Optimálne otáčky benzínového motora 1.6. Aké otáčky motora sú optimálne pre jazdu? Vysoké otáčky motora

Takmer každý vodič si je dobre vedomý toho, že zdroj motora a ďalších komponentov vozidla priamo závisí od individuálneho štýlu jazdy. Z tohto dôvodu mnohí majitelia automobilov, najmä začiatočníci, často premýšľajú o tom, akou rýchlosťou je najlepšie jazdiť. Ďalej zvážime, aké otáčky motora musíte dodržiavať, berúc do úvahy rôzne podmienky na ceste počas prevádzky vozidla.

Prečítajte si v tomto článku

Životnosť motora a otáčky počas jazdy

Začnime tým, že kompetentná prevádzka a neustále udržiavanie optimálnych otáčok motora môže predĺžiť životnosť motora. Inými slovami, existujú prevádzkové režimy, kedy sa motor opotrebováva najmenej. Ako už bolo spomenuté, životnosť závisí od štýlu jazdy, to znamená, že samotný vodič môže podmienečne „regulovať“ daný parameter. Upozorňujeme, že táto téma je predmetom diskusií a sporov. Konkrétnejšie sa vodiči delia do troch hlavných skupín:

• prvé zahŕňajú tých, ktorí prevádzkujú motor v nízkych otáčkach, neustále sa pohybujú "ťahané".
• druhý by mal zahŕňať takých vodičov, ktorí len periodicky vytáčajú motor na nadpriemerné otáčky;
• treťou skupinou sú majitelia áut, ktorí neustále podporujú pohonná jednotka v režime nad strednými a vysokými otáčkami motora, často zaháňajúc ručičku otáčkomera do červenej zóny.

Poďme to pochopiť podrobnejšie. Začnime jazdou na „dole“. Tento režim znamená, že vodič nezvýši otáčky nad 2,5 tisíc ot./min. na benzínových motoroch a drží okolo 1100-1200 ot./min. na naftu. Tento štýl jazdy je mnohým vnútený už od čias autoškoly. Inštruktori autoritatívne argumentujú, že treba jazdiť najnižšími rýchlosťami, keďže v r tento režim dosiahne sa najväčšia spotreba paliva, najmenej sa zaťaží motor atď.

Všimnite si, že pri vodičských kurzoch sa odporúča neotáčať jednotku, pretože jednou z hlavných úloh je maximálna bezpečnosť. Je to celkom logické nízke otáčky v tomto prípade sú neoddeliteľne spojené s jazdou nízkou rýchlosťou. Má to logiku, pretože pomalý a meraný pohyb vám umožňuje rýchlo sa naučiť jazdiť bez trhania pri radení prevodových stupňov na autách s manuálnou prevodovkou, učí začínajúceho vodiča pohybovať sa v pokojnom a plynulom režime, poskytuje istejšiu kontrolu nad autom. , atď.

Samozrejme po prijatí vodičský preukaz tento štýl jazdy sa ďalej aktívne praktizuje vlastniť auto premena na zvyk. Vodiči tohto typu začnú byť nervózni, keď sa v kabíne začne ozývať zvuk vychvaľovaného motora. Zdá sa im, že zvýšenie hluku znamená výrazné zvýšenie zaťaženia spaľovacieho motora.

Pokiaľ ide o samotný motor a jeho zdroje, príliš „šetrná“ prevádzka neprispieva k jeho životnosti. Navyše, všetko sa deje presne naopak. Predstavte si situáciu, že auto ide rýchlosťou 60 km/h na 4. prevodovom stupni po rovnomernom asfalte, rýchlosť je povedzme okolo 2 tis.. V tomto režime motor takmer nepočuť ani pri lacné autá spotreba paliva je minimálna. Zároveň má takáto jazda dve hlavné nevýhody:

• je takmer úplne nemožné prudko zrýchliť bez prepnutia na podradenie, najmä na "".
• po zmenách povrchu vozovky, napríklad na svahoch, vodič nepodradí. Namiesto radenia jednoducho silnejšie stlačí plynový pedál.

V prvom prípade je motor často mimo „police“, čo vám v prípade potreby neumožňuje rýchlo rozptýliť auto. V dôsledku toho tento štýl jazdy ovplyvňuje všeobecná bezpečnosť pohyb. Druhý bod priamo ovplyvňuje motor. V prvom rade jazda v nízkych otáčkach pod záťažou so silne zošliapnutým plynovým pedálom vedie k detonácii motora. Uvedená detonácia doslova rozbije pohonnú jednotku zvnútra.

Čo sa týka spotreby, úspora takmer úplne chýba, keďže silnejšie stlačenie plynového pedálu je zapnuté overdrive pri zaťažení spôsobuje obohatenie zmes paliva a vzduchu. V dôsledku toho sa zvyšuje spotreba paliva.

Taktiež „záťahová“ jazda zvyšuje opotrebovanie motora aj bez detonácie. Faktom je, že pri nízkych rýchlostiach nie sú zaťažené trecie časti motora dostatočne mazané. Dôvodom je závislosť výkonu olejového čerpadla a tlaku, ktorý vytvára. motorový olej pri všetkých rovnakých otáčkach motora. Inými slovami, klzné ložiská sú navrhnuté tak, aby fungovali v podmienkach hydrodynamického mazania. Tento režim zahŕňa dodávku oleja pod tlakom do medzier medzi vložkami a hriadeľom. Tým sa vytvorí požadovaný olejový film, ktorý zabráni opotrebovaniu spojovacích prvkov. Účinnosť hydrodynamického mazania priamo súvisí s otáčkami motora, to znamená, že čím vyššie otáčky, tým vyšší je tlak oleja. Ukazuje sa, že pri veľkom zaťažení motora, berúc do úvahy nízke otáčky, je veľké riziko ťažké opotrebovanie a zlomené vložky.

Ďalším argumentom proti jazde v nízkych otáčkach je zosilnený motor. Jednoducho povedané, so sadou otáčok sa zvyšuje zaťaženie spaľovacieho motora a výrazne stúpa teplota vo valcoch. Výsledkom je, že časť sadzí jednoducho vyhorí, čo sa nestane pri neustálej prevádzke na "spodku".

Vysoké otáčky motora

No, poviete si, odpoveď je zrejmá. Motor je potrebné vytáčať výraznejšie, pretože auto bude s istotou reagovať na plynový pedál, bude sa dať ľahko predbiehať, motor sa vyčistí, spotreba paliva sa toľko nezvýši atď. To je pravda, ale len čiastočne. Neustála jazda vysokou rýchlosťou má totiž aj svoje nevýhody.

Za vysoké obraty možno považovať tie, ktoré presahujú približnú hodnotu asi 70 % z celkového počtu, ktorý je k dispozícii benzínový motor. Situácia je mierne odlišná, pretože jednotky tohto typu sú spočiatku menej otáčkové, ale majú vyšší krútiaci moment. Ukazuje sa, že vysoké otáčky pre motory tohto typu možno považovať za otáčky, ktoré sú za „poličkou“ krútiaceho momentu nafty.

Teraz o zdroji motora pri tomto štýle jazdy. Silné roztočenie motora znamená, že zaťaženie všetkých jeho častí a mazacieho systému sa výrazne zvyšuje. Indikátor teploty sa tiež zvyšuje a navyše sa načítava. V dôsledku toho sa zvyšuje opotrebovanie motora a zvyšuje sa riziko prehriatia motora.

Treba mať tiež na pamäti, že pri vysokorýchlostných režimoch sa zvyšujú požiadavky na kvalitu motorového oleja. Lubrikant by mal poskytnúť spoľahlivú ochranu, to znamená, že spĺňajú deklarované charakteristiky pre viskozitu, stabilitu olejového filmu atď.

Ignorovanie tohto tvrdenia vedie k tomu, že kanály mazacieho systému, keď neustále jazdenie pri vysokých otáčkach sa môžu upchať. Stáva sa to najmä často pri použití lacných polosyntetických resp minerálny olej. Faktom je, že mnohí vodiči vymieňajú olej nie skôr, ale prísne podľa predpisov alebo dokonca neskôr ako v tomto období. V dôsledku toho sa vložky zničia, čím sa naruší činnosť kľukového hriadeľa a iných zaťažených prvkov.

Aká rýchlosť sa považuje za optimálnu pre motor

Aby sa šetrila životnosť motora, je najlepšie jazdiť takýmito rýchlosťami, ktoré možno podmienečne považovať za priemerné a mierne nadpriemerné. Napríklad, ak „zelená“ zóna na tachometri naznačuje 6 000 otáčok za minútu, potom je najracionálnejšie ponechať 2,5 až 4,5 000 otáčok za minútu.

V prípade atmosférických spaľovacích motorov sa konštruktéri snažia umiestniť poličku krútiaceho momentu do tohto rozsahu. Moderné turbom preplňované agregáty poskytujú sebavedomý ťah v nižších otáčkach motora (polica krútiaceho momentu je širšia), no stále je lepšie motor trochu vytočiť.

Odborníci tvrdia, že optimálne prevádzkové režimy pre väčšinu motorov sú od 30 do 70 % maximálnej rýchlosti pri jazde. Za takýchto podmienok dochádza k minimálnemu poškodeniu pohonnej jednotky.

Na záver dodávame, že je periodicky žiaduce uvoľniť dobre vykúrenú a prevádzkyschopný motor s kvalitný olej 80-90% pri jazde po rovnej ceste. V tomto režime bude stačiť prejsť 10-15 km. Upozorňujeme, že túto akciu nie je potrebné často opakovať.

Skúsení motoristi odporúčajú vytočiť motor takmer na maximum raz za 4-5 tisíc prejdených kilometrov. Je to potrebné z rôznych dôvodov, napríklad preto, aby sa steny valcov opotrebovávali rovnomernejšie, keďže pri konštantnej jazde len v stredných otáčkach môže vzniknúť tzv.

Prečítajte si tiež

Nastavenie otáčok voľnobehu na karburátore a vstrekovací motor. Vlastnosti nastavenia karburátora XX, nastavenie nečinný pohyb na vstrekovači.

Témy s takýmito otázkami sa pravidelne objavujú na všetkých fórach, Logan Club nie je výnimkou. Pri akých otáčkach motora musíte jazdiť, veľa vodičov sa zaujíma, a keďže ide o kontroverznú otázku, neexistuje na ňu jasná a jednoznačná odpoveď - musíte vziať do úvahy veľa nuancií. Existuje niekoľko axióm, ktoré sú relevantné pre každý benzínový motor. vnútorné spaľovanie a množstvo funkcií, ktoré sú špecifické pre konkrétne modely motorov.

Axióma jedna – jazda veľmi nízkou a veľmi vysokou rýchlosťou je škodlivá. V prvom prípade je tlak oleja nízky a trecie časti motora ho nedostávajú správne množstvo, v druhom prípade mazacie a chladiace systémy naopak pracujú na hranici svojich možností, čo znižuje životnosť motora. „Najmenej zo všetkého sa o motory starajú „starí otcovia“ a „pretekári,“ poznamenal jeden z návštevníkov klubu Logan a má pravdu. Ďalšou vecou je, že zdroje motorov Logan vám umožňujú príliš nemyslieť na šetrnosť. No neprejde 500 tisíc kilometrov, prejde 400 v „nepriaznivých“ podmienkach (čísla sú absolútne podmienené). Naštve sa bežný majiteľ, ktorý si kúpil auto na tri roky a potom ho predal? Toľko áut dnes nejazdí. A motor skôr zomrie na nekvalitnú údržbu ako na vysoké otáčky.

Axióma dva – čím vyššia rýchlosť, tým lepšia dynamika. Tu nie je čo povedať, ak chcete rýchlo zrýchliť - vytočte motor. Platí to najmä pre maloobjemové slabé motory, ako je Logan. Niekto potrebuje uspokojiť svoje pretekárske ambície, niekto chce cítiť jazdu z vysokej rýchlosti a netreba zabúdať na každodenné cestné úlohy – predbehnúť kamión na diaľnici, vkliniť sa do potoka, rýchlo prejsť križovatkou... Ako na to implementovať toto všetko, ak je pod kapotou 75 koní a kufor a interiér sú naplnené do posledného miesta? Len krútiť motorom až po hranicu.

Tretia axióma – čím nižšia rýchlosť, tým nižšia spotreba paliva. Prirodzene, túto axiómu netreba doťahovať až do absurdnosti argumentujúc, že ​​1000 otáčok za minútu bude najhospodárnejšia jazda. Príliš veľké zaťaženie pri nízkych rýchlostiach je škodlivé. Ak dodržíte minimálnu rozumnú rýchlosť, potom bude jazda ekonomická. Tieto „minimálne rozumné“ otáčky závisia od objemu motora, zaťaženia auta, charakteru terénu a ďalších parametrov. Skúsený vodič vždy pochopí, že motor to má ťažké - detonáciou, zlá trakcia, zmenený zvuk práce - a zapne sa nižší prevodový stupeň. Podľa skúseností autora tohto materiálu dokáže nezaťažený Logan (1,6, 8 ventilov) na rovnej ceste dobre udržiavať konštantnú rýchlosť pri 1400-1500 ot / min pri akomkoľvek prevodovom stupni. Ak idete na 5. (asi 55 km / h), bude to najhospodárnejší režim. Táto axióma, mimochodom, úplne vyvracia populárny mýtus, že najviac nízka spotreba palivo pri maximálnom krútiacom momente.

Štvrtá axióma - pri častom státí v dopravných zápchach a dlhom voľnobehu sa na sviečkach a častiach motora tvoria uhlíkové usadeniny, ktoré sa musia pravidelne „vypaľovať“. Väčšina najlepší liek sú to len vysoké otáčky. Všetka „šľachta“ bezpečne vyhorí a vyletí von výfukové potrubie. V mnohých úradné služby mechanici pre automobily s mestskou prevádzkou dôrazne odporúčajú aspoň raz týždenne odskrutkovať motor až do vypnutia. Áno, a v Logan Clube sa objavujú správy, že po takomto „očistení“ auto štartuje ešte lepšie.

Toto, opakujeme, platí pre všetky motory, vrátane tých Logan, ale tie naše majú svoje vlastné charakteristiky. Na Logan v Rusku, ako viete, inštalujú 8-ventilové motory s objemom 1,4 a 1,6 a 16-ventilový 1,6. Všetky tri motory idú v nízkych otáčkach dobre a dobre sa točia až po obmedzovač. Toto nie je motor Volgovskiy 402, ktorý pri 4000 otáčkach za minútu spotrebuje viac oleja ako benzínu.

Existuje skutočná nuansa. V 16-ventilovom motore dosahuje vrchol krútiaceho momentu 3750 otáčok kľukového hriadeľa za minútu, ide o viac otáčkový motor, vo vysokých otáčkach má citeľný záber a lepšiu dynamiku. 8-ventilové ventily sú dizajnovo archaickejšie - majú vrchol krútiaceho momentu pri 3000 ot./min, ale to je dokonca dobré. Tieto motory, ktoré sú 1,4 a 1,6, poskytujú menší nárast pri vysokých rýchlostiach, čo dokazuje dobrý moment"na spodku". Táto vlastnosť sa vyznačuje mnohými vodičmi loganu: v meste, kde nemôžete motor poriadne roztočiť, nie je rozdiel medzi 8-ventilovým a 16-ventilovým motorom až taký markantný, ale na diaľnici, kde je rýchlosť zvyčajne vysoká. , viac ventilov hrá výraznú úlohu.

8 ventilov má zvláštnosť - sú hlučné. Spolu s nízkou úrovňou zvukovej izolácie stroja ako celku to vedie k slabému akustickému komfortu pri chode motora vo vysokých otáčkach. Samozrejme, Logan má ďaleko od žigulskej „klasiky“, ktorá pri 4000 otáčkach reve, ako keby sa chystala vzlietnuť, no aj tak sa motor dobre počúva. A to je ďalší argument, aby ste to nerozkrútili nad mieru.

Oplatí sa teda pretočiť motor? O takejto otázke by ste v dobrom nemali vôbec premýšľať. Logan umožňuje každému vodičovi jazdiť tak, ako sa mu páči. Ak chcete krútiť - krútiť, ak nechcete - nekrútiť. Ak chcete rýchlo zrýchliť, urobiť manéver, napáliť naložené auto, tak prečo sa neroztočiť do vysokých otáčok. Motor sa z toho nepokazí a ak to nezneužívate, ešte aj poďakujete. Ale jazdiť konštantnou rýchlosťou pri vysokých rýchlostiach bez preraďovania na zvýšenú (nehovoríme samozrejme o piatom prevodovom stupni na diaľnici, tu nie sú žiadne možnosti), je dosť hlúpe, pretože v tomto režime sa spotrebuje viac benzínu. a nie je potrebný ďalší hluk.

Spôsob činnosti motora je jedným z hlavných faktorov ovplyvňujúcich rýchlosť opotrebenia jeho častí. Je dobré, keď je auto vybavené automatická prevodovka alebo variátor, ktorý samostatne volí moment prechodu na vyššiu resp nízky prevodový stupeň. Na strojoch s „mechanikou“ sa prepínaniu venuje vodič, ktorý „roztáča“ motor podľa vlastného chápania a nie vždy správne. Preto by motoristi bez skúseností mali študovať, akou rýchlosťou je lepšie jazdiť, aby sa maximalizovala životnosť pohonnej jednotky.

Nízka rýchlosť s predčasným radením

Inštruktori autoškoly a starí vodiči často odporúčajú začiatočníkom jazdiť „v tesnosti“ - prepnúť na najvyšší prevod pri dosiahnutí 1500-2000 ot./min kľukový hriadeľ. Prvý radí z bezpečnostných dôvodov, druhý - zo zvyku, pretože predtým mali autá motory s nízkymi otáčkami. Teraz je tento režim vhodný len pre naftový motor, ktorého maximálny krútiaci moment je v širšom rozsahu otáčok ako pri benzínovom motore.

Nie všetky autá sú vybavené tachometrami, preto by sa neskúsení vodiči s týmto štýlom jazdy mali riadiť rýchlosťou. Režim s skoré prepínanie vyzerá to takto: 1. prevodový stupeň - pohyb z pokoja, radenie na II - 10 km/h, na III - 30 km/h, IV - 40 km/h, V - 50 km/h.

Takýto algoritmus radenia je znakom veľmi uvoľneného štýlu jazdy, čo dáva nepochybnú výhodu v bezpečnosti. Nevýhodou je zvýšenie miery opotrebovania častí pohonnej jednotky a tu je dôvod:

1. Olejové čerpadlo dosahuje svoju nominálnu kapacitu od 2500 ot./min. Spôsobuje zaťaženie pri 1500–1800 ot./min ropný hlad postihnuté sú najmä klzné ložiská ojnice (vložky) a kompresné piestne krúžky.
2. Podmienky horenia zmes vzduch-palivoďaleko od priaznivého. V komorách, na doskách ventilov a dna piestov sa silne usadzujú karbónové usadeniny. Počas prevádzky sa tieto sadze zahrievajú a zapália palivo bez iskry na sviečke (detonačný efekt).
3. Ak potrebujete motor pri jazde z kopca prudko vytočiť, stlačíte plynový pedál, ale akcelerácia zostáva pomalá, kým motor nedosiahne svoj krútiaci moment. Akonáhle sa tak ale stane, preradíte na vyšší prevodový stupeň a otáčky kľukového hriadeľa opäť klesnú. Zaťaženie je veľké, nie je dostatočné mazanie, čerpadlo zle čerpá nemrznúcu zmes, a preto dochádza k prehriatiu.
4. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia nie je v tomto režime žiadna spotreba paliva. Keď stlačíte plynový pedál palivovej zmesi je obohatený, ale nie úplne spálený, čo znamená, že je plytvaný.

Majitelia vozidiel vybavených palubný počítač, o nehospodárnom pohybe „v tesnosti“ sa dá ľahko presvedčiť. Stačí zapnúť zobrazenie okamžitej spotreby paliva.

Takýto štýl jazdy pri prevádzke auta intenzívne opotrebováva pohonnú jednotku ťažké podmienky- na zemi a vidiecke cesty, plne naložený alebo príves. Neuvoľnite sa a majitelia áut s výkonné motory s objemom 3 litre a viac, schopným prudko zrýchliť zdola. Koniec koncov, pre intenzívne mazanie trecích častí motora musíte udržiavať aspoň 2000 otáčok kľukového hriadeľa.

Prečo sú vysoké otáčky kľukového hriadeľa škodlivé?

Štýl jazdy „teniska na podlahe“ znamená neustále pretáčanie kľukového hriadeľa na 5–8 tisíc otáčok za minútu a neskoré radenie prevodových stupňov, kedy hluk motora doslova zvoní v ušiach. Čo je plné tohto štýlu jazdy, okrem tvorby núdzové situácie na ceste:

• testujú sa všetky komponenty a zostavy auta, nielen motor maximálne zaťaženie počas životnosti, čo znižuje celkový zdroj o 15–20 %;
• v dôsledku intenzívneho zahrievania motora vedie najmenšia porucha chladiaceho systému k generálnej oprave v dôsledku prehriatia;
• výfukové potrubia horia oveľa rýchlejšie as nimi aj drahý katalyzátor;
• prevodové prvky sa rýchlo opotrebúvajú;
• keďže otáčky kľukového hriadeľa prekračujú normálnu rýchlosť takmer dvakrát, spotreba paliva sa tiež zvyšuje dvakrát.

Prevádzka auta „na prestávke“ má ďalší negatívny efekt spojený s kvalitou chodník. Jazda vysokou rýchlosťou na nerovných cestách doslova zabíja prvky pruženia a v čo najskôr. Stačí vletieť kolesom do hlbokého výmolu - a predná vzpera sa ohne alebo praskne.

Ako jazdiť?

Ak nie ste pretekárom a nie ste zástancom utiahnutej jazdy, pre ktorého je ťažké preškoliť sa a zmeniť štýl jazdy, potom sa v záujme šetrenia pohonnej jednotky a auta ako celku snažte udržiavať prevádzkové otáčky motora v rozmedzí 2000-4500 ot./min. Aké bonusy získate:

1. Najazdených kilometrov až generálna oprava motor sa zvýši (úplný zdroj závisí od značky auta a výkonu motora).
2. Vďaka spaľovaniu zmesi vzduch-palivo v optimálnom režime ušetríte palivo.
3. Rýchla akcelerácia je dostupná kedykoľvek, stačí stlačiť plynový pedál. Ak rýchlosť nie je dostatočná, okamžite zaraďte nižší prevodový stupeň. Opakujte rovnaké kroky pri pohybe do kopca.
4. Chladiaci systém bude fungovať v prevádzkovom režime a bude chrániť pohonnú jednotku pred prehriatím.
5. Preto prvky odpruženia a prevodovky vydržia dlhšie.

Odporúčanie. Na väčšine moderné autá vybavené vysokou rýchlosťou benzínové motory, je lepšie radiť pri dosiahnutí prahu 3000 ± 200 ot./min. To platí aj pri prechode z vyššej na nižšiu rýchlosť.

Ako je uvedené vyššie, prístrojové dosky autá nemajú vždy tachometre. Pre vodičov s malými skúsenosťami s riadením je to problém, pretože otáčky kľukového hriadeľa nie sú známe a začiatočník sa nevie orientovať podľa zvuku. Existujú 2 možnosti na vyriešenie problému: kúpiť a nainštalovať na palubnú dosku elektronický tachometer alebo použite tabuľku, ktorá ukazuje optimálna rýchlosť motora vo vzťahu k rýchlosti pohybu pri rôznych prevodových stupňoch.

Poznámka. Zvažujem to rôznych značiek a modifikáciách strojov, existuje rozdielna korešpondencia medzi rýchlosťou pohybu a počtom otáčok, v tabuľke sú uvedené priemerné ukazovatele.

Pár slov o dojazde z hory alebo po zrýchlení. V akomkoľvek systéme prívodu paliva je zabezpečený režim núteného voľnobehu, ktorý sa aktivuje za určitých podmienok: vozidlo dobieha, jeden z prevodových stupňov je zaradený a otáčky kľukového hriadeľa neklesnú pod 1700 ot./min. Keď je režim aktivovaný, prívod benzínu do valcov je zablokovaný. Môžete tak bezpečne zabrzdiť motor najvyššia rýchlosť bez strachu z plytvania palivom.

Veľa písmen, ale všetko je v poriadku!

