Двигатель ЯАЗ-М204Г Ярославский моторный завод. Двухтактные дизели ямз Дизельный генератор с двигателем яаз 206

Двухтактные дизели ЯМЗ

Ярославский моторный завод длительное время, вплоть до 1966 г., выпускал двухтактные рядные четырех- и шестицилиндровые дизели моделей ЯАЗ -204 и Я A3-206, представляющие собой семейство двигателей с большим количеством общих унифицированных деталей и узлов. Двухтактный модернизированный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ -М204 применялся на автомобилях МАЗ -200 и МАЗ -205, а шестицилиндровый дизель ЯАЗ -М206- на автомобилях КрАЗ-219 и КрАЗ-214. Дизель ЯАЗ -М204 развивает мощность 110 л. е., а ЯАЗ -М206 - мощность 165 л. с. Остальные показатели их одинаковы: диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм, степень сжатия 16, число оборотов при указанной мощности 2000 в минуту, минимальный удельный расход топлива 205 г/(л. с. ч).

Ниже приведено описание конструкции дизеля ЯАЗ -М204.

Блок цилиндров дизеля отлит вместе с картером из специального чугуна. Для повышения жесткости в блоке и картере сделаны перегородки и усиленные ребра. Вокруг цилиндров в отливке блока образована водяная рубашка, в наружных стенках которой имеются отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно очищать полости водяной рубашки.

С обеих сторон в блоке расположены воздушные камеры, сообщающиеся с продувочными окнами в средней части цилиндров. С правой стороны в нижней части воздушная камера через отверстия в блоке и ввернутые в них штуцеры с дренажными трубками соединяется с атмосферой. Через эти трубки из воздушной камеры выталкиваются скапливающиеся в ней вода, масло и топливо.

С правой стороны блока расположен люк, к которому присоединен воздушный нагнетатель, а на левой стороне имеются четыре смотровых люка, закрываемых крышками. Смотровые люки обеспечивают доступ в воздушную камеру и служат для осмотра поршней и колец через продувочные окна. К нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже оси коленчатого вала, присоединен чугунный литой или стальной штампованный поддон.

В цилиндрах блока установлены сухие сменные гильзы, изготовленные из специального чугуна и подвергнутые закалке. Гильзы имеют скользящую посадку с зазором 0,00-0,05 мм. На верхней части гильзы имеется бурт., который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.

Рис. 1. Двухтактный дизель ЯАЗ -М204 автомобиля МАЗ -200

В средней части гильзы в один ряд под некоторым углом к радиусу цилиндра расположены продувочные окна, которые через каналы в отливке блока сообщаются с воздушной камерой блока.

В передней и задней плоскостях блока с помощью болтов и установочных штифтов крепятся торцовые стальные плиты. К передней плите прикреплены крышка-кронштейн и крышка противовеса распределительного и уравновешивающего валов, а к задней плите - картер маховика с крышкой распределительных шестерен, упор картера маховика и кронштейн привода нагнетателя.

Сверху на блоке установлена головка цилиндров, отлитая из специального чугуна. В головке расположены клапанный механизм и насос-форсунки системы питация. Водяная рубашка головки сообщается с водяной рубашкой блока. Головка крепится к блоку на десяти шпильках из хромоникелевой стали. Между головкой и блоком поставлена уплотняющая цилиндры прокладка, состоящая из набора стальных луженых пластин. По наружному контуру головки поставлена пробковая прокладка, устраняющая подтекание масла. На верхней части головки укреплена на пробковой прокладке штампованная крышка, закрывающая механизмы, расположенные на головке.

Рис. 2. Детали корпуса дизеля ЯАЗ -М204

Поршни изготовлены из специального ковкого чугуна, юбка поршня луженая. Днище поршня вогнутой формы образует камеру сгорания. С внутренней стороны головка поршня имеет ребра, которые повышают ее прочность и способствуют лучшему отводу тепла от головки. В бобышках поршня запрессованы бронзовые втулки. Зазор между юбкэй поршня и цилиндром 0,175-0,200 мм.

Рис. 3. Детали кривошипно-шатунпого и газораспределительного механизмов дизеля ЯАЗ -М204

На поршне в кольцевых выточках установлено шесть колец, сделанных из специального чугуна. Четыре компрессионных кольца прямоугольного сечения расположено в верхней части.

Первое сверху компрессионное кольцо изготовлено из специального чугуна повышенной прочности. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома, поверх которого для улучшения приработки нанесен тонкий слой свинцового сплава. Остальные три кольца изготовлены из легированного серого чугуна; на наружной поверхности их сделаны канавки, покрытые тонким слоем олова, что улучшает приработку колец.

Два маслосъемных кольца установлено в нижней части юбки поршня. Каждое маслосъемное кольцо состоит из трех частей: двух чугунных колец с выточкой в нижней части и плоской пружины-расширителя, изготовленной из ленточной гофрированной стали, наложенной на внутреннюю поверхность чугунных колец для повышения их упругости. Маслосъемные кольца устанавливают острой кромкой вниз.

Зазор в замке колец должен быть равен у компрессионных 0,45-0,70 мм, у маслосъемных 0,25-0,60 мм.

В нижней части юбки поршня под канавками маслосъемных колец расположены кольцевые выточки с радиальными отверстиями в стенке юбки, служащими для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндров. Через эти отверстия в момент совпадения их с продувочными окнами гильз внутрь картера поступает вентилирующий его воздух.

Поршневой палец плавающего типа изготовлен из хромоникелевой стали и подвергнут цементации. Палец крепится в бобышках топорными кольцами. С обеих сторон пальца в поршне установлены стальные заглушки для устранения разбрызгивания масла из зазоров бобышек на стенки цилиндра и в продувояные окна.

Шатун сделан из хромистой стали и подвергнут закалке и отпуску. В стержне шатуна имеется канал для смазки с калиброванной пробкой в нижней части, служащий для прохода масла к верхней головке, в которую запрессованы две бронзовые втулки. Сверху в головку запрессован распылитель с четырьмя отверстиями, через которые масло подается на днище поршня для его охлаждения.

В нижней разъемной головке шатуна установлены стальные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Крышка прикреплена к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. На шатуне и крышке выбиты порядковые номера, которые при сборке следует располагать в сторону нагнетателя.

Пятиопорный коленчатый вал 6 изготовлен из марганцовистой стали; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. На щеках первого п четвертого кривошипов установлены противовесы. В валу сделаны каналы для прохода смазки из коренных шеек к шатунным.

Коренные подшипники вала снабжены стальными вкладышами с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышки подшипников изготовлены из хромоникелевого чугуна и для повышения жесткости имеют большую высоту. Каждая крышка входит в гнездо основания и крепится к основанию двумя шпильками. На крышках выбиты порядковые номера, обращенные в сторону нагнетателя. Задний подшипник является установочным и снабжен по бокам двумя разъемными бронзовыми упорными кольцами. Нижняя половина каждого кольца фиксируется на крышке подшипника двумя штифтами.

На двигателях более поздних выпусков для шатунных и коренных подшипников применены стале-алюминиевые вкладыши, изготовляемые из биметаллической полосы, состоящей из стального основания и слоя антифрикционного алюминиевого бессвинцовистого сплава АСМ .

На заднем конце вала закреплена распределительная шестерня с маслоотражателем, входящая в зацепление с шестерней. К торцу вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце вала закреплены звездочка привода насоса, маслоотражатель, распорная втулка и шкив привода вентилятора и генератора. Уплотнение концов вала обеспечивается в задней части сальником, установленным в выточке картера маховика, а в передней части - сальником, расположенным в кронштейне передней крышки двигателя.

Головка выпускного клапана изготовлена из жаростойкой стали, а стержень - из хромоникелевой. Обе части сварены. Клапаны установлены по два на каждый цилиндр в направляющих втулках в головке блока. Пружина на клапане закреплена опорной шайбой с коническими сухариками. Вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного чугуна, запрессованы в головку цилиндров. Между клапанами в головке над каждым цилиндром установлена в медном стакане насос-форсунка. Над клапанами и насос-форсункой расположены коромысла, установленные в бронзовых втулках на осях. Оси закреплены в кронштейнах, которые

болтами крепятся к головке цилиндров. На каждый цилиндр ставится отдельная секция, состоящая из трех коромысел с осью.

Коромысло насос-форсунки снабжено сферическим наконечником с запрессованным в нем подпятником, которым коромысло при работе нажимает на толкатель насос-форсунки.

С каждым коромыслом шарнирно при помощи пальца на бронзовой втулке соединена вилка. Вилка навернута на верхний конец штанги 2-8, упирающейся нижней сферической головкой в гнездо толкателя. Путем вращения щтанги регулируют зазор между носком коромысла и стержнем клапана. В отрегулированном положении штанга стопорится контргайкой. Для прогретого двигателя зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.

Рис. 3. Схема уравновешивания моментов сил пнерцин дизеля ЯАЗ -М204

Толкатели роликового типа расположены наклонно в направляющих каналах головки цилиндров. Ролики установлены на осях стаканов толкателей на игольчатых подшипниках. Каждый толкатель прижимается к кулачку распределительного вала пружиной. Пруяшна закрепляется в головке в сжатом состоянии сверху при помощи упорной шайбы и стопорного кольца, а внизу упирается в шайбу, закрепленную на нижнем конце штанги. Толкатели удерживаются от проворачивания специальной скобой, прикрепленной внизу головки.

Распределительный вал изготовлен из специальной стали и внутри высверлен. Кулачки и шейки вала подвергнуты цементации. Вал установлен в верхней части блока двигателя с правой стороны на пяти опорах. Между каждой парой опор расположены три кулачка: два крайних для привода выпускных клапанов и средний для привода насос-форсунки.

Крайние подшипники распределительного вала представляют собой стальные втулки фланцы их прикреплены болтами к блоку. В каждом подшипнике запрессованы по две стальные втулки с заливкой из свинцовистой бронзы. Передний подшипник установочный; по обеим сторонам он имеет бронзовые упорные шайбы. Осевой зазор в упорном подшипнике равен 0,18-0,32 мм.

Рис. 4. Продольпый разрез двухтактного дизеля ЯАЗ -М206

Распределительный вал вращается с тем же числом оборотов, что и ко^ ленчатый вал.

Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, отлитой вместе с картером 4 маховика. Передние противовесы валов закрыты отдельной чугунной крышкой 29. К заднему концу распределительного вала присоединен привод указателя числа оборотов коленчатого вала (тахометра), расположенного на щитке приборов в кабине.

Противовесы на распределительном и уравновешивающем валах служат для уравновешивания моментов сил инерции, возникающих в шатунно-к’ривошипном механизме при его работе.

При неравномерном движении поршней возникают силы инерции, достигающие наибольшего значения в тот момент, когда поршень проходит через мертвые точки. При данном расположении кривошипов коленчатого вала двигателя у крайних поршней (первого и четвертого) силы инерции Р имеют противоположное направление и, действуя на плече А, равном расстоянию между осями крайних цилиндров, создают момент, стремящийся повернуть весь двигатель в плоскости действия момента по направлению часовой стрелки. При перемещении поршня первого цилиндра в н. м. т., а четвертого - в в. м. т. направление сил инерции и момента изменяется на обратное. Вследствие этого возникает вибрация двигателя.

При вращении передних и задних противовесов распределительного и уравновешивающего валов появляются центробежные силы. Эти силы, слагаясь на каждой паре противовесов, дают две силы F, создающие на плече В, равном расстоянию между передними и задними противовесами, момент. Этот момент всегда имеет противоположное направление относительно момента, создаваемого силами инерции поршней, и равен ему по величине, вследствие чего обеспечивается уравновешивание двигателя.

Двигатель подвешен к раме автомобиля на трех опорах с резиновыми подушками.

Впереди кронштейн, отлитый на крышке противовесов, опирается через две резиновые подушки на специальную балку, закрепленную на раме автомобиля. В задней части кронштейны, привернутые болтами к картеру маховика, опираются на кронштейны рамы (каждый через две резиновые втулки.

Дизель ЯАЗ -М206 по конструкции аналогичен двигателю ЯАЗ -М204, имеет ряд одинаковых с ним – размеров и взаимозаменяемых узлов и деталей и отличается только деталями, размеры которых увеличены в связи с увеличением числа цилиндров. К числу таких деталей относятся блок цилиндров с головкой и поддоном, коленчатый вал, распределительный и уравновешивающий валы, маховик, крышка клапанного механизма и др.

Семиопорный коленчатый вал имеет шесть кривошипов, расположенных под углом 60°. К щекам первого и шестого кривошипов прикреплены болтами противовесы. На переднем конце вала установлен гаситель крутильных колебаний, закрепленный на шкиве привода вентилятора. Гаситель состоит из двух тяжелых дисков, присоединенных к корпусу на толстых резиновых прокладках. Корпус гасителя крепится болтами к шкиву привода вентилятора. Диск гасителя имеет определенную массу, отличную от колеблющейся массы коленчатого вала. При возникновении крутильных колебаний, особенно значительных на переднем конце вала, диск, связанный с валом упругим соединением, колеблется с другим периодом, смещаясь относительно вала, и колебания вала гасятся вследствие наличия трения в деформирующейся резине.

Рис. 5. Противовес с гасителем колебаний распределительного вала дизеля ЯАЗ -М206

Уравновешивание моментов сил инерции в двигателях ЯАЗ -М206 осуществляется таким же способом, как и в двигателях ЯАЗ -М204. Для уменьшения крутильных колебаний распределительного и уравновешивающего валов, имеющих значительную длину, передние противовесы их сделаны составными и снабжены гасителями колебаний.

Каждый противовес представляет собой основание, которое ступицей закрепляется на конце вала. На кольцевую шейку ступицы на втулке шарнирно установлен балансир противовеса. В балансире имеется фигурное окно, на площадки которого концами опираются два пакета листовых пружин между пакетами пружин входит кулачок, укрепленный на основании болтом с шайбой, соединяющим все детали противовеса. При возникновении колебаний вала балансир также начинает колебаться на ступице, смещаясь относительно основания противовеса. При этом пружины, упираясь средней частью в кулачок, прогибаются и вследствие наличия трения между листами пружин колебания вала гасятся.

К атегория: - Устройство и работа двигателя

Завод ЯАЗ (Ярославский автозавод) возник в 1916 году. После революции завод несколько лет занимался восстановительным ремонтом различной техники, а затем был перепрофилирован на выпуск тяжелых грузовых автомобилей. Постепенно производство автомобилей было передано на другие заводы, а с 1958 года ЯАЗ полностью перешел на выпуск двигателей. Тогда же он был переименован в Ярославский Моторный Завод (ЯМЗ). Продукция его стала играть большую роль в экономике страны.

