эта система стала предком всех последующих использовавшихся на автомобилях ГАЗ.

В заключение следует отметить, что в родной системе тормозов ГАЗ-24 используются тормозные жидкости исключительно на основе касторового масла - БСК. Однако в настоящее время приобрести настоящую БСК практически невозможно, поэтому остаётся либо изготавливать её самостоятельно, смешивая в равных пропорциях касторовое масло из аптеки и бутиловый спирт из магазина химреактивов, либо полностью перебрать систему, заменив в ней все резиновые детали, и перейти на современную тормозную жидкость DOT 4.

Кстати, система тормозов «классического» ГАЗ-24 очень любима владельцами «Волги» ГАЗ-21 - всё становится на «старушку» без особых переделок, совместимость полная.

На ГАЗ-24-10 устанавливалась уже более современная, полностью двухконтурная система (разделение контуров на уровне главного тормозного цилиндра за счёт наличия двух тандемно расположенных камер с двумя поршнями, подключенных каждая к своему контуру), с также пролицензированным у англичан вакуумным усилителем (ВУТ), конструктивно объединенным с ГТЦ.

Усилия на педали тормоза при этом ощутимо снизились по сравнению с ГАЗ-24 однако зависимость между усилием на педали и силой торможения у ГАЗ-24-10 и последующих моделей с ВУТ стала менее внятной.

Для новичков приведу ссылку на флэшку о том, как работает ВУТ.

Также в конструкцию системы был введён регулятор давления в задних тормозах. Он был призван предотвращать ситуацию, когда тормоза задних колёс «схватывают» раньше передних, и автомобиль разворачивает на скользкой дороге (причём, видимо, этот узел появился ещё в тормозной системе позднего ГАЗ-24 — этот момент хотелось бы прояснить подробнее).

Кроме того, по имеющейся информации, на незначительную часть выпуска 24-10 ставились дисковые передние тормоза от модели ГАЗ-3102, с четырёхпоршневыми суппортами и вентилируемыми тормозными дисками.

Восьмицилиндровые машины имели тормоза, рассчитанные на торможение с более высокой скорости — у них были свои тормозные барабаны из материала с повышенной износостойкостью, колодки со специальными накладками из более стойкого материала, тормозная жидкость с более высокой температурой кипения. «Догонялки» на базе ГАЗ-24-10 (ГАЗ-24-34) могли иметь и дисковые тормоза спереди.

Стояночный тормоз на ГАЗ-24 принципиально отличается от двадцать-первого: он имеет привод на рабочие колодки задних тормозов - как это было ещё на «Победе». У ГАЗ-21 использовался трансмиссионный стояночный тормоз в виде маленького тормозного барабана на выходе из коробки передач с маленькими тормозными колодками внутри и механическим тросовым приводом - эта конструкция была широко распространена в практике автостроения пятидесятых - шестидесятых годов, но впоследствии от неё повсеместно отказались, примеру последовали и конструкторы ГАЗ-а.

Рычаг располагался под панелью приборов, но не слева, как у ГАЗ-21, а справа - это элемент активной безопасности, так как правая рука у большинства людей сильнее, соответственно, таким ручным тормозом гораздо удобнее тормозить при отказе рабочей тормозной системе, кроме того, им при необходимости (например, если водитель потерял сознание) может воспользоваться и пассажир.

На ГАЗ-24-10 ручник разместили между сидениями, как на «Жигулях». Соответственно, несколько упростилась конструкция (незначительно), немного повысилась надёжность, появилась возможность активно использовать ручник при вождении.

Если вы решились на переделку Уазовского редуктора и установку в него главной пары от Волги, Вам нужно выбрать какая именно гл. пара вам нужна от Газ-24 или от Газ-21. Пара от Газ-21 по передаточному числу практически такая же как и у Уаза, с той лишь только разницей, что на порядок крепче и надежнее. Гл. пара от Газ-24 имеет меньшее передаточное число и следовательно более скоростная, но соответственно и автомобиль с таким мостом обладает меньшей тяговой силой. Если автомобиль в основном будет эксплуатироваться с прицепом, то выбор должен пасть на Газ-21 Если же нужна скорость то от Газ-24.

Сначала нужно найти хороший чулок от Газ-24, его можно узнать по существенному <пятаку> на горловине хвостовика. От газ-21 ставить не желательно, так как у него на много тоньше корпус и следовательно он слабее. Выпускались некоторый модификации с ребрами жесткими они оказались тоже не очень крепкими. Также естественно нужно найти хорошую пару от Волги.

1. Берем чулок от Волги и выжигаем в нем сваркой электрозаклепки, затем нужно выбить чулок из корпуса дифференциала, для этого нужно изрядно помахать увесистой кувалдой. Тоже самой проделываем и с уазовским чулком, в результате получаем Волговский корпус дифференциала и уазовский чулок, последний нужно обварить и обточить, как показано на рисунке

Теперь это подготовленный чулок нам нужно запрессовать в корпус от Волговского дифференциала.

Процесс запрессовки чулка в корпус дифференциала это одна из самых ответственных процедур во все переделке. Высота H необходима для установки угла наклона горловины хвостовика.

Делается это примерно так:
нужно взять лист металла примерно 500*500 мм, кладем на него корпус дифференциала так, что бы самое нижнее отверстие (через которое собираются две половинки моста) встала на край листа металла, от нижней части горловины сальника отмеряем высоту "H" до края листа металла.
Далее запрессовываем чулок в корпус на высоту указанную на рисунке, прикладываем к подушке рессоры линейку и проворачиваем чулок в корпусе дифа до тех пор пока линейка станет параллельна с линией соединяющей нижнее отверстие с горловинной сальника хвостовика смещенную на величину "H".

Величина выверена многолетним опытом и менять ее и устанавливать другой наклон горловины хвостовика не стоит, это может запросто вылиться обрывом кардана.

Следующий шаг это подготовка дифференциала для переднего моста можно использовать от волги, для заднего не стоит так как у уазовского дифа 4 сателита а у волговского 2 при хорошей нагрузке срежет вмиг.

При установке гл. пары от Газ-21 нужно только расточить отверстия крепления ведомой шестерни гл. передачи в уазовском дифференциале до диаметра 13.8мм. затем завтулить втулкой с размерами показанными на рисунке.
При установке гл. пары от газ-24 так же нужно, проточить шейку подшипника и посадочное место ведомой шестерни гл. передачи

Шестерня крепится к дифференциалу болтами со смещенной шляпкой от волги и затягивается корончатой гайкой, затем шплинтуется

Левую половину моста не переделываем. После сборки и установки моста нужно срубить подушку рессоры с левой половины, поставить мост на машину подушка ляжет по новому, на месте и обварить. При переделке переднего моста нужно быть предельно внимательным, так как придется переделывать обе стороны моста. Левую сторону нужно переделать так же как и описано про заднюю, посмотрев величину "H"
А левую сторону необходимо подогнать так, чтобы подушки рессор были в одной плоскости нужно подогнать по уровню, затем пересверлить стяжные отверстия по новому.
Родные карданы нужно будет укоротить для Уаз-469: Передний на 20мм, Задний на 25мм. Укорачивать нужно ту сторону, которая ближе к хвостовику.

Весь процесс переделки не такой уж и сложный и трудоемкий как может показаться. На один мост, при наличии сварки и токарного станка, два дня хватит с избытком. А если сначала подготовить все втулки, то например как у меня: с утра снял, а к вечеру уже езжу.

Для тех кто может купить мост Спайсер вся эта переделка не нужна, получается тоже самое. Но, если сделать самому, - то получится в несколько раз дешевле. Надежность такой конструкции проверенна многолетним опытом.

Главная » Стойка » Главная пара газ 21 передаточное число. Установка главной пары от Волги в УАЗовский мост. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни