Монтаж исполнительных и регулирующих устройств. Сочленение регулирующих органов с исполнительными механизмами Каким устройством оборудован узел сочленения

Узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона включает П-образный буксовый проем боковой рамы 1 с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой 2, адаптер 3 прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник 4 колесной пары 5 и блокиратор 6, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема боковой рамы. Блокиратор 6, имеющий отверстие под болт 8 и прямоугольный паз 7 для стопорения головки болта 8, ширина а которого не превышает ширины b головки болта 8, входящий в отверстие в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема, опирается на нижнюю полку 9 внутренней вертикальной стенки (возможно через пластину 10) и закреплен болтом 8, расположенным вверх головкой, которая входит в прямоугольный паз 7 блокиратора 6, с шайбой 11 и самостопорящейся гайкой 12, 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Полезная модель относится к подвижному составу железнодорожного транспорта и может быть использована в конструкциях тележек грузовых вагонов.

В эксплуатируемых двухосных тележках грузовых вагонов (Вагоны / Под ред. Л.А.Шадура. - М.: Транспорт, 1980. - 439 с.) боковая рама своими П-образными концевыми проемами через буксу с роликовыми подшипниками качения свободно опирается на шейки осей колесных пар, которые могут вместе с буксой перемещаться в проемах в пределах продольного и поперечного зазоров.

Такая конструкция двухосной тележки имеет следующие недостатки, обусловленные конструкцией узла соединения боковой рамы с колесной парой.

Корпус буксы не закреплен в вертикальном направлении относительно боковой рамы. Отсутствие предохранительного устройства приводит к тому, что при действии ударных нагрузок при роспуске вагонов с горок боковая рама подпрыгивает над буксой, и корпус буксы переворачивается на подшипниках вокруг оси колесной пары, также нередки случаи выхода колесной пары из буксового проема. Это значительно снижает надежность узла соединения боковой рамы с колесной парой и может привести к сходу вагона с рельсов.

Наиболее близкой к заявляемой полезной модели является конструкция узла опоры боковой рамы на колесную пару тележки грузового вагона (В.П.Ефимов, К.А.Белоусов, И.Н.Еленевский, В.А.Чернов Технический уровень тележки модели 18-578 и варианты ее модернизации // Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения: Материалы II международной научн.-техн. конференции / Под науч. ред. проф. А.В.Смольянинова. - Екатеринбург: УрГУПС, 2007. - С.64-73), содержащая боковую раму с буксовым проемом, которая опирается на колесную пару через адаптер и сменную износостойкую скобу. Для исключения выхода колесной пары в нижней части буксового проема выполнен прилив для установки предохранительного устройства (блокиратора). В приливе буксового проема соосно с осью колесной пары выполнены два отверстия для установки болта и штифта. Предохранительное устройство закрепляется при помощи болта с гайкой и фигурной отгибной шайбы, которая служит для стопорения гайки от самораскручивания. Отгибная шайба, для исключения ее прокручивания вокруг болта, свободным концом застопорена штифтом, вставленным в отверстие предохранительного устройства и прилива.

Недостатком данной конструкции узла опоры боковой рамы на колесную пару тележки грузового вагона, обусловленным конструкцией предохранительного устройства является то, что предохранительное устройство висит на болте и штифте, при движении вагона возникают вибрации предохранительного устройства, которые передаются на болт, работающий на срез. Под действием вибрации может происходить излом болта или его откручивание, так как головка болта не застопорена от проворота, что снижает надежность крепления предохранительного устройства в эксплуатации.

Каждый раз при разборке и сборке такого соединения необходимо устанавливать новую фигурную отгибную шайбу, так как ее повторное использование невозможно. При установке отгибной шайбы в момент загиба ее «лапой» на грань гайки происходит ослабление затянутого болтового соединения.

Задачей полезной модели является разработка узла соединения боковой рамы с колесной парой повышенной надежности за счет установки предохранительного устройства (блокиратора) и конструкции его крепления на боковой раме тележки.

Технический результат полезной модели заключается в повышении надежности узла крепления блокиратора за счет исключения излома болта при эксплуатации и надежности резьбового соединения.

Технический результат достигается тем, что узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона содержит П-образный буксовый проем с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой, адаптер прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник колесной пары и блокиратор, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема боковой рамы. Блокиратор, имеющий отверстие под болт, выполнен с прямоугольным пазом в верхней части, ширина которого не превышает наибольшего размера шестигранной головки болта. Блокиратор входит в отверстие в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема и расположен с возможностью опоры на полку внутренней вертикальной стенки (возможно через пластину). Крепление блокиратора осуществляется болтом, расположенным вверх головкой, которая входит в прямоугольный паз блокиратора. Болт снабжен шайбой и самостопорящейся гайкой.

Сущность полезной модели поясняется чертежом фиг.1, где изображен общий вид узла соединения боковой рамы с колесной парой.

Узел соединения боковой рамы с колесной парой включает боковую раму 1 (фиг.1), имеющую П-образный буксовый проем с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой 2, адаптер 3 прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник 4 колесной пары 5 и блокиратор 6, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема.

Блокиратор 6 имеет отверстие под болт 8 и прямоугольный паз 7 для стопорения головки болта 8, ширина которого а не превышает ширины b головки болта.

Блокиратор 6 входит в отверстие в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема и опирается на нижнюю полку 9 внутренней вертикальной стенки буксового проема, и закреплен болтом 8, расположенным вверх головкой, которая входит в паз 7 блокиратора 6, с шайбой 11 и самостопорящейся гайкой 12. Для регулирования зазора между блокиратором 6 и кассетным подшипником 4, под блокиратор могут устанавливаться пластины 10.

Опирание блокиратора 6 на нижнюю полку 9 внутренней стенки буксового проема и вертикальное расположение болта 8, работающего на растяжение, исключает его излом при эксплуатации, что повышает надежность крепления блокиратора 6 на боковой раме 1.

Ширина а паза 7, не превышающая наибольшего размера b шестигранной головки болта, и применение самостопорящейся гайки 12 исключает поворот головки болта 8 и раскручивание ботового соединения, повышая надежность резьбового соединения.

1. Узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона, содержащий П-образный буксовый проем с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой, адаптер прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник колесной пары и блокиратор, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема боковой рамы, закрепленный посредством болта к нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема, отличающийся тем, что блокиратор, имеющий отверстие под болт, выполнен с прямоугольным пазом в верхней части, ширина паза не превышает наибольшего размера шестигранной головки болта, в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема выполнено отверстие для установки блокиратора, расположенного с возможностью опоры на нижнюю полку внутренней вертикальной стенки буксового проема, при этом болт размещен вверх головкой, которая входит в прямоугольный паз блокиратора, и снабжен шайбой и самостопорящейся гайкой.

2. Узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона по п.1, отличающийся тем, что между блокиратором и полкой могут устанавливаться регулировочные пластины с отверстиями под болт.

Исполнительные устройства предназначены для преобразования управляющих (командных) сигналов в регулирующие воздействия на объект управления. Практически все виды воздействий сводятся к механическому, т. е. к изменению величины перемещения, усилия к скорости возвратно-поступательного или вращательного движения. Исполнительные устройства являются последним звеном цепи автоматического регулирования и в общем случае состоят из блоков усиления, исполнительного механизма, регулирующего и дополнительных (обратной связи, сигнализации конечных положений и т. п.) органов. В зависимости от условий применения рассматриваемые устройства могут существенно различаться между собой. К основным блокам исполнительных устройств относят исполнительные механизмы и регулирующие органы.

Исполнительные механизмы классифицируют по ряду признаков: – по виду используемой энергии - электрические, пневматические, гидравлические и комбинированные; – по конструктивному исполнению - мембранные и поршневые; – по характеру обратной связи - периодического и непрерывного действия.

Электрические исполнительные механизмы являются наиболее распространенными и включают в себя электродвигатели и электромагнитный привод. В общем случае эти механизмы состоят из электродвигателя, редуктора, тормоза, соединительных муфт, контрольно-пусковой аппаратуры и специальных устройств для перемещения рабочих органов.

В исполнительных механизмах применяют электродвигатели переменного (в основном асинхронные с короткозамкнутым ротором) и постоянного тока. Наряду с электродвигателями массового изготовления используют и специальные конструкции позиционного и пропорционального действия, с контактным и бесконтактным управлением.

По характеру изменения положения выходного органа электродвигательные исполнительные механизмы могут быть постоянной и переменной скорости, а также шаговыми.

По назначению их делят на одно-оборотные (до 360°), многооборотные и прямоходные.

Рис. 10.21. Пропорциональный исполнительный механизм

Пропорциональный исполнительный механизм (рис. 10.21) по конструкции похож на двухпозиционный двигатель. Однако возможность пропорционального регулирования достигается установкой на одном валу двух электродвигателей. Первый вращает вал в одном направлении, второй - в противоположном. Кроме того, исполнительный механизм включает в себя редуктор, муфту и зубчатую рейку. Пропорциональное регулирование (например, газового вентиля в дорожных ремонтерах) обеспечивается потенциометром, используемым для создания обратной связи в схеме.

Электродвигательные исполнительные механизмы применяют в основном при усилии не более 53 кН.

Рис. 10.22. Электромагнитный управляющий элемент

Рис. 10.23. Электромашинный толкатель

Электромагнитный привод используется для управления механизмами в гидро- и пневмоприводах, а также различными вентилями и заслонками. Принцип работы этого привода (рис. 10.22) состоит в поступательном перемещении на величину L металлического якоря относительно электромагнитного вала катушки, расположенной в корпусе. Различают электромагнитные приводы одно- и двустороннего действия. В первом исполнении возврат якоря в исходное положение производится с помощью пружины, во втором - изменением направления управляющего сигнала. По типу приложения нагрузки привод бывает периодического и непрерывного действия. С его помощью осуществляется релейное (открыто - закрыто) и линейное управление.
Электромагнитные вентили (для открывания в трубопроводах клапанов) по виду используемых чувствительных элементов делят на поршневые и мембранные. При значительных усилиях и длине перемещений используют электромашинный толкатель (рис. 10.23). Принцип его действия основан на поступательном перемещении в обе стороны оси - винта относительно вращающейся, однако закрепленной, гайки. Вращение гайки, являющейся одновременно ротором, производится при включении в цепь питания трехфазной статорной обмотки. На конце винта расположен прямой участок, представляющий собой шток (толкатель), перемещающийся в направляющих и воздействующий на конечный выключатель управляемого механизма. При необходимости толкатель работает с установленным редуктором.
Пневматические и гидравлические исполнительные механизмы, использующие энергию сжатого воздуха и минеральных масел (несжимаемой жидкости), делят на самостоятельные и на работающие совместно с усилителями . Так как принцип действия этих двух видов механизмов схож между собой, рассмотрим их совместно.
К самостоятельным механизмам относят цилиндры с поршнем и штоком одно- и двустороннего действия.
Исполнительные механизмы, объединенные с усилителями, имеют различные конструктивные решения, часть из которых рассмотрим ниже.
Основным в таком приводе является регулирование скорости движения штока, выполняемое с дроссельным или объемным регулированием.
При управлении с дроссельным регулированием используют золотниковые распределители или «сопло-заслонку». Работа гидропривода с дроссельным регулированием позволяет изменять величину перекрытия отверстий (т. е. дросселировать), через которые жидкость попадает в рабочий цилиндр (рис. 10.24, а). Перемещение золотниковой пары вправо позволяет маслу из напорной линии через канал попасть в полость А рабочего цилиндра и поршень будет перемещаться вправо. При этом масло, находящееся в полости Б, будет сливаться через канал в бак. Перемещение золотника влево переместит в ту же сторону и поршень, а отработавшее масло будет сливаться из полости А в бак через канал. При расположении золотниковой пары в среднем положении (так, как показано на рисунке) оба канала, соединяющих золотниковое устройство с рабочим цилиндром, перекрыты и поршень неподвижен.

Рис. 10.24. Поршневые исполнительные механизмы с усилителями

Работа пневмопривода с помощью «сопло-заслонки» (рис. 10.24, б) производится путем изменения давления в рабочем цилиндре и перемещения поршня на величину у за счет перемещения регулируемой заслонки. Через дроссель постоянного сопротивления воздух подается в камеру под постоянным давлением Рн. В то же время давление в камере зависит от расстояния х между соплом (дросселем переменного сопротивления) и заслонкой, так как с увеличением этого расстояния давление снижается и наоборот. Воздух под давлением Р поступает из камеры в нижнюю полость цилиндра, а в верхней расположена пружина, создающая за счет силы упругой деформации противоположное давление, равное Рн. Созданная разность давлений позволяет перемещать поршень вверх или вниз. Вместо пружины в цилиндр может подаваться воздух или рабочая жидкость под давлением Рн. В соответствии с этим поршневые исполнительные механизмы называются механизмами одно-или двустороннего действия и обеспечивают усилия до 100 кН при перемещении поршня до 400 мм.
При управлении с дроссельным регулированием входным управляющим сигналом является величина перемещения золотниковой пары или открытия дросселя, а выходным - перемещение поршня в гидроцилиндре.
Гидро- и пневмопривод обеспечивают объекту управления возвратно-поступательное и вращательное движение.
При управлении с объемным регулированием управляющими устройствами являются насосы переменной производительности, выполняющие и функции усилительно-исполнительного механизма. Входным сигналом является подача насоса. Большое распространение в качестве гидравлического исполнительного механизма имеют аксиально-поршневые двигатели, обеспечивающие плавное изменение угловой скорости выходного вала и количества подаваемой жидкости.
Наряду с рассмотренными выше поршневыми устройствами пневматические исполнительные механизмы выполняют мембранными, сильфонными и лопастными.
Мембранные устройства делят на беспружинные и пружинные. Беспружинные мембранные устройства (рис. 10.25, а) состоят из рабочей полости А, в которую поступает управляющий воздух под давлением Ру, и эластичной резиновой мембраны, соединенной посредством жестких центров со штоком. Возвратно-поступательное движение штока осуществляется путем подачи в подмембранную полость Б сжатого воздуха с давлением Ро и за счет перемещения мембраны. Наиболее распространенными являются мембранно-пружинные устройства (рис. 10.25, б), в которых результирующая сила Рр уравновешивается давлением на мембрану управляющего воздуха Ру и силой упругой деформации пружины 4-Fn. При необходимости совершать поворотные движения в прямоходных исполнительных механизмах шток соединяется с шарнирно-рычажной передачей, показанной на рис. 10.25, б штриховой линией.
Мембранные исполнительные механизмы применяют для управления регулирующими органами с перемещением штока до 100 мм и допустимым давлением в рабочей полости до 400 кПа.
Сильфонные устройства (рис. 10.25, в) применяют редко. Они состоят из подпружиненного штока, перемещающегося вместе с герметичной гофрированной камерой за счет давления управляющего воздуха Ру. Их используют в регулирующих органах с перемещениями до 6 мм.

Рис. 10.25. Пневматические исполнительные механизмы

В лопастных исполнительных устройствах (рис. 10.25, г) прямоугольная лопасть перемещается внутри камеры за счет давления управляющего воздуха Ру, поступающего попеременно в одну или другую полость камеры. Эти устройства используют в исполнительных органах с углом поворота затвора на 60° или 90°.
В связи с тем, что практически ни один из приведенных приводов автоматических систем управления не применяют в настоящее время без ряда других элементов, служащих для регулирования привода, то в основном используют комбинированные исполнительные механизмы (электромагнитные золотниковые распределители пневмо- и гидропривода, электромагнитные муфты с электродвигателями и т. д.).
При выборе исполнительных устройств учитывают требования, предъявляемые к ним условиями эксплуатации. Основными из них являются: вид применяемой вспомогательной энергии, величина и характер требуемого выходного сигнала, допускаемая инерционность, зависимость рабочих характеристик от внешних влияний, надежность работы, габариты, масса и т. п.

Монтаж исполнительных и регулирующих устройств выполняется в точном соответствии с проектными материалами и инструкциями заводов-изготовителей.

Качество работы автоматической системы регулирования или дистанционного управления в значительной мере зависит от способа сочленения исполнительного механизма (ИМ) с регулирующим органом (РО) и правильности его выполнения. Способы сочленения ИМ и РО определяются в каждом конкретном случае в зависимости от типа и конструкции РО и ИМ, их взаимного расположения, требуемого характера перемещения РО и других условий. Существует довольно много способов таких сочленений.

Следует убедиться, что сальниковое (или другое) уплотнение оси мотылька или других движущихся частей не пропускает регулируемую среду, а движущиеся части имеют свободный ход. Необходимо проследить, чтобы имеющаяся на оси регулирующего органа риска была достаточно четко выбита, а ее положение соответствовало положению регулирующего органа. За этим надо следить в процессе установки регулирующего органа или до его установки.
Затем необходимо проверить, выполнены ли байпасные (обводные) линии в тех случаях, когда это предусмотрено проектом.
Монтаж исполнительных механизмов производится на заранее подготовленных фундаментах, кронштейнах или конструкциях. Следует отметить, что работы должны выполняться специализированной организацией.
Сочленение с регулирующим органом осуществляется тягами (жесткое) или тросом (в этом случае устанавливают противовес, действующий па открывание).
Крепление исполнительного механизма должно быть безусловно жестким, а все узлы сочленения исполнительного механизма с регулирующим органом не должны иметь люфтов.
Электрические исполнительные механизмы монтируются так же, как и гидравлические, но с учетом требований правил устройства электроустановок (ПУЭ). Провода к электрическим исполнительным механизмам подводятся так же, как к приборам. Электрические исполнительные механизмы обязательно должны быть заземлены.

В. Орлов, инженер городского транспорта, Минск

В августе 1997 г. автобусное отделение МАЗ пополнило выпускаемое семейство новой моделью – сочлененной особо большой вместимости, получившей обозначение 105. На городской маршрут первый такой автобус вышел весной 1999 г. Автобус спроектирован по «тянущей» схеме – с ведущим средним мостом. Конструкция имеет заметную отличительную особенность: двигатель, расположенный в «тягаче» (первой секции), установлен вертикально слева. Помимо того, что нет необходимости в сложном и дорогостоящем узле сочленения (противоскладывания), увеличилась сцепная масса, т. е. улучшилась проходимость и устойчивость, а сцепное устройство на основе сферического шарнира обеспечивает секциям три степени свободы. Принятая компоновка позволила понизить уровень пола салона до 600 мм по всей длине, а дверные проемы имеют одну ступеньку. В 2002 г. на московском Мотор-шоу Ликинский автобусный завод представил сочлененный автобус ЛиАЗ-6212 с расположением двигателя в базе (горизонтально). В настоящее время автобус выпускают серийно. Механизм его противоскладывания разработан конструкторами ЛиАЗа самостоятельно. Следует заметить, что собственные разработки таких узлов есть всего лишь у нескольких компаний в мире. В 2005 г. собрана опытная низкопольная «гармошка» мод. 6213 (с покупным узлом противоскладывания), и в настоящее время опытные образцы автобуса проходят эксплуатационные испытания.
Достоин одобрения сегодняшний шарнирно-сочлененный автобус Львовского автобусного завода «Сити» ЛАЗ-20 который поставляется и в варианте троллейбуса. Удачными являются самостоятельно разработанный кузов и схема его окраски. Длина машины, превышающая «стандартные» 18 м, ставит ее в ряд новейших «гармошек» всемирно известных изготовителей – EvoBus (мод. CapaCity) и NeoMAN (GXL).
В 1993 г. завод из г. Ликино-Дулёво представил городской сочлененный автобус большой вместимости ЛиАЗ-6220. Заводские конструкторы самостоятельно разработали ранее не выпускавшийся в СНГ типоразмер автобуса (сочлененный), причем новой, заднемоторной компоновки по так называемой «толкающей» схеме. Изучение условий обеспечения устойчивости и управляемости принципиально новой машины и разработку соответствующих механизмов конструкторы ЛиАЗа вели совместно со специалистами Московского автомеханического института (МГТУ МАМИ). Их выводы не противоречили опыту коллег из промышленно развитых стран (там сочлененные автобусы появились раньше), особенно учитывая, что для автобусов такого типоразмера эти задачи и на Западе не решены окончательно.
Узел сочленения секций при «толкающей» схеме имеет только две степени свободы (т. е. не позволяет им закручиваться друг относительно друга при движении по неровным дорогам или повреждении элементов пневмоподвески одного борта), что приводит к возникновению дополнительных нагрузок на кузов и сочленение, снижающих их ресурс. Было установлено: для предотвращения «складывания» секций автобуса в поворотах (и при движении на скользкой дороге) в конструкции заднемоторных «сочлененников» требуется применять специальное устройство. Возможностей АБС тормозов, помогающей избежать складывания при торможении, для сочлененного автобуса с приводом на третий мост недостаточно. Установка в узле сочленения гидравлического (нерегулируемого) демпфера в целом обеспечивает устойчивость движения автобуса, гася поперечные колебания секций и предотвращая их раскачку. Вместе с тем опасность складывания сохранялась. Для ее предотвращения или снижения до безопасной величины использовали демпфер с золотниковым клапаном переменного диаметра. Забегая вперед, скажем, что задачей максимум являлась увязка работы демпфера с угловой скоростью, величиной поворота (и буксования) управляемых колес, учет коэффициента сцепления с дорогой. Кроме этого, был необходим концевой датчик, при угле складывания секций 45º (максимально допустимом для различных конструкций узла) подающий команду в систему противоскладывания и тем самым предотвращающий дальнейшее увеличение угла поворота. Основу устройства противоскладывания составляют гидроцилиндры двойного действия, еще называемые гидравлическими амортизаторами с изменяющимся сопротивлением. Однако для регулирования величины их сопротивления требовался специальный электронный блок.
Остается сказать, что стоимость системы противоскладывания или обеспечения устойчивости заднеприводного автобуса, представляющей собой сложное электронно-гидравлическое устройство, сопоставима со стоимостью современного двигателя и гидромеханической коробки передач!
В сочлененных автобусах промышленно развитых стран, имеющих «толкающую» схему, использован более сложный механизм противоскладывания секций. В упоминавшейся мод. О305G устройство состояло из двух датчиков угла поворота, встроенных в рулевой механизм, и дросселей с электромагнитными клапанами, встроенных в трубопроводы, связывающие гидроцилиндры (по два на каждую секцию автобуса). При увеличении угла складывания дроссели усиливали сопротивление потоку жидкости между гидроцилиндрами. Если угол складывания превышал 45º, электромагнитные клапаны блокировали перетекание жидкости, запирая гидроