Гранта стойкость к коррозии. Оцинкован ли кузов лада веста. Нанесение защитного покрытия на кузов Lada Vesta
«Лада-Веста» - российский автомобиль В-класса, разработанный совместно с зарубежными инженерами на «АвтоВАЗе». По сути это первая наша марка, которая наравне может соперничать с немецкими и корейскими машинами. Но несмотря на сотрудничество с иностранцами, много споров ходит вокруг качества сборки «Весты» и уровня защиты кузова. Один из наиболее частых вопросов касается того, какой у «Лады-Весты» кузов - оцинкованный или нет. В сегодняшней статье мы попробуем в этом разобраться.
Методы защиты
Для защиты металла от коррозии используется цинк. Это цветной металл с отрицательным потенциалом. Что это значит? При эксплуатации слой цинка разрушается первым, сохраняет покрытие под собой. Элемент не дает ржавчине быстро распространяться, принимая на себя весь удар. Таким образом, чем толще слой цинка, тем качественнее защита. Но многое зависит и от способа нанесения. Оцинкован ли кузов «Лады Весты», мы узнаем в ходе рассказа о методах защиты металла.
Горячий метод
Это самый качественный, но дорогостоящий способ цинкования. В чем заключается его суть? Кузов целиком помещается в ванну с цинком при температуре порядка 500 градусов. Металл равномерно обволакивается защитным слоем.
Цинк проникает во все полости. Эксперты говорят, что это самый правильный и долговечный способ защиты. Но процесс довольно сложный и требует огромных денежных затрат. В основном такая технология практикуется на машинах премиум-класса. Это «Бентли», «Порше», «Ламборджини» и так далее (также были "Вольво" с такой обработкой). На автомобиле «Лада-Веста» кузов таким способом не обрабатывается. Это бы существенно отобразилось на стоимости машины, что снизило бы ее популярность.
Гальваника
В чем суть данного способа? Операция заключается в использовании ионов цинка, которые осаждаются на кузове с отрицательной полярностью. Метод задействует энергию постоянного электрического тока. Ионы цинка заряжены положительно, а кузов - отрицательно. Таким образом, защитные частицы равномерно покрывают металл, защищая его от коррозии в будущем. На каких автомобилях используется метод гальваники? Это немецкие «Мерседесы», БМВ, японские «Хонды», «Тойоты», а также «Митсубиси». Гальванику практикуют и корейцы из концерна «Хендай». А вот «Киа» применяют технологию цинкрометалла. Это покрытие состоит из двух слоев. Используется в основном на «Оптиме» и «Серато».
Холодное цинкование
В отличие от горячего способа, здесь кузов не помещается в ванную. Цинк наносится из пульверизатора.
Процесс обработки поверхности идентичен покраске. Способ очень простой и экономичный. Используется такими производителями:
- «Шевроле».
- «Киа» (ниже С-класса).
- ВАЗ (в том числе и «Лада-Веста»).
Металл кузова после такой обработки защищен от коррозии. Но у такого метода есть свои минусы. Так, при невозможно достичь такого равномерного и цельного покрытия, как при горячем.
Особенности обработки «Весты»
Оцинкован кузов «Лады-Весты» или нет, мы уже знаем. Он обработан по холодному методу. Но стоит отметить, что наносится этот цинк не на всю поверхность. После обработки остается еще масса скрытых полостей, в том числе и салон. С целью защиты таких участков на заводе используется антикоррозийная грунтовка. Производитель называет эту технологию катафорезом.
Как заявляет компания «АвтоВАЗ», «Веста» обработана этим грунтом в два слоя. Это позволяет полностью исключить доступ воздуха в полость между поврежденным ЛКП и металлом.
Слои краски
С целью максимально защитить «Ладу-Весту» от коррозии производитель окрашивает ее в пять слоев. Первый - это цинк, нанесенный холодным методом. Второй и третий - это антикоррозийная грунтовка. Она наносится, как мы уже сказали ранее, в два слоя.
Далее идет базовая эмаль. Финишным слоем является прозрачный лак. Таким образом, общая толщина слоев составляет 90-100 микрон. Среди них десять микрон занимает цинк. Но ввиду неравномерности покрытия он может уменьшаться до восьми.
Надолго ли хватит?
Наряду с вопросом о том, оцинкован ли кузов «Лады-Весты» или нет, многие интересуются сроком действия данной защиты. Сам производитель выделяет гарантию сроком на шесть лет. Перед запуском в серийное производство такой кузов был испытан в боксе с соляным туманом. В этом помещении кузов находился порядка двух с половиной месяцев. Как показал результат, кузов «Лады-Весты» отлично справился с испытанием. Но насколько долго продержится металл после гарантийного срока? Эксперты приводят свои расчёты. Если ста микрон цинка хватает на 80-100 лет, то заводской слой в 8-10 микрон продержится около семи-десяти лет. Что делать по истечении этого срока? Нужно регулярно следить за состоянием ЛКП и предпринимать профилактические меры. О них мы расскажем далее.
Зная то, оцинкован ли кузов «Лады-Весты» или нет, не нужно пренебрегать профилактическими мерами. В первую очередь это касается мойки. Она должна быть регулярной, особенно в зимнее время. Многие скажут, мол зачем тратить деньги и смывать грязь, если она будет защищать ровным слоем краску от такого же налета. Это убеждение в корне неверно. Дело в том, что зимой эта грязь содержит в себе реагенты, которыми посыпают дорогу коммунальные службы. И чем больше слой, тем выше риск возникновения коррозии. Особенно это касается мест, которые обработаны лишь грунтовкой, без цинка. Особое внимание при мойке уделяем аркам и другим скрытым полостям (пороги, низ крыльев). Эти места начинают гнить в первую очередь. Периодически проверяйте дренажные отверстия (в нижней части порогов и дверей). Они не должны быть забитыми. В противном случае это существенно ускорит коррозионные процессы.
Также можно защитить кузов от «пескоструя», наклеив прозрачную защитную пленку. Она не только предотвратит коррозию, но сохранит цвет и сохранность кузова в первозданном виде.
О грунтовке
Везде ли оцинкован кузов «Лады-Весты» или нет?
Он защищается только по внешнему периметру. Салон же остается «голым». Но это не значит, что в таких местах коррозия будет возникать раньше.
После цинкования кузов целиком помещается в ванну с грунтом, причем в два захода. Это позволяет исключить появление ржавчины в скрытых полостях. К тому же слой цинка плохо взаимодействует с базовой эмалью. Чтобы его закрепить, используют грунт. Он является неким связующим звеном, который не дает краске отвалиться в самый ненужный момент.
Обрабатывают только «Весту»?
Многие сейчас спросят о том, почему производитель начал задумываться над этим вопросом только с выходом «Весты». Это не совсем так. Дело в том, что оцинковке подвергались и другие модели ВАЗов. Это «Приора» (модели после 2009 года), «Калина» второго поколения и «Лада-Гранта». Но по-прежнему кузов обрабатывался не целиком. Так, на «Калине» оцинковка отсутствовала на задних и передних лонжеронах, крыше и на капоте. Чтобы исключить коррозию хотя бы частично, приходилось «Приора» обрабатывалась почти везде, за исключением крыши и капота. Но опять же без локеров здесь не обойтись.
«Веста» же обрабатывается цинком по всей внешней поверхности (задние крылья в том числе), кроме крыши. Дополнительно некоторые участки обработаны антигравием. Это пороги, днище и арки.
Да, «АвтоВАЗ» и ранее применял технологию холодного цинкования. Но лучше всего она реализована именно на «Весте».
Заключение
Итак, мы выяснили, оцинкован у «Лады-Весты» кузов или нет. С выходом новой модели производитель уделил огромное внимание этому вопросу. Машина должна быть не менее стойкой к ржавчине, чем ее конкуренты «Фольксваген-Поло» и «Хендай-Солярис». Как отмечают сами отзывы, машина действительно хорошо выдерживает влагу, соль и температурные перепады. Но есть и отрицательные стороны. Так, на первых моделях «Весты» задние фонари терлись о крыло. Из-за этого защитный слой попросту истирался. На новых моделях этот недостаток полностью устранен. Как показывает практика, «АвтоВАЗ» регулярно работает над устранением «детских болезней» у «Весты». Это позволяет ей удерживать лидирующие позиции в рейтингах продаж.
На Лада Гранта кузов, выпущенный по современным стандартам, выглядит куда намного моднее прежних вазовских моделей. Есть на нем и оцинкова, и хорошее качественное покрытие. Как утверждают эксперты, по количеству оцинкованных деталей современный кузов Гранты превосходит даже своего предшественника на конвейере АвтоВаз – Ладу Калину. Узнаем из статьи, оцинкован ли кузов Лада Гранта и насколько, а также другие его особенности.
Оцинковка: на должном ли уровне выполнена обработка кузова
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Сегодня на заводе в Тольятти обработка кузова и его металлических деталей подразумевает стандартный слой оцинковки. Правда, не вся площадь автомобиля подвергается этому процессу, а лишь самые уязвимые зоны кузова, такие как днище и др. В первую очередь эти зоны находятся вблизи от дорожного покрытия, тем самым, повреждаясь довольно часто: сколы, царапины и нарушение целостности ЛКП поверхности в таких местах кузова, явление обычное.
Примечание. Что дает слой оцинковки в этом случае? Он эффективно защищает остов кузова от ржавления, не давая процессу дальше быстро прогрессировать в местах сколов и царапин.
С одной стороны, слой оцинковки полностью защитить металл от коррозии, конечно же, не может. С другой, если бы его не было, элементы бы начали ржаветь за короткие промежутки времени, после какой-либо незначительной аварии или срыва автомобиля с домкрата.
Касательно оцинковки много споров. В частности, вопрос касается следующего: на Лада Гранта кузов оцинкован ли в достаточной степени, если иметь в виду процентное соотношение. Вот, что хотелось бы заявить по этому поводу:
- Лада Гранта считается автомобилем бюджетным, что автоматически исключает полноценную обработку;
- Именно из-за того что Гранта – это бюджетный автомобиль, на нем меньше кузовных элементов, уготовленных для работы в жестких условиях.
С другой стороны, все «жизненно» важные кузовные элементы автомобиля, безусловно, покрываются на заводе слоем оцинковки. Происходит это в прессовом цеху, где на стальной лист наносят цинк с 2-х сторон.
Стоит ли производить на Лада Гранте дополнительную антикор обработку, часто спрашивают на форумах автовладельцы. Производитель не советует этого делать, намекая на то, что сам все предусмотрел. С другой стороны, какую бы гарантию от коррозии не давал АвтоВаз на первые 6 лет эксплуатации авто, мы родились не вчера, и понимаем, что гарантия производителя, это одно, а реальная ситуация – совсем другое.
Вот какие зоны отечественного автокара подвергаются риску в первую очередь:
- Колесные ниши и крылья сзади;
- Стороны багажника;
- Днище;
- Дверные стойки и облицовка;
- Защитные составляющие и т. д.
Некоторые автовладельцы заявляют, что у некоторых Грант вообще отсутствует оцинковка, чем и объясняется низкая стоимость автомобиля. Так ли это на самом деле? АвтоВаз категорически опровергает эту информацию, утверждая обратное. Да, оцинкование происходит не в полном объеме, но стратегия защиты наиважнейших зон кузова проводится в обязательном порядке.
Вообще, мифов по поводу отечественных моделей авто в последнее время появляется довольно много. В различные топики приходят какие-то люди, якобы крутые спецы, и начинают пороть всякую чушь о том, что вскоре продукция АвтоВаз рассыплется на глазах. Примечательно, что большинство «лжеэкспертов» воочию незнакомы с современными версиями, а судят продукцию по старым моделям 90-х годов.
Современная коррозийная стойкость вазовских моделей, даже самых бюджетных, значительно улучшилась. Теперешние покрасочные камеры, «умные» роботы, универсализированные штамповочные цеха с соответствующим оборудованием – все это сегодня на АвтоВаз есть и работает. И результат не оставляет себя долго ждать: уменьшились кузовные зазоры, подгон деталей проведен идеально. Кроме того, все поверхности кузова проходят соответствующую обработку, так как кузов целиком погружается в ванну с грунтовкой. Если раньше это трудно было себе представить, то сегодня никто не сомневается в силе робота, способного легко поднять тяжелый кузов целиком и обмакнуть его как надо в состав.
Отметить стоит и то, что сегодня любой автомобиль, выпущенный на АвтоВаз, проходит жесткое тестирование. К примеру, его держат в соляном растворе более 2 суток, затем царапают до металла. И что: коррозия лишь незначительно проявляется, а вот кузов Нивы, окрашиваемый по старым технологиям и не оцинкованный, также подверженным аналогичному испытанию, буквально проедается ржавчиной.
Удачно решен вопрос сегодня и с жесткостью кузова. Та же Лада Гранта, несмотря на бюджетность, наделена усиливающей «переборкой» в задке. Это касательно седана, а вот лифтбек, о котором будет подробно написано ниже, проработан в плане жесткости кузова еще более тщательно. Дело в том, что 5-дверные модификации не предусматривают усилителя задней части, вот почему жесткости в данном случае уделяется по максимуму. По сравнению с «зубилом» жесткость кузова Лада Гранта (хэтчбек) увеличена в 2 раза!
Кстати, кому интересно, номер кузова Лада Гранта можно посмотреть в подкапотном пространстве прямо с краю возле амортизаторной стойки со стороны переднего пассажира.
Особенности кузовов автомобиля
Вначале маркетологи АвтоВаз проектировали, что цена на новую Лада Гранта, которую выпустили в 2012 году, будет в несколько раз ниже большинства отечественных моделей. Стоимость должна была составлять не более 220 тыс. рублей, но перспективным надеждам судьбой не было уготовано осуществиться. Как оказалось на деле, производство даже самого бюджетного авто должно было отвечать современным критериям качества и безопасности. Сюда входит полный электропакет, наличие АКПП, кондиционера, а все это не может стоить дешево.
Если с экономической точки зрения определить бюджетность Лады Гранта сложно, то по дизайну кузова сделать это довольно легко. Почему-то седан получил заднюю часть, которая никак не сочетается с оптикой, напоминающей человеческие брови. Чувство недоделанного дизайна и «сыроватости» отпугивало покупателей. К счастью, спустя 3 года после выхода бюджетного седана первой серии, на АвтоВаз собрали лифтбек.
Это уже совсем другое дело! Невзирая на конструктивное родство с седаном, достаточно беглого взгляда на лифтбек, чтобы положительные изменения стали заметны сразу же. Опять же, дизайн стал главным отличием этих 2-х модификаций. Если седан первой серии был выполнен скучно и оставлял впечатление недоеденного кем-то пирога, то лифтбек похож уже на совершенный и динамичный автомобиль, под стать хорошим иномаркам.
В частности, изменения коснулись многого, несмотря на всю ту же бюджетность класса. Бамперы унифицировали как нужно, по самому высшему классу: появились накладки из неокрашенного пластика, органично вписывающиеся в дизайн. Они не смотрятся чем-то инородным и впечатления отталкивающего не производят, хотя по опыту седана этого можно было ожидать. Хорош и задний бампер с противотуманным фонарем.
Вообще, задок автомобиля – это разговор отдельный. На лифтбеке работа над ошибками была проведена очень грамотно. Исчезли отталкивающие надбровные дуги, что позволило теперь оценить оптику совершенно в другом стиле: она даже выглядит гораздо лучше, чем на корейских и китайских лифтбеках бюджетного класса. Хорошо получилась и дверь багажника, которая более не смотрится, как инородное тело.
Задняя часть лифтбека, несмотря на отсутствие дворника в базовой версии, тщательно проработана. Так, вазовские конструкторы зуб дают, что в дождь заднее стекло будет легко очищаться автоматически воздушными потоками, так как они специально придали стеклу нужную для этого покатость. Именно по этой причине лифтбек в стандартной версии лишили заднего стеклоочистителя, но он есть в версиях «Норма» и «Люкс» на всякий, так сказать, случай.
Не в обиду АвтоВаз будет сказать, что новый их литфбек смотрится так, что забываешь о его принадлежности к этому автоконцерну. И это только заработали правки дизайнерских ошибок, что сразу же сказалось на продажах. Потенциальные клиенты мгновенно простили АвтоВаз прошлые ошибки, и ринулись в салоны за новым лифтбеком.
Лучше седана смотрится лифтбек и в профиль. Он лучше смотрится за счет покатости линии крыши и стильных задних дверей, которые конструкторы удачно модернизировали. Сегодня многие владельцы 4-дверных седанов задумчиво вертят головами, мол, знали бы заранее о выходе настолько интересной 5-дверной новинки, то повременили бы с покупкой.
Усилена жесткость кузова лифтбека тщательно. Как и было сказано выше, сделано это по нескольким причинам, одной из которых является отсутствие должного усиления в задней части по седановскому примеру.
Касательно жесткости кузова были проведены следующие работы:
- В конструкцию основания кузова были внедрены добавочные усилители: кронштейны, раскосы и т. д.;
- Изменена толщина средних лонжеронов: теперь 1,8 мм, вместо прежних 1,5 мм;
- Изменена толщина середины днища: теперь 1,2 мм, вместо 0,95 мм.
Опять же, несмотря на проведенные меры, жесткость кузова лифтбека или хэтчбека, кому как удобно, пасует перед жесткостью седана Гранта.
Примечание. Кстати, многие спрашивают, почему Лада Гранта позиционируется в новом типе кузова, как лифтбек, а не как хэтчбек. Дело в том, что «ниша» хэтчбеков уже занята ближайшей родственницей – Ладой Калиной, практически во всем схожей с Грантой по конструкции.
Касательно других элементов:
- Более органично стали выглядеть, вписываясь в облик автомобиля, зеркала заднего вида;
- Диски колес подросли до 14 дюймов, что сделало автомобиль выше и позволяет забыть о том, что он бюджетный;
- Двери получили ограничители, что эффективно сказалось на скрипе. При открывании седановской двери слышен противный скрип, а теперь он пропал, а при закрывании даже слышится работа доводчика;
- Новыми уплотнителями снабдили задние двери лифтбека. Теперь, опущенные наполовину двери, более не дребезжат, как на седане.
Примечание. Замки дверей, правда, остались прежними, но производитель обещает с июля ставить новые, доработанные по последнему слову техники.
- Доведена до ума «шумка» кузова.
Во всем обличье лифтбека замечается только одно: вазовские инженеры упорно работали над этой модификацией, пытаясь исправить явные ляпы, раздражающие владельцев прежних седанов. И, в частности, это касается также шумоизоляции. 5-дверная Граната воспринимается, как более тихий автомобиль, чем Гранта с «традиционным» кузовом. Особенно хороша в этом плане модификация с АКПП, а вот версия с «механикой» от характерного «грантовского» шума не избавилась.
Что касается размеров нового лифтбека:
- Длина уменьшилась на 13 мм, став равной 4234 мм;
- Высота равна 1500 мм, а ширина – 1700 мм.
Что касается снаряженной массы, то она составляет 1150 кг. Это немного больше, чем вес седана, но лишняя дверь и другие отличия лифтбека тому явная причина.
Порадовал производитель также количеством разнообразных расцветок и качеством материалов, используемых для окраски. Теперь для ЛКП на АвтоВаз пользуются только качественными материалами, отвечающими европейским стандартам. Такие составы меньше подвержены воздействию агрессивной среды, чем те, которые использовались ранее.
Вдобавок, сама технология покраски осуществляется с использованием современного немецкого оборудования, поставляемого в Россию фирмой Эйсенманн. Оно известно в Европе высоким качеством покраски, ценится за технологичность и пользуется широким спросом.
Смотрите интересно видео о хэтчбеке Гранта
Цены и комплектации Лады Гранта в различных типах кузова
Сразу скажем, что цена на 5-дверную версию Гранты лифтбек в зависимости от комплектации будет в пределах 314-477 тыс. рублей. Гранта седан стартует от 294 тысяч рублей.
Самой бюджетной версией хэтчбека является «Стандарт». Здесь все выполнено, так сказать, дешево и сердито. 314 тысяч рублей придется выложить покупателю за эту модель, что будет дороже седановской версии на 20 тыс. руб. Зато обладателю и все карты в руки: тут и стильный дизайн, и хороший мотор, и 14-дюймовые колесные диски, и многое то, о чем было подробно написано выше.
Если сравнить по этой стоимости модели среди новых авто, то это ЗАЗ Шанс, который стоит около 295 тыс. рублей в базовой версии и 308 тыс. рублей в более продвинутой комплектации с ГУР и подогревом передних сидений.
Конкуренцию может составить нашему лифтбеку также «китаец» Лифан Смайли, оцененный в 309 тыс. рублей.
Теперь о версии «Норма». Дилеры просят за нее около 345 тыс. рублей, но на ней все практически то же самое, что и на «Стандарте», кроме наличия ненужного заднего дворника, ЭУР, АБС, подголовниками и лучшей аудиподготовкой.
Кроме того, «нормальную» грантовский лифтбек можно отличить от «стандартного» по дверным молдингам и накладкам центральных стоек. У дорогой версии молдинги окрашены в цвет кузова, а накладки черного цвета.
Пробежимся быстренько по конкурентам. Игроки здесь те же, что и у «Стандарта», лишь с одним дополнением в виде Чери Вери 2013 года выпуска за 355 тыс. рублей.
Комплектация «Люкс» является самой дорогой версией лифтбека Гранта. За такую АвтоВаз просит не меньше 420 тыс. рублей. Зато и добавочных систем здесь куда больше: климат, крутая мультимедиа, более продуманная система безопасности, диски на 15 дюймов и многое другое.
Примечание. «Люксовая» Гранта с АКПП будет стоить на 57 тысяч рублей дороже, чем аналогичная версия с «механикой». Ничего себе, скажете вы, но этого того стоит, ведь сюда добавляется парктроник, полезные датчики и система курсовой устойчивости.
Что можно купить за такие же деньги? Рено Сандеро стоит около 374 тысяч рублей в базовой версии, а за его «люксовую» придется выложить не меньше 474 тысячи.
Неплохой вариант Шкода Фабиа российской сборки. Правда, заказы на этот автомобиль более не принимаются, но дилеры пока еще распродают оставшиеся на складе модели. Купить автомобиль можно за 439 тысяч рублей.
Что касается «корейцев», то и них есть модель за такую цену. Это Хендай Солярис хэтчбек за 453 тыс. рублей.
И наконец, за 489 тыс. рублей можно приобрести популярный Рено Дастер.
Напоследок скажем, что Гранта выглядит в плане покупки гораздо лучше своих конкурентов. Свидетельство этому ее кузов, доведенный до ума, и отличающийся хорошими показателями. Узнать больше про типы кузова на Лада Гранта позволят фото и видео – материалы. Если вас заинтересует ремонт кузова своими руками, то читайте подробные инструкции, размещенные на нашем сайте.
На Иж-Авто вопросами безопасности занимаются немножечко параноики. И я им честно об этом сказал. Охранники меня не менее честно предупредили: если направишь объектив в сторону Ниссана, то паранойя, не паранойя – никто разбираться не будет, просто отберут флешку.
Это какое-то дежа-вю, прости господи. Ровно десять лет тому назад на Иж-Авто, который тогда находился под протекторатом ГК СОК, меня вообще арестовали и посадили во внутризаводскую кутузку (настоящую, с решётками и нарами), откуда вызволял лично главный инженер завода. А всё потому, что сфотографировал «не ту» машину.
Жёсткие времена СОКа прошли, но наследие оказалось сильным. Бывший до недавнего времени директором Иж-Авто Алексей Алексеев тоже на дух не переносил журналистов, а когда один таки приехал и в его репортаж нечаянно попала часть крыши (sic!) Nissan Sentra, то разразился жуткий скандал с увольнением «кого следует».
Сейчас на Иж-Авто директор новый – ВАЗовец Михаил Рябов, он тут с февраля. И он тоже не хочет портить отношений с японцами, которые избыточно щепетильно относятся к секретности в своей работе в Ижевске. Нервничают даже, когда Nissan в этом контексте просто упоминают, а уж если называют модель – просто обижаются. Поэтому ко мне приставили человека из службы безопасности, который сурово следил за ориентацией фотокамеры. Следил, скажу я вам, да не уследил… Ну да ижевцам я тоже не враг и не буду пока публиковать снимки «секретного» Ниссана. Сейчас не о нём речь, а о заводе: что тут происходит, как и зачем. Тем более, что только что в Ижевске стартовало производство Гранты-хэтчбека, которая заменит на конвейере Иж-Авто Гранту-седан. Самое время прогуляться по заводу и посмотреть, как делают Гранту.
Логично было бы начать с цеха штамповки, ведь все оригинальные для хэтчбека детали локализовали в Ижевске. Но – увы – штамповка оказалась недоступной. Причём не по соображениям информационной безопасности, а по более прозаической причине: «там грязно и мы не хотим, чтобы там снимали». Поэтому начнём с цеха сварки. Благо, тут тоже хватает нового оборудования и оригинальных операций по хэтчбеку.
Сварочный цех
В сварочном цехе до начала производства хэтча работало 350 человек. Сейчас кадровый состав расширяют до 668 человек. Имеется в виду только сварка Гранты, кузова Ниссанов будут «вариться» в другом корпусе, там как раз сейчас монтируется новое оборудование.
База автомобиля – его пол. На лифтбеке (будем называть Гранту-хэтч именно так, это её официальное обозначение) он состоит из трёх частей, передней, средней и задней. Собственно, процесс сварки кузова начинается с состыковки этих элементов.
На этом участке можно «варить» полы как седана, так и хэтча, достаточно заменить один стенд, где приваривается «панель задка» (по заводской терминологии).
Сварка происходит вручную, обычными клещами.
Получается, в итоге, вот такая деталь.
Потом её стыкуют с передней частью:
Получается вот что.
Это и есть основание пола будущего автомобиля. К нему последовательно пристыковывают пять деталей – арки задних колёс, усилители порогов и моторный отсек, подсобранный ранее.
Теперь нужно сделать надстройку. Для этого весь упомянутый комплект поступает в автоматическую линию сварки основания кузова.
Чуть правее от этого процесса находится участок сварки боковины, правой, конечно же. А левую делают слева.
Конфигурация цеха получается предельно рациональной: пока варится основание, параллельно изготавливают боковины. А потом они просто подносятся каждая со своей стороны.
Теперь основные делали кузова состыкованы:
И в дело вступают роботы.
Поставщик робототехники – Волжский машиностроительный завод , который раньше входил в структуру ВАЗа, но при Комарове обрёл самостоятельность. Но всё равно основным заказчиком ВМЗ остаются ВАЗовские подразделения. Ещё на Иж-Авто есть промышленные роботы фирмы Kuka, правда, немного.
Теперь кузов с напольного конвейера переезжает на подвесной. И проходит стадию доварки вручную. Это потому, что роботы не могут добраться до всех нужных мест. Плюс экономия на роботах; плюс некоторые операции человек делает быстрее. Используются и контактная, и дуговая сварки.
Потом начинается линия комплектования кузова.
Привариваются двери и крышка капота….
Тут надо сделать небольшую паузу и пройти на участок сборки дверей.
Здесь подсобирают дверные половинки, наклеивают каучуковые демпферы.
Есть жалобы потребителей на то, что под демпфирующими накладками развивается коррозия. В принципе, если в цехе сухо, а материал хорошо прикатать, то коррозии там сто лет не будет. Но фольгированный каучук кладут просто так, без разогрева и прикатки – так положено. Сейчас ВАЗовцы собираются перейти на более прогрессивный метод демпфирования, с введением в материал намагниченной металлической стружки, которая будет удерживать его на поверхности и при горячей сушке не даст «сползти». Такие нашлёки можно накладывать уже после катафорезного грунтования.
Потом скрепляют каркас и лицевую панель:
И отправляют дверь на завальцовку. Этим станком фирмы Kuka на заводе гордятся. Выглядит всё эффектно: автомат сам забирает дверь из ложемента, переносит на рабочий стол – и два манипулятора с роликами начинают «объезжать» дверь по периметру, уплотняя завальцовку. Давление в точке контакта – 130 кг!
Теперь возвращаемся на участок комплектования кузова. Петли, с одной стороны прикрученные к дверям, с другой стороны привариваются к нужному месту дверного проёма.
Я спрашивал, не проще ли сначала петлю приварить, а потом дверь к ней прикрутить? Нет, говорят, не проще, замучаешься «выставлять» дверь в проёме, с оптимальными зазорами.
Дверь на специальных приспособлениях…
…подводят к кузову…
…и прикручивают. Сначала задние боковые, потом передние. Теперь можно заняться их точной подгонкой…
…с использованием нехитрого инструментария…
…и ещё кое-что доработать молотком.
Никаких тебе манипуляторов, всё вручную.
Кстати, к задней двери в скором времени добавятся и задние оцинкованные крылья. А вот в Гранта-седане ни одной оцинкованной детали нет.
Можно ставить последнюю деталь – крышку капота.
Порадовало, что заводчане не упрощают название этой детали и говорят именно «крышка капота». Ибо капот – это совсем другое.
Теперь кузов нужно протереть сухой ситцевой тряпочкой
– и отправить на рихтовку.
Потом его ещё раз протирают и пылесосят – нельзя, чтобы продукты абразивной рихтовки попали под лакокрасочный слой.
Кузов готов. Отправляемся вслед за ним в окрасочный цех.
Окрасочный цех
Это – масштаб. Идёшь и думаешь: он когда-нибудь кончится, а? И бросается в глаза безлюдность: многие операции выполняются автоматически и даже человеческого контроля не требуют. Плюс большинство работников скрыто в камерах, их можно разглядеть только сквозь мутноватые стёкла.
Как бы мы сейчас не относились к СОКу и лично Юрию Качмазову, но всё это великолепие выстроено ими, на их деньги. Они даже не успели толком попользоваться: три года сборки трёх моделей KIA для такого оборудования – только обкатка.
Самое начало – приход «чёрного» кузова из цеха сварки и его стыковка с окуночным (смешное слово, да?) транспортёром (на профессиональном сленге – скитом).
На скиту кузов пройдёт все операции подготовки поверхности к собственно покраске.
Итак, кузов отправляется в обработку, которая состоит из промывки и обезжиривания специальными ПАВами (поверхностно-активными веществами), поставляемыми немецкой фирмой Chemetall.
Вот за этими непрозрачными стенами агрегата подготовки начинается таинство обработки кузова.
Потом следует ещё одна промывка водой, она удаляет остатки ПАВов. И промывка активирующими составами, воздействующими на поверхность металла, как бы «разрыхляя» его на молекулярном уровне. Это позволяет более активно взаимодействовать с реагентами следующей стадии обработки – промывке в фосфатной ванне (соединения на основе ортофосфорной кислоты). Заканчивается это всё трёхстадийной промывкой специально подготовленной (деминерализованной) водой. Эта вода циркулирует по замкнутому контуру, до выработки моющих свойств. Состава хватает примерно на одну смену, ночью её сбрасывают в очистку.
Внутризаводская станция переработки сточных вод имеет каскад из пресс-фильтров, в которых остаётся сухой осадок. Его утилизируют, а вода идёт дальше, на нейтрализацию. Часть её потом возвращается в процесс промывки.
После фосфатирования, которое де-факто является первой стадией грунтования (так как мелкие очаги коррозии превращаются в стабильные некорродирующие соединения) кузов поступает на линию катофореза. То есть электростатического осаждения грунта. На раствор подаётся высокое напряжение – пальчики лучше туда не совать. Все двери оснащены датчиками: при открывании автоматика снимает напряжение с ванны и останавливает конвейер.
Тут уже можно увидеть процесс, хотя бы через стекло. Вот кузов погружается в ванну…
…и выплывает обратно.
Вообще катафорезных ванн шесть. В первой происходит основной процесс, потом несколько стадий промывки ультрафильтрационным раствором, который получается из расщепления самого грунта на жидкостную и вязкую фракции. Далее – промывка деминерализованной водой.
Прошедший все стадии катафореза кузов стоит на качающемся столе, который наклоняет его вперёд и назад градусов на двадцать, чтобы стекли остатки всех жидкостей из полостей. Теперь кузов можно отправлять в сушильную печь.
Всем этим хозяйством управляет автоматика в виде огромного шкафа вдоль стены.
Длина печи и скорость конвейера ровно такие, чтобы обеспечить нормальную сушку при 200 градусах Цельсия – это наиболее горячий участок всей окрасочной линии. По понятной причине внутрь меня не пустили… Сама сушка занимает 1 час 15 минут. А все стадии от первой промывки до выхода из печи длятся 2 часа 13 минут.
Именно катафорезное грунтование – основа защитного антикоррозийного слоя автомобиля, от его качества зависит долговечность кузова. Заданная технологическим циклом толщина покрытия – 20-24 микрона. На Иж-Авто, как уверяют, грунт не экономят и немного превышают толщину, до 28 микрон. Это лучше защищает металл. Грунтовочные материалы поставляет фирма PPG. Они же идут и в Тольятти, на окраску автомобилей В0 (Алмера, Ларгус и Логан/Сандеро).
Настало время кузову пройти через ласковые женские руки (почему-то тут работают только женщины), которые произведут с ним несколько дополнительных защитных манипуляций – герметизация стыков полиуретановым герметиком, закрывание технологических отверстий заглушками.
Герметик наносится на зафланцовки всех дверей и крышки капота и на все внутренние стыки металлических деталей.
Следующий участок – нанесение противошумных материалов, целлюлозно-битумных. Их просто раскладывают по нужным местам, дабы потом, в следующей печи, они сами «обтекли» рельеф и прилипли к грунту.
Теперь кузов перемещается на участок нанесения герметика на днище.
Тут так же обрабатываются все стыки.
Плёнкой и малярным скотчем защищаются нижние части дверей, ведь дальше на днище будут наносить противошумную мастику.
Сама мастика наносится в закрытой камере, вручную, обычным распылителем.
Теперь нужно пройти ещё одну печь, в которой герметик и мастика полимеризуются и приобретают твёрдость, а звукоизоляционные материалы подплавляются и прилипают к нужным местам. Кузова из печи выходят румяными и посвежевшими.
Теперь настало время того процесса, который и называется окраской.
Перед этим кузов нужно протереть специальными салфетками для снятия статического напряжения.
Потом вручную прокрашивается внутренняя часть кузова, в два слоя.
На окраске лицевой поверхности стоят две группы роботов, последовательно работающих в электростатическом поле и распылением.
А третья группа роботов наносит прозрачный лак
На Иж-Авто применяется двухслойная технология – база + лак. Но база может быть разной, в том числе и с металлизированным оттенком (наполненная алюминиевой пудрой, частицы которой под воздействием электростатического поля приобретают определённую направленность). Бывает база с наполнением в виде мелкодисперсных частиц слюды и кварца, она выглядит ещё эффектнее, чем привычный «металлик».
Сейчас в работе шесть цветов. Гамма формируется по заявкам из дилерских центров и она полностью повторяет ВАЗовскую. Эмали используются фирмы PPG. Для каждого цвета имеется отдельная подсистема (система коммуникаций), так что переход осуществляется достаточно быстро.
Вот и всё, кузов приобрёл почти законченный вид. Совокупная толщина лакокрасочного покрытия составляет 93 микрона для обычного цвета и 150 для металлика (там база толще).
Теперь – финишная проверка и подчистка.
В конце каждой смены произвольно выбранные кузова проверяются на толщину покрытия, его твёрдость и соответствие эталонному цвету. В цехе даже стоит кузов- эталон.
Последняя операция – наклейка декоративной чёрной плёнки 3M на стойки кузова и дверей.
Теперь кузов можно отправлять в сборочный цех.
Сборочный цех
Процесс сборки Грант начинается с того, что кузова поступают из окрасочного цеха в накопитель.
И оттуда уже попадают на первый пост главного конвейера.
Это место называется TRIM, что означает просто конвейер, а участки его обозначаются, соответственно, как TRIM 1, TRIM 2 и т.д. Тут 240 человек собирают салон. Конвейер напольный, движется металлическая лента по центру. Ни одного выступа у движущегося полотна нет, так что тут абсолютно безопасно. Да и скорость невысока.
Вот кузов будущей Гранты заходит на TRIM 1.
Тут снимают двери, которые уходят на отдельную подсборку. Типичное решение для современного автозавода, но новое для Иж-Авто, как ни странно. Когда тут производилась Kia Spectra, её собирали вместе с дверями.
Двери навешиваются на подвесной транспортёр и уезжают в другое место.
А оголившийся кузов готовится принять первые детали салона.
В первую очередь лепят дополнительные вибродемпфирующие накладки, теперь уже битумные.
Их предварительно разогревают в специальной печи до 60 градусов.
Потом устанавливается электропроводка.
Лифтбек требует большей сноровки от сборщиков, чем седан, тут приходится подсобирать заднюю дверь – вести проводку к фонарям и стеклоочистителю. К тому же нужно всегда учитывать комплектацию конкретной машины – проводка там различается. Для удобства монтажа дверь удерживается на распорке.
Бог мой, какие красивые девочки тут работают! Вот эту зовут Ира. Я с ней познакомился и с трудом переборол желание остаться в Ижевске навсегда.
Для защиты порогов используются специальные мягкие накладки, на которые можно безбоязненно садиться.
Раньше использовались накладки и для крыльев, но от них, по словам заводчан, больше проблем, чем пользы: магнитики, которыми они крепились к кузову, царапали лакокрасочное покрытие больше, чем сами работники.
Слева от ТРИМа тем временем идёт формирование кит-боксов (ящичков с детальками и метизами, если по-простому).
Кит-боксы имеют удачную конфигурацию и отлично встают над центральным тоннелем.
Пока идёт сборка салона, отдельные люди подсобирают рулевую рейку – крепят к ней рулевые тяги с наконечниками.
Другой человек монтирует рейку в моторном отсеке. Вот тут раньше было крепление хомутом на двух шпильках.
Но в прошлом году ВАЗ внедрил более жёсткое болтовое крепление. К сожалению, справа остались шпильки и хомут.
Конвейер, тем временем, продолжает движение.
Монтируется ЭБУ и пенопластовая подставка для ног переднего пассажира.
Доделывается проводка.
Теперь настало время волокнистых звукопоглотителей. Их несколько типов.
Те, которым предназначено просто лежать на полу, фиксируют отвратительной на вид смолой.
Но под матами её, разумеется не видно.
Тут же монтируют и главный звукоизолирующий элемент – войлочный мат на моторный щит.
И тут красавицы! Куда деваться?
В «Люксе» передний звукопоглотитель другой, составной.
Устанавливая уплотнитель в дверной проём, одна девочка делает примерно 150 ударов молотком!
Ну что ж, теперь можно класть формованный напольный ковёр.
Подсобранная заранее панель приборов…
…ставится вручную, двумя крепкими работниками.
В перспективе на Иж-Авто планируют делать это специальными манипуляторами, как на том же ВАЗе. Манипуляторы уже куплены и смонтированы в нужных местах конвейера, но работники пока их не освоили.
Зато освоили установку амортизаторов – по похожей технологии. Сначала, рядом с конвейером, стойки подвески подсобираются.
Складываются в удобном месте.
Потом стойки надеваются на манипуляторы и заносятся к точкам крепления на кузове. Вот передняя подвеска:
А вот задняя:
Пока крепят элементы подвески, отойдём в сторонку, на участок сборки приборных панелей. Они приходят с ВАЗа полностью разобранными, в виде набора компонентов. А пластмассовый корпус для некоторых комплектаций вообще льют в Ижевске.
Металлический каркас крепится на специальной стойке.
И на него последовательно навешиваются воздуховоды, отопитель, электроника, корпус.
С этой задачей в производственном масштабе справляются 16 человек.
Неподалёку собирают силовые агрегаты. Двигатель приходит из МСП ВАЗа «голым», без навесного оборудования. Но с катаколлектором.
Не менее отдельно поставляется и коробка передач.
На небольшой настольной линии двигатель соединяют с коробкой и недостающими электроагрегатами.
Это объект приложения сил для 21 работника. Которым в обеденный перерыв и отдохнуть не зазорно.
В конце линии силовой агрегат приобретает завершённый вид, обзоводясь даже колёсными приводами.
Раз уж мы отклонились от главного конвейера, давайте пройдём эту часть цеха до конца. Тем более, что тут начинается самое интересное.
Участок шасси подразумевает, что работа с автомобилем ведётся снизу, следовательно, кузова переезжают на подвесной конвейер.
Самая первая операция на сборке шасси – установка тормозных трубок с регуляторами тормозных сил. Та часть тормозной системы, что находится в моторном отсеке (усилитель тормозов, ABS и пр.) уже установлено на ТРИМе.
Дальше начинается маленький кольцевой конвейер. Это новое оборудование, его закупили только в этом году. На этом кольцевом участке ставятся силовой агрегат и задняя балка в сборе. Производительность – 30 автомобилей в час.
Силовые агрегаты устанавливаются вот на такие палеты:
Получается так:
Позади, на такой же палете ставится собранная задняя балка.
И конвейерная тележка подводит это дело прямо под кузов.
Всё, «женитьба» прошла успешно.
Потом подвесной конвейер продолжает свой прямолинейный путь, а соприкасающийся с ним напольный кольцевой продолжает круговое движение.
После того, как кузов прошёл кольцевой конвейер, на него устанавливают детали выпускной системы и защитные элементы днища – термоэкраны, локеры, пластиковые накладки.
Промежуточный финал – установка колёс. Для этого подвесной конвейер приспускается максимально близко к полу.
Колёса прикручиваются специальным многошпиндельным гайковёртом.
Теперь Гранта похожа на настоящий автомобиль!
И ей самый путь на финальный участок. Конечно, перекатываться машина будет не самостоятельно, на этом участке конвейера смонтированы две движущиеся ленты, аккурат под ширину колеи.
В этом месте дособирают моторный отсек – подключают электрику и тормоза, все патрубки.
Хороший повод оценить качество некоторых пластмассовых деталей. Кромка вот этой накладки обработана из-рук вон плохо, как будто её сапожным ножом отрезал пьяный сапожник. Да, деталь скрыта под крышкой капота… Но это всё равно показатель внимания к качеству конкретного поставщика.
На маленькие треугольники боковых стёкол вручную наносится «праймер» (грунт), по периметру чёрного ободка с внутренней стороны.
А герметик наносит робот – строго по обозначенному контуру и в нужной дозировке. Человек так не сможет.
У монтажника есть пара минут, чтобы вставить стекло в проём.
Аналогичная технология применяется и для других вклеиваемых стёкол – сначала праймер, потом автоматическое нанесение мастики. Только роботы тут уже существенно больше.
И стекло приходится брать минимум двоим, за присоски: тяжёлое.
То же самое – с задним стеклом.
Окончательная полимеризация герметизирующей мастики происходит в течении суток. В этот период нежелательно прикладывать к стёклам какие-то усилия. Для некоторой страховки от смещения стёкла фиксируют скотчем.
Конвейер меж тем продолжает своё монументальное течение.
Я не могу! Опять эти ижевские девушки!
Эти феи оформляют убранство багажников, кладут запаски.
Более сильный пол ставит сткеклоочистители и газовые упоры задних дверей на лифтбеках.
А в салон через свободные пока проёмы заносятся сиденья.
Ну вот мы и подошли к месту с символическим названием «финал 2». Сюда приходят двери с участка их автономной сборки. Двери снимают с транспортёра.
И тем же манипулятором пристыковывают к кузову.
Пришла пора заливать всё жидкое. В первую очередь моторы заправляют охлаждающей жидкостью. Это происходит через специальный коннектор.
Интересно смонтирован компрессор: он берёт жидкость у стационарных магистралей, а сам ездит вдоль конвейера по потолочному рельсу.
Тут же в печке подогреваются накладки на кузов (молдинги). Их монтируют на двусторонний скотч, адгезия у которого выше в горячем состоянии.
Можно посмотреть внутризаводскую расшифровку комплектаций Гранты.
На самом последнем этапе осуществляется контроль сборки и работоспособности избранных узлов. Например, проверяют «дворники» и «писалки».
Машину осматривают так называемые чек-мэны (контролёры, если по-нашему).
Потом заправка бензином, протряска подвески на специальном участке…
…и вуаля, очередная Гранта едет в накопитель.
Отсюда её заберут на регулировку света фар и углов установки колёс, но это рутинные операции, мы их смотреть не будем.
Гранту-лифтбек на Иж-Авто, на самом деле, собирают с февраля. Это были пилотные партии, всего к концу марта сделали около сотни машин. Реально производство стартовало в апреле, когда произвели уже 846 штук. 800 из них сразу поехали к дилерам ВАЗа.
Сейчас завод работает в две смены – на этот график перешли в прошлом году, когда начали делать Гранту-седан. Но седан «уходит» из Ижевска, с июня тут будут производить только лифтбек. Это будет «фирменная» модель завода, в Тольятти её сборка не планируется.
В августе стартует сборка Nissan Sentra, коих ходят собрать до конца года 6800 шт. Японцы уже вовсю тестируют производственные процессы и собрали приличное количество пробных экземпляров.
Общий объём таким образом составит 72 000 автомобилей. Это немного для такого большого и современного завода, только-только чтобы показать безубыточность. О прибыли можно будет думать только в 2015 году, когда к седану Sentra добавится одноимённый хэтчбек (в январе) и Renault Logan нового поколения (в июне- июле). Под Renault сейчас обустраивают отдельный конвейер, на месте разрушенного совсем старого, ещё советского. Вот за этой плёнкой скоро «вырастет» фактически второй завод.
Ижевск получил вторую… нет, третью жизнь. И стал нормальным сборочным заводом, без собственных закидонов и намерения делать что-то своё, посконное. Жаль? Не знаю. Завод и в советское время не был в авангарде автомобилестроительного прогресса. В новых условиях, при тотальном диктате рынка с собственными разработками шанса выжить у него не было никакого. Наверное, лучше в Альянсе, чем в гробу. Как АЗЛК.
PS: изначально этот материал готовился для Drom.ru, там он и опубликован в первую очередь . Но весь собранный материал в дромовскую версию не поместился, так что тут получилась «расширенная комплектация».
Нравится(23 ) Не нравится(2 )
Веста справедливо воспринимается как глоток свежего воздуха от АвтоВАЗа. Они выпустили автомобиль с современным дизайном и салоном, качественной сборкой и достойной комплектацией. Это явные улучшения, но вот о том, оцинкован или нет кузов Лада Веста, вспоминают не все. А следовало бы, ведь от этого зависит, как скоро на машине начнёт появляться ржавчина.
Лакокрасочного покрытия недостаточно для защиты кузова. Малейшее повреждение и влага делает своё дело, вызывая окисление стали. Незаметный поначалу очаг коррозии разрастается, и автомобиль приходится ремонтировать.
Одним из самых эффективных способов предотвращения образования ржавчины является оцинковка кузова. Лидеры автопрома практикуют эту процедуру уже многие годы. Благодаря этому они могут давать гарантию на кузов вплоть до 20 лет.
Оцинковывать кузов можно следующими способами:
- термическая обработка;
- гальваническая обработка;
- холодная обработка.
В ходе термической оцинковки кузов авто полностью погружается в специальный цинкосодержащий раствор и прогревается до определённой температуры. Этот способ наиболее эффективный и используется на дорогостоящих автомобилях.
Гальванический метод подразумевает нанесение частичек цинка в ходе процесса электролиза. Кузов или деталь помещается в кислотный раствор цинка и подвергается воздействию электрического тока. Такой способ не столь надёжен, но обходится дешевле.
Интересно!
Длительность гарантии напрямую зависит от способа оцинковки и толщины получившегося слоя.
При холодном способе кузов просто обрабатывается цинкосодержащей грунтовкой. Длительной гарантии в этом случае производители не дают, ведь защитный слой может повредиться вместе с краской
Ожидания от Лада Веста
Отечественные авто имели извечную проблему в виде слабого лакокрасочного покрытия и быстрого образования коррозии. Вспомнить ту же Приору, которая уже через год могла обзавестись ржавыми участками, что для современного автомобиля просто неприемлемо.
С первыми анонсами стало ясно, что Lada Vesta будет машиной нового уровня. Автовладельцы делилась предположениями, какой кузов у Лады Весты и что на ней наконец-то будет нормальная защита от коррозии. Представители завода заверяли общественность, что в этом плане их новый продукт никого не разочарует и даже пообещали давать гарантию на кузов.
Какой кузов у Лады Весты получился в итоге
Обещание АвтоВАЗ действительно сдержал и улучшил качество кузова, и даже даёт шестилетнюю гарантию на него вместо изначально обещанной пятилетней. Это всё равно немного, если сравнивать с лидерами рынка, но всё же лучше, чем ничего.
Оцинкованный или нет? Да, оцинковка присутствует. Правда, используется не самый надёжный холодный метод – кузов обрабатывается только с внешней стороны за исключением экрана пола, который защищён с обеих сторон. Особенность в том, что используется не жидкий, а порошковый цинк – так все щели и изгибы заполнятся более качественно.
Толщина слоя цинка не превышает 8 мкм – это и стало определяющим фактором при расчёте гарантийного срока.
Интересно!
Веста – первый автомобиль в линейке Лада, поверхность которого полностью (за исключением крыши) покрыта слоем цинка.
В плане защиты от коррозии основная ставка сделана на катафорезное грунтование, одной из задач которого является защита слоя цинка. Процесс представляет собой погружение кузова в катафорезную ванну. К кузову подключается анод, а к ванной – катод. Таким образом, на отрицательно заряженный металл осядет положительно заряженный грунт, и кузов полностью покроется плёнкой, имеющую достаточную жёсткость для полноценной защиты.
Интересно!
Катафорезное грунтование по принципу напоминает гальваническую оцинковку, только вместо частиц цинка на корпус оседает грунт.
Надёжное ли ЛКП у Лада Веста
Качество лакокрасочного покрытия тоже на высшем уровне. Любители и автомобильные эксперты проверяли, надежное ли ЛКП у Лада Веста. Недокрасов, потёртостей и различных дефектов покрытия, что часто бывало на предыдущих моделях, замечено не было.
Хотя небольшая толщина ЛПК Лада Веста может вызывать сомнения. Но эта тенденция свойственна многим современным автомобилям – экологические нормы наносят ограничения на глубину слоя краски и лака. Качественный грунт хорошо защищает железо, и коррозия вряд ли будет распространяться из-за обычных сколов.
На днище, порогах и арках сделана дополнительная обработка слоем антигравия. В общей сложности толщина металла кузова составляет около 0,7 мм.
На заметку!
Если Лада Веста с оцинкованным кузовом ржавеет в гарантийный период, не стесняйтесь обращаться к дилеру. Вы вправе потребовать возмещение стоимости ремонта или устранения этой неприятности.
Нужна ли дополнительная антикоррозийная обработка кузова Лада Веста
Защита от коррозии у Весты на приемлемом уровне. Все места, относящиеся к «группе риска» тщательно обработаны. В этом плане завод хорошо поработал, и делать дополнительный антикор можно на своё усмотрение.
Но стоит помнить, что срок службы кузова зависит не только от качества оцинковки и лакокрасочного покрытия, а ещё и от отношения владельца к своему авто. Если пренебрегать регулярной мойкой и своевременно не избавляться от повреждений ЛКП, то автомобиль может вскорости заржаветь и в таком случае дополнительная антикоррозийная обработка необходима.
Заключение
Вот мы и разобрались, из чего сделан кузов Лады Весты, а точнее – его основное покрытие. Несмотря на то, что в этом случае не используются продвинутые методы оцинковки, её кузов гораздо лучше защищён в сравнении с предшественниками. Наличие гарантии тому подтверждение.
Многих потенциальных покупателей Лада Гранта интересует вопрос, есть ли у Гранты проблемы с кузовом, склонен ли он к ржавчине и иным последствиям применения не дорого металла. Сегодня я расскажу вам об этом.
Распространенные проблемы с кузовом у Лада Гранта
Самые «больные» места я выбирал на основе анализа клубных форумов Лада Гранта, длительное время собирая небольшую статистику. Наиболее подверженными ржавлению, очевидным образом, стали элементы кузова, которые штампуются из не оцинкованного листа металла. А именно наблюдается некоторая статистика «натира» верхней кромки задних дверей уплотнительной резинкой-водостоком, сколы краски/»натиры» на кромке крышки багажника из-за не точной подгонки позиции, «натир» стыка крыши и лобового стекла из-за не ровной влейки самого стекла и кромка капота в результате механических повреждений.
Все проблемы, окромя последней, можно решить правильной регулировкой и переклейкой лобового стекла. Проблема повреждения капота можно решить просто и изящно: наклеив бронепленку на кромку капота. Я, как автор этой статьи, настоятельно не рекомендую использовать для этих целей так называемую «мухобойку», как бесполезную в данном случае, т.к. защищает крайне малый участок и нарушает аэродинамику (по результатам теста За Рулем), плюс способствует скоплению мусора и влаги под самой накладкой, что опять же, является активатором наступления ржавления кузова.
Все остальные элементы, особенно оцинкованные, мало подвержены коррозии, что подтверждается форумной статистикой.
