Какой диаметр статора на моторе шкондина. Мотор-колёса смотрят в небо. – прочность, надёжность, длительный срок службы

Всю жизнь он своими яркими статьями боролся за укрепление русского государства, отважно разоблачая продажных чиновников, либеральных демократов и революционеров, предупреждая о нависшей над страной угрозе. Захватившие в России власть большевики ему этого не простили. Меньшикова расстреляли в 1918 году с крайней жестокостью на глазах у его жены и шестерых детей.

Михаил Осипович родился 7 октября 1859 г. в Новоржеве Псковской губернии близ озера Валдай, в семье коллежского регистратора. Окончил уездное училище, после чего поступил в Техническое училище Морского ведомства в Кронштадте. Потом участвовал в нескольких дальних морских походах, писательским плодом которых явилась вышедшая в 1884 году первая книга очерков – «По портам Европы». Как морской офицер, Меньшиков высказал идею соединения кораблей и аэропланов, предсказав тем самым появление авианосцев.

Чувствуя призвание к литературному труду и публицистике, в 1892 году Меньшиков вышел в отставку в чине штабс-капитана. Устроился корреспондентом в газету «Неделя», где вскоре обратил на себя внимание своими талантливыми статьями. Затем стал ведущим публицистом газеты консервативного толка «Новое время», где проработал вплоть до революции.

В этой газете он вел свою знаменитую рубрику «Письма к ближним», которая привлекала внимание всего образованного общества России. Некоторые называли Меньшикова «реакционером и черносотенцем» (а кто-то называет до сих пор). Однако все это – злостная клевета.

В 1911 году в статье «Коленопреклоненная Россия» Меньшиков, разоблачая происки западной закулисы против России, предупреждал:

«Если в Америке собирается огромный фонд с целью наводнения России душегубами и террористами, то нашему правительству об этом стоит подумать. Неужели и нынче государственная наша стража ничего вовремя не заметит (как в 1905 году) и не предупредит беды?».

Никаких мер в этой связи власти тогда не приняли. А если бы приняли? Вряд ли тогда смог бы приехать в Россию в 1917 году с деньгами американского банкира Джекоба Шифа Троцкий-Бронштейн, главный организатор Октябрьского переворота!

Идеолог национальной России

Меньшиков являлся одним из ведущих публицистов консервативного направления, выступая идеологом русского национализма. Он стал инициатором создания Всероссийского Национального Союза (ВНС), для которого разработал программу и устав. В эту организацию, которая имела свою фракцию в Госдуме, вошли умеренно-правые элементы образованного русского общества: профессора, военные в отставке, чиновники, публицисты, священнослужители, известные учёные. Большинство из них были искренними патриотами, что потом доказали многие из них не только своей борьбой против большевиков, но и мученической смертью...

Сам Меньшиков ясно предвидел национальную катастрофу 1917 года и, как истинный публицист, бил в набат, предупреждал, стремился предотвратить её. «Православие, – писал он, ­– нас освободило от древней дикости, самодержавие – от анархии, но возвращение на наших глазах к дикости и анархии доказывает, что необходим новый принцип, спасающий прежние. Это – народность... Только национализм в состоянии вернуть нам потерянное благочестие и могущество».

В статье «Кончина века», написанной в декабре 1900 года, Меньшиков призывал русских людей к сохранению роли державообразующего народа:

«Мы, русские, долго спали, убаюканные своим могуществом и славой, – но вот ударил один гром небесный за другим, и мы проснулись и увидели себя в осаде – и извне, и изнутри… Мы не хотим чужого, но наша – Русская – земля должна быть нашей».

Возможность избежать революции Меньшиков видел в усилении государственной власти, в последовательной и твёрдой национальной политике. Михаил Осипович был убеждён в том, что народ в совете с монархом должен управлять чиновниками, а не они им. Со страстью публициста он показывал смертельную опасность бюрократизма для России: «Наша бюрократия... свела историческую силу нации на нет».

Необходимость коренных перемен

Близкие отношения Меньшиков поддерживал с великими русскими писателями того времени. Горький признавался в одном из писем, что любит Меньшикова, потому что он его «враг по сердцу», а враги «лучше говорят правду». Со своей стороны Меньшиков называл «Песнь о соколе» Горького «злой моралью», потому что, по его словам спасает мир не «безумство храбрых», несущих восстание, а «мудрость кротких», вроде чеховской Липы («В овраге»).

Известно 48 писем к нему Чехова, который относился к нему с неизменным уважением. Меньшиков бывал в Ясной у Толстого, но при этом критиковал его в статье «Толстой и власть», где писал, что он опаснее для России, чем все революционеры вместе взятые. Толстой отвечал ему, что во время прочтения этой статьи он испытал «одно из самых желательных и дорогих мне чувств – не просто доброжелательства, а прямо любви к вам...».

Меньшиков был убеждён, что России нужны коренные перемены во всех без исключения областях жизни, только в этом было спасение страны, но иллюзий он не испытывал. «Людей нет – вот на чём Россия гибнет!» – восклицал в отчаянии Михаил Осипович.

До конца своих дней давал беспощадные оценки самодовольному чиновничеству и либеральной интеллигенции: «В сущности, всё красивое своё и великое вы давно пропили (внизу) и прожрали (наверху). Размотали церковь, аристократию, интеллигенцию».

Меньшиков считал, что каждая нация должна настойчиво бороться за свою национальную идентичность. «Когда речь зайдет, – писал он, – о нарушении прав еврея, финна, поляка, армянина, подымается негодующий вопль: все кричат об уважении к такой святыне, как национальность. Но лишь только русские обмолвятся о своей народности, о своих национальных ценностях: подымаются возмущенные крики - человеконенавистничество! Нетерпимость! Черносотенное насилие! Грубый произвол!».

Выдающийся русский философ Игорь Шафаревич писал: «Михаил Осипович Меньшиков – один из небольшого числа проницательных людей, живших в тот период русской истории, который иным казался (и сейчас еще кажется) безоблачным. Но чуткие люди уже тогда, на рубеже XIX и XX веков видели главный корень надвигающихся бед, обрушившихся потом на Россию и переживаемых нами до сих пор (да и не видно, когда еще придет им конец). Этот основной порок общества, несущий в себе опасность будущих глубоких потрясений, Меньшиков усматривал в ослаблении национального сознания русского народа...».

Портрет современного либерала

Еще много лет назад Меньшиков энергично разоблачал тех в России, кто, как и сегодня, поносил ее, уповая на «демократический и цивилизованный» Запад. «Мы, – писал Меньшиков, – глаз не сводим с Запада, мы им заворожены, нам хочется жить именно так и ничуть не хуже, чем живут "порядочные" люди в Европе. Под страхом самого искреннего, острого страдания, под гнетом чувствуемой неотложности нам нужно обставить себя той же роскошью, какая доступна западному обществу. Мы должны носить то же платье, сидеть на той же мебели, есть те же блюда, пить те же вина, видеть те же зрелища, что видят европейцы. Чтобы удовлетворить свои возросшие потребности, образованный слой предъявляет к русскому народу все большие требования.

Интеллигенция и дворянство не хотят понять, что высокий уровень потребления на Западе связан с эксплуатацией им значительной части остального мира. Как бы русские люди ни работали, они не смогут достичь уровня дохода, который на Западе получают путем перекачки в свою пользу неоплаченных ресурсов и труда других стран…

Образованный слой требует от народа крайнего напряжения, чтобы обеспечить себе европейский уровень потребления, и, когда это не получается, возмущается косностью и отсталостью русского народа».

Не нарисовал ли Меньшиков более ста лет назад со своей невероятной прозорливостью портрет нынешней русофобствующей либеральной «элиты»?

Отвага для честного труда

Ну а разве не к нам сегодня обращены эти слова выдающегося публициста? «Чувство победы и одоления, – писал Меньшиков, – чувство господства на своей земле годилось вовсе не для кровавых только битв. Отвага нужна для всякого честного труда. Все самое дорогое, что есть в борьбе с природой, все блистательное в науке, искусствах, мудрости и вере народной – все движется именно героизмом сердца.

Всякий прогресс, всякое открытие сродни откровению, и всякое совершенство есть победа. Только народ, привыкший к битвам, насыщенный инстинктом торжества над препятствиями, способен на что-нибудь великое. Если нет в народе чувства господства – нет и гения. Падает благородная гордость – и человек становится из повелителя рабом.

Мы в плену у рабских, недостойных, морально ничтожных влияний, и именно отсюда – наша нищета и непостижимая у богатырского народа слабость».

Разве не из-за этой слабости рухнула Россия в 1917 году? Разве не потому развалился в 1991-м могучий Советский Союз? Не та ли опасность грозит нам и сегодня, если мы уступим глобальному натиску на Россию со стороны Запада?

Месть революционеров

Те, кто подрывал основы Российской империи, а потом в феврале 1917 года захватили в ней власть, не забыли и не простили Меньшикову его позиции стойкого государственника и борца за единение русского народа. Публицист был отстранён от работы в «Новом времени». Лишившись дома и сбережений, конфискованных вскоре уже большевиками, зиму 1917–1918 гг. Меньшиков провел на Валдае, где у него была дача.

В те горькие дни он в своем дневнике писал:«27 февр.12.III.1918. Год русской великой революции. Мы еще живы, благодарение Создателю. Но мы ограблены, разорены, лишены работы, изгнаны из своего города и дома, обречены на голодную смерть. А десятки тысяч людей замучены и убиты. А вся Россия сброшена в пропасть еще небывалого в истории позора и бедствия. Что дальше будет и подумать страшно,- т. е. было бы страшно, если бы мозг не был уже досыта и до бесчувствия забит впечатлениями насилия и ужаса».

В сентябре 1918 года Меньшикова арестовали, и уже через пять дней расстреляли. В заметке опубликованной в «Известиях» говорилось: «Чрезвычайным полевым штабом в Валдае расстрелян известный черносотенный публицист Меньшиков. Раскрыт монархический заговор, во главе которого стоял Меньшиков. Издавалась подпольная черносотенная газета, призывающая к свержению советской власти».

В этом сообщении не было ни слова правды. Не было никакого заговора и никакую газету Меньшиков тогда уже не выпускал.

Ему мстили за его прежнюю позицию стойкого русского патриота. В письме жене из тюрьмы, где он просидел шесть дней, Меньшиков писал, что чекисты не скрывали от него, что этот суд есть «акт мести» за его статьи, печатавшиеся до революции.

Казнь выдающегося сына России произошла 20 сентября1918 года на берегу Валдайского озера напротив Иверского монастыря. Его вдова, Мария Васильевна, ставшая вместе с детьми свидетелем расстрела, написала потом в своих воспоминаниях: «Придя под стражей на место казни, муж стал лицом к Иверскому монастырю, ясно видимому с этого места, опустился на колени и стал молиться. Первый залп был дан для устрашения, однако этим выстрелом ранили левую руку мужа около кисти. Пуля вырвала кусок мяса. После этого выстрела муж оглянулся. Последовал новый залп. Стреляли в спину. Муж упал на землю. Сейчас же к нему подскочил Давидсон с револьвером и выстрелил в упор два раза в левый висок. <…> Дети расстрел своего папы видели и в ужасе плакали. <…> Чекист Давидсон, выстрелив в висок, сказал, что делает это с великим удовольствием».

Сегодня могила Меньшикова, чудом сохранившаяся, находится на старом городском кладбище города Валдай (Новгородская область), рядом с церковью Петра и Павла. Только много лет спустя родные добились реабилитации знаменитого писателя. В 1995 году новгородские писатели при поддержке администрации общественности Валдая открыли на усадьбе Меньшикова мраморную мемориальную доску со словами: «Расстрелян за убеждения».

В связи с юбилеем публициста в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете прошли всероссийские Меньшиковские чтения. «В России не было и нет равного Меньшикову публициста», – подчеркнул в своем выступлении председатель Общероссийского движения поддержки флота капитан 1 ранга запаса Михаил Ненашев.

Владимир Малышев

Наш изобретатель с помощью денег нашего венчурного инвестора и международного менеджмента пересаживает мир на новый вид транспорта.
Был такой знаменитый частный патентовед Ян Львович Колчинский, – вспоминает изобретатель нового электродвигателя и основатель компании «Ультрамоторы» Василий Шкондин. - В конце 1980−х годов надо мной все смеялись, кроме него. Он первый сказал, что мое изобретение революционно, и у него я получил первые уроки бизнеса. Он, во-первых, придумал название «Мотор-колесо Шкондина», а во-вторых, сказал мне: «Делай как Бубка». Бубка не прыгал сразу на суперрекорд, а прибавлял по одному сантиметру в год и был чемпионом мира почти десять лет. Сейчас компания Шкондина на подходе к первому рекорду на рынке электробайков.

Летом на дорогах Индии впервые появятся электровелосипеды от компании Ultra Motor с оригинальным двигателем, созданным российским изобретателем Василием Шкондиным. Компания Ultra Motor готова в любой момент вывести на рынок и другие образцы «транспорта будущего», а финансировавшие разработки фонды Flintstone Technologies и «Русские технологии» через несколько лет рассчитывают получить пятикратные прибыли.

Вскоре британская инжиниринговая компания Ultra Motor (далее UM), созданная английским инвестиционным фондом Flintstone Technologies и венчурным фондом «Русские технологии», запустит свой первый проект. Она собирается вывести на рынок новый электродвигатель, который на Западе называют «мотор-колесо Шкондина». Его создатель Василий Шкондин является директором по развитию компании UM и работает в ее российском подразделении. Он возглавляет базирующийся в подмосковном Пущино инновационный отдел, в котором занимаются доводкой мотор-колес и созданием опытных образцов транспортных средств на основе электрической тяги.

По словам Шкондина, в лаборатории UM уже собраны образцы практически всех видов транспортных средств с двигателем, управляемым электромеханическим триггером: от инвалидной коляски до электромобиля. «Это прототипы транспорта будущего,– говорит Шкондин.– Давно ведутся разработки, которые направлены на ослабление зависимости транспорта от сырьевых ресурсов и увеличение его экологичности. Пока рынка электротранспорта нет: образцы электромобилей дороже обычных машин, хотя по многим техническим показателям им проигрывают. Но скоро транспорт с электро- и гибридными двигателями подешевеет и станет технически более совершенным, а Ultra Motor будет одной из первых компаний, которая сможет вывести на рынок массовый продукт».

Предвидя недалекий мировой бум в сфере электротранспорта, в UM решили, что освоение перспективного рынка лучше сразу начать с формирования ниши «под себя». Этой нишей может стать индийский рынок, на который к концу UM планирует вывести двигатель Шкондина для электровелосипеда с условным названием Cycles UM.

Изюминка ситуации в том, что электровелосипедов в Индии мало, хотя обычными велосипедами там пользуются более 300 млн человек.

Венчурный фонд «Русские технологии» входит в состав «Альфа-групп». Был создан для коммерческого развития перспективных российских технологических проектов. Объем капитала – $20 млн, средний размер инвестиций $1–3 млн. Одним из предыдущих проектов «Русских технологий» является совместное с Intel Capital участие в инвестировании компании «Электро-ком», которая занимается развитием технологии PLC для доступа в интернет через электрические сети. В состав акционеров Ultra Motor фонд «Русские технологии» вошел в апреле 2004 года, инвестировав $1,1 млн и получив 44% акций компании.

Мотор-колесо Шкондина
Василий Шкондин еще в 1975 году поставил перед собой цель создать двигатель, который бы в сфере транспорта превосходил традиционные электромоторы. Такая мысль появилась у журналиста по образованию, сотрудника Института русского языка им. А. С. Пушкина во время работы над филологической диссертацией «Вариантность лексических и грамматических единиц в русском языке».

«Я увидел, что никто никогда не занимался вариантностью технических единиц,– говорит Шкондин.– Придумано всего несколько типов электродвигателей, и их эксплуатируют везде, от электростанций до мясорубок. Я же еще во время службы в армии понял, что даже в тяговых двигателях можно использовать принцип магнетрона – импульсно-паузной системы, которая применяется в радиолокационных станциях».

Шкондин принялся работать над идеей – моторы он мастерил дома на кухне. Первый образец импульсно-инерционного двигателя он создал в начале 1980-х. Затем Шкондин работал в издательстве «Педагогика» и в советско-канадском издательстве «Книга Принтшоп», где его график оказался довольно щадящим. «Я старался все время посвящать совершенствованию импульсной технологии,– говорит Шкондин.– В издательстве работал просто для того, чтобы иметь деньги на жизнь. В результате в течение десяти лет я изготовил около 70 вариантов двигателей, которые можно было применять в различных видах транспортных средств».

Заложенные в двигателе Шкондина оригинальные принципы однополярных и чередующихся импульсов, создаваемых внутри мотора электромеханическим триггером, подтверждены десятком российских и международных патентов, которые получил изобретатель. Во время движения триггер позволяет часть электроэнергии возвращать в аккумулятор. Это значительно повышает КПД и обеспечивает превосходство мотора в транспортной сфере. К тому же в нем не 10–20 узлов, как в других электромоторах, а пять, и нет внешнего электронного управления. Использование малого количества деталей в двигателе Шкондина повышает его надежность, а себестоимость оказывается в два раза ниже, чем у электромоторов других типов.

Сначала изобретатель установил двигатель на инвалидную коляску, затем на велосипед, скутер и мотоцикл. «Мотор очень хорошо показал себя при эксплуатации этих транспортных средств,– говорит Шкондин.– Дополнительным достоинством оказалось еще и то, что с мотором они могли ездить без редуктора, шестеренок и трансмиссий. Таким образом, существенно увеличивался запас прочности».

Шкондин стал выставлять свои двигатели на выставках с начала 1990-х годов, когда понял, что от уровня доморощенного «левши» перешел к серьезному изобретательству. Россиянин брал гран-при на салонах изобретений в Брюсселе, Сеуле, Женеве, Париже, Ганновере, Орландо и других выставках, но мало кто проявлял к его двигателям коммерческий интерес.

«Только однажды, в середине 1980-х годов, сотрудники одной российской фирмы предложили устанавливать мотор на инвалидные коляски,– рассказывает Шкондин.– Я согласился, и теперь коляски с моим двигателем выпускают в России, хотя тот вариант мотора уже устарел. На самом деле ребята попросту украли мое изобретение. Сначала мы договаривались, что я войду в компанию как акционер. Но после того как на коляски были установлены первые двигатели, фирма исчезла. Потом люди, там работавшие, основали новые компании и вновь занялись выпуском колясок с таким же мотором. Но я не собирался за ними гоняться и требовать отчисления средств – был рад, что даже устаревшая модель мотора успешно применяется на практике».

Переломный момент для двигателя Шкондина наступил в 2002 году, когда изобретатель выставил его на Московском международном салоне промышленной собственности «Архимед-2002». К Шкондину обратились представители британского венчурного инвестиционного фонда Flintstone Technologies, занимающегося поиском перспективных российских технологий для создания на их основе бизнеса и вывода его на глобальные рынки.

«Мы увидели, что мотор Шкондина имеет поразительные коммерческие преимущества: простоту, надежность и доступность,– говорит основатель и исполнительный директор Flintstone Technologies Ян Вудкок.– Это именно те факторы, которые идеальны для создания любых жизнеспособных на рынке продуктов».

Фонд пригласил изобретателя в Англию. В течение полугода мотор Шкондина тестировался в лабораториях университетов Oxford и Southampton. Британские ученые подтвердили все заявленные в патентах технические характеристики и пришли к выводу, что двигатель российского изобретателя превосходит другие по динамичности на 50%, а по эксплуатационной эффективности на 30%. После этого Flintstone Technologies предложил Шкондину заключить партнерское соглашение о сотрудничестве. Так осенью 2003 года появилась компания Ultra Motor, в соучредители которой вошли Flintstone Technologies, внесший 1,4 млн фунтов стерлингов, и Шкондин, который вложил в фирму свою интеллектуальную собственность.

Электровелониша
Предполагалось, что основная научная деятельность UM будет проходить в России, где компания создаст отдел инновационных разработок. Поэтому Flintstone Technologies стал искать российского соинвестора. В апреле 2004 года предложение стать одним из акционеров принял венчурный фонд «Русские технологии», купивший 44% акций UM за $1,1 млн. Flintstone Technologies также принадлежит 44%, а Василию Шкондину – 12% акций.

«В отличие от Flintstone Technologies мы не начинаем проекты с такой ранней стадии, когда имеется только прототип продукта, но нет бизнес-плана и бизнес-модели,– объясняет старший менеджер по инвестициям фонда и член совета директоров UM от „Русских технологий” Джо Боуман.– Прежде чем вступить в проект, мы провели собственную техническую экспертизу, чтобы понять, насколько изобретение уникально. Как любой венчурный фонд, мы хотели оценить размеры возможного рынка сбыта и долю, которую можем занять. И изучение ситуации убедило нас, что в перспективе мы можем выйти на весь рынок электротранспорта, который, как мы полагаем, в ближайшие десять лет станет ключевой индустрией в транспортной сфере».

Однако пока рынка электротранспорта нет, зато с момента появления в 1994 году в Японии мотор-колеса бурно развивается рынок электровелосипедов. Сейчас их выпускают все мировые производители легкого транспорта, многие из которых перевели свои производства в Китай и на Тайвань. По словам Владимира Ермишева, гендиректора фирмы «Электроскутер», торгующей электровелосипедами, спрос на них в мире постоянно растет. Например, в США за первый год продаж было куплено около 250 тыс. машин, во второй год – уже 1,5 млн. По прогнозам, через семь-восемь лет ежегодный объем мировых продаж электровелосипедов может составить $6–10 млрд при цене от $500 до $1 тыс. за штуку. В стоимости учитывается «начинка»: мотор-колесо, где размещен двигатель, аккумуляторные батареи и электронный блок управления.

У Шкондина уже имелась практически готовая модель конкурентоспособного велосипеда – его и выбрали в качестве первого продукта, который могла начать продвигать компания UM. Но прежде следовало определить конкретный рынок и довести экспериментальные образцы до уровня, когда велосипед можно было бы изготовлять в промышленных масштабах.

По словам Боумана, Flintstone Technologies и «Русские технологии» сочли логичным осваивать рынок какой-либо из азиатских стран, которые из-за распространенности велотранспорта называют «государствами с двухколесной экономикой». Изучение рынка показало, что в Китае много своих производителей электровелосипедов, которые вряд ли позволят обосноваться на рынке новичку. Вьетнам и другие страны не устраивали в силу неразвитости экономик. Зато Индия соответствовала всем условиям. В этой стране есть производители электрических устройств, которые могли бы изготавливать моторы, и много местных компаний, выпускающих, по словам Яна Вудкока, ежегодно до 10 млн велосипедов. А спрос на этот транспорт огромен: в Индии велосипед чуть ли не основное средство передвижения и заработка.

Однако электровелосипеды среди индийцев популярностью не пользуются, потому что считаются слишком дорогими. По данным Всемирного банка, средний годовой доход индийца составляет менее $480, что равно стоимости самой дешевой модели электровелосипеда. Тем не менее в UM, Flintstone Technologies и «Русских технологиях» сочли, что перспективы компании в освоении рынка именно этой, одной из беднейших стран мира, колоссальны. Подсчеты показали, что самый главный недостаток проекта – небольшую покупательную способность местного населения – можно преодолеть. Как заявляет директор по управлению UM Игорь Богородов, цена электровелосипеда Cycles UM с мотором Шкондина окажется раза в два ниже, чем у зарубежных аналогов.

Индийский интерес
«Русские технологии» и Flintstone Technologies принялись искать в Индии партнеров. Как утверждает эксперт по международным рынкам, президент консорциума «Инфорус» Андрей Масалович, индийцев не просто убедить иметь дело с иностранным продуктом, если они не увидят в нем уникального технологического новшества. Однако фондам и UM удалось заинтересовать компанию Crompton Greaves – индийского производителя электропродукции с годовым оборотом $2 млрд.

Летом 2004 года с Crompton Greaves были достигнуты предварительные договоренности. Затем сотрудничать с UM согласились крупные торговцы велотранспортом Avon Cycles Private и TI Cycles of India. Модель c двигателем Шкондина, предложенная UM, подошла индийцам по всем параметрам.

«Многие моторы начинают давать сбои в Индии, где высокая влажность, запыленность, а средняя температура воздуха достигает 50°С,– говорит Шкондин.– К тому же, как правило, все зарубежные электровелосипеды имеют электронный блок управления. Если он сломается, то велосипед вообще не поедет. А наш двигатель не нагревается, не боится пыли и влаги и работает без внешнего управления».

На дополнительную экспертизу мотора Шкондина, которую провели индийцы, ушло еще несколько месяцев, что отодвинуло запланированный в UM на начало 2005 года запуск проекта. Но, по словам Боумана, после подписанного в начале марта окончательного протокола о намерениях с Crompton Greaves дата вывода велосипедов на массовый индийский рынок стала более определенной. Cycles UM должны появиться в продаже осенью. А предварительно, как отметил главный менеджер по внедрению новых продуктов TI Cycles Васант Девайи, в начале лета фирма рассчитывает развернуть масштабную рекламную кампанию и выпустить пробную партию модели, чтобы посмотреть на реакцию покупателей.

«Мы выбрали именно модель мотора UM, так как убедились, что она имеет преимущества в экологическом плане перед остальными и при этом гораздо дешевле их,– говорит Девайи.– Это может быть сильным достоинством при продвижении на другие рынки. Мы не исключаем, что через некоторое время TI Cycles даже начнет экспортировать продукцию в Китай, где она сможет конкурировать с велосипедами местного производства. Ведь потенциал китайского рынка огромен, на велосипедах в этой стране передвигаются более 500 млн человек».

Сейчас инновационный отдел UM под руководством Шкондина заканчивает доводку двигателя для Cycles UM, чтобы он соответствовал требованиям индийцев. «Они попросили, чтобы электровелосипед не мог передвигаться быстрее 25 км в час, потому что иначе потребуются права на пользование транспортным средством,– объясняет Шкондин.– Другое условие – усилить машину, чтобы на ней мог ехать не только хозяин, но и кто-то из его семьи. Потому мы решили приспособить двигатель к более мощному горному велосипеду».

Электробудущее Ultra Motor
Джо Боуман и Ян Вудкок заявляют, что освоение индийского рынка – лишь начало деятельности UM. Конечной целью Flintstone Technologies и «Русских технологий» является, по словам Джо Боумана, вывод UM на IPO при достижении максимальной отдачи от инвестиций, которая, по расчетам, должна превысить затраты в четыре-пять раз.

По мнению Вудкока, вероятно, первое размещение акций UM на публичном рынке может быть произведено на Лондонской фондовой бирже. Именно на ней вскоре появятся акции компании Hardide Ltd. с ожидаемой ценой $23 млн – одного из предыдущих проектов Flintstone Technologies, начатого в середине 2004 года и основанного на инновационных технологиях в химической отрасли, также предложенных российскими учеными.

Акционеры UM рассчитывают, что через несколько лет на рынок выйдут и другие продукты компании, что значительно повысит стоимость UM при выходе на IPO. Например, сейчас сотрудники инновационного отдела доводят до оптимального вида «квадродвигатель», который был запатентован Шкондиным в 2002 году. Его мощность всего 500–600 Вт, но при этом, как говорит изобретатель, он легко тянет «Жигули» со скоростью 25 км/час. Проводятся разработки гибридного двигателя, который работает не только от электричества, но использует энергию от сгорания древесных спиртов.

По словам Шкондина, очень интересное предложение поступило от одной французской фирмы, которая намерена заказать в UM партию электромобилей для городских служб – жандармерии, фельдъегерской почты и медицинской помощи. Полноприводная машина весом 350–400 кг и грузоподъемностью 270–300 кг на одном заряде батареи может проезжать 250–300 км и при этом легко минует городские пробки, поскольку ее ширина всего 100 см. Также UM продолжает заниматься усовершенствованием двигателей для горных велосипедов, инвалидных колясок, трехколесных велоколясок для пожилых людей, погрузочных электрокаров и прочих машин.

«Пока компания, которая только начинает активно работать, ориентируется на конкретные рыночные потребности, хотя вскоре начнет формировать их сама,– говорит Шкондин.– Сейчас в Индии востребован велосипед, и мы делаем именно его. Но если надо будет быстро разработать и предложить для массового производства электромобиль, то никаких проблем не возникнет – образцы моторов к нему изготовлены и испытаны в лаборатории компании».

В хозяйстве изобретателя Василия Шкондина в подмосковном наукограде Пущино всё по-прежнему. Сам - воплощение энергии. Только не встречает пёс-долгожитель - скончался на 23-м году жизни. Его заменил здоровенный «двортерьер» Фока, который взял под опеку мастерскую изобретателя и своим басом постоянно вмешивался в разговор.

Куда китайцам против русского Левши…

Кажется, стало ещё теснее на легендарных 100 кв. метрах, арендованных у института. Колёса, велосипеды, скутеры… С потолка лопухами свисает и периодически падает штукатурка. Рядом, за стеной, уже готово помещение в 370 кв. метров, светлое, куда более удобное. Но переезд сродни пожару, а на столах у инженеров-технологов - дикое нагромождение приборов, диодов, магнитов и множество мелких деталей. Страшно тронуть - концов не найдёшь.

У входа в мастерскую-лабораторию стоит слегка распотрошённый мотоскутер. Василий Васильевич поясняет:

Этот электромотоцикл привезли из Шанхая, там это писк моды. Максимальная скорость не мотоциклетная - 45 км/ч, дальность пробега на одной зарядке - 45-50 км. Мы сейчас ставим своё мотор-колесо, оно на 10 кг легче, источник тока остаётся прежний - нет смысла переделывать, аппарат собран и изготовлен отлично. В итоге получаем скорость свыше 80 км/ч, дальность увеличилась до 130 км. Спидометр пришлось ставить свой - прежний, родной, оцифрован до 45 км/ч.

Мысленно, глядя на электромотоцикл, облизнулся. С мотор-колесом Шкондина это уже не игрушка, а нормальное транспортное средство, да ещё и выстреливающее со светофора до максимальной скорости за считаные секунды. Очень удобен, низкий центр тяжести обеспечен за счёт грамотного размещения аккумуляторов. Шкондин смеётся: «Можно медведя сажать, и в цирк, на арену». Модернизированный электромотоцикл хотят отвезти обратно в Китай и продемонстрировать его новые возможности директору предприятия-изготовителя. Я заволновался:

Скопируют, китайцы же мастера по этой части!

Нет, без нас у них ничего не выйдет, - успокаивает Шкондин.

Печально другое, и Василий Васильевич озвучивает проблему:

Если начнём с ними соревноваться, то никогда в массовом производстве Китай не обойдём. У нас выточенный на станке простейший алюминиевый корпус велосипедного мотор-колеса по цене равен целому китайскому электровелику - в полном оснащении, с аккумуляторами и мотором.

Неказистый электровелик уделал породистых немцев

Электромотоцикл вывезли, чтобы не мешался выкатить на свет божий трицикл (трёхколёсный аппарат) и дать возможность журналисту на нём «прохватить» по длинным институтским дорожкам. Трицикл сделали из обыкновенного квадроцикла, вместо двух задних колёс приладили одно мотор-колесо, выкинули мотоциклетный двигатель и трансмиссию (она не нужна!), установили аккумуляторы. Сначала его оседлал Василий Шкондин - я фотографирую. Стоящий рядом седовласый мастер Володя тихо, себе под нос, бубнит: «Ну его к чёрту, убиться можно…» Аппарат переходит мне. Минус одно колесо сзади устойчивости не прибавило, приходится оттормаживаться перед поворотами, зато на прямиках - восторг! Моментальный, гоночный набор скорости - только держись. Конструктор объясняет, что сделали трицикл для демонстрации возможностей колёс большого диаметра. Вообще вся колёсная техника Шкондина заставляет концентрировать внимание - огромный момент «хиленьких», по меркам двигателей внутреннего сгорания, моторчиков требует нежного и аккуратного обращения с ручкой или педалью газа. Двигатель мощностью всего 300 ватт выдал на стенде 70 ньютонов на метр - тяга, сопоставимая с мотором небольшого легкового автомобиля.

Инвалидная история

В 80-х Шкондин, имея в активе диплом факультета журналистики МГУ, работал по специальности - директором издательства. И подрабатывал организацией концертов своего друга, певца и композитора Владимира Мигули (что приносило больше). А всё заработанное тратил на мечту - создавал самый эффективный мотор в мире. Фанатик-радиолюбитель с детства мастерил приборы, служил в армии на радиолокационных станциях ПВО. Признаётся, что именно конструктивные особенности РЛС натолкнули его на идею создать «электродвижитель». Уверяет, в гараже и на кухне родились сотни моделей, прежде чем в «железе» воплотил самую первую разработку, готовую для серийного производства - самоходную инвалидную коляску. Но время для внедрения было неудачное - 1990 год. Перестройка, митинги, развал промышленности. Эта коляска и сегодня на ходу, объехала с изобретателем весь мир, собрала целую гору медалей и дипломов самых престижных выставок. В начале 90-х показывали её и в правительстве РФ. «Смотрите, покрышки протёрты до корда, купить новые невозможно, такой типоразмер сейчас не производится», - поясняет Шкондин. Я с уважением трогаю «лысую» резину и спрашиваю:

Неужели самоходная инвалидная коляска сегодня уже никому не нужна?

Ещё как нужна! Наконец заключили договор, будут делать.

Именно это инвалидное кресло (точнее, его оригинальные электроколёса) стало первым в череде украденных у Шкондина изобретений. Тогда это сделало НПО «Композит» из Королёва. Шкондин пришёл в Госкомизобретений - «Что делать?». Посоветовали срочно уступить лицензию американцам. Уступил и заработал 600 тыс. долларов. Для 1991 года сумма фантастическая. Американцы отказались выплачивать деньги и предложили недвижимость - купили изобретателю дом на Кипре, квартиру в Москве и дачу недалеко от Ясной Поляны. Они знали ситуацию в стране, знали, что наличность могут «умыкнуть». Заокеанская компания и сейчас себя неплохо чувствует. Вовсю пользуя стартовый патент В. Шкондина, вложили 90 млн. долл. и произвели 15 тыс. электробайков-велосипедов для армии США и 10 тыс. - для полиции. Когда по телевидению показывают несущихся по пустыне на электровеликах американских солдат в полной военной экипировке, знайте, что без русских мозгов такая картина была бы невозможна. Василий Васильевич знаком с этой техникой:

Они здорово развили первое поколение моих мотор-колёс, особенно их применение. Но у меня есть уже куда более совершенные и мощные разработки. Сейчас для наших силовых структур подготовили образцы электробайков, только МВД потребуется около 10 тысяч штук. Мотор-колёса для них готовят к серийному производству на нескольких заводах.

Золотая клетка NASA

Спрашиваю у Шкондина: «Частота оборотов двигателей ограничена?»

Теоретически - да. Но на практике хватает того, что есть. Например, мы сейчас делаем автомобильное колесо. Там требуется, допустим, 1600 оборотов в минуту, скорость машины в этом случае будет около 190 км/ ч - ерунда. Группа «Макларен» обращалась - им требуется 400-460 км/ч. Нет проблем, это где-то 2500 оборотов мотор-колеса.

Чешские бизнесмены мечтают получить в свои руки технологии Василия Шкондина. Уговаривают: «Стоит к нам приехать, вы уже нигде больше не захотите работать. Будут лаборатория и всё, что пожелаете. О цене договоримся!» Братья-славяне почувствовали возможность утереть нос всему миру. У чехов промышленность за постсоветские годы изрядно просела, владельцами предприятий в основном стали немецкие концерны.

Пару месяцев назад привёз в Германию свой новый внешне неказистый электровелик, на убогой китайской раме - главное-то мотор-колесо. Немцы посмотрели, посмеялись, предложили соревнование со своими самыми «крутыми» моделями от фирмы «Ауди». После первого же «заезда» российского чуда немцы отказались от соревнования-сравнения и тут же предложили Шкондину договор на 6 млн. долларов.

При мне Шкондину звонили с уговорами из США: «Приезжайте, будем делать мотор-колёса для марсохода, деньги колоссальные». Отказывается: «Понимаю - престижно, интересно. Но мне 72 года, и я не хочу замыкаться на чём-то одном, идеи так и бурлят». Объясняет уже мне:

Не хочу попасть в «золотую клетку». Тут я свободный человек. В НАСА не позволят заниматься ничем другим. Что я там не видел? Не нравится мне в Америке. Зная мою страсть к рыбалке, предлагают яхту и выход в море на тунца, говорят: «Тогда ты, Василий, поменяешь позицию». Не поменяю. Нужно делать своё, отечественное. В России всё для этого есть. В оборонке - сверхсильные магниты, не чета китайским, с которыми я работаю. Вот простор для развития.

Перспективное направление - авиадвигатель

Турбовинтовой авиационный двигатель делают обязательно с понижающим обороты редуктором - скорость вращения турбины - около 10 тыс. оборотов в минуту. Воздушный винт, или винтовентилятор, эффективен в диапазоне оборотов от 1 до 2 тыс. в минуту. У несущего винта вертолёта число оборотов ещё меньше, максимум до 700. Двигатель Шкондина как раз попадает в эту нишу, выдавая огромный крутящий момент практически с места без всяких редукторов. Он может стать идеальной силовой установкой для множества летательных аппаратов. Вертолётчики об этом уже «пронюхали» и навестили изобретателя. Выигрыш - топливная экономичность, даже если для подзарядки аккумуляторов и электропитания двигателя Шкондина придётся использовать силовую установку традиционного типа. Да, традиционного, но раз в десять меньшей мощности, чем сегодня требуется, чтобы поднять в небо аппарат тяжелее воздуха.

Нам бы не «проспать» перспективное направление. Под крышей авиастроительного концерна Airbus («Эрбас») компания AeroCompositeSaintongeуже дорабатывает и испытывает электрический самолёт E-Fan. Это двухместный летательный аппарат из композитных материалов, свыше полутонны весом, оборудован парой электродвигателей суммарной мощностью 60 кВт и двумя литий-полимерными аккумуляторными батареями. Время полёта на одной зарядке - 1 час. Разрабатывается 4-местная версия с гибридной двигательной установкой, которая сможет держаться в воздухе 3-4 часа.

К счастью, европейские авиастроители не знакомы с технологиями В. Шкондина. Он уверен, два мотора его конструкции по 10 кВт каждый легко потянут 4-местный самолёт. Установить вместо ободов и покрышек воздушные винты - и передаваемое усилие будет соответствовать бензиновому мотору мощностью около 300 л. с. Всё посчитано, просто у изобретателя и его команды до этой темы «руки ещё не дошли». Но здесь уже должно «попахивать» госфинансированием или участием достаточно крупного предприятия, знакомого с авиационными технологиями и заинтересованного в создании силовых установок нового типа. Тогда будет шанс утереть нос заносчивой Европе и остальному миру. Но что-то ходоков из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) в гостях у Василия Шкондина никто не видел.

Велосипед - это отличное средство передвижения не только для тех, кто постоянно ищет себе адреналин, покоряя новые и новые горные и лесные дороги, но и для тех, кто совершает короткие поездки за продуктами в магазин. Зачастую эти люди довольствуются обычными велосипедами, работа которых основана на мускульной тяге. Но все же с каждым годом растет количество тех, которые двигаются при помощи маленького электрического двигателя. При этом велолюбителю предоставляется возможность ехать на педалях и таким образом заехать на крутую гору еще с большей скоростью. Но не обязательно приобретать новый транспорт в таком случае. Достаточно лишь доукомплектовать старый специальным элементом, которое называется колесо-мотор. На какие правила необходимо обратить внимание при его изготовлении, рассмотрим прямо сейчас.

мотор своими руками? Готовим инструменты

Для начала нам необходимо приобрести новое колесо диаметром от 20 до 28 дюймов. Можно использовать и старое, но в таком случае нужно убедится в его нормальной работе. В идеале колесо не должно образовывать «восьмерок» на ходу и быть хорошо отрегулированным на спицах.

