Магирус 290 технические характеристики. Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях. История развития и создания

Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора - перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

• Бетоносмесители.
• Авторемонтные фургоны.
• Заправщики.
• Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Характеристики «Магирус-Дойц 290

Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:

• Длина/ширина/высота - 7,1/2,49/3,1 м.
• Просвет дорожный - 32 см.
• База колесная - 4,6 м.
• Колея передняя/задняя - 1,96/1,8 м.
• Вес - 5,12 кг.
• Параметр грузоподъемности - 24 т.
• Формула колес - 6х4.
• Тип мотора - четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
• Впрыск топлива - непосредственный.
• Охлаждение - атмосферного типа.
• Коробка передач - узел с 16 режимами.

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция - цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость - три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие - наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

• Колонку с валом и колесом.
• Резервуар для рабочей жидкости.
• Трубопровод усилителя.
• Винт-гайку.
• Сошку.
• Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог - такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

• Основной, ведомый и промежуточный вал.
• Шестерни с подшипниками.
• Крышка картера.
• Механизм переключения.
• Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

1. Основным вариантом на все колеса.
2. Стояночным аналогом на ведущих мостах.
3. Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления - 8 кгс/см 2 , минимальный параметр - 4,5 кгс/см 2 .

Система тормозов рассматриваемого автомобиля - это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Рама

Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:

• Мотор.
• Узел сцепления.
• Коробка передач.
• Надрамник или кузов.
• Элементы подвески.
• Органы управления и ряд других деталей.

На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине - тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край - на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала - пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления - центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

• Балансировочный вал.
• Реактивные штанги.
• Ограничители вертикального перемещения.
• Картеры редукторов.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Шины и колеса

Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади - двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах - 6,5/6,0 кгс/см 2 . Отклонение от стандарта - не более 0,2 кгс/см 2 .

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги - открывались. Внутренние габариты платформ - 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

1. Кузова.
2. Подъемника с гидравликой.
3. Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова - около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования - надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений - вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:

Ни одна кинохроника советских «строек века» конца семидесятых - начала восьмидесятых, включая известный каждому тогдашнему школьнику БАМ, не обходится без кадров, в которых то и дело мелькают ярко-оранжевые самосвалы Magirus.

Великий контракт

В 1970-е годы минувшего столетия немецкая компания Magirus вступила в самом расцвете сил: оставив далеко позади послевоенные трудности она сумела создать мощную и современную производственную базу, освоить многообещающие экспортные рынки и разработать целую гамму удачных по конструкции и эффективных в применении тяжелых грузовиков, включающую как капотные, так и бескапотные модели. Будущее казалось безоблачным, но в 1971 году в мире разразился жесточайший экономический кризис. В результате многие заказчики стали отказываться от ранее заключенных контрактов, что привело к резкому и весьма значительному падению производства. Перед компанией замаячила реальная угроза банкротства.

Внедрение в серию семейства перспективных капотников Magirus, ставших впоследствии хорошо известными в нашей стране, выпало как раз на этот непростой период. Специально под программу их производства в 1969 году в Ульме ввели в строй один из самых передовых и хорошо оснащенных моторных заводов, на котором начался выпуск дизелей с непосредственным впрыском топлива. А в 1970 году стартовал выпуск и самого автомобиля. Будучи предназначен главным образом для установки строительных, пожарных и других спецкузовов, он получил наиболее рациональную для данной специализации капотную компоновку и ходовую часть с повышенным запасом прочности. Потенциальным заказчикам предложили широкую гамму шасси, включающую двухосные и трехосные модели с заднеприводной или полноприводной трансмиссией, с несколькими вариантами силовых агрегатов и с различными допустимыми нагрузками на оси.

И вот, не прошло и года с момента постановки автомобиля на конвейер, как в результате разразившегося кризиса все эти усилия повисли буквально на волоске! Помощь пришла откуда не ждали: у затеявшего строительство БАМа и освоение крупнейших нефтегазовых месторождений Советского Союза возникла острая потребность в тяжелых самосвалах грузоподъемностью порядка 15 т. При этом в нашей стране в данном классе выпускался только КрАЗ-256Б, рассчитанный на перевозку 12 т груза, а 15-тонная TATRA-148, также широко применявшаяся в СССР, тогда только пошла в серию и ее поставки не могли полностью покрыть резко возросшие потребности в подобной технике. Да и масштабы разворачивающегося строительства требовали применения более производительных, мощных, надежных и экономичных автомобилей, чем те, что выпускали заводы стран СЭВ. Выход виделся один: закупить их в одной из капстран. И вот, после проведения серьезных сравнительных испытаний, выбор пал на немецкий Magirus. В ноябре 1974 года с компанией заключили грандиозный контракт на поставку девяти с лишним тысяч самосвалов и бортовых грузовиков. В то время столь масштабные единовременные заказы не могли привидеться зарубежным производителям даже в самых радужных снах!

Эталонный самосвал

Самосвал для поставок на советские «стройки века» подбирали среди моделей самых разных марок. И выбор на Magirus 290D26K пал далеко не случайно: по своим техническим и эксплуатационным характеристикам машина практически полностью соответствовала предстоящим задачам.

Во-первых, это был одни из самых новых на тот момент европейских грузовиков, в котором разработчики реализовали целый ряд прогрессивных технических и компоновочных решений.

Во-вторых, он изначально создавался для работы в регионах со сложными дорожными и климатическими условиями, поскольку для компании всегда был важен экспорт в развивающиеся страны. В конструкции автомобиля, в частности, применялись барабанные тормозные механизмы, ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами и механизмы блокировки дифференциалов. Да и капотная схема наилучшим образом соответствовала северным условиям эксплуатации.

В-третьих, составившие основу контракта трехосные Magirus получили надежный, прекрасно работающий в условиях морозов 10-цилиндровый 14-литровый дизель с воздушной системой охлаждения. Он развивал 262 л.с. и позволял полностью груженому автомобилю уверенно двигаться даже по разбитым, покрытым грязью или снегом дорогам.

В-четвертых, в рамках заключенного контракта компания смогла предложить нашей стране целую гамму различных моделей, широко унифицированных между собой (а в нашей стране унификация техники всегда ценилась как нигде в мире). Так, в 1975-1976 годах помимо самосвалов Magirus 290D26K с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 14,5 т, на которые пришлась львиная доля поставок (6320 ед.), СССР получил 1139 трехосных бортовых грузовиков Magirus 290D26L, 940 самосвалов Magirus 232D19K и 732 бортовых грузовика Magirus 232D19L. Последние две из названных моделей были двухосными и оснащались 11,3-литровыми 8-цилирдровыми дизелями мощностью 210 л.с.

В заключении нелишним будет отметить, что уже в постсоветское время выпуск трехосных капотников, наследников знаменитых Magirus, начался на организованном в 1994 году (ныне «ИВЕКО-АМТ»). Хотя внешне эти автомобили не сильно отличались от поставленных в рамках контракта 1974 года, технически они продвинулись далеко вперед: грузоподъемность выросла до 18,5 т, мощность двигателя - до 315 л.с., вместо 6-ступенчатой появилась 16-ступенчатая коробка передач, на треть увеличился объем кузова. И что интересно: уже в начале 2000-х, когда совместное предприятие окончательно перешло к изготовлению бескапотных моделей, к его руководству время от времени продолжали обращаться заказчики с просьбой изыскать возможность поставить «капотники». Те самые самосвалы, которые ведут свою историю от оранжевых Magirus, оставивших глубокий след в автомобильной истории нашей страны.

Magirus в подарок

Интересный факт: недавно отметившему 20-летний юбилей компания «АвтоТехТрейд» из Екатеринбурга подарила знаменитый самосвал Magirus 330.30. Ведь с их сборки совместное предприятие когда-то начинало свою деятельность, в 1996-1998 годах изготовив в количестве шести десятков! Что интересно: машина до сих пор в рабочем состоянии - она прибыла в Миасс своим ходом из города Губкинский, расположенного в Ханты-мансийском автономном округе. Сегодня простота, надежность и ремонтопригодность этих грузовиков поражают - неслучайно до сих пор несколько их десятков, будучи закуплены два-три десятилетия лет назад, продолжают трудиться в ряде регионов страны. Подаренный же «Магирус» отреставрируют и превратят в музейный экспонат.

Константин Закурдаев

Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке - он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.

Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.

Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.
Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.

В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.

Magirus Bayern 1923.

Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.

Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.

Magirus-Deutz KW 16.

Полицейский автомобиль с водяной пушкой.

«Июль 1943 года, экземпляр №1003» - написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…

Армейский грузовик Uranus V12.

Спецкран Uranus V12.

Magirus O 3500 Bus 1954.

Magirus Deutz O 3500.

Magirus Deutz LKW Bundeswehr.

Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.
В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.

Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.

Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.

Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.

В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».

На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.

Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.

Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.

В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.

В соответствии с контрактом в 1975-1976 годах - в самый разгар сооружения БАМа - в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.

Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А

и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,

причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения - высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 - 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.

Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!

Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.

Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод - Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” - аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.

Казахстан

Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.

Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.

ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.

Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.

Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.

В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.

В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.

Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.

Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.

MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.

Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.

MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.

механическая, шестиступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Другое

Magirus-Deutz 290 D 26

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Другое

Magirus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Магирус 232 D 19 (290 D 26) ) - строительные грузовые автомобили, производимые германской автомобилестроительной фирмой «Магирус-Дойц» (нем. Magirus-Deutz ), дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz АG . Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях.

В 1975-76 годах поставлялись в СССР акционерной компанией Klöckner-Humboldt-Deutz АG в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа и газопроводов в Сибири.

История

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд . В 1903 году на купленном шасси , приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110.

В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротсва и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавщейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта.

После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся «Magirus-Deutz» (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества «Klöckner-Humboldt-Deutz AG» (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже вся продукция «Magirus-Deutz» оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки - стилизованным силуэтом Ульмсокого собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.

В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, «капотные» (нем. Eckhauber ) - с расположением двигателя перед кабиной водителя, и «безкапотные» (нем. Frontlenker ) - с двигателем под кабиной, с дизельными рядными - или V-моторами «Deutz». На шасси Магирусов выпускались: автобусы , пожарные машины, автобетоносмесители , автобетононасосы , седельные тягачи, авотомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы , снегоуборочные машины , уборщики проезжей части дорог) и т. д.; но основное производство составляли строительные машины - самосвалы и бортовые.

К началу 70-х положение в «Magirus-Deutz» занчительно ухудшилось, что было связано с возрастающей конкуренцией, затратами на постройку нового автозавода в Ульме и необходимостью инвестиций для проектировки новых моделей средней грузоподъёмности. По этим причинам во второй половине 1974 года KHD вывела «Magirus-Deutz» из своего состава в отдельную фирму, которая 1-го января 1975 года была передана в организованную итальянским концерном FIAT международную автомобилестроительную компанию IVECO . Параллельно этим действиям, 2 октября 1974 года представители KHD подписали в Москве контракт, на сумму около 1,1 млрд немецких марок, с советским «Автоэкспортом» на поставку в СССР в 1975-76 годах около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Магирус 290 D 26 и Магирус 232 D 19. Модели 290 D 26 и 232 D 19 являлись экспортными вариантами продукции KHD и на внутренний рынок Германии не поставлялись. К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. В результате этой, крупнейшей в истории фирмы, и других экспортных сделок в 1975 году экспортная продукция составила 70 % всего производства Magirus-Deutz, и фирма вышла на второе место среди германских производителей грузовых автомобилей.

Несмотря на то что к концу 60-х - началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz , MAN) стало полностью переходить на производство безкапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz в начале 1971 годa для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков - «cтроительные быки» (нем. Baubullen ), имевшее классическое расположение двигателя - перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Магирусе 232 D 19, 1200 мм для 10-цилиндрового на Магирусе 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термоизолированными, с панорамными лобовыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей. Для обогрева кабины автомобили имели две автономные «печки» - отопительно-вентиляционныe установки фирмы Webasto , работавшие на дизельном топливе , с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало в среднем на два часа обогрева при неработающем двигателе. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществлятся и от двигателя. Дополнительным «люксом» того времени была система автоматического выпуска конденсата из пневмосистемы тормозов с применением спирта.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителем с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере , но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары - дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников , необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

На грузовиках 232 D 19 самосвального типа система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышеной влажности. Для улучшения проходимости все автомобили оснащались шестиступенчатыми коробками передач, планетарными редукторами в ступицах колёс и блокируемыми дифференциалами , при этом у трёхосных грузовиков блокировались не только полуоси, но и оба ведущих моста - промежуточный и задний.

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет - необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства.

Краткие технические характеристики автомобилей

Основную массу поставок в СССР (около 9 500 единиц) составили бортовые (и самосвальные) грузовые автомобили Magirus 290 D 26 L(K), а также Magirus 232 D 19 L(K). Данная аббревиатура для обозначения моделей существовала с 1964 года и обозначала cледующие технические характеристики:

• 232 (290) - мощность двигателя грузовика в л.с. ,
• D - двигатель с непосредственным впрыском топлива (нем. D irekteinspritzer ),
• 19 (26) - полная грузоподъёмность автомобиля,
• L - грузовик = бортовая платформа (нем. L astwagen ),
• K - самосвальная платформа (нем. K ipper ),

Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 K поставлялись седельные тягачи с полуприцепами -трубовозами (получившие обозначение 290 D 26 S (нем. S atelschlepper )), автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.) русск. , фургоны-автомастерские для ремонта грузовиков, фургоны-автомастерские для ремонта строительной техники. На шасси Magirus 232 D 19 K поставлялись фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи (около 1 000 единиц), KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Магирус 232 D 19

Магирус 232 D 19 L (бортовой) и 232 D 19 K (самосвал) :

• Колесная формула - 4х2.
• Грузоподъемность - 11,5 т и 10 т соответственно.
• Собственная масса - 6000 кг.
• Двигатель Deutz - 248 л.с. и 232 л.с. соответственно, тип F 8L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 8-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• Самосвальные кузова двух модификаций объёмом 7,2 м³ и 8 м³ производства фирмы Meiller (нем.) русск. .
• Бортовые кузова 4,3 метра производства фирмы Kögel Trailer (нем.) русск. .

Магирус 290 D 26

Магирус 290 D 26 L (бортовой) и 290 D 26 K (самосвал) :

• Колесная формула - 6х4.
• Грузоподъемность - 16,6 т и 14,5 т соответственно.
• Собственная масса - 7565 кг.
• Двигатель Deutz - 310 л.с. и 290 л.с. соответственно, тип F 10L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 10-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• Cамосвальные кузова объёмом 12,4 м³ производства фирм Meiller, Kässbohrer Fahrzeugwerke (нем.) русск. и Kögel.
• Бортовые кузова 4,6 м производства фирмы Kögel.

Magirus 290 D 26 S (седельный тягач) :

• Колесная формула - 6х4.
• Грузоподъёмность - 24 т.
• трёхосный полуприцеп с крановой установкой фирмы Klaus для транспортировки труб большого диаметра длинной до 24 метров.
• Общая длина - 29,5 метров.

Cедельные тягачи FAUN

Основная статья: FAUN

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :

• Колесная формула - 6х4 и (6x6).
• Грузоподъёмность - 60 т.
• Двигатель Deutz - 380 и 320 л.с. соответственно, тип F 12L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 12-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• 16-ступенчатая коробка передач.
• трёхосный

В данный момент выкладывает у себя в ЖЖ отчёт о путешествиях по Байкало-Амурской магистрали, в том числе, по самому интересному её участку близ посёлка Северомуйск, где находится самый длинный железнодорожный тоннель России, он же пятый в мире: более 15 километров, который строили почти 30 лет.

Я же пока расскажу о грузовиках, которые строили эту дорогу.

«ЭТО СЕРДЦЕ СТУЧИТ - БАМ…»

Завод Magirus (точнее, бывший завод Magirus) расположен рядом с немецким городом Ульм. Если переехать по мосту железную дорогу, то по левую руку вначале окажется известная фирма Meiller, которая делает кузова для самосвалов, затем - не менее известный завод дизелей Deutz (марка-то называлась Magirus-Deutz!). А сразу за ними - предприятие, которое долгие годы носило имя отца-основателя, Конрада Дитриха Магируса.

Именно отсюда в середине семидесятых в нашу страну отправилось почти 10 тысяч ярко-оранжевых самосвалов и грузовиков - для строительства Байкало-Амурской магистрали.

Тот контракт стал самым крупным за всю историю мирового автомобилестроения!