Предпосылки появления ЯАЗ-204

В годы войны ЯАЗ занимался выпуском военной продукции, в том числе и гусеничных тягачей Я-12. В качестве силового агрегата эти тягачи оснащались ленд-лизовским дизелем GMC-471. В рамках реорганизации производства завод получил из США оборудование и оснастку для производства лицензионной версии этого мотора.

Переналадка производства, начатая в 1944 году, заняла несколько лет. Первые дизели отечественной сборки появились только в 1947 году под обозначением ЯАЗ-204. Они сразу стали востребованными. После переименования завода в Ярославский моторный завод название мотора изменилось на ЯМЗ-204. Первой машиной с новым двигателем стал грузовой ЯАЗ-200.

Конструкция и устройство ЯАЗ-204 было достаточно сложным, требовавшим высокой культуры производства и обслуживания. Однако именно благодаря ему начался переход грузового транспорта СССР от бензиновых к дизельным силовым агрегатам.

Варианты ЯАЗ

Существовало несколько версий двигателя ЯАЗ-204, отличающихся в основном насосами-форсунками, мощностью от 100 до 140 сил. Кроме того завод выпускал шестицилиндровый вариант мотора под обозначением ЯАЗ-206.

Блок цилиндров и гильзы

Блок цилиндров ЯАЗ-204 выполнен вместе с верхней частью картера в виде единой отливки из легированного чугуна. Для обеспечения жесткости конструкции плоскость прилегания поддона расположена ниже оси коленчатого вала. Чугунные гильзы «сухого» типа, прошедшие цикл термической обработки. В самих гильзах имеются круглые продувочные отверстия, расположенные в один ряд. В блоке напротив этих отверстий имеются окна. Для лучшей заполняемости цилиндра окна в гильзе расположены под углом. Такое расположение окон способствует винтовому потоку воздуха при продувке.

Изначально гильзы оснащались двумя рядами продувочных окон диаметром 8 мм (по 32 окна в ряду). Такое решение значительно ослабляло тонкостенную гильзу, вызывая ее коробление. Поэтому с 1953 года стали применять один ряд из 17 окон диаметром 16 мм.

В теле блока пролиты каналы для охлаждающей жидкости и размещены распределительный и балансировочный валы. Сбоку напротив каждого цилиндра имеется съёмный люк, открывающий доступ в воздушную полость вокруг цилиндров. Через этот люк можно контролировать состояние поршневых колец и поршней (через окна в гильзе), а также производить очистку продувочных окон.

Коленчатый вал и маховик

Коленчатый вал ЯАЗ-204 имел пять опор, изготовлялся штамповкой из стали с последующей механической обработкой. Вал оснащен дополнительными противовесами. Концы вала уплотняются сальниками, по два с каждой стороны. Шестерня распределительного вала установлена на заднем конце вала. Чугунный маховик крепится к нему болтами. На внешнюю часть маховика напрессован зубчатый венец для пуска двигателя электростартером.

Шатуны, подшипники и поршни

Шатуны двигателя штампованные из легированной стали. Вкладыши подшипников сменные, биметаллические. В заднем коренном подшипнике кроме вкладышей установлены фиксаторы, ограничивающие осевое перемещение коленчатого вала.

Поршни двигателя чугунные, взаимозаменяемые. В днище поршня выполнена специальная выемка, соответствующая факелу распыла топлива. Поршень имеет шесть колец - четыре компрессионных и два маслосъемных.

Вспомогательные агрегаты

Двигатель оснащается общей для всех цилиндров головкой. Клапанный механизм в головке закрывается крышкой. Для монтажа и демонтажа двигатель имеет два рыма.

На картере двигателя справа установлен компрессор типа «Рутс». В картере компрессора находятся два ротора с тремя лопастями каждый. На нагнетателе стоит впускной трубопровод с воздушными фильтрами. В зависимости от степени загрязненности окружающего воздуха применяются два типа фильтров. При обычных условиях применяют инерционно-масляный фильтр с сеткой-уловителем. При тяжелых условиях применяется центробежно-контактный фильтр.

На самом компрессоре смонтирован регулятор давления, насос охлаждающей жидкости и топливный насос. Рядом с компрессором находится масляный фильтр и масляный радиатор. На этой же стороне находится стартер.

Слева картера установлен выпускной трубопровод и фильтр тонкой очистки масла, термостат, подогреватель мотора и генератор. Привод генератора осуществляется ремнем от шкива коленчатого вала. От него же в действие приводится вентилятор охлаждения радиатора.

Рабочий процесс

Двигатель ЯАЗ-204 работает по двухтактному циклу. То есть за один оборот вала двигателя совершается один полный рабочий цикл в цилиндре. Благодаря такому циклу обеспечиваются высокие технические характеристики ЯАЗ-204 при сравнительно небольшом рабочем объёме цилиндров.

Подача воздуха в цилиндры осуществляется компрессором с механическим приводом. Воздух, сжатый до избыточного давления в 0,5 кг/кв.см, поступает в специальную полость вокруг гильз цилиндров. При движении поршня вниз открываются продувочные окна, и сжатый воздух поступает в цилиндр. Поршень, двигаясь от нижней мертвой точки, перекрывает эти окна и начинает сжимать воздух в цилиндре. В конце хода сжатия давление воздуха в цилиндре доходит до 50 кг/кв.см при температуре около 650…700 градусов. За 19…14 градусов до верхней мертвой точки (угол зависит от типа форсунки) происходит впрыск топлива. Благодаря вихревой камере сгорания топливо равномерно распределяется по всей камере и сгорает в полном объёме.

Образовавшиеся газы поднимают давление в цилиндре до 70…100 кг/кв.см и поршень движется вниз. При 88 градусах до нижней мертвой точки открывается выпускной клапан в головке и через него происходит выпуск газов в выхлопной коллектор. При 46 градусах до нижней точки открываются продувочные окна (выпускной клапан открыт) и сжатый воздух продувает полость цилиндра, окончательно вытесняя продукты сгорания. Часть сжатого воздуха при этом выбрасывается в выпускной коллектор. Через 58 градусов поворота вала после нижней точки окна закрываются, и цикл повторяется вновь.

ЯАЗ-204 в наши дни

Дизельные двигатели ЯАЗ-204 сняты с производства в конце 1980-х годов. После прекращения выпуска грузовиков на ЯАЗ, 204 двигатель использовался на передвижных электростанциях, для привода компрессоров, в качестве двигателя для маломерных судов. Часть запчастей поставляется из задела времен СССР или из комплектов ЗИП, которыми комплектовали законсервированную технику. И теперь продолжается производство некоторых новых запчастей ЯАЗ-204.

Дизеля ЯАЗ-204 будут еще долго оставаться в строю, благодаря не только наличию запасных частей, но и их выносливости и неприхотливости (по сравнению с современными конструкциями).

Тип двигателя – двухтактный

Число цилиндров – 4

Порядок работы ци­линдров – 1-3-4-2

Диаметр цилиндра, мм – 108

Ход поршня, мм – 127

Рабочий объем всех цилиндров, л – 4,65

Степень сжатия – 17
Номинальная мощность, кВт (л. с.) – 44 (60)

Частота вращения ко­ленчатого вала при номинальной мощности, об/мин – 1500

Максимальный крутящий момент, Н-м (кгс-м) – 500 (50)

Частота вращения ва­ла при максимальном крутящем моменте, об/мин, не более – 1200–1600

Частота вращения ва­ла при холостом ходе, об/мин – 400 (500)

Минимальный удель­ный расход топлива, г/кВт-ч (г/л. с. ч.) – 252 (185)

Давление в масляной системе, кПа, (кгс/см2):

− при номинальной час­тоте вращения − 200-400 (2-4,0)

− при минимальной частоте вращения холостого хода, не менее − 50 (0,5)

Способ смесеобразования – Внутренний с непосредственным впрыском топлива в цилиндры двигателя

Фазы газораспределения, град:

− открытие выпускных клапанов − 88° до н. м. т.

− закрытие выпускных клапанов − 58° после н. м. т.

Клапаны – только выпускные, по два для каждого цилиндра, расположение клапанов верхнее

Система смазки – смешанная, под давлением и разбрызгиванием

Масляный насос – шестеренчатый с приводом от коленчатого вала

Масляный радиатор – пластинчатый, водяного охлаждения

Масляные фильтры – два:

− грубой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки и

− тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом

Система питания – топливные насосы высокого давления объединены с форсунками (насос-форсунки). Непрерывная циркуляция топлива через систему е возвратом избытка топлива в бак

Топливный насос – шестеренчатого типа

Регулятор частоты вращения – центробежный двухрежимный. На двигателе ЯАЗ-М204Г однорежимный

Насос-форсунки – Открытого типа

Модель насос-форсунок – АР-20А4

Номинальная производительность насос-форсунки за один рабочий ход плунжера, мм³ – 60

Топливный фильтр – Тонкой очистки с двумя сменными фильтрующими элементами. Дополнительные фильтры в заборнике топливного бака и в насос-форсунках

Воздушные фильтры;

– Инерционно-масляные с сетчатым элементом для работы в условиях малой запыленности воздуха; − − – центробежно-контактные для работы при повышенной запыленности воздуха

Число воздушных фильтров – 2

Система охлаждения – Жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости

Водяной насос – Центробежного типа

Вентилятор – Шестилопастный с приводом вым ремнем

Пусковое устройство – Электрический стартер СТ-26

Генератор – Г-273

Сцепление – Сухое однодисковое, фрикционного типа с центральной конической пружиной

Коробка передач – Трехходовая. имеет пять передач для движения вперед и однну для движения назад.

Передаточные числа:

– первой передачи − 6,17

− второй передачи − 3,4

− третьей передачи − 1,79

− четвертой передачи − 1

− пятой передачи − 0,78

− заднего хода − 6,69

Габаритные размеры, мм:

– длина − 1816

− ширина − 871

− высота − 1002

Масса незаправленного двигателя в комплектности поставки, кг:

– со сцеплением и коробкой передач − 989

− без сцепления и коробки передач − 750

Заправочные емкости, л: система смазки − 16,5

− система охлаждения (без радиатора) − 15,5

− воздушные фильтры (на двигатель) − 1,5

Ярославский моторный завод был и есть одним из ведущих предприятий Ярославля. Он оставил свой немалый отпечаток в развитии города, в его достижениях, значимости. Завод функционировал в самые тяжёлые времена: революция, война, перестройка. И всегда оставался надёжной опорой автостроения нашей Родины. Благодаря ему и многим другим предприятиям в Советском Союзе удалось создать отечественное производство автомобилей. И ныне он старается держать уровень высокого профессионального мастера своего дела, с почтенным опытом и широким потенциалом.

Цех Ярославского Моторного завода

История возникновения автозавода в городе Ярославле связана с именем русского промышленника Владимира Александровича Лебедева, опытного лётчика, много сделавшего для развития авиации в России. В то время у нас в стране действовала правительственная программа создания своей автомобильной промышленности. В Ярославле планировалось развернуть сборку иностранных легковых и санитарных автомобилей для фронтов Первой мировой войны. Первое название предприятия - Автомобильный завод АО «В. А. Лебедев». Запуск произошёл 20 октября 1916 года.

Основатель завода Владимир Александрович Лебедев

В ходе революции завод был передан в собственность государства и до 1925 г. выполнял только авторемонтные функции. В ноябре 1925-го был собран Я-3 – грузовик, способный перевозить три тонны груза. Он основывался на американском автомобиле «White». В Ярославле тогда ещё не имелось моторного производства, поэтому двигатель, сцепление и коробка передач были заимствованы у грузовика АМО-Ф-15 и поставлялись из Москвы заводом АМО (завод им. Лихачёва - ЗИЛ). Первые два грузовика Я-3 были собраны к знаменательной дате - 7 ноября 1925 года. В следующем году предприятие было преобразовано в Ярославский государственный автомобильный завод № 3.

Ярославский грузовик Я-3

В годы Первой пятилетки предприятие значительно расширилось. Были построены новые цеха, число работников увеличилось в 5 раз. После Я-3 последовало производство грузовиков большей мощности. Это были Я-4 и Я-5.

Они отличались грузоподъемностью, соответственно 4 т. и 5 т. Все три имели стандартную колёсную формулу - 4×2. Сразу поясним, что это значит. Колёсной формулой называют условный индекс, принятый для обозначения числа ведущих колёс автомобиля, в котором первая цифра соответствует общему числу колёс, а вторая - числу ведущих. В нашем случае она показывает, что в автомобиле всего 4 колеса и 2 из них ведущие. Модернизированным автомобилям присваивался индекс «Г».

В 1932 году было налажено производство автобусов. Они именовались ЯА-1 и ЯА-2.

Ярославский автобус ЯА-2

В 1933-м совместно с ОКБ ОГПУ были изготовлены опытные образцы первого советского дизельного двигателя «Коджу» (Коба Джугашвилли). Работами рукововодил талантливый конструктор Н. Р. Брилинг, только недавно освобождённый из заключения. Двигатель имел мощность 90 л. с. Им оснастили грузовые автомобили Я-5.

Первый советский дизельный двигатель Коджу и его создатели

9 ноября первый такой автомобиль вышел из ворот завода. На нем были две дополнительные фары на кабине и светящаяся надпись – «ЯГАЗ-дизель». Впоследствии доработанные двигатели установили и на ЯГ-5.

Автомобиль Я-5, оснащенный двигателем Коджу

Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов. С 1935-го собирали ЯС-1 грузоподъёмностью до 4 тонн, позже появились ЯС-2 и ЯС-3 (4×2).

Заводские ворота ЯМЗ

Успехи развивающегося предприятия не оставляли сомнений. В 1935 году оно выпустило свой 10-тысячный грузовой автомобиль! С 1933 года завод был переименован в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ).

В 1936-м завод начал производить и троллейбусы. Это были одноэтажные ЯТБ-1 и ЯТБ-4 и уникальный двухэтажный троллейбус ЯТБ-3. Благодаря продуманной конструкции ЯТБ-3 мог эксплуатироваться вместе с одноэтажным транспортом. Впервые он появился на улицах Москвы 26 июня 1938 года в день выборов в Верховный Совет РСФСР. Вмещал в себя до 100 пассажиров и имел 72 мягких сидячих места. Несмотря на свою высоту (4783 мм) машина обладала неплохой маневренностью и хорошо отапливалась. Троллейбус оснащался аккумуляторной батареей, при помощи которой мог перемещаться на расстояние 2,8 км, что позволяло ему самостоятельно вернуться в парк в случае отключения электричества. Эта функция очень пригодилась во время войны. Несмотря на то, что большинство ЯТБ-3 было распилено на металлолом для военных нужд, в 1944 году оставшиеся три машины вновь вышли на улицы Москвы.

Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3

С началом войны заводу пришлось перепрофилироваться на выпуск военной продукции. В 1941 г. планировалась эвакуация на восток, но её отложили. Завод отправлял на фронт бронебойные снаряды, ручные гранаты, снаряды для зенитных орудий, мины, корпуса реактивных снарядов, пистолеты-пулемёты Шпагина (ППШ) и многое другое. С 1943-го выпускались гусеничные артиллерийские тягачи Я-11, Я-12 и Я-13. Они предназначались для перевозки артиллерийских орудий. В то тяжёлое время ради общей идеи борьбы с фашизмом с заводом поделились опытом американские коллеги. Их дизельные двигатели превосходили наши на 15 лошадиных сил.

Благодаря наработкам американцев, в 1943-1947 гг. удалось создать и освоить производство новых дизель-моторов ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, а также нового семейства двухосных автомобилей серии ЯАЗ-200 (4×2). Именно на автомобиле ЯАЗ-200 на капоте впервые появился символ Ярославля - медведь. Не смотря на многочисленные недовольства Наркомата, оставить его распорядился лично И. В. Сталин во время показа в Кремле.

В 1949 г. заводу была присуждена государственная премия. Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 устанавливались не только на Ярославские автомобили, но и на машины производства Минского, Кременчугского заводов и даже на автобусы ЗИЛ-154. Завод делал явные успехи. В 1948-1950 годах была разработана и сдана в производство трёхосная серия автомобилей ЯАЗ-210 Автомобиль имел уже три оси колёс, две из которых были ведущие (6×4). Но производственных мощностей предприятия не хватало. Постепенно, сначала двухосные ЯАЗ-200 в 51-м, а затем и трёхосные ЯАЗ-210 в 59-м году передали другим заводам. ЯАЗ стал специализироваться исключительно на моторах. В 1958-м году его переименовали в Ярославский Моторный завод (ЯМЗ).

В 1961-м году на завод прибывает новый директор - Анатолий Михайлович Добрынин. Человек, прошедший на Рыбинском заводе путь от обычного токаря до заместителя директора, талантливый и мудрый руководитель, настоящий советский гражданин. Он пробыл директором ЯМЗ 21 год и сделал мощный рывок в развитии предприятия.

Анатолий Михайлович Добрынин

Завод значительно расширился, появились цеха основного и вспомогательного производств, началась модернизация, производство двигателей выросло с 5 до 100 тысяч в год, началось строительство Тутаевского моторного завода, реконструировали Ростовский агрегатный завод. Благодаря ему, на ЯМЗ были собраны самые светлые головы и лучшие в городе «золотые руки». Огромный вклад внёс Добрынин в культурную инфраструктуру Ярославля. Благодаря ему в городе появились привычные ярославцам дворец спорта Автодизель (Торпедо), бассейн «Лазурный», парк Моторостроителей (Юбилейный), Дворец культуры моторостроителей, кинотеатр «Волга». Были построены улица Строителей в микрорайоне рабочих ЯМЗ (Пятёрка), мост, сеть трамвайных дорог, школы и многое другое. При нём имелось собственное строительное подразделение, силами которого возводилось жильё для своих работников, в частности Северный жилой район города.

Дворец культуры Моторостроителей

Бассейн Лазурный

Парк Моторостроителей

На ЯМЗ начинается разработка и внедрение в производство новых дизельных двигателей, а также коробок передач, сцеплений и дизельных электроагрегатов. В 1966 году завод награждается орденом Ленина - высшей наградой СССР. В 1972-м присуждена Государственная премия за создание и организацию производства унифицированного семейства двигателей ЯМЗ-236/238/240. В 1968 - 1971 гг. разрабатывается силовой агрегат ЯМЗ-740 для Камского автозавода. Ярославский моторный завод становится головным предприятием производственного объединения «Автодизель», включающего в себя множество других предприятий по всей области, а Добрынин его генеральным директором. В 76-м ему присваивается звание Героя Социалистического Труда. В том же году создаются моторы для тракторов КировецК-700 и К-701. С 1973-го по 1980 работают над новым видом дизельных двигателей типа ЯМЗ-840. Их устанавливают на автомобили БелАЗ. Создаётся силовой агрегат ЯМЗ-642 для автомобилей Кутаисского автозавода. Начинается производство кормоуборочного комбайна ЯСК-170. Так постепенно ПО «Автодизель» становится ведущим предприятием отечественного дизелестроения. Здесь собирали двигатели практически для всей тяжёлой автотехники. Потребителями продукции являются МАЗ, БелАЗ, УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ, КрАЗ, МоАЗ и многие другие.

В начале 80-х здоровье Анатолия Михайловича резко ухудшается и он отходит от дел завода. В 1982-м Ярославль переживает смерть управленца. Переименовали многие объекты, которые появились благодаря ему. ДК Моторостроителей переименован в ДК им. А. М. Добрынина, который является сегодня самым значимым ДК в городе. Улица Строителей стала ул. Добрынина, а мост, соединяющий её с Промышленным шоссе - Добрынинским.

Улица Добрынина, быв. Строителей

С 1993 года предприятие осуществляет свою деятельность как Открытое акционерное общество «Автодизель». В 2000-м общество влилось в ООО «РусПромАвто», которое через некоторое время преобразовалось в «Группу ГАЗ».

С 1991 по 1998 гг. ЯМЗ разрабатывал необычный дизель-мотор. Он предназначался для шасси ракетно-космического комплекса Тополь-М. Двигатели ЯМЗ-846 и ЯМЗ-847 имеют мощность 500-800 л.с. Выпускаются небольшими партиями для Министерства Обороны.

Ракетно-космический комплекс Тополь-М

В 2014 г. на заводе собран 10-миллионный двигатель.

В 90-х и 2000 гг. осваивался выпуск экологических классов моторов: Евро-1 (ЯМЗ-236НЕ/БЕ и 238БЕ/ДЕ) , Евро-2 (ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601), Евро-3 (ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658) и Евро-4 (семейство ЯМЗ-530). В 2003 году вручена Премия Правительства за разработку и освоение производства дизельных двигателей многоцелевого назначения, впервые в России соответствующих международным стандартам по экологии.

ЯМЗ в прошлом и настоящем

Сегодня Ярославский моторный завод крупнейший в России производитель тяжелых и средних дизельных двигателей. Является предприятием полного цикла и включает литейное, кузнечное, прессовое, термическое, сварочное, гальваническое, окрасочное, метизное, механосборочное, сборочно-испытательное, инструментальное, ремонтное и другие виды производства. По уровню технологической оснащенности и автоматизации производства не уступает лидерам мирового автопрома. Производственная площадка ЯМЗ-530, созданная при поддержке ведущих мировых инжиниринговых фирм и поставщиков оборудования, обеспечивает мировой технологический уровень качества продукции. Ярославскими двигателями оснащаются более 300 моделей транспортных средств и специальных изделий. Они устанавливаются на грузовые автомобили, магистральные автопоезда, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы и зерноуборочные комбайны, строительно-дорожную технику, а также на дизель-электрические станции.

Документальный фильм, посвященный жизни ярославских моторостроителей.

Алексей Крылов

Лицей № 86

Галерея изображений

Которым руководил профессор Н.Р. Брилинг, спроектировало четырёхтактный шестицилиндровый автомобильный дизель мощностью 87 л.с. под символическим названием «Коджу» (Коба Джугашвили). Его изготовление и сборка осуществлялись в 1933 году на Ярославском государственном автомобильном заводе (ЯГАЗ) №3 под руководством главного инженера А.С. Литвинова. Двигатель неплохо зарекомендовал себя на испытаниях, но по ряду причин, и в первую очередь, из-за невозможности серийного изготовления сложных узлов и деталей с высокой точностью, «Коджу» тогда не удалось поставить на производство.

Тем не менее, работа над совершенствованием двигателя продолжилась в НАТИ . К 1938 году наиболее отработанной моделью являлся дизель НАТИ-МД-23 («НАТИ-Коджу») мощностью 105…110 л.с. На Ярославском автозаводе под него был спроектирован 7-тонный грузовик ЯГ-8, который предполагалось сделать базовым для нового семейства дизельных автомобилей. Серийный выпуск МД-23 планировали наладить на возводимом Уфимском моторостроительном заводе, но это предприятие было передано в НКАП и в Уфе стали выпускать более необходимые для обороны авиационные моторы.

В дизельное бюро в годы разработки и подготовки двигателей к производству входили М.С. Рыжик, В.В. Пушкин, П.И. Новиков, А.Д. Комаров, Б.И. Нитовщиков, Л.В. Лебедева, П.П. Семечков, М.В. Ершов, В.Д. Аршинов, Н.И. Сигал, В.А. Рахманов, А.А. Егоров, Б.А. Работнов, А.Н. Сахаров, позже к ним присоединились О.Л. Матвеев, Н.М. Пестриков, А.К. Тарасова, П.Б. Шумский и другие.

Под вывеской «восстановления» старых дизелей удалось заполучить почти всё необходимое для производства новых: в общей сложности с конца 1944-го по 1946 год в Ярославль поступило 350 единиц оборудования. К сожалению, не всё заказанное оборудование прибыло. В 1946 году между СССР и США началась так называемая «холодная война» и американское правительство прекратило поставку станков и двигателей в нашу страну.

Ещё в конце войны несколько групп специалистов ЯАЗа выезжали в Германию для отбора на машиностроительных предприятиях оборудования, которое должно было поступить в СССР в счёт репарации за причинённый нашему народу ущерб. Так прибыло на завод металлорежущее и другое оборудование по профилю изготовления автомобилей и двигателей.

Прибывшие станки, при соответствующем их оснащении, в ряде случаев позволили заводу решить проблему недостающего оборудования, вызванного отказом в поставке последнего Америкой. В частности, из США удалось получить только часть станков для изготовления коленчатого вала и шатуна. Недостающие станки доукомплектовали из трофейного и частично из имеющегося на заводе универсального оборудования.

Совершенно не был обеспечен специальными станками участок производства нагнетателя. Этот высокоточный агрегат пришлось полностью осваивать на универсальных станках, оснащая их сложными приспособлениями.

Привезенная из Америки Н.С. Ханиным документация (каталоги, некоторые чертежи), а также первичные наработки и расчеты отдельных узлов, выполненные «ЗиСовцами», стали той основой, с которой началось проектирование двигателя. В короткие сроки конструкторам, коллективу испытателей, технологов, металлургов и химиков требовалось наладить выпуск сложного силового агрегата, требующего высокой культуры производства, качественных материалов и квалифицированных кадров.

В процессе отработки и подготовки к производству конструкция двигателя GMC «4-71» претерпела существенные изменения. Прежде всего это диктовалось назначением двигателя, который планировалось устанавливать только на осваиваемые на заводе автомобили. В частности, отказались от ряда решений, позволяющих конвертировать двигатель, таких как симметричное расположение привода спереди и сзади, левое и правое вращение коленвала и др.

На первом этапе совместно со специалистами экспериментального цеха, центральной заводской лаборатории (ЦЗЛ) под руководством В.В. Скотникова, технологами был проведен полный расчет всех деталей по размерам и конфигурации с переводом из дюймовой системы в метрическую, сделан анализ химического состава, классов чистоты обработки поверхностей, начаты исследования основных режимов работы двигателя. На основе результатов исследования выработали рекомендации по отечественным маркам стали, чугунного и цветного литья.

С большими трудностями встретились литейщики при освоении производства поршней из перлитного ковкого чугуна. В автомобильной отрасли до этого времени такого чугуна не производилось.

Позднее двигатель пришлось адаптировать к нашим суровым климатическим условиям, поскольку электрофакельная система подогрева GMC оказалась малоэффективной уже при -5°C. Впервые в отечественной практике на ЯАЗе был разработан и применен жидкостный подогреватель, обеспечивающий запуск дизеля при низких температурах. Эта система включала в себя катушку зажигания с электромагнитным прерывателем и свечу зажигания, поджигающую топливо, которое подогревало воздух, поступающий в двигатель. Подобные изменения впоследствии вносились и при проектировании 6-цилиндрового двигателя.

В 1946 году был сдан в эксплуатацию дизельный цех. Его первым начальником был назначен Т.Н. Иванов. Первые пять дизелей ЯАЗ-204 собранные ярославцами 30 января 1947 года ещё имели ряд американских узлов, в том числе насос-форсунки, но к концу года в серийном производстве уже находились полностью отечественные дизель-моторы. Причем, все детали, за исключением насосных форсунок, производство которых было передано на специализированный Ленинградский карбюраторный завод, резинотехнических и прокладочных материалов, изготавливались на ЯАЗе (первое время на двигатели устанавливались импортные вкладыши коленчатого вала, затем небольшие количества их изготавливал Рыбинский авиамоторный завод). По основным характеристикам (мощности, экономичности, весовым параметрам) советский двигатель ЯАЗ-204 не уступал американскому прототипу.

Выпуск дизелей увеличивался из месяца в месяц. Если в марте их было собрано 15, в мае - 18, то в июне - уже 25, в октябре - 32. К концу 1947 года было собрано 206 штук. Выпуск первых серийных отечественных дизелей, в том числе и шестицилиндровых ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., Ярославский завод освоил за три года, с 1947-го по 1949-й.

При создании конструкции грузовых автомобилей ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210 с двигателями ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 была принята за базу принципиальная схема сцепления американской фирмы «Лайп». Это были первые отечественные фрикционные сухие сцепления с центральной нажимной пружиной для двигателей большой мощности.

Впервые в отечественной практике были разработаны, испытаны и освоены новые износостойкие формованные фрикционные накладки ведомых дисков сцеплений. Разработка и испытания проводились заводом совместно с отраслевой лабораторией химической промышленности. Серийное производство накладок было организовано на вновь созданном заводе асбестовых технических изделий в г. Ярославле. Массовое производство сцеплений ЯАЗ-200 с диаметром ведомого диска 352 мм и сцепления ЯАЗ-210 с диаметром ведомого диска 381 мм для передачи крутящих моментов 55 и 78 кгм, было начато на этом заводе в 1947 году. В период 1947-59 годов было выпущено около 1400000 сцеплений, которые надежно обеспечили требования выпускавшихся автомобилей всех типов и назначений с двигателями ЯАЗа.

