Новый завод зил. Грустный праздник: московский ЗИЛ отмечает столетие. Из документальной ленты "Последний лимузин"
motor1.com/
Доброго. На днях посмотрел документальный кинофильм о последних днях завода ЗИЛ. Эта работа произвела на меня огромное впечатление. Ничего подобного никто и никогда еще не снимал. Снимаю шляпу перед создателями фильма и руководством завода, разрешившим снимать всё и везде. Фактически за час времени мы полностью погружаемся в рабочий процесс, отношения рабочих, различные тонкости советского производственного процесса. Даже все косяки, проблемы и безобразия сняты здесь и сейчас. Только устроившись на завод можно все это увидеть собственными глазами. Никто в мире такого не позволит снять. Что же открыло неприступный занавес? По всей вероятности, редкое сочетание фатализма и надежда в русское чудо.
В сети бушуют весьма популярные эмоции о том, что предприятие специально развалили. По всей вероятности, корни в навязанном в прошлом советским мифом. Культом о том, что мы делали все самое лучшее. Объективно смотреть на проблемы до сих пор никто не в состоянии. Это могло делать лишь руководство тогда и сейчас. Для простых граждан осталась особая идея, тщательно оберегаемая железным занавесом. Эта ширма до сих пор в глазах многих людей. Собственно, она и приводит к таким результатам.
В документальной ленте больше всего меня удивили зачатки правильных мыслей и вопросов рабочего коллектива относительно ситуации сложившейся на заводе. Для меня такие люди вне всякого сомнения относятся к лучшей интеллигенции, так как именно они могут мыслить в правильном направлении. Это очень важно, ведь даже имея крошечный доход люди способны задавать вопросы, в которых общество слепо. И разумеется, эти неприятные вещи могут никогда не стать популярными среди обычных граждан. В этом заключается беда промышленности и экономики страны. Проще верить в красивые сказки нежели в объективные предпосылки.
А теперь разберем ситуацию с ЗИЛом. Для этого мы посмотрим фильм "Последний лимузин", который без труда сможете найти в интернете. А чтобы понять всю катастрофу отставания мы посмотрим производство автомобилей Rolls Royce, грузовиков Volvo, Mercedes и Setra. Собственно, те позиции, которые упустил отечественный завод навечно застряв в 50-60-х.
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Кто развалил предприятие?
Развалили те люди, которые выбрали экстенсивный тип развития вместо интенсивного. Процесс развала был заложен глубоко в СССР. Во всем мире предприятия кормят страну, а не наоборот. Неэффективность отечественных предприятий с лихвой компенсировалась растущими доходами от экспорта сырья. Да, можно было позволить себе иметь такие предприятия, выпускать продукцию, которая по большому счёту никому не нужна. Закрыв рынок можно было громко плеваться из-за стены на эффективные иностранные фабрики, в тайне оценивая насколько реально внедрить те или иные решения.
Ни перестройка, ни Горбачев, ни руководство после него по сути эти предприятия не разваливали. Горбачев получил страну, в которой за десятилетия выстраивался организм в качестве крови которого использовался экспорт дармового сырья. В ситуации, при которой эта черная кровь банально перестала поступать. Но с довеском в виде огромного количества неэффективных предприятий так или иначе зависящих от продажи сырья, а также с неимоверным военным сектором, который тоже требовал денег.
Предприятия выпускали то, что в честной борьбе, без продажи зависимым странам за наши же кредиты, на внешнем рынке не было востребовано.
Разумеется, Горбачев мог под дулом автоматов собрать всех вас вместе с семьями, родителями, дедушками и бабушками и отправить на рудники отрабатывать выпавшие сверхдоходы. Мог устроить десятилетия голода продавая зерно заграницу, чтобы совершить очередной «скачек», закупив на вырученные деньги новые заводы и оборудование всё там же, за бугром. Но каково это на своей собственной шкуре? Вряд ли вы об этом мечтаете. Но мы сегодня говорим о другом.
Вся система производства была выстроена неправильно. По большому счёту один ручной труд и консервация развития. Несмотря на заоблачные цены без создания новых моделей устаревали даже правительственные машины. К тому времени верхушка уже прекрасно разбиралась в иномарках. Некоторые попытки конструкторов внедрить нечто новое упирались в вопросы смежников.
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Семь лет назад я писал про устаревание ЗИЛ-41047 еще в советскую эпоху.
«И вправду это трудно понять, когда отечественные автомобили устарели на 40-50 лет (а в отдельных узлах и на все 60), а ЗИЛ-41047 всего… лет на 20 с лишним.»
Именно поэтому поднимался вопрос создания новой модели и к 1988 году было изготовлено 2 экземпляра принципиально иной модели ЗИЛ-4102, после чего на этой машине был поставлен жирный крест.
После развала страны происходило все тоже самое. Завод выпускал ненужную для развития народного хозяйства продукцию. Отсталый неэффективный и грязный для города завод. Понятно, что обеспечить не только страну, но и само себя такое предприятие просто не в состоянии. Хорошо, представим, что какой-то туземный варвар разваливал предприятие. Объясните мне, какого черта за 20 с лишним лет не был воссоздан и доведен до ума тот же перспективный в 80-х ЗИЛ-4102? Как минимум, до конца нулевых эта машина могла дотянуть. Кто мешал этим почтенным господам с ЗИЛа потихоньку делать эту работу?
В истории промышленности есть интересные случаи в военной Германии. В последние годы войны в авиации был жесточайший запрет на разработку перспективных моделей, однако конструктора и рабочие скрытно разрабатывали и собирали целые прототипы машин будущего. Когда хотят делают. Но почему за бездействие в мирное время в гражданке должны платить обычные люди?
У ЗИЛа и в начале 10-х был шанс. Шанс наладить отношение с швейцарцами и выпускать современнейшую продукцию тяжмаша, спасти хотя бы часть завода. Но видимо руководство завода эта идея не задела. Кто в этом виноват? Подобные предприятия сидят в своем собственном закрытом мире, не желают видеть того, что происходит на международной промышленной арене, как меняются предприятия, в каких условиях работают. Кто в этом виноват?
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Общество поддерживает такую позицию. Каждый из нас считает своим долгом купить для себя самое лучшее, но почему-то считает существование таких предприятий на шее у государства и всего народа святым делом. С каких это?
Не нашел точных цифр по ЗИЛу, но вот кое-что по КАМАЗу:
Конечно, это проблема наличия дармового сырья, которое можно залить в конский шприц и со всей дури залить в организм народного хозяйства. С разных щелей потечет, ха… но кого это волнует, если что-то где-то сделает видимость работы или, как говорили сами сотрудники завода ЗИЛ, «видимость функционирования». И в этом отношусь к ним с большим уважением, у них была честь признаться в этом, а не качать права.
Из документальной ленты "Последний лимузин"
«... в январе один автомобиль собрали и то один мой по малым сериям, в феврале 20 автомобилей, в марте, по-моему, тоже чего-то ничего, ... катастрофа...»
«... Вот мы приходим сюда, вроде ничего не выпускаем, 2000 автомобилей, а зарплату нам регулярно платят. То есть мы получается, как своего рода сторожа, которые приходят на работу, ничего не делаем, а вот создаем видимость функционирования…»
Стоило бы пояснить за счёт каких людей. За счёт тех, кто оплачивает этот банкет. Что значит ЗИЛ живой за счёт людей? Перекроют финансирование люди сбегут. Да, русские люди могут долго терпеть, но жить на заводе даже без этих крох вряд кто станет:
«... страна разрушена, а ЗИЛ еще живой, живой за счёт людей.»
Совершенно очевидно, выпуская востребованную на мировом и внутреннем рынке продукцию, без торгово-политического мухлежа, такой ситуации в принципе невозможно было представить. Всё что приносит деньги существует до сих пор. Другой разговор, что чем дальше от сырьевой сферы, тем больше для этого нужно работать мозгами, а этого у нас делать не любят. Кто в этом виноват?
Вот еще:
«... Москва дала деньги, долги. Это тоже нехорошо. Потому что, когда у нас долги, значит нас не выгонят. А когда долгов нет, то они скажут, ребята чего вам тут делать? Вам зарплату мы выдали, до свидания.»
А тут на самом деле один из принципов экстенсивного пути развития. Кто в этом виноват?
«... вот так если подумать, зачем России столько автомобильных заводов? ... раньше как машины давали на базы, пока не разобьешь новую не дадут, мы запчастей не делали политика завода, то есть новые машины. У меня в друзьях кто на базе раньше работали говорят разобьешь тебе новую каждый год дают. А теперь кому?»
Угасание
«у нас было на подготовку этих автомобилей 5 лет, а на эти автомобили дали только 2 года раньше у меня было 120 человек, а сейчас работает 4 человека. Поэтому мы вызвали на работу на эту тему вызвали 5 человек бывших наших работников.»
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Конструктора
Когда транспортники и фанаты утверждают, что древняя конструкция наших поездов и автобусов — это порядок. Делают вид, что не понимают меня, когда говорю, что узлы и агрегаты на нашей технике живут своей собственной отдельной жизнью. Вот именно в этих ситуациях хочется им поставить фразы зиловцев на повтор:
«... где чего купили вот из этого автомобиль и должен быть создан»
«... автомобиль проектируют не конструктора, а руководство, которые кричит ставьте вот этот двигатель в приказном порядке, ставьте вот эту кабину, ставьте там что-то еще...»
«… Владимир Васильевич вот эту деталь он сам придумал на задний бампер. Конструктора не могли ничего придумать и вот Владимир Васильевич сам придумал эту деталь.»
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Это беда всего отечественного машиностроения. Корни уходят все туда же. Востребованная крутая техника представляет из себя идеально созданный единый организм, в котором каждая деталь, каждый агрегат является шедевром. В котором каждая деталь и агрегат является неотъемлемой частью этого организма, безупречно функционирующей и обеспечивающей эту целостность.
Иволги, ЭП2Д, ЛИАЗы, Газели, Бычки и все прочие ведра с болтами скорее подтверждают то, на что жаловались зиловцы. Такой подход, например, в автомобилестроении по большому счёту начисто выкосил весь отечественный автопром, АВТОВАЗ современного разлива не в счёт, там отдельная история.
Но в системе подвижного состава транспортники готовы всучить все что угодно, из чего угодно, кому угодно. Оправдывая свои действия тем, что пассажиру нужен «набор минимальных удобств». В современном мире это можно отнести скорее к автозаку, но никак не к системе, которая должна препятствовать бегству людей к официальным дилерам лучших автоконцернов.
Тем самым концернам, которые не исповедуют идей «набора минимальных удобств». Пассажир является клиентом, тем же самым, что приходит покупать автомобиль. Общественный транспорт должен быть престижным, он должен удивлять своими технологиями. Человек должен ощущать их, они должны манить его. Только в такой ситуации мы можем предотвратить маргинализацию общественного транспорта. А это самый страшный процесс, когда обеспеченные категории бегут с него. Шаг транспортников вправо или влево означает уход к автодилеру за ключами от нового автомобиля.
Соответственно к пассажиру нужно относиться как к клиенту, а не как к жиже, которую можно разлить по первой попавшейся таре. Никаких компромиссов тут нет и быть не может. В Швейцарии и многих развитых странах это уже давно поняли. Но только не в странах с переходной экономикой.
Вернемся к ЗИЛу. Там еще много было интересных мелочей.
«... во время поднятия кабины произошло самопроизвольное включение...как хорошо, что под колесами у меня никого не оказалось...»
На самом деле, в отличие от того что было сказано до этого, эти вещи меня пугают меньше всего. Даже могу защитить зиловцев, так на самом деле во время создания техники всякое бывает. Да и после её выпуска. Вопрос в устранении. Косячков даже у новых немцев более чем хватает. Хотя разумно, что мы не можем сравнивать допотопную конструкцию, которую могли отработать как надо, с хай теком в котором электроники как в космическом корабле.
А это говорит еще раз о тотальной неэффективности «гиганта»
«... это, а почему столько браку много-то? Там раковины или пористость?»
Сроки. Справедливо и для красных дат ради которых жертвовали продуманностью конструкций и качеством
«... сегодня ты будешь отдуваться. Ты вчера отдыхал, он ночевал. Сегодня ты будешь ночевать, он будет отдыхать. ... Энергетический напиток, прыгать будешь как эти Астерикс и Обеликс.»
«… перед сверлимся, еще раз поподробнее, делаем железочку. Я об этом сейчас говорю, кто её будет делать.. Рабочий день закончился, ты сделаешь железочку сам?»
Создание легковых ЗИЛов сродни кустарному производству в Москве популярному в 90-х и 00-х. Когда, отдавая автомобиль в тюнинговые компании его фактически перебирали вручную, изготавливали многие детали заново. Или вообще создавали целые кузова для тех или иных платформ.
Не могу сказать, что дело неблагодарное. В той же Германии в довоенное время существовало огромное количество тюнинговых ателье, которые делали всё тоже самое только на более высоком уровне. Но поймите правильно, в 21 веке завод должен заниматься несколько иными вещами, а не на клиентской машине проектировать, подрезать и переделывать детали.
«... есть там к чему прикрепится, если нет, то надо переделывать»
Клиент платит условно 300 000 долларов не за то, что люди сидели днями и ночами для того, чтобы что-то подрезать и переделывать. Он платит за уникальный, исключительно востребованный продукт, обладающий особыми сверхтехнологиями и сверхкачеством.
Да, сегодня есть ручное производство автомобилей. Например, RR. Но там абсолютно другой уровень и технологии, господа. Кузов из чистого алюминия, сложнейшая парная сварка алюминия, ДВС, коробка, узлы и агрегаты.
Мне жалко людей, которые много работают, но из-за недостатка управленческой работы (вопрос не к директорам, а исключительно к хозяину), неправильного выбора стратегии всё это идет в трубу. Если человек тратит огромное количество часов тяжелого труда, его важно направить в будущее и обеспечить всем самым современным, а не искать старый камзол в гнилом шкафу.
Рабочие моменты
«… прошу навести порядок с земледелкой, чтобы были анализы нормальные...»
«... охлаждение не работает ни на одной машине, а вот жара будет...»
«... я чего сама эти мешки носить буду, Марк Борисович? Алёна что грузчик, Марк Борисович? Марк Борисович, у меня там 50 пар ботинок, у меня там 1000 руковиц, 500 перчаток, Вы чего думаете я лошадь с Людой?»
Набор гостей
«... ты по-русски хоть вообще понимаешь чего-нибудь? Вообще не понимает? ...А как он будет пропускную проходить?»
О новых рабочих, которые внезапно понимают масштаб работ
«... оказывается все нужно по-другому делать, и начинается там болит, тут болит, там колет, тут давит»
Питание
«... на питание сколько тебе дать до конца месяца... ты до конца месяца их съешь? ... на следующий месяц чтобы не оставались талоны, хорошо? ... хлеба набери»
«... я и талоны на молоко не получил на тот месяц»
Женский труд... 21 век...
Фабрики в развитых странах
Как живут те кто не сидит на шее у государства, а напротив кормит всю страну? Сделал подборку заводских роликов нескольких заводов.
MAN в Мюнхене
MAN потрясающий ролик
Volvo очень ценный ролик, с русскими титрами. Приезжали чтобы посмотреть завод люди из разных стран, от России до Бразилии
Литьё знаменитой фабрики ZF
Литьё SONA BLW PRAZISIONSSCHMIEDE
Обработка
Сборка автобусом Мерседес и Сетра
Теперь посмотрим на производителя востребованных легковых автомобилей высшего класса, конкурентов спеццеха ЗИЛа.
Завод Rolls Royce, подробная информация о производстве
еще один небольшой ролик
БМВ 7, новейшей серии G. На самом деле роботизированный хай тек по своим параметрам давно опережает любой ручной автомобиль...
На всех этих предприятиях тоже работают женщины, но, как вы заметили, никто из них не работает в таких условиях как на ЗИЛе. Это неправильно.
Завод БМВ в Китае
Интересна планировка и сопутствующая инфраструктура действительно современного гиганта
Предприятие MAN в Европе. Так должны выглядеть правильные предприятия
Обратите на форму рессор. Понимаете, да?
Рабочие предприятия производящего востребованный на мировом рынке продукт. Предприятия которое не сидит на шее у государства
theautochannel.com
Кстати, на RR существует программа для молодых людей от 16 до 24 лет. Можно попробовать свои силы и определиться со своим будущим.
www.themanufacturer.com
И в то же время резкий поворот с отказом на 3 машины ЗИЛа, демонтажем оборудования в конце фильма вызывает острые чувства. С одной стороны, судьба завода с таким развитием иначе сложиться не могла. Стране нужны предприятия нового типа, которые будут её кормить. С другой здесь все родное, все свое. И разрушение завода в какой-то степени воспринимаешь как личную обиду. Хотя еще раз повторю, завод абсолютно утопичен, он не может существовать в открытых условиях.
Это завод музей. А времена полной загрузки скорее можно вспоминать адом в связи с вопросами выбросов. Ленту «Последний лимузин» обязательно нужно показывать в школе.
С уважением, Александр Мостовой
Территория бывшего Завода имени Лихачева - один и самых масштабных московских долгостроев: планы его реконструкции активно обсуждаются с 2010 года. Последние несколько недель новости с этих постиндустриальных пространств сыпались одна за другой: Хани Рашид презентовал макет московского филиала Эрмитажа, который будет располагаться на ЗИЛе, Константин Богомолов получил здесь свой будущий театр, были обнародованы проекты Сергея Чобана и Сергея Скуратова, Виллема Яна Нетелингса и Михила Ридейка, а Сергей Собянин объявил конкурс на развитие южной части территории завода. «Афиша» решила разобраться с тем, может ли на ЗИЛе появиться дивный новый мир, действительно ли сносы такие серьезные, как рассказывают, и чего ждать от попытки переосмыслить одну из самых обширных промышленных площадок в городе.
Сейчас территория бывшего ЗИЛа – самая большая пустошь в Москве, где здорово, конечно, было бы провести фестиваль Outline. Эти завораживающие съемки сделаны в сентябре проектом Urbanoid.pro
Фотография: НИиПИ Генплана Москвы
Конкурсы и предложения
«ЗИЛ - это был целый город, считай. 75 тысяч человек выпускали около 2000 автомобилей в год. У меня была зарплата 400 рублей. Такие деньги получал, для сравнения, полковник. Раньше всю продукцию распределял Госплан, поэтому автомобили уходили прямо с конвейера - в армию, в сельское хозяйство, в транспорт. После перехода к рынку армия и сельское хозяйство больше не могли покупать их за деньги», - рассказывал «Афише» наладчик 6-го разряда Василий. В 2013 году на ЗИЛе остановили почти все производство, хотя принципиальное решение радикально перепридумать огромную территорию завода московские власти приняли еще в 2010-м. ЗИЛ был не просто убыточным, но и имел огромные кредиты.
В качестве одного из вариантов прозвучало решение застроить всю территорию недорогим жильем - панельными домами. С альтернативным предложением тогда выступил Булат Столяров, тогда генеральный директор консалтинговой компании IRP Group и один из создателей : он заявил, что у территории есть потенциал в масштабе города. Решение поддержал Андрей Шаронов , на тот момент заместитель мэра по экономическим вопросам. Шаронов практически самостоятельно в конце 2011 года объявил конкурс на развитие территории ЗИЛа.
Задачей было не только найти архитектурное решение, но еще и представить стратегии развития площадки - четыре финалиста предложили четыре различных пути . Голландцы Mecanoo посчитали целесообразным превратить территорию в кампус, но такой вариант потребовал бы привлечения федеральных денег и показался слишком сложным. Французы Valode et Pistre задумали застроить все офисамии, сделать из бывшего ЗИЛа второе Сити, теоретически обреченное на смерть из-за транспортных проблем. Российский «Меганом» и немецкое бюро Uberbau предложили сочетать на территории не одну функцию, а несколько, и за счет этого вышли во второй тур.
Еще момент: Департамент промышленности, в ведении которого находилось заводское пространство, продвигал тут идею технополиса - в том или ином виде она дожила до настоящего момента. Однако, чем ближе к сегодняшнему дню, тем более становилось очевидно, что единственный способ отбить кредит, висящий на территории, - застроить ее жильем.
Второй тур конкурса в 2011 году не состоялся, все бумаги с финальными предложениями пылились до момента, когда летом 2012 года главным архитектором Москвы назначили Сергея Кузнецова. ЗИЛ стал одним из первых проектов, с которым ему пришлось разбираться, и он пригласил бывших финалистов конкурса бюро «Меганом» вместе с НИиПИ Генплана разрабатывать более детальную концепцию развития территории. Нужно было рассчитать, сколько здесь можно построить жилья, какую транспортную нагрузку выдержит территория - этими подсчетами занимался НИиПИ, а «Меганом» разрабатывал идеологию и композицию.
Фотография: Валентин Соболев / ТАСС
Как сейчас выглядит ЗИЛ
фотограф, исследователь территории ЗИЛа
«Заброшенный завод я изучаю уже очень давно - примерно лет пять. Все, кто этим занимается, знают и как пролезть, и где лазейки. На старой, северной территории все снесли, на новой, южной еще осталось много зданий, и даже, кажется, остался сбор автомобилей Renault. Почти везде запустение: все здания даже если и не полностью заброшены, то пустуют. Люди приходят только покормить кошек и полить цветочки. На одном из наших видео можно увидеть единственный сборочный цех, и то он уже под охраной таджиков, которые разбирают здание. На вопрос, куда все денут, отвечают, что распродадут и в музей отправят. Здесь осталось много кабинетов, много бумаг и архивов, они просто лежат. Однажды, когда я в очередной раз фотографировал девушек , нас поймали. Меня к тому времени уже знали и отпустили. Сказали, ладно, ты безобидный, а девушки красивые. Это были именно рабочие, которые много лет там проработали, а теперь они ушли собирать архивы».
Концепция поменялась
После официальных процедур территория была разделена на две части - северную и южную. Чтобы ускорить процесс реконструкции, решили сначала составить планировку только для северной половины. Эта земля была вынесена на торги, которые выиграла компания «Группа ЛСР», - и к ней теперь, по идее, переходят все долги и кредиты бывшего завода.
Повторяется история стадиона «Динамо». Сначала конкурсы с красивыми результатами, но хотя бы с предметом для обсуждения. Потом появляются люди с федеральными связями - там это был ВТБ, - и все, наследие исчезает. В случае «Динамо» была откровенно подложная экспертиза, согласно которой 3/4 стадиона не представляла ценности. А тут и экспертизы не понадобилось. Лишнее звено. Застройка, кроме бань и корпуса музея, была «ценной градоформирующей», но сразу понятно, что этот статус у нас означает.
Фасады создавали не сами Веснины, а их сотрудники, которые строили в 1930-е ансамбль фронта застройки Автозаводской улицы. Они включили и корпуса 1917 года, кроме центрального, - те, что были в глубине, - и корпуса второй половины 1920-х. Фасадов по факту уже нет, поэтому сохранением это назвать нельзя. Ведь для сохранения важна аутентичность самой материальной субстанции, а не только «габариты и рисунок фасада», как сейчас говорят. Это общий международный принцип, одобренный ЮНЕСКО и артикулированный в том числе применительно к наследию XX века».
Как это будет выглядеть
Старые индустриальные здания могли бы занять офисы, новое производство или жилье, и в результате Москва получила бы действительно уникальное пространство, сопоставимое с нью-йоркским Сохо. Но в тот момент, когда инвестор решает снести все, кроме фасадов, история про московский Сохо заканчивается и по факту начинается строительство в чистом поле нового проекта. Главный бульвар нового мастер-плана располагается там же, где располагался бульвар в генеральном плане времен Весниных, но это скорее градостроительная идея, чем сохранение архитектурного наследия. Фасады зданий, расположенных вдоль бульвара, не тронут, но утверждать, будто они передают атмосферу старого завода, - большая натяжка. Понятно, что в нынешней экономической ситуации сохранить ветхое наследие было бы дорого, но в нынешней версии проекта они играют чисто декоративную роль: старые вставки на новой улице, как картины, развешанные вдоль главного пассажа.
Пассаж - это бульвар протяженностью более 1,2 км, напоминающий Новый Арбат, только без проезжей части: с обеих сторон от него будут располагаться большие дома в 6–14 этажей и магазины. В соответствии с концепцией это будет плотная улица нового типа - как ее представляют - с «элементами восточной анархии и западной регулярности, наполненная торговлей и искусством». Все объекты на бульваре можно будет объехать с четырех сторон, будто бы вы оказались в типичном американском городе с его системой блоков.
С одной стороны бульвара расположится фонтан и московский филиал Эрмитажа, с другой - парк площадью 14,5 га со спортом, различными активностями, его представляют как локальный парк Горького. Все остальное пространство бывшего завода превратится в плотные кварталы жилой застройки. Вдоль воды, уже на южной части территории, пойдет широкая набережная в 90 метров. В каждом квартале будет пешеходная улица, связывающая дома, бульвар и набережную, и по этой улице смогут безопасно гулять родители с детьми.
То, что предлагает «Меганом», не новаторство. Само бюро позиционирует проект как «коллекцию безошибочных решений», и именно в наборе этих решений для градостроительной теории должен случиться прецедент: здесь будет и компактная застройка с хорошей проницаемостью улиц, и публичные пространства вдоль первых этажей зданий, и близко расположенный парк. Один из принципов концепции заключался в том, что в условиях кризиса возрастает роль дизайна - в первую очередь ландшафтного. Все, что располагается на земле, - перекрестки, тротуары, дворы и первые этажи - предмет особого контроля, дизайн-кода и визуальной связанности. Эту часть собираются проектировать единым комплексом дизайнерских рекомендаций - как это раньше было с парком Горького. Так, например, высота первого нежилого этажа всех зданий должна быть равна 6 метрам, на пересечении главных улиц и пешеходных путей располагаются микроплощади, а каждый архитектор при проектировании создает свой тип кирпича.
Смена подхода
руководитель отдела в консалтинговой компании Cushman & Wakefield Russia
«По предварительным данным я считаю подход правильным, а проект удачным. В этом году традиционные бизнес-модели перестали работать: произошла тотальная переоценка недвижимости. Она сегодня дешевеет даже в рублевом исчислении, а стоимость строительства растет. Единственный способ сегодня решить эту проблему - трансформировать неразвитые территории в плотную городскую среду. Для создания устойчивой среды, по нашим оценкам, необходимо минимум 30 тысяч жителей, так что проект на 25 тысяч новых жителей не может стать мертвым грузом для риелторов.
За счет того что Москва заново отстраивает транспортную инфраструктуру - и МКЖД, и второй пересадочный контур метро, - территории вокруг Третьего кольца получат новый импульс к развитию. Освоение промзон, таких как ЗИЛ к примеру, дает возможность создать абсолютно новую, качественную городскую среду за пределами исторического центра города, но полностью интегрированную в столичную ткань».
архитектор, выпускник института «Стрелка»
«Одной из главных задач проекта должно было стать решение набережной Москвы-реки и соотношение публичного пешеходного пространства и проезжей части. Было бы хорошо иметь два уровня - пешеходный и автомобильный. На некоторых картинках проекта видно, что пешеходное пространство простирается из кварталов к набережной - было бы хорошо это решение реализовать. Еще хотелось бы, чтобы застройка вдоль набережной была сомасштабной пространству бывшего завода и человеку. Низкая этажность в 5–8 этажей вдоль воды позволила бы сделать территорию проницаемой. Пока кажется, что вдоль воды тянутся 15-этажные объемы домов и отгораживают вид на набережные от всего квартала. Кроме того, хочется поставить музей Хани Рашида таким образом, чтобы был обзор со всех сторон: он бы, например, интересно смотрелся у воды. Для полноты картины не хватает разработанных зданий главного пешеходного бульвара и всей застройки фронта набережной - чтобы все собралось в единую картину».
Филиал Эрмитажа
Это самая громкая часть истории с реконструкцией ЗИЛа, тем более что проект доверили звездному архитектору Хани Рашиду, на счету которого здание театра Universe в датском Орхусе, «плавучий» оперный театр в Корее и единственная гостиница в мире, стоящая рядом с трассой «Формулы-1», Yas Viceroy в Абу-Даби.
На пяти этажах здания будут образовательное пространство с библиотекой, экспозиции модернистского и современного искусства, экспериментальные галереи, рестораны и сад скульптур на крыше. Здесь же разместятся фондохранилище, таможня и отдел реставрации. Фасад станет работать как технологическая кожа, которая будет удерживать тепло и вести себя по-разному днем и ночью, пропуская свет в здание. Эрмитаж обещает привезти сюда коллекцию импрессионистов и постимпрессионистов, достать наконец работы из запасников и сделать акцент на современных российских художниках. На пресс-конференции директор Эрмитажа Михаил Пиотровский сказал, что «...Петербург - город пуританский, и какие-то вещи, которые мы не сможем показать у нас, мы покажем здесь, в Москве, - и жесткие работы современного искусства, и эротику».
Рашид утверждает, что его здание обыгрывает индустриальную поэзию места и русский конструктивизм, помноженный на идеи американского модернизма и современных технологий. Если с четкостью его культурно-исторических отсылок можно поспорить, то само здание критики не вызвало. Оно собрано чисто и аккуратно, с логичным переходом одних пространств в другие. Проект не перетягивает на себя внимание, которое должно доставаться в первую очередь искусству внутри - в отличие от музеев, которые делают в первую очередь архитектурное заявление, как Музей Гуггенхайма в Бильбао.
Интерьер московского Эрмитажа интересно отображается вовне, напоминая любимые приемы голландских архитекторов - прежде всего Рема Колхаса. Есть момент, не зависящий от Рашида: в плотной застройке его здание теряется. Намного выигрышнее оно смотрелось бы на выделенной площади или даже у набережной. Понятно, что весь проект реконструкции ЗИЛа - по сути, видение инвестора Молчанова. Он принимает конечное решение и в выборе архитекторов, и в выборе проектов. Хани Рашид, например, строит еще один объект на ЗИЛе - башню в 150 метров высотой, которая станет доминантой центрального бульвара. Тем не менее для проектирования столь значимых объектов, как московский Эрмитаж, было бы по крайней мере вежливо провести конкурс.
Фотография: Neutelings Riedijk Architects
Быкова: «Здание Рашида интересное, но вопрос, как оно заработает в качестве филиала Эрмитажа. У ЗИЛа была своя атмосфера, но сохранить его кирпичную архитектуру ни один девелопер не смог бы. Хотелось бы, чтобы в будущем решения такого уровня принимались с помощью принятой у нас практики конкурсов: для меня как для жителя Москвы важно понять, может ли филиал Эрмитажа находиться на территории ЗИЛа или ему место где-то еще. Вместе с тем само пространство выполнено свежо, с интересной трактовкой - с подходящим европейским приемом пропускания общего пассажа, перетеканием интерьера в экстерьер. Этот прием очень любит использовать Рем Колхас. Что касается его градостроительного размещения и композиции, то мне пока не хватает общей картины, чтобы представить его в новой застройке. Рядом с Эрмитажем Рашида будут располагаться здания, спроектированные другими иностранными архитекторами, - и его же башня, и голландский проект с золотыми трубами от Михила Ридейка ».
Ситар: «Этот проект действительно учитывает как историю советского авангарда, так и все интересные события в архитектуре последних лет. Автору удалось добиться выверенного баланса между инновационностью и спокойствием, пластической спонтанностью и общим художественным единством. Здание в отличие от музея в Бильбао не будет затмевать произведения искусства. При этом оно в полной мере наделено тем духом творческой свободы и раскрепощенности, который определяет современную международную художественную культуру.
Отсутствие конкурса - это претензия не к архитектору, а к застройщику и городским властям, которые должны внимательно следить за проектами такого уровня культурной и политической важности. Конкурсы с международным участием у нас до сих пор в основном заканчивались провалом, но это не значит, что мы должны отказаться от этой процедуры - наоборот, надо учиться тому, как делать их эффективными. Неопределенность бюджета выглядит странно, поскольку при серьезном управлении проектом всегда устанавливается исходная планка: это показатель того, насколько глубоко продуман общий план работы. Если финансовые рамки не учитываются с самого начала, естественно предположить, что средств, специально зарезервированных на реализацию этого проекта, еще нет».
Фотография: stroi.mos.ru
Что же будет
Компания «Группа ЛСР» известна громкими сносами - например, уничтожением дома Привалова на Садовнической. С охранение веснинских фасадов на ЗИЛе может быть расценено как попытка заново выстроить репутацию. Хотя смотреть с оптимизмом в будущее пока рано: квартиры стоимостью от 6,6 до 19,1 млн р. на «Зиларте» продаются, и только продажи станут гарантией сохранения. В противном случае бюджет инвесторам придется резать, и арт-концепция окажется не более, чем успешной пиар-стратегией: нехватка средств приведет к тому, что частью фасадов придется пожертвовать, решения станут более типовыми, останется меньше денег на благоустройство. Только план возведения филиала Эрмитажа не подвергается сомнению: обсуждение вышло на тот уровень, когда, чтобы остановить проект, потребуются очень веские причины.
Успех действительно зависит от того, как скоро ЗИЛ наполнится новой жизнью: когда действительно поселятся десятки тысяч людей на северной и южной территориях, заработает третий пересадочный контур и метро. Сейчас это полностью отрезанная от города территория, и чтобы она вписалась в Москву, потребуются время (проект рассчитан на 10–12 лет) и солидные деньги (инвестиции «Группы ЛСР» в северный участок ЗИЛа составят 125 млрд р.).
Десять лет назад все проходило бы более безболезненно, и, возможно, и у инвестора, и у правительства были бы деньги на то, чтобы сохранить это наследие. Кризисная ситуация сегодня приводит к строительству с нуля целого района. Найдется ли в кризис около 30 тысяч желающих приобрести жилье и не превратится ли эта территория в очередную мертвую зону для риелторов - вопрос. Еще одна незакрытая проблема - в том, что будет с южной территорией. Открытый конкурс на ее развитие был объявлен в начале октября, и, по заявлению мэра, сейчас на ее развитие претендуют три компании . Раскинется ли здесь обещанный парк и возведут ли один из григоряновских портов - неясно.
Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, в московской Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а в 1956-м — в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал намного раньше. Многие корпуса разрушены: на месте гигантского производственного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) уже три года как с жилыми домами, офисами, музеями и спорткомплексом.
Основным собственником бывшего предприятия остается московское правительство, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, по-видимому, предпочло не вспоминать, потому что праздничное мероприятие, прошедшее сегодня в сквере у Дворца культуры ЗИЛа, организовано бывшими заводчанами и энтузиастами во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.
Ветераны ЗИЛа держатся бодро и радуются встрече, но почти все темы в разговорах сводятся к бездарной кончине завода. Все как везде: обложить нынешних застройщиков, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя завод пал не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и почти нулевой гибкости производства.
Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из частных машин. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.
Пожарный автомобиль на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — это длиннобазная модификация грузовика АМО-3, который выпускался с 1931 по 1933 годы и уступил место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Пожарка» долгое время стояла на постаменте и это спасло ее от уничтожения, а уже в наше время памятник был упразднен и машина перекочевала в частную коллекцию, где и прошла восстановление.
ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрого переоборудования на полугусеничный ход для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год сделано около четырех тысяч таких машин.
ЗИС-42 — дальнейшее развитие модели ЗИС-33: гусеницы установлены уже на «постоянной основе», переход на колесный ход исключен, а для зимы предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год выпущено 6372 автомобиля.
Этот УралЗИС еще ждет реставрацию. Со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Второй мировой войны началась история миасского завода Урал.
ЗИЛ-130? А вот и нет! Судя по заводской табличке в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на иную систему индексации моделей и автомобили «сто тридцатого» семейства получили шестизначные наименования. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с двигателем, работающим на газе. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.
Особый интерес представляют легковые автомобили ЗИЛ, которые изготавливались малыми тиражами, а то и вовсе в единичных экземплярах.
ЗИС-101А Спорт
ЗИС-101А Спорт
0 / 0
Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинальный. В 1939 году такой автомобиль был создан для рекордных заездов, но до наших дней он не дожил. Этот экземпляр построен несколько лет назад в мастерской Молотов Гараж.
0 / 0
Еще одна обманка: это не ЗИС-110, а редчайший ЗИС-115 — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой. От базовой модели его может отличить лишь наметанный глаз — по иным колесам и оконным рамкам. Толщина стекол — 70—75 мм, при этом сохранена возможность их опускания, а треугольные форточки в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 т создавали, в первую очередь, для Сталина, с 1947 по 1958 год было собрано 32 экземпляра.
0 / 0
ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, выпущено всего восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочным пультом управления (он распложен слева от руля) и сервопривод складывания крыши.
0 / 0
Седан ЗИЛ-117 — укороченный вариант лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина все равно превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, но за руль седана садился и сам Брежнев, который любил погонять на мощных машинах. Мотор V8 7.0 развивал 300 л.с. С 1971 по 1977 год сделано около семидесяти таких седанов.
0 / 0
Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной и потому отслужившие свое лимузины по правилам должны быть утилизированы. Всего в 1984—1985 годах было сделано десять таких членовозов с внешностью базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже прямо на заводе были переделаны в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.
0 / 0
А вот как раз и ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, выпуск которого начался в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого машины собирали в штучных количествах на заказ, а последний сошел со стапелей в 2008 году.постройки парадных кабриолетов , увидели свет и несколько седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях дособран в 2015 году и имеет порядковый номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т.д.), однако в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.
Пока что МСЦ6 АМОЗИЛ работает в родных стенах «легкового» цеха, но аренда заканчивается осенью и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый «новодельный» седан не может нести марку и логотип «ЗИЛ», ведь они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же, стоит порадоваться, что «легковое» производство вообще сохранено, пусть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» и вовсе не дожил до своего столетия.
Вконтакте
19.02.2016, 13:53 35266 3
Завод имени Лихачёва - старейшая автомобильная компания страны - прекратил своё существование спустя ровно 100 лет с начала своего открытия.
История этого автогиганта начиналась не менее мучительно, чем его затянувшаяся на два десятилетия агония
В 1916 году согласно государственной программе царского правительства о развитии российской автомобильной промышленности торговым домом «Кузнецов, Рябушинские» началось строительство завода АМО (автомобильное московское общество).
По договоренности с итальянцами предполагалось в течении нескольких лет выпустить 1500 грузовиков FIAT-15 ter. Но революция, общее состояние экономики страны и последующая национализация предприятия внесли коррективы в изначальные планы. Вместо производства полного цикла была налажена отверточная сборка грузовиков из машинокомплектов, поставленных итальянцами. А затем АМО и вовсе превратился в гигантский комплекс авторемонтных мастерских.
И только в 1925 году завод начал выпуск первого грузовика собственной разработки - АМО Ф 15, спроектированного на базе все того же FIAT. Но автомобиль получился очень дорогим, поэтому по-настоящему массовым стал, появившийся в начале 30-х ЗИС-5. Это по сути был модернизированный, лицензионный американский грузовик Autocar-5S.
В послевоенные годы тиражом без малого 800 000 автомобилей разошелся ЗИС 150, а затем эстафету приняла его глубоко модернизированная версия ЗИЛ 164. Но самой известной и массовой стала, запущенная в производство в 1963 году совершенно новая модель - ЗИЛ 130.
В это же время завод работает над созданием перспективного бескапотного грузовика ЗИЛ 170. На этот проект были брошены все силы конструкторского бюро. Но в 1968 году волею партии было решено построить завод Набережных Челнах. И новую модель, уже прошедшую испытанию и практически готовую встать на конвейер, передают КамАЗу.
Сам ЗИЛ при этом остается с устаревающим 130-ым, без серьезного «задела» на будущее. И лишь к моменту заката истории СССР на конвейер встает ЗИЛ 4331, с которым в новых экономических условиях заводу приходится несладко.
Но и в период всеобщего краха промышленного производства на постсоветском пространстве завод пытается нащупать новые ниши в сегменте коммерческого транспорта. Так в середине 90-х появляется трехтонник ЗИЛ 5301 «Бычок». К началу 21 века на этот грузовик приходилось уже более половины всего объема производства столичного автогиганта.
Но технически устаревшие, не отличавшиеся надежностью и качеством сборки ЗИЛы под натиском новых и подержанных иномарок стремительно теряли свою долю рынка. А сам завод с его огромной территорией и не загруженными мощностями приносил убытки.
Последние годы на завод находился в «вегетативном» состоянии, выполняя мелкие заказы и собирая по несколько автомобилей в месяц. Но теперь, спустя 100 лет, в истории ЗИЛа окончательно поставлена точка.
Журналист и эксперт Ассамблеи автомобилистов Александр Пикуленко так прокомментировал новость о закрытии ЗИЛа:
«Чтобы составить мнение, надо знать немного историю этого завода, поэтому вкратце я позволю себе ее напомнить.
Братья Рябушинские построили завод автомобильного общества (АМО) в 1916 году. Потом этот завод большевики национализировали, и лишь 7 ноября 1924 года сделали там первые 10 грузовиков. Тогда еще пословица такая появилась; «Полуторка АМО всем машинам мама».
Потом он долго был заводом имени Сталина. На нем делали автомобили легковые и грузовые, автобусы, велосипеды и даже холодильники. И там же делали все «членовозы». Потом, после смерти Сталина и ХХ съезда он стал заводом имени Лихачева, хотя Иван Алексеевич тоже был большой сволочью, поскольку был чекистом со всеми вытекающими. При советской власти на заводе работало 100 тысяч человек и делали они 220 тысяч грузовых автомобилей, какое-то количество легковых и прочую технику.
Позже, в постсоветское время грузовики перестали выпускать. Начались метания. И вот, наконец, старичок отмучился и прекратил свое существование.
Я считаю, то, что подходило братьям Рябушинским и большевикам, совсем не подходит к современным историческим условиям. Сейчас некому не нужны 200 тысяч среднетоннажных грузовиков того качества, что выпускал завод имени Лихачева. Поэтому кончина его естественна, не преднамеренна и лучше, если на этом месте появится какой-нибудь технопарк или жилые комплексы.
Свое завод отжил, а 100 лет - достаточный возраст, чтобы остаться в истории».
Промзона завода имени И.А. Лихачева занимает большую часть территории Даниловского района Москвы, который получил свое название от села Даниловское, также известного как Даниловская слобода.
До революции это место славилось благодаря нескольким объектам - Симонову и Даниловскому монастырям и знаменитой Тюфелевой роще. Мало кто сегодня может вообразить, что раньше нынешняя промышленная зона «ЗиЛ» ассоциировалась не с автомобильным производством, а с духовным центром, девственно чистой природой, ландышами и многочисленными водоемами.
Симонов монастырь был основан в 1370 году. В царские времена он являлся одним из самых известных и почитаемых в России: сюда всегда стекалось огромное количество людей. Продолжалось это вплоть до конца ХVIII века, когда монастырь был упразднен Екатериной II. В его здании был создан изолятор для больных чумой, эпидемия которой случилась в 1770-х годах. Спустя 25 лет комплекс зданий был восстановлен в своем религиозном качестве и просуществовал до 1920 года. Сначала здесь организовали музей, а в начале 1930 года правительственная комиссия признала, что часть древних сооружений на территории монастыря могут быть сохранены как исторические памятники, но собор и стены следует снести.
В начале 1990-х годов монастырь вернули церкви и начали восстанавливать. До наших дней дожила лишь малая часть построек Симонова монастыря. Уцелела южная стена с тремя башнями: угловая «Дуло», пятигранная «Кузнечная» и круглая «Солевая». Также сохранились «новая» трапезная с церковью Святого Духа постройки конца ХVII века, «старая» трапезная (конец ХV века), братский корпус, мастеровая палата и некоторые более поздние хозяйственные постройки. Взрыв прогремел в ночь на 21 января. На воздух взлетели пять из шести церквей, в том числе Успенский собор, колокольня, надвратные церкви, а также Сторожевая и Тайницкая башни с прилегавшими к ним постройками. На этом месте в 1932 - 1937 годах появился Дворец культуры ЗиЛа.
Впрочем, в советские времена, как и многие монастыри и храмы, он был закрыт. В конце 1920-х годов советские власти разобрали колокольню и планировали пустить большие колокола на переплавку. К счастью, их спас американский дипломат Чарльз Крейн, и до недавнего времени они находились в Гарвардском университете. В 2007 году, после многолетних переговоров, колокола монастырской звонницы были возвращены на свое историческое место.
Второй монастырь, которым известен этот район Москвы, - Даниловский, основанный в конце ХIII века. Он расположен на правом берегу Москвы-реки (Даниловский Вал, 22). Практически полностью он сохранился до наших дней, и сейчас его настоятелем является Патриарх Московский и всея Руси Кирилл.
В 1931 году вблизи монастыря было уничтожено местное захоронение, где покоились писатель Н.В. Гоголь, поэт Н.М. Языков, художник В.Г. Перов, их останки были перенесены на другие московские кладбища. В 1930 году здесь был организован изолятор НКВД для детей репрессированных лиц.
С севера, запада и юга рощу окружала река Москва, вдоль которой тянулись озера Постылое, Черное, Болотное, а немного восточнее располагалась деревня Кожухово (включена в состав Москвы в 1923 году). Еще одно достопримечательное место Даниловского района до наших дней не сохранилось - это знаменитая Тюфелева роща. Сейчас в честь нее названа улица Москвы, а на ее месте находится завод имени И.А. Лихачёва (ЗиЛ).
С конца ХVIII века роща наряду с близлежащими объектами находилась в собственности у архитектора и государственного деятеля Н.А. Львова, который начал возводить здесь промышленные предприятия. Так на месте нынешней промзоны появился первый завод, который производил картон. Также Н.А. Львов начинал разработку торфяных залежей Сукиного болота (возле деревни Кожухово).
После выхода повести «Бедная Лиза» Н.М. Карамзина Лизин пруд в окрестностях Симонова монастыря и Тюфелева роща стали популярным местом для прогулок и романтических встреч. Светские дамы со всей Москвы и близлежащих сел каждую весну приезжали сюда собирать ландыши, подобно тому, как это делала героиня повести.
ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОРПУС МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА (1934 Г.)
В конце ХIХ - начале ХХ века в роще начинается бум промышленного строительства. Появляются кожевенный завод Торгового дома «Волк и К», химический завод Русского акционерного общества «Шеринг». В 1903 - 1908 годах через ее территорию прошла Окружная железная дорога (ныне Малое кольцо Московской железной дороги) со станцией Кожухово, для которой в 1907 году через Москву-реку был сооружен Алексеевский мост (ныне Даниловский). Так луга и сельскохозяйственные угодья изрезали железнодорожными путями, а сама роща потеряла половину высоких сосен. Несколько лет спустя, в 1916 году, в Тюфелевой роще началось строительство первого автомобильного завода (сейчас - завод имени Лихачева).
Газета «Русские ведомости» сообщала, что 20 июля состоялись торжественный молебен и закладка первого в России автомобильного завода в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Постройкой ЗиЛа занялся торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К». Договор с правительством на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин)».
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам строительство в срок завершено не было. Тогда руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку машин в Москве. В результате в течение всего 1917 года было собрано лишь 432 автомобиля. Вскоре недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года всё имущество завода «АМО» было признано собственностью государства, и в октябре 1918 года предприятие занялось капитальным ремонтом грузовиков.
С 1920 года «АМО» участвовал в советской танковой программе и изготавливал двигатели для танка «Русский Рено».
АВТОМОБИЛИ «АМО-Ф-15» (1926 Г.)
СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (1959 Г.)
АВТОМОБИЛЬ «ЗИЛ» ВО ВРЕМЕНА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944 Г.)
В 1922 - 1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на производство на заводе «АМО» грузовых автомобилей. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года, а 7 ноября колонна из десяти таких автомобилей принимала участие в параде на Красной площади, и с марта 1925 года началось их серийное производство.
В 1927 году директором был назначен И.А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году были собраны почти семь тысяч автомобилей. Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов, по мнению советских чиновников, была слишком высокой. Примерно в десять раз дороже иностранных машин с учетом их доставки в СССР. Поэтому было принято решение о полной реконструкции завода и начале производства совершенно новой модели грузового автомобиля.
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (1977 Г.) |
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2013 Г.) |
В начале 1930-х начинается масштабная реконструкция, в ходе которой территория завода расширяется до нынешних размеров. Вот что пишет в журнале «Строительство Москвы» главный архитектор завода имени Сталина Е.М. Попов: «Территория, отведенная под промышленное строительство завода, 2,5 на 2 километра, только на четвертую часть занята реконструируемыми цехами, остальные три четверти территории сплошь заняты строительством новых цехов, образующих новые заводские площади, улицы и магистрали.
Участок строительства делится на три четко выраженных сектора, границы примыкания друг к другу совпадают с направлениями будущих магистралей, а именно: административно-бытовой сектор в северной стороне заводского участка, район подсобного и складского хозяйства в юго-восточной полосе промплощадки, район расположения основных производственных цехов, занимающих среднюю и заднюю части участка.
Новые магистрали Москвы, парковое кольцо и магистраль набережной, сливаясь в единую мощную магистраль, ведут к главному входу на автозавод, в районе культсектора, проектиромому в виде предзаводской площадки.
В состав административного и культурно-бытового сектора входят здания заводоуправления, общественных организаций, амбулатории, детских яслей и главной проходной конторы. Здесь же отводится место для стоянки машин, принадлежащих рабочим завода. Узкая полоса участка строительства зданий культсектора южной стороной примыкает непосредственно к фронтовой линии застройки производственных цехов, а с северной - выходит на набережную Москвы-реки.
ГЛАВНАЯ ПРОХОДНАЯ АМО «ЗИЛ»
ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХА
Площадь главного входа образована с восточной стороны величественным высоким зданием заводоуправления.
Здания культсектора располагаются как бы по течению реки, композиционно дополняя друг друга и нарастая к месту главного входа.
Средняя часть промплощадки занята в основном сооружениями производственных цехов, расположенных по четкой схеме поточности производственного процесса. Планировка производственных цехов предусматривает расположение бытовых помещений с выходом на главную магистраль.
Главную магистраль заканчивает южная площадь, решающая вход в район подсобных цехов и складского хозяйства. Здесь располагаются деревообрабатывающие цеха, склады готовой продукции, ТЭЦ».
СТРОИТЕЛЬСТВО КУЗНЕЧНОГО ЦЕХА (1929 Г.)
МИТИНГ В ЧЕСТЬ ПРИЕЗДА БРОЗ ТИТО (1956 Г.)
СОРТИРОВКА СВЕЖЕВЫПУЩЕННЫХ «ЗИЛ-130» И «ЗИЛ-131»
После модернизации завод начинает массовое производство грузовиков ЗИС-5. В сутки рабочие собирали по 60 автомобилей. На базе него в будущем были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 выпускались серийно.
В 1953 году согласно cоветско-китайскому договору о дружбе и взаимопомощи по документации советского завода имени Сталина в Китае был построен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works - FAW), которая по сей день является лидером автоиндустрии Китая. Стажировку и обучение китайские инженеры проходили в СССР, на заводе ЗиС, примечательно, что в их числе был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.
ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛИМУЗИН «ЗИС-101» (1937 Г.)
ГРУЗОВИК «ЗИС-15» (1940 Г.)
АВТОБУС «ЗИЛ-158» (1957 Г.)
После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушались, объемы выпуска продукции многократно снизились.
В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO. Однако из-за случившегося в нашей стране кризиса проект реализован не был.
За 2009 год АМО ЗиЛ произвел 2253 грузовых автомобиля и четыре автобуса (что почти на 50% меньше, чем годом ранее). В 2010 году компания произвела еще меньше - 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов.
Сегодня предприятие находится в глубоком кризисе, накопились многомиллиардные долги. Значительная часть производственных площадей не используется, бывшие цеха и сооружения разрушены и напоминают картины американского города Детройт.
Когда-то Детройт являлся автомобильным центром США. Но в 1973 году разразился нефтяной кризис, который привел к банкротству многих американских автомобилестроителей. Заводы один за другим начали закрываться, люди теряли работу и уезжали в другие города и штаты. Население Детройта в его административных границах сократилось в 2,5 раза: с 1,8 миллиона в начале 1950-х до 700 тысяч к 2012 году.
В результате оттока населения целые районы города оказались оставлены людьми. Небоскребы, заводы, жилые кварталы стоят заброшенные и разрушаются от времени и вандализма.
Чтобы не повторять судьбу американских городов-призраков, власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе. В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода «ЗиЛ» площадью 50 га, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры. Вскоре здесь появится множество парковых зон с высокими деревьями, которые отчасти будут напоминать Тюфелеву рощу.
ЗиЛ сегодня