А теперь - отрывок из рассказа Юрия Нагибина «Вася, чуешь?..», опубликованного тогда же, в середине семидесятых. Место действия - БАМ.

Затем… появился застрявший посреди реки грузовик с прицепом, не нашедший, видимо, броду, и двое мучающихся около него мокрых парней. На той стороне воды, на спуске, стояла колонна Магирусов и сигналила мощно, слитно, через равные промежутки. Вася выключил мотор и спрыгнул на землю.

Удивляло, что шоферы Магирусов предпочитают бессмысленно сигналить, вместо того чтобы помочь пострадавшим и освободить путь… Но, подойдя ближе, он уже не удивлялся этому: из кабины каждого грузовика торчал смуглый локоть, а на волосатом запястье поблескивали японские часы «Сейко». Воображение дорисовало остальное: чеканные лица с баками, косо обрезанными по челюсти, ниточка усов, белая отглаженная рубашка, расклешенные брюки и горные ботинки на толстой подошве.

Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шоферы, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц (это при средней-то зарплате по стране в 120 рублей! - АР), никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом.

Поначалу пострадавшие обрадовались было подошедшей колонне, весело заорали: «Выручай, братки!» - и потерпели урон, встретив молчаливый, презрительный отказ. «Тараканы!» - крикнул Вася, но не слишком громко».

Такая вот невеселая «правда жизни» о тех, кто работал на Магирусах… С тех пор утекло немало воды. Давно развалился Советский Союз, позабыты-позаброшены комсомольские «стройки века». А вот многие «бамовские» Магирусы до сих пор живы!

Вот что писала советская пресса в 1978 году. «Каждый день приносит нам радостные вести с трассы всесоюзной ударной комсомольской стройки - БАМа.

Среди разнообразной техники на БАМе работают и мощные самосвалы «Магирус-Дейц». Этих машин, сделанных в ФРГ, было приобретено в 1975-1976 годах более девяти тысяч. (По данным из разных источников - 9400, 9500 или 9600 экземпляров. - АР.)

Шесть с лишним тысяч машин - это трехосные (колесная формула 6х4) самосвалы модели 290D26K грузоподъемностью 14,5 т.

Они оснащены 10-цилиндровыми 262-сильными дизелями воздушного охлаждения, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами».

Добавим, что помимо этой модели поставлялись более легкие, 10-тонные, самосвалы с колесной формулой 4х2 и бортовые грузовики - как трехосные, так и двухосные. Всего было закуплено грузовиков на 1,04 млрд (!) дойчмарок.

А затем, в 1981-1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму - около 200 млн марок.

Интересно, что в начале девяностых концерн IVECO возобновил производство похожих грузовиков, тоже оснащенных «воздушниками» Deutz - но уже не в Германии, а в Италии. Однако попытка повторить успех Магируса в нашей стране провалилась: о прежних объемах поставок не было и речи, да и машина, названная IVECO 330-30 ANW, оказалась «не той». Например, ивековцы почему-то забыли оснастить самосвал стабилизаторами поперечной устойчивости, и он опрокидывался на бездорожье. Окончательно испортила дело сборка этих машин на только что созданном СП IVECO-УралАЗ: качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

КАК MAGIRUS ПРЕВРАТИЛСЯ В IVECO

Контракт на поставку «бамовских» машин был подписан 2 октября 1974 года, а через три месяца, 1 января следующего года, Magirus-Deutz вошел в состав новообразованного объединения IVECO. И - прекратил самостоятельное существование.

Почему? Да потому, что дальнейшая судьба фирмы была под большим вопросом, а одной из причин этого стали все те же дизели воздушного охлаждения Deutz.

«Воздушники» подходили для строек, но не для быстро развивающихся магистральных перевозок. Эти моторы были шумными, основательно «подъедали» масло, и к тому же у них неравномерно охлаждались цилиндры. А другого собственного агрегата у компании не было.

Поэтому еще некоторое время завод выпускал прежние модели, но уже с маленькой эмблемкой «IVECO» в углу радиаторной решетки, а потом, в 1982 году, был перепрофилирован на выпуск новых, унифицированных, ивековских моделей, уже с моторами водяного охлаждения.

Главная » Современные модели » Магирус 290 технические характеристики. Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях. История развития и создания