S „KLINOM“

Inštruktori, ktorí učia jazdiť „záťahom“ pri minimálnej rýchlosti, neboli preložení do autoškôl - hovoria, že takto sa motor opotrebuje menej. Niektorí dokonca ohýbajú pedál alebo pod ním dajú drevenú zarážku - potom pri všetkej túžbe úplne neotvoríte plyn. Takže potom jazdí ďalší vodič - s „klinom“, vystrašený, len čo ručička otáčkomera prekročí hranicu 2000. Tento štýl je odôvodnený úsporou paliva a starostlivosťou o motor.

Čo sa týka spotreby paliva, je to pravda len čiastočne. V nízkych otáčkach motor neťahá, takže pri predbiehaní alebo pri viac či menej citeľnom stúpaní je vyznávač tohto štýlu jazdy nútený „šliapať“ plynový pedál, čím ďalej obohacuje zmes a spaľuje ušetrené palivo.

Takže možno vyhráme v zdroji? Na prvý pohľad je odpoveď zrejmá: nižšie otáčky motora znamenajú nižšie relatívne rýchlosti pohybu dielov a podľa toho klesá aj opotrebenie. Ale nie všetko je také jednoduché. Najkritickejšie klzné ložiská ( vačkový hriadeľ, hlavný a ojničný čap kľukového hriadeľa) sú určené na prevádzku v režime hydrodynamického mazania. Stlačený olej sa privádza do medzery medzi hriadeľom a puzdrom a vníma výsledné zaťaženie, čím zabraňuje priamemu kontaktu častí - jednoducho „plávajú“ na takzvanom olejovom kline. Koeficient trenia pre hydrodynamické mazanie je extrémne malý - iba 0,002-0,01 (pre mazané povrchy s hraničným trením je desaťkrát vyšší), preto v tomto režime vydržia vložky stovky tisíc kilometrov. Ale tlak oleja závisí od otáčok motora: olejova pumpa poháňaný od kľukového hriadeľa. Ak je zaťaženie motora vysoké a otáčky sú nízke, olejový klin sa môže pretlačiť až na kov a vložka sa začne lámať a opotrebovanie rýchlo postupuje, keď sa medzery zväčšujú: je čoraz ťažšie vytvoriť „klin“, nie je dostatok oleja.

Okrem toho pri jazde nízkou rýchlosťou existujú nárazové zaťaženia v motore a prevodovke. Zotrvačnosť rotujúcich častí už nestačí na vyhladenie vznikajúcich vibrácií. To isté sa deje pri dotyku. Spomeňte si na autoškolu: akonáhle prudko pustíte spojku pri nízkom plyne, auto začne skákať. Niekedy to končí poruchou spojky: elastické dosky upevnenia hnaného kotúča na skrini nevydržia, prasknú, pružiny vyskočia z okien. Je lepšie stratiť trochu na opotrebovaní, ale vyhnúť sa predčasnému zlyhaniu.

Čím viac teda od motora požadujeme (prudké zrýchlenie, stúpanie, naložené auto), tým vyššia by mala byť rýchlosť. A naopak, pri pokojnej jazde, keď je motor málo zaťažený, nemá zmysel ťahať ručičku otáčkomera až na koniec stupnice.

ZLATÝ PRIESTOR

Zrýchlené opotrebovanie vložiek nie je jediným zlom z vášne pre nízke otáčky. Počas krátkych jázd v takýchto režimoch sa v motore hromadia nízkoteplotné usadeniny, predovšetkým v mazacom systéme. Stojí za to „chytiť“ pozdĺž diaľnice - a horúci olej pod tlakom dôkladne prepláchne systém a zároveň vyhoria prebytočné uhlíkové usadeniny v spaľovacích komorách a drážkach piestov. Niekedy je možné obnoviť kompresiu vo valcoch, ktorá sa znížila v dôsledku výskytu krúžkov.

Pri demontáži motora „Zhiguli“ mnohí venovali pozornosť opotrebovaným vybraniam na konci ventilov - stopám pák. Tieto značky znamenajú, že ventily sa neotáčali, ale pracovali celý čas v jednej polohe. Medzitým rotácia ventilu predlžuje jeho životnosť, len to je možné pri otáčkach nad 4000-4500 ot./min. Len málokto uvedie motor do týchto režimov, takže na ventiloch sa objaví zárez. A potom ona sama zabráni ich striedaniu.