Кроме этого, для создания нужно приобрести аккумуляторную батарею. А для того чтобы можно было регулировать скорость движущегося велосипеда, нужно позаботится об установке специального регулятора скорости. Для хранения батареи покупается чехол или сумка, соответствующая размерам АКБ.

Еще одна немаловажная деталь - контроллер. Этот элемент представляет собой блок с множеством проводов, отвечающий за работу всего мотор-колеса. Контроллер являет

собой плату, расположенную в металлическом (чаще всего алюминиевом) корпусе для защиты от негативного воздействия внешних факторов. Чаще всего он устанавливается на место крепежа фляги, непосредственно на раму.

Чтобы обеспечить бесперебойность работ всех электромеханизмов, следует заготовить комплект предохранителей и провода. Последние можно использовать от обычных аудиоколонок.

Принцип работы устройства

Перед тем как начать изготавливать колесо-мотор, нужно вникнуть в его принцип действия. Данный элемент представляет собой постоянного тока. Колесо-мотор заспицовывается в велосипедный обод и может монтироваться как сзади, так и спереди (некоторые устанавливают его сразу на два колеса). По своей мощности электрические моторы, применяемые для таких байков, могут быть 250 Вт, 500 и даже 1000 Вт. Последний способен развить скорость до 60 километров в час. Правда, вряд ли это будет безопасно на горной трассе или в жилой зоне в черте города. Кстати, вне зависимости от мощности данные электромоторы не нуждаются в дополнительных настройках, регулировках и обслуживании.

колесо своими руками? Правила изготовления

Преимущества использования мотор-колеса на велосипедах

Во-первых, благодаря наличию электрического двигателя вы можете безо всяких физических усилий преодолевать большие расстояния, что особо важно для пожилых и неподготовленных людей. Во-вторых, для езды на таком транспорте, в отличие от мотоциклов и скутеров, не требуется прав определенной категории. А это значит, что управлять им может абсолютно каждый. В-третьих, за счет компактности велосипеда вы не будете стоять в постоянных пробках. К тому же для хранения такого транспорта не нужно приобретать отдельный гараж.

Обслуживание

Сделанное мотор-колесо своими руками (а точнее его электродвигатель), в отличие от двигателя внутреннего сгорания, практически никогда не нуждается в дополнительном обслуживании. А это значит, что затраты на его содержание будут минимальными.

Работает колесо-мотор Шкондина от энергии аккумулятора, который без подзарядки способен преодолеть до 30 километров пути. Но даже если АКБ разрядится, все равно вам не придется буксировать его - в любой момент этот транспорт может превратиться в обычный велосипед, движение которым осуществляется мускульным усилием.

Сколько стоит данная деталь в магазинах?

В среднем новый электродвигатель, устанавливаемый на обод велосипеда, можно приобрести по цене от 10 до 30 тысяч рублей стоит еще дороже). При этом стоит отметить, что стоимость может существенно варьироваться от мощности устройства. Комплект может стоить и 3 тысячи, но его хватит лишь на 200 метров езды.

Изготавливая же его самостоятельно, вы можете сами подобрать для себя такое устройство, которое бы соответствовало вашим требованиям и характеристикам.

Итак, мы выяснили, как сделать мотор-колесо своими руками.

Мотор — колесо Шкондина — это модификация электрического двигателя оснований на принципе работы линейного ускорителя. На ось ведущего колеса закрепляются дисковые пластины. Ось, в свою очередь, закрепляется с колесом ротора, на котором по периметру располагаются постоянные магниты. При вращении в статоре с закрепленными соленоидами на них воздействует короткие импульсы тока, и создается переменное магнитное поле. Движением управляет релейный триггер, создающий импульсы тока необходимой силы и последовательности. Это электромеханическое устройство, скромно названное в патенте на него «триггер Шкондина», как объясняет изобретатель, «перехватывает неиспользованные части импульсов и отгоняет их назад в аккумулятор». Благодаря этому гораздо меньшая часть исходного заряда аккумулятора тратится на нагрев обмоток и прочие посторонние цели, а КПД двигателя существенно возрастает.

Двигатель такого типа придуман 80-х годах Яном Львовичем Колчинским, но ему не удалось внедрить его в производство, Василий Шкондин продолжил идею подобного двигателя и 1991 году ему удалось его запатентовать. В двигателе Шкондина есть ряд недостатков, такие как например плохой тепловой режим, неудобство регулировки, но конструкторы ищут пути устранения этих недостатков.

Основное преимущество электродвигателя Шкондина перед простыми электродвигателями в том, транспортное средство на таком двигателе может преодолеть намного большее расстояние, чем на обычном электродвигателе при одинаковой емкости аккумулятора. Также двигатель Шкондина достаточно прост, он состоит всего из 5-и узлов, по этой причине он намного дешевле простых эл. двигателей.

На видео показано интервью Василия Шкондина телекомпании НТВ, в нем он объясняет принцип работы двигателя и его преимущество…

На следующем видео Василий Шкондин демонстрирует два электровелосипеда, первый образец разгоняется до 70 км/ч, а второй может проехать на одном заряде аккумулятора 100км!!!

• Похожие статьи

Войти с помощью:

Случайные статьи

• 18.04.2017

  Основные режимы работы таймера 555 — это моностабильный (одновибраторный) и астабильный (мультивибраторный). Соединение схемы для работы в моностабильном режиме показано на рис.1. В моностабильном режиме для схемы требуются времязадающий резистор, конденсатор и блокировочный конденсатор, соединенный с выводами управления в качестве внешних компонентов. Когда запускающий импульс поступает на вход запуска (вывод 2) …

Главная » Система отопления » Какой диаметр статора на моторе шкондина. Мотор-колёса смотрят в небо. – прочность, надёжность, длительный срок службы