Разработанные и испытанные коробки передач ЯАЗ-204, ЯАЗ-210 представляют собой 5-ступенчатую трансмиссию, все шестерни которой находятся в постоянном зацеплении, кроме первой передачи и заднего хода. Для лёгкого переключения передач установлены синхронизаторы. Смазка подшипников осуществляется под давлением специальным насосом. В конструкции применены новые типы подшипников, производство которых было организовано вновь на заводах страны.

Коробки передач типа ЯАЗ-204 в различных модификациях выпускались для всех типов двухосных и трёхосных автомобилей ЯАЗа и МАЗ а. Осуществлялась отдельная поставка коробок передач для автомобилей-тягачей Уральского и Брянского автозаводов. В 1947-59 годах было изготовлено и поставлено 1700000 коробок передач.

Разработку сцеплений и коробок передач, освоение их в массовом производстве на ЯАЗе возглавили В.В. Осепчугов и Г.М. Кокин . Активное участие в разработке, освоении и усовершенствовании приняли участие конструкторы А.А. Малышев, Н.С. Ханин, В.Д. Аршинов, Н.И. Сигал, Б.Ф. Индейкин, В.В. Зеленов, В.А. Илларионов, В.М. Кротов, В.П. Волин, В.А. Гусев и другие.

В 1948 году главный инженер ЯАЗ A.M. Лившиц (в 1950 году репрессирован, в августе 1954 года освобожден и впоследствии полностью реабилитирован), директор завода (в 1945-50 годах) И.П. Гусев, главный конструктор В.В. Осепчугов, его заместитель по двигателям Н.С. Ханин, начальник дизельного цеха Т.Н. Иванов и начальник центральной заводской лаборатории В.В. Скотников «за усовершенствование конструкции и освоение производства быстроходных автомобильных дизелей» стали лауреатами Сталинской премии III степени.

По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. Так, до 1949 года на всех двигателях ЯАЗ-204 и на части их выпуска 1950 года маслонасос приводился цепной передачей, потом - шестеренчатой. Литой чугунный масляный картер заменили на штампованный. С мая 1952 года было внедрено предпусковое подогревательное устройство для подогрева охлаждающей жидкости в системе охлаждения и масла в картере перед пуском двигателя при низкой температуре. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» гильз не удавалось. Поэтому с 1953 года ЯАЗ стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм. Были и другие, более мелкие изменения, связанные с совершенствованием технологии изготовления двигателей.

Исходные характеристики двигателей менялись в основном только в сторону увеличения мощности (112-120-135 л.с. четырехцилиндровые, 165-205 л.с. шестицилиндровые) и экономичности за счет изменений топливной аппаратуры, в частности повышая производительность насос-форсунок, совершенствования системы продувки, ряда других узлов, снижения затрат мощности на привод нагнетателя. Так, в начале 50-х мощность ЯАЗ-204 подняли до 120 л.с. (ЯАЗ-204А ), а для полноприводного автомобиля МАЗ-502 и седельного тягача МАЗ-200В мощность двигателя с насос-форсунками серии «80» и уменьшенными тепловыми зазорами между поршнем и гильзой достигала 135 л.с. (ЯАЗ-204В ).

Большой опыт в понимании важнейших характеристик протекания рабочего процесса, прочности деталей и узлов был приобретен во время эксплуатации автобусной модификации дизеля ЯАЗ-204Д в составе первого послевоенного автобуса с электрической передачей ЗиС-154 (годы выпуска 1947-49). Неудачная компоновка электросхем, неблагоприятное сочетание параметров электрогенератора и характеристик двигателя, плохая вентиляция и высокая запыленность моторного отсека, отсутствие эффективных фильтров - все это приводило к повышенному износу двигателя. Однако при всём несовершенстве автобус не только частично решил проблему обеспечения столицы городским транспортом, но и стал своеобразной исследовательской лабораторией, давшей толчок к развертыванию работ по повышению надежности, совершенствованию систем очистки двигателя.

Впоследствии (в 1956 году) коллектив ЯАЗа освоил еще один автобусный двигатель ЯАЗ-206Д для междугороднего автобуса ЗиС-127, который оказался намного удачнее своего городского предшественника и выпускался до окончания автобусного производства на ЗиЛ е (1960 год).

Серьезный экзамен ярославским специалистам и молодому моторному производству пришлось держать при разработке и освоении серии двигателей для военной техники по заказу Министерства обороны СССР . Здесь, кроме обеспечения требуемых надежности и мощности, предстояло внести ряд изменений в конструкцию и компоновку базовых моделей. Первой в 1948 году появляется так называемая «тракторная» модификация двигателя ЯАЗ-204Б для гусеничных артиллерийских тягачей М-2 Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ), затем аналогичная ей комплектация «К» - ЯАЗ-204К (130 л.с), которая устанавливалась на плавающие гусеничные транспортеры К-61 Крюковского вагоностроительного завода и лёгкие артиллерийские тягачи АТ-Л Харьковского тракторного завода. От базовых они отличались в основном специальным углублённым чугунным масляным картером с нижней крышкой (так называемого «тракторного» типа), соответственно изменённым приёмником маслонасоса и системой смазки, что было важно для работы двигателя при больших кренах и дифферентах.

В 1956 году осваивается модификация дизеля ЯАЗ-206Б (210-225 л.с), предназначенная для десантной самоходной установки АСУ-85 производства ММЗ. Для неё были разработаны специальная масляная система с сухим картером, масляные фильтры, мощный масляный радиатор, приспособления к аварийному запуску и инжекторной системе охлаждения, а также специальные головки цилиндров, от которых заказчик впоследствии отказался.

Однако самым перспективным направлением развития первого семейства ярославских дизелей оказалось создание в 1951 году стационарной модификации двигателя ЯАЗ-204Г . В конце 40-х годов в связи с развитием радиолокационных средств возникла потребность в передвижных источниках питания для автономных РЛС . В качестве такого энергетического источника выбрали дизель ЯАЗ-204. При подготовке стационарного ЯАЗ-204Г, кроме мероприятий по снижению мощности до 60 л.с. при 1500 об/мин, были усовершенствованы устройства подогрева и совместно с НАМИ разработан однорежимный прецизионный регулятор, обеспечивающий высокую точность частоты вращения, необходимую для нормальной работы радиоэлектронной аппаратуры радиолокационных станций. Первоначально двигатели поставлялись на Московский прожекторный завод и Курский завод передвижных агрегатов для 30-киловаттных генераторных установок с частотой 50 и 400 Гц, которые стали неотъемлемой частью системы ПВО страны.

Кроме того, различные комплектации двигателей ЯАЗ-204/206 нашли применение на всевозможных установках: передвижных электростанциях, компрессорных, насосных, перекачиваютцих станциях, электросварочных агрегатах, буровых установках, самоходных кранах, узкоколейных тепловозах, малотоннажных катерах, торфодобывающих комбайнах и многих других изделиях.

Конструкция и технико-экономические показатели моторов постоянно совершенствовались. В результате поэтапно проведенной модернизации в 1958-59 и 1962-63 годах, после чего появилась маркировка «М», мощность двигателей возросла на 15%, а удельный расход топлива был снижен на 10%, до 185 граммов на лошадиную силу в час.

Следует отметить, что среди первых четырех моделей Ярославского моторного завода, аттестованных в 1971 году на государственный «Знак качества», была и модификация ЯАЗ-М204Г .

Семейство двухтактных двигателей, с которого началась дизелизации советской автомобильной промышленности, предприятие выпускало до 1993 года . За 46 лет производства завод их выпустил 972633 штуки. Всего было создано 12 серийных модификаций и 15 комплектаций дизелей семейства ЯАЗ-204/206.

Ещё в 1954 году в НАМИ прошло совещание по усовершенствованию дизельных двигателей с участием потребителей, на котором был сделан вывод, что двухтактный принцип работы дизельного двигателя отстаёт по всем показателям от четырехтактного, двухтактные дизели неэкономичны, недолговечны, требуют высокой культуры обслуживания и будущее должно принадлежать именно четырёхтактным дизельным силовым установкам. Их проектирование началось в НАМИ и на Ярославском автозаводе.

На ЯАЗе решено было остановиться на размерности 130/140, опробованной на опытном двигателе с петлевой продувкой ЯАЗ-226. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра выбрали близким к единице (диаметр цилиндра - 130 мм, ход поршня - 140 мм) для того, чтобы иметь в составе унифицированного семейства дизелей модели не только с двухрядным, но и с однорядным расположением цилиндров, для которого большая короткоходность конструктивно нецелесообразна. С ЯАЗ-226 в новую конструкцию перенесли все лучшие достижения и находки, в том числе V-образное расположение цилиндров, угол развала 90°, принципиальные решения по коленчатому валу, шатунам, поршневым кольцам, элементам раздельной топливной аппаратуры. При проектировании был учтен и отрицательный опыт, приобретенный в ходе испытаний петлевого двигателя и позволивший в дальнейшем избежать многих неприятностей.

В 1958 году в экспериментальный цех ЯАЗа был привезен опытный образец дизеля «019», собранный на заводе опытных конструкций НАМИ . Однако уже через несколько часов стендовых испытаний у него проявились многие из тех дефектов, которые ярославцам удалось устранить еще на петлевом. После долгих консультаций и согласований с отраслевым институтом решили совместными усилиями доводить ярославский двигатель. Некоторые технические разработки перенесли из НАМИ-019, но базовая конструкция и важнейшие технические решения по общей компоновке, цилиндро-поршневой группе, другим основным узлам остались ярославские.

Параллельно началось проектирование восьмицилиндровой модели, максимально унифицированной с шестицилиндровой конструкцией. Важнейшие характеристики закладывались в расчете на определенные модели автомобилей и их трансмиссии. «Шестерка» предназначалась для установки на изделия Минского автозавода , а «восьмерка» - для нового семейства трехосных автомобилей ЯАЗ-219 , которые готовились для передачи в Кременчуг. Дизельные двигатели второго поколения предназначались также для установки на строительные краны, компрессорные установки, электроагрегаты, экскаваторы и др.

Максимальная мощность «шестерки» достигала 180 л.с. при 2100 мин -1 , максимальный крутящий момент - 667 Н·м при 1500 мин -1 , степень сжатия - 16,5, рабочий объем 11,15 л. Блок-картер, гильзы мокрого типа, головки цилиндров (одна для трех цилиндров) выполнены из чугуна, а поршни с камерой сгорания в днище - из алюминиевого сплава.

Двигатель оснастили роликовыми толкателями клапанов, крышкой коренных подшипников с креплением на четырёх болтах, шестиплунжерным насосом высокого давления с корпусом из алюминиевого сплава, раздельными форсунками закрытого типа, у которых внутренняя поверхность между впрысками топлива разобщена от камеры сгорания специальной иглой.

В октябре 1958 года был собран первый экспериментальный образец ЯМЗ-236 , а пять месяцев спустя появляется восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 .

К 1960 году отработка конструкций шести- и восьмицилиндровых моделей в целом завершилась. От первых образцов они отличались даже внешне, не говоря уже о внутреннем содержании, настолько существенным изменениям подверглось большинство деталей и узлов. Естественно, остались основные компоновочные решения: блок, целиковая головка, расположение агрегатов. Важнейшие изменения: роликовые толкатели вместо плоских, крепление крышки коренных подшипников на 4-х, а не на 2-х болтах и многое, многое другое.

О глубине проработки конструкции четырехтактных двигателей могут свидетельствовать следующие факты: изготовлено и испытано 230 образцов моделей различного исполнения, наработано на испытательных стендах свыше 130000 часов.

Хотя испытания и совершенствование двигателей продолжались полным ходом, что создавало огромные трудности для технологов, отрабатывавших процессы изготовления и формировавших заказ на оборудование, была выпущена опытно-промышленная партия дизелей для проведения заводских и государственных эксплуатационных испытаний. Одновременно шла активная подготовка производства.

В октябре 1961 года на вступившей в строй первой очереди дизельного цеха №2 начался серийный выпуск двигателей ЯМЗ-236, а в июне 1962 года - двигателей ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Со времени появления первого образца до выпуска двигателей в серию прошло неполных три года - таких темпов освоения мировая практика моторостроения еще не знала.

С 1962 года на заводе начинается работа над тракторными модификациями обоих двигателей с турбонаддувом с различной степенью форсировки. Наддув был еще настолько в диковинку, что при испытаниях первых турбокомпрессоров стенды, опасаясь осколков, опускали под землю…

В конце 1962 года был воплощен в металл образец двенадцатицилиндрового двигателя ЯМЗ-240 . Его мощность составила 360 л.с. при 2100 об/мин. Конструкция этого двигателя во многом отличалась от других шести- и восьмицилиндровых моделей, угол развала блока цилиндров был принят 75°, коленчатый вал на подшипниках качения вместо подшипников скольжения, заднее расположение распределительных шестерен.

Так состоялось появление на свет знаменитого ярославского семейства четырехтактных дизелей, являющихся до сих пор основной продукцией завода.

Семейство 130/140 оказалось феноменально живучим и разрослось до 52 моделей и модификаций, которые устанавливались на более чем 270 различных изделий. Долголетию этого семейства способствовала и неплохая, по тем временам, топливная экономичность. Так, у МАЗ-200 он составлял 32 л/100 км при скорости 30…40 км/ч, а у МАЗ-500 - всего 22 л. Относительно умеренная форсировка обеспечивала надежную и долговечную работу агрегата в тяжелых условиях эксплуатации.

Часто о ярославских дизелях судят по самому первому семейству 130/140, причем очень часто по ранним моделям. Их ценят, особенно в глуши и глубинке, за живучесть и ремонтопригодность, но ропщут на чрезмерную массу, неэкономичность, низкий ресурс. Между тем семейство-ветеран претерпело три крупные модернизации, и его последние представители имеют значительно лучшие показатели. Так, удельный расход топлива удалось снизить с первоначальных 175 г/л.с. в час до 145, а «угар» масла - с 2% от расхода топлива до 0,2%. Удельная масса двигателей, составлявшая 4,5 кг/л.с., стала меньше примерно в полтора раза.

Главная » Ходовая » Двигатель ЯАЗ-М204Г Ярославский моторный завод. Двухтактные дизели ямз Дизельный генератор с двигателем яаз 206