Dlhá práca v blízkosti červenej zóny ale tiež nie je dobrá pre motor. Chladiace a mazacie systémy pracujú na maximum, bez rezervy. Najmenšia chyba prvého - radiátor upchatý vláknami vpredu alebo tmelom zvnútra, chybný termostat - a šípka merača teploty bude v červenej zóne. zlý olej alebo upchaté olejové kanáliky môžu spôsobiť odieranie dielov alebo dokonca „prilepenie“ vložiek alebo piestov, čím sa zlomí vačkový hriadeľ. Preto by „pretekári“ nemali stratiť zo zreteľa tlakomer a teplomer. Motor prevádzkyschopný, natankovaný dobrý olej, bez problémov prevody maximálna rýchlosť. Samozrejme, v tomto režime sa jeho zdroje zmenšujú, ale v žiadnom prípade nie katastrofálne - keby len „nezostali“ náhradné diely!

Medzi týmito dvoma extrémami leží zlatá stredná cesta. V závislosti od konkrétnych podmienok je optimálny režim 1/3-3/4 otáčky maximálny výkon. V režime zábehu sú tiež neprijateľné príliš nízke otáčky a horná hranica by mala byť znížená na 2/3 „maximálnej rýchlosti“. ale hlavný princíp zostáva neotrasiteľná - čím vyššia je záťaž, tým vyššia by mala byť rýchlosť.

STUDENÝ ŠTART

Štartovanie za studena nie je dobré pre motor. Benzín skondenzovaný na studených stenách valca nevyhorí, ale zriedi a zmyje z nich olejový film. Preto vysoká rýchlosť nezohriaty motor je skodlive a na malom starom karburátorové motory neťahajte. Vstrekovacie motory vám umožňujú okamžite jazdiť, ale je lepšie počkať minútu, kým sa olej trochu nerozptýli systémom a neprejde do všetkých uzlov.

Hladovanie oleja môže nastať ihneď po spustení, ak sa olej nestihne vrátiť do vane a čerpadla vzduchového chladiča. Ak teda svieti kontrolka nedostatočný tlak oleja, okamžite vypnite motor na 30-40 sekúnd - nechajte vytiecť. Príčina môže byť aj taká hustý olej, a jeho nedostatočná úroveň alebo upchatý zberač oleja (ZR, 2002, č. 4, s. 188).

TEPELNÝ STROK

Toto nebezpečenstvo číha na vodiča, ktorý sa neustále ponáhľa: keď vyhral niekoľko sekúnd v bláznivých pretekoch, vyletí na chodník, vypne zapaľovanie a...v tom istom momente začne teplota motora klesať. stúpať. Pred sekundou sa vďaka intenzívnej cirkulácii chladiacej kvapaliny a chladeniu chladiča udržala tepelná rovnováha motora bežiaceho vo vysokých otáčkach. Ale čerpadlo, ktoré ho prečerpáva, sa zastavilo a piesty, ventily a hlava valcov sú stále veľmi horúce. Niekedy stihne tekutina dokonca vrieť a para odvádza teplo stokrát horšie. Po niekoľkých takýchto prehriatiach môže byť hlava valca deformovaná, jej tesnenie môže vyhorieť - oprava nie je lacná.

Existuje len jedna cesta von - po aktívnej jazde nechajte motor vychladnúť voľnobeh aspoň 15-20 sekúnd. To je dôležité najmä pri motoroch s turbodúchadlom. Výmena zlyhanej turbíny bude stáť oveľa viac ako ušetrený čas.

ČÍM VIAC POTREBUJEME OD MOTORA (OSTRÚ AKCELERÁCIU, ZDVÍHANIE, NAKLADANÉ VOZIDLO), TÝM VYŠŠIE OTÁČKY BY MALI BYŤ

OPTIMÁLNY REŽIM - 1/3 - 3/4 OTÁČKY MAXIMÁLNEHO VÝKONU

VYSOKÉ OTÁČKY PRE TEPLÝ MOTOR ŠKODIA

PO AKTÍVNEJ JAZDE NECHAJTE MOTOR VYCHLADIŤ NA VOĽNOBEŽNOSŤ

Domov » Rack » Optimálne otáčky benzínového motora 1.6. Aké otáčky motora sú optimálne pre jazdu? Vysoké otáčky motora