Ножные тормоза. Ножные тормоза Ручной тормоз газ 21 устройство

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

Передача вращения от выводного вала коробки передач к ведущей шестерне главной передачи заднего моста происходит с помощью карданной передачи. Она состоит из промежуточного и заднего карданных валов, трех шарниров и промежуточной опоры. Валы трубчатые открытого типа.

Промежуточный карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, а которой запрессованы, а затем приварены вилка шарнира и шлицевой конец, Фланец карданного шарнира промежуточного вала привернут болтами к фланцу, сидящему на выводном валу коробки передач.

Задний конец промежуточного карданного вала вращается в шарикоподшипнике, установленном в промежуточной опоре. Промежуточная опора прикреплена на двух резиновых подушках к полу кузова. Подшипник вставлен в корпус опоры через резиновую обойму. Два резиновых буфера (сверху и снизу) опоры ограничивают ее перемещение в туннеле пола. Эластичная подвеска промежуточной опоры предотвращает передачу вибраций от карданного вала к кузову. На шпицы заднего конца промежуточного карданного вала посажен фланец, с помощью которого вал соединяется с основным карданным валом.

Задний карданный вал имеет два шарнира и подвижное (телескопическое) шлицевое соединение, позволяющее изменять расстояние между шарнирами при качаниях кузова на рессорах. К одному из концов трубы карданного вала приварена вилка карданного шарнира, ко второму - шлицевой наконечник с внутренними шлицами эвольвентного профиля. В шлицы наконечника входят шлицы скользящей вилки. Посадка вилки в шлицевом наконечнике осуществляется по двум шейкам - шлицевой и цилиндрической, обеспечивающим ее осевое перемещение без ощутимого зазора. Шлицевое соединение смазывают через масленку жидким трансмиссионным маслом. Масло удерживается здесь войлочным сальником, который поджимается колпачком. Шлицевое соединение защищено от грязи резиновым чехлом.

Карданные валы подвергаются тщательной динамической балансировке, причем оба вала балансируются совместно и поэтому относительное их положение после разъединения не должно изменяться.

Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины и четырех игольчатых подшипников. В каждом подшипнике имеется 20 роликов, располагаемых вплотную с малым зазором. Ролики удерживаются обоймой, в которую вставлен резиновый самоподтягивающийся сальник. Подшипники удерживаются в вилках стопорными кольцами. Центрирование крестовины достигается тем, что она торцами упирается в донышки подшипников. Смазка подшипников производится жидкой трансмиссионной смазкой через масленку в крестовине. Для предотвращения выдавливания сальников при смазке в крестовине (с обратной стороны от масленки) установлен предохранительный клапан. К подшипникам смазка подводится от масленки через смазочные каналы, просверленные в крестовине. Для этой же цели на торцах крестовины имеются канавки.

Уход за карданной передачей заключается в периодической смазке шарниров и шлицевого соединения, а также в подтяжке болтов крепления карданных валов.

ТОРМОЗ СТОЯНКИ

Тормоз стоянки (ручной тормоз) центральный, барабанного типа. Приводится в действие рукояткой, расположенной под панелью приборов. Этим тормозом следует пользоваться на стоянке и при трогании с места на подъеме. Пользование им как рабочим тормозом допускается только в аварийных случаях при выходе из строя основных тормозов.

Центральный тормоз установлен за коробкой передач и действует на карданный вал автомобиля. Щит тормоза укреплен на фланце задней крышки коробки передач. Опорой колодок тормоза служит палец, вставленный в ушки на задней крышке коробки передач и закрепленный винтом. Верхние концы колодок опираются на палец, нижние входят в прорези регулировочного устройства, состоящего из винта и гайки с рифленой поверхностью.

Колодки стянуты V–образной пружиной и прижимаются к щиту фигурными пружинами. На колодки приклеены фрикционные накладки.

В верхней части правой колодки укреплен рычаг, выступ которого опирается на разжимное звено, помещенное между выступами верхних концов колодок.

Нижний конец рычага колодок соединен тягой с рычагом привода, который вращается на оси, ввернутой в бобышку задней крышки коробки.

Рычаг привода оттягивается в исходное положение пружиной. К наружному концу рычага присоединена вилка наконечника приводного троса. Конец рычага, проходящий через щит тормоза, уплотнен резиновым чехлом.

Тормозной барабан посажен на центровочный бурт фланца выводного вала коробки передач и закреплен болтами вместе с фланцем промежуточного карданного вала.

На диске тормозного барабана имеется лючок для регулировки тормоза, закрытый резиновой заглушкой.

Рукоятка привода имеет рейку, в зубья которой входит собачка, удерживающая рукоятку в заторможенном состоянии.

Тормоз отпускается поворотом рукоятки и перемещением ее от себя.

Трос привода тормоза помещен в жесткой трубке, в верхней части которой имеется отверстие для смазки, закрываемое хомутом.

На кронштейне стержня рукоятки установлен включатель сигнальной лампы ручного тормоза. При отпущенной рукоятке тормоза штифт, запрессованный в рукоятку, нажимает на плунжер включателя и выключает сигнальную лампу.

Регулировка ручного тормоза производится поворотом гайки регулировочного механизма с помощью отвертки через люк в диске барабана. Привод ручного тормоза регулируется изменением длины троса путем навертывания вилки на его резьбовой наконечник.

Уход за тормозом стоянки заключается в своевременной проверке его эффективности и регулировке, а также смазке троса привода.

На автомобиле на всех колесах установлены колодочные тормоза с гидравлическим приводом. Конструкция тормозов показана на рис. 111 и 112.

Система гидравлического привода тормозов состоит из тормозной педали, главного цилиндра, трубопроводов, гибких шлангов и колесных цилиндров. Система заполнена специальной тормозной жидкостью.
При нажатии на педаль тормоза во всей системе создается одинаковое давление, что обеспечивает одновременность действия всех тормозов.
Диаметры колесных цилиндров всех тормозов одинаковы. На передних тормозах установлены отдельные цилиндры на каждую колодку, что значительно увеличивает их эффективность вследствие самотормозящего действия каждой колодки. На задних тормозах обе колодки приводятся от одного цилиндра; эффективность их действия несколько меньше, так как самотормозящим действием обладает одна колодка.
Такое сочетание эффективности действия передних и задних тормозов обеспечивает снижение усилия на педали тормоза и одновременность возникновения юза всех колес при торможении на сухом асфальтовом шоссе. При торможении на скользкой дороге юз наступает несколько раньше на передних колесах, что снижает опасность заноса.
Тормозные барабаны всех четырех колес комбинированной конструкции: стальной штампованный диск залит в чугунный обод барабана (см. рис. 89 и 97). К центральной части диска барабана приварено усилительное кольцо.

Для удобства доступа к тормозам барабаны сделаны съемными. Барабан надет на шпильки колес, сцентрирован буртиком ступицы или фланца полуоси и привернут тремя винтами. Винты расположены неравномерно по окружности, что обеспечивает установку барабана на фланце ступицы или полуоси в одном определенном положении.
Переставлять барабаны с одной ступицы на другую не рекомендуется, так как это приведет к увеличению биения рабочих поверхностей.
Усилительное кольцо имеет три отверстия с резьбой, которые служат для снятия барабана при помощи болтов, ввертываемых в эти отверстия.
Колесные цилиндры и колодки укреплены на тормозном щите. Тормозные щиты передних тормозов прикреплены к фланцам поворотных кулаков, задних тормозов - к фланцам кожухов полуосей.
К верхней и нижней частям тормозного щита переднего тормоза (рис. 111) при помощи опорных пальцев 3 прикреплены колесные цилиндры 6. Пальцы 3 одновременно служат опорами неподвижных концов тормозных колодок 11 и 13. На эти пальцы надеты бронзовые или металлокерамические эксцентрики 15, являющиеся осями качения колодок. При поворачивании пальцев 3 поворачиваются и эксцентрики. Эксцентрики служат для первоначальной правильной установки колодок; пользоваться ими нужно только при замене колодок или их накладок. При правильной установке колодок с новыми неизношенными накладками метки на пальцах (керны на наружных торцах) должны быть расположены как указано на рис. 111.
Подвижные концы тормозных колодок входят в пазы упорных сухарей 17 поршней колесных цилиндров. На колодки наклепаны тормозные накладки. Обе колодки одинаковые, стянуты между собой пружинами 12 до упора в эксцентрики 1.
Оси эксцентриков 1, имеющие шестигранную головку, выведены на наружную сторону тормозного щита. На ось надета сильная пружина, прижимающая эксцентрик к щиту и удерживающая его за счет трения в любом положении. При помощи эксцентриков устанавливается необходимый зазор между колодками и барабаном. Внутри каждого колесного цилиндра находятся поршень 8 с уплотнительной манжетой и коническая пружина 9. Сбоку цилиндр имеет два отверстия. Нижнее отверстие служит для подвода тормозной жидкости из системы привода, верхнее - для выпуска воздуха при прокачке; оно закрыто перепускным клапаном 5, головка которого защищена резиновым колпачком 4. Цилиндры соединены между собой трубкой 16.
Задний тормоз (рис. 112) отличается от переднего тем, что имеет в верхней части щита один колесный цилиндр на обе колодки. Поршни, манжеты и другие детали цилиндра такие же, как и у переднего тормоза. В нижней части щита расположены опорные пальцы 8, на которые надеты такие же, как и у передних тормозов, регулировочные эксцентрики 9, являющиеся осями качания колодок.

При правильной установке колодок с новыми неизношенными накладками метки на пальцах должны быть обращены одна к другой, как указано на рис. 112. Колодки задних тормозов одинаковые, по накладки у них разные: у передних колодок длинные накладки, у задних - короткие.
Педаль тормоза вместе с педалью сцепления и кронштейном составляет отдельный блок, который прикреплен к передней стенке кузова (см. рис. 79).

Конструкция педали тормоза аналогична конструкции педали сцепления. При помощи эксцентрика 9 (рис. 113) к педали прикреплен толкатель 11 поршня главного цилиндра. На эксцентриковый палец надеты пластмассовые втулки, которые не требуется смазывать. С помощью эксцентрика регулируют зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Главный цилиндр тормоза выполнен в одной отливке с главным цилиндром сцепления и имеет общий резервуар для жидкости.

Внутри цилиндра находится поршень 13 с двумя уплотнительными манжетами: внутренней тарельчатой 4 и наружной кольцевой. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая звездообразная пластинка 5. Пружина 14 постоянно прижимает поршень в крайнее заднее положение. При этом кромка внутренней манжеты переходит перепускное отверстие A, оставляя его открытым. Противоположный конец пружины прижимает впускной клапан 2 к торцу дна цилиндра. В середине впускного клапана имеется выпускной клапан 1, прижимаемый пружиной 3.
При нажатии на педаль толкатель передвигает поршень, который кромкой манжеты перекрывает перепускное отверстие A. При дальнейшем движении поршня внутри цилиндра увеличивается давление, под действием которого преодолевается сила пружины выпускного клапана, вытесняется жидкость в трубопровод. Под действием этого давления поршни колесных цилиндров перемещаются, прижимая колодки к барабанам.
При снятии усилия с педали поршень и педаль под действием пружин возвращаются в исходное положение, а тормозная жидкость перетекает обратно в главный цилиндр, открывая впускной клапан 2.
Впускной клапан служит для поддержания в системе тормозного привода - в трубопроводах и колесных цилиндрах - небольшого постоянного давления (около 1 кГ/см 2), которое определяется усилием пружины клапана. Это давление препятствует проникновению воздуха в систему, а также необходимо для того, чтобы манжеты колесных цилиндров постоянно прижимались к стенкам цилиндров, предотвращая течь жидкости.
Трубопроводы тормозов состоят из стальных двухслойных трубок и соединительной арматуры. Давление в трубопроводах при торможении высокое, поэтому все соединения должны быть герметичными.
На концах трубок для присоединения их к арматуре имеется отбортовка.
Гибкие шланги тормозных трубопроводов состоят из внутренней резиновой трубки, оплетенной двумя слоями ткани, привулканизированной к резине, и наружного резинового слоя. На концах шлангов установлены металлические наконечники. При монтаже гибких шлангов необходимо следить, чтобы они не были перекручены. При перекручивании шлангов повышается их жесткость и образуются дополнительные изгибы, нарушающие их правильное расположение.
РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА МЕЖДУ КОЛОДКАМИ И ТОРМОЗНЫМИ БАРАБАНАМИ
По мере износа фрикционных накладок колодок зазоры между накладками и тормозными барабанами увеличиваются, и педаль при торможении начинает приближаться к передней стенке кузова.
При максимальном нажатии на педаль зазор между педалью и передней стенкой кузова должен быть не меньше 20 мм. Если зазор меньше 20 мм, то необходимо производить регулировку каждого тормоза двумя эксцентриками 1 (см. рис. 111) и 6 (см. рис. 112).
Для регулировки необходимо:
1. Поднять колесо, тормоз которого регулируется.
2. Вращая колесо, слегка повертывать регулировочный эксцентрик до тех пор, пока колодка не коснется барабана и колесо не затормозится.
3. Постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо рукой до тех пор, пока оно не станет поворачиваться свободно, без задевания барабана за колодку.
4. Отрегулировать тем же способом колодки всех колес.
При регулировке обеих колодок переднего тормоза, а также передней колодки заднего тормоза колесо надо вращать вперед. При регулировке задней колодки заднего тормоза колесо следует вращать назад.
5. Проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны при движении автомобиля.
Предупреждение. Не следует при регулировке тормозов отвертывать гайки опорных пальцев колодок и нарушать их заводскую установку. Регулировать эти пальцы нужно только при смене колодок или фрикционных накладок.
При нарушении заводской регулировки опорных пальцев колодок тормоза, а также при смене накладок регулировку зазора между колодками и тормозным барабаном следует производить таким образом:
1. Немного отвернуть гайки опорных пальцев и установить опорные пальцы в начальное положение (метками внутрь).
2. Нажимая на педаль тормозов с постоянным усилием 12-16 кГ, повернуть опорные пальцы так, чтобы нижняя часть накладок упиралась в тормозной барабан. Момент соприкосновения накладки с барабаном определяется по увеличению сопротивления при вращении опорного пальца. Затем следует затянуть в этом положении гайки опорных пальцев и повернуть регулировочные эксцентрики так, чтобы колодки уперлись в тормозной барабан.
3. Прекратив нажатие на педаль, повернуть регулировочные эксцентрики в обратном направлении настолько, чтобы колесо вращалось свободно.
В случае установки новых накладок или колодок в сборе с накладками, когда накладки еще не приработаны к поверхности барабанов, тормозные барабаны после указанной регулировки могут несколько нагреваться. Если нагревание невелико (рука «терпит» при прикосновении к ободу барабана), то после нескольких торможений колодки приработаются, и нагревание прекратится. При сильном нагревании тормозных барабанов нужно регулировочными эксцентриками несколько отвести колодки от тормозного барабана. Регулировку тормозов необходимо проводить, когда тормозные барабаны полностью остыли и подшипники ступиц правильно отрегулированы.
РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА МЕЖДУ ТОЛКАТЕЛЕМ И ПОРШНЕМ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА
Этот зазор необходим для обеспечения возврата поршня 13 (рис. 113) главного цилиндра в исходное положение при отпущенной педали тормоза во избежание перекрытия резиновой манжетой перепускного отверстия. Зазор должен равняться 1,2-2 мм, что соответствует свободному ходу педали 10-15 мм.
Регулировку свободного хода педали производят эксцентриком, при помощи которого толкатель соединен с педалью. Ослабив гайку крепления эксцентрика, следует поворачивать его ключом за шестигранную головку в ту или другую сторону, пока свободный ход на конце педали (от момента соприкосновения упорного буфера с кронштейном педалей до момента соприкосновения толкателя с поршнем) не будет в пределах 10-15 мм. После установления нужного зазора гайку крепления эксцентрика надо туго затянуть.
ЗАПОЛНЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТЬЮ
В тормозную систему следует заливать только специальную тормозную жидкость. В крайнем случае при отсутствии требуемой жидкости можно применять, смесь из безводного винного спирта (ректификата) и касторового масла в пропорции 1:1 (по весу).
Летом не рекомендуется применять ректификат, так как он быстро испаряется.
Перед заполнением системы должны быть отрегулированы зазоры между колодками и барабанами тормозов.
Для заполнения тормозной системы жидкостью нужно выполнить следующее:
1. Отвернуть пробку наливного отверстия главного цилиндра и заполнить его рабочей жидкостью.
2. Снять резиновый колпачок на перепускном клапане цилиндра правого заднего тормоза и надеть на его сферический носик специальный резиновый шланг длиной 350-400 мм. Открытый конец шланга опустить в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью емкостью не менее 0,5 л. Жидкость наливать в сосуд до половины его высоты.
3. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, после чего несколько раз нажать на педаль тормоза. Нажимать на педаль нужно быстро, а отпускать ее медленно. При этом жидкость под давлением поршня главного цилиндра будет заполнять трубопровод и вытеснять из него воздух. Прокачивать жидкость через главный цилиндр нужно до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с рабочей жидкостью. Во время прокачки необходимо доливать рабочую жидкость в резервуар главного цилиндра, не допуская ни в коем случае отсутствия жидкости в резервуаре, так как при этом в систему вновь проникнет воздух.
4. Плотно завернуть перепускной клапан колесного цилиндра, снять с него резиновый шланг и поставить на место резиновый колпачок.
Завертывать клапан следует при нажатой педали.
5. Прокачать тормоза в следующем порядке: задний правый, передний правый, передний левый и задний левый. На передних тормозах, имеющих по два колесных цилиндра, надо производить прокачку сначала нижнего цилиндра, потом верхнего.
6. После прокачки всех четырех тормозов (шести цилиндров) долить жидкость в главный цилиндр тормоза и сцепления так, чтобы уровень ее был на 15-20 мм ниже верхней кромки отверстия, и плотно завернуть пробку наливного отверстия.
При правильных зазорах между колодками и барабанами и отсутствии воздуха в системе педаль тормоза при нажатии на нее ногой не должна опускаться более чем на половину своего хода, после чего нога должна ощущать сопротивление педали («жесткая» педаль). Опускание педали на величину более половины хода свидетельствует об излишних зазорах между колодками и тормозными барабанами.
Если при незначительном сопротивлении можно нажимать на педаль почти до упора в пол («мягкая» педаль), то это свидетельствует о наличии воздуха в системе.
УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ
Уход за тормозами заключается в проверке и в поддержании правильного уровня жидкости в главном цилиндре, величины свободного хода педали тормоза, зазора между колодками и барабанами тормозов.
Необходимо периодически снимать тормозные барабаны всех колес, осматривать состояние тормозов и очищать их от грязи и пыли. При осмотре надо проверить износ тормозных накладок, убедиться в том, что головки заклепок достаточно утоплены в накладках, а также в отсутствии течи жидкости из колесных цилиндров. Если есть признаки течи, то следует разобрать цилиндры и промыть детали спиртом или тормозной жидкостью, удалить осадок из канавок у дна цилиндров передних тормозов.
При чистке нельзя применять металлические предметы; необходимо пользоваться деревянными лопаточками. Нельзя также использовать жидкость минерального происхождения (бензин, керосин и т. д.).
Раз в год нужно снимать, разбирать и промывать главный и колесный цилиндры и трубопроводы тормозов. Трубопроводы надо промывать прокачкой системы через главный цилиндр; прокачку нужно производить до постановки колесных цилиндров. Перед сборкой главного и колесных цилиндров поршни и манжеты следует окунуть в тормозную жидкость.
Основные неисправности тормозов и способы их устранения приведены ниже.
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗОВ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В верхней части правой колодки на оси 8 укреплен рычаг 7 колодок тормоза, выступ которого опирается на разжимное звено 9, помещенное между выступами верхних концов колодок. Рычаг 17 привода, соединенный тягой 16 с рычагом колодок, установлен на оси, ввернутой в бобышку задней крышки коробки. К наружному концу рычага привода присоединена вилка 20 наконечника приводного троса 21. Рычаг привода оттягивается назад пружиной 18. Щель в тормозном щите, через которую рычаг привода проходит внутрь тормоза, закрыта резиновым чехлом.
Тормозной барабан 12 посажен на центровочный бурт фланца выводного вала коробки передач и укреплен болтами. К этому же фланцу присоединен фланец промежуточного карданного вала. На диске тормозного барабана имеется лючок для регулировки тормоза, закрытый резиновой заглушкой 13.
Рукоятка 4 привода, установленная на кронштейне под панелью приборов с левой стороны от водителя, имеет рейку 3, в зубья которой входит собачка 1, удерживающая рукоятку в заторможенном состоянии. Для того чтобы отпустить тормоз, следует повернуть рукоятку против часовой стрелки на 1/6 оборота и переместить от себя. Трос 21 привода тормоза помещен в жесткой трубке. В верхней части трубки, около переднего щита кабины, имеется отверстие для смазки троса, закрытое пружинным хомутиком 2.
В нижней части кронштейна установлен выключатель 4 (рис. 115) контрольной лампы ручного тормоза. При отпущенной рукоятке тормоза штифт 3 нажимает на плунжер и выключает лампу.

Регулировка ручного тормоза. Слабое торможение или отсутствие торможения при полностью вытянутой рукоятке свидетельствуют о необходимости регулировки тормоза.
Увеличенный ход рукоятки возможен при большом зазоре между колодками и барабаном вследствие износа накладок или при большом свободном ходе в механизме привода.
Зазор между колодками и барабаном ручного тормоза необходимо регулировать в следующем порядке:
1. Поднять домкратом одно заднее колесо.
2. Через регулировочный лючок в тормозном барабане при помощи отвертки завернуть гайку-звездочку регулировочного устройства 14 (см. рис. 114) так, чтобы барабан не проворачивался от усилия рук.
3. Отвернуть гайку-звездочку настолько, чтобы барабан 12 свободно вращался, не задевая за колодки тормоза. Свободное вращение барабана проверять после нажатия рукой на рычаг 17 привода и возврата его в исходное положение,
4. После регулировки закрыть лючок в барабане резиновой заглушкой.
Если после указанной регулировки ход рукоятки будет все еще велик, то необходимо отрегулировать привод тормоза. Для этого следует установить рукоятку 4 привода ручного тормоза в крайнее переднее положение и отрегулировать длину троса вращением вилки 20. Натянув трос, нужно завернуть вилку до совпадения отверстий в вилке и рычаге 17 привода, который при этом должен находиться в заднем крайнем положении до упора в щит тормоза (оттянут пружиной 18). Затем надо вставить палец вилки головкой кверху и зашплинтовать. При правильной регулировке тормоза и его привода рукоятка 4 должна вытягиваться рукой при затормаживании автомобиля не более чем на 7-11 зубцов рейки.

Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 - это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.

Зачастую автомобилисты обращают внимание на очень тяжелое управление ГАЗ-21. Это немного неверно. Да, действительно, процесс управления «Волгой» сильно отличается от вождения других автомобилей, как правило, за счет непривычного расположения большинства органов управления. Кроме того, некоторые элементы управления автомобилем довольно специфичны. На рис.1 показана панель управления полностью аутентичной машины:

Рис.1 - Панель приборов и органы управления ГАЗ-21 «Волга»

1. ручка регулировки притока воздуха;
2. рукоятка управления системой обогрева и вентиляции;
3. переключатель режима работы вентилятора;
4. центральный переключатель света;
5. кнопка теплового предохранителя цепей освещения;
6. контрольная лампа стояночного тормоза (ручника);
7. контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
8. включатель зажигания и стартера;
9. включатель стеклоочистителя;
10. радиоприемник;
11. рукоятка управления дроссельной заслонкой (подсосом);
12. пепельница;
13. головка часов для перевода стрелок;
14. прикуриватель;
15. ручка насоса омывателя ветрового стекла;
16. контрольная лампа дальнего света;
17. амперметр;
18. указатель уровня топлива;
19. спидометр;
20. одометр (счетчик пройденного пути);
21. указатель температуры охлаждающей жидкости;
22. указатель давления масла в системе смазки;
23. контрольная лампа указателей поворотов;
24. кнопка воздушной заслонки карбюратора;

Положения рычага показаны на рис.2:

Рис.2 - Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21

Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.

Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:

Миф номер 1: тугое рулевое колесо

Это может показаться странным, но на новых моделях ГАЗ, даже на самых современных (кроме моделей с гидроусилителем), крутить руль тяжелее, чем на ГАЗ-21. Здесь надо учесть немалый диаметр рулевого колеса, тщательный расчет передаточного числа рулевого механизма и небольшую колесную базу. Все это делает рулевое управление относительно легким. Конечно, если сравнить «Волгу» с «Калиной» или любой иномаркой, их превосходство очевидно. Но ведь речь идет о полноразмерном седане, длина которого около 5-ти метров, и который, ни в коем случае, не претендует на роль дамского автомобиля.

Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении

На всех «Волгах», за редким исключением, установлена трехступенчатая коробка переключения передач, с рычагом управления на рулевом валу. Однако усилие, прилагаемое к механизму переключения передач (если он, конечно, исправен) минимально, а руки водителя все время находятся на рулевом колесе. Для большинства водителей это гораздо удобнее, чем тянутся к рычагу на полу.
Что касается трех передач, то такое количество уменьшает количество переключений и облегчает управление. Снижение скорости и разгон можно выполнять, не переключая передачи, а используя великолепные тяговые качества двигателя. Обслуживание же четырехступенчатой коробки с рычагом переключения передач на полу сложнее, более трудоемко и в случае выхода из строя требует приобретения дорогостоящих запасных частей. В то время как «родная» КПП демонстрирует потрясающую отказоустойчивость и долговечность.

Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач - своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.

Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна

Тут нужно понимать, что динамика - это не основное достоинство любого автомобиля, влияющее на выбор. Да, действительно, определенные проблемы с разгонной динамикой у ГАЗ-21 присутствуют. Но при этом автомобиль вполне пригоден для движения по городу в современных условиях. Кстати, если говорить о третьей серии, то «Волга» с исправным штатным двигателем мощностью 75 л.с. по динамике приближается к классическим моделям ВАЗ, превосходя Оку и Ниву.

Миф номер 4: неэффективная тормозная система

ГАЗ-21, как впрочем, и все автомобили «Волга» , выпущенные до 90-го года, оснащался тормозной системой барабанного типа. Разумеется, дисковые тормоза гораздо эффективнее, но с учетом скоростей, развиваемых ГАЗ-21 эффективность штатной тормозной системы (в исправном состоянии) вполне приемлема. Более того, в случае установки вакуумного усилителя тормозов от автомобиля ГАЗ-24, эффективность работы тормозов многократно повышается.

Миф номер 5: высокий расход топлива

Это в корне неверно - на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже - примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.

Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о .

Главная » Система охлаждения двигателя » Ножные тормоза. Ножные тормоза Ручной тормоз газ 21 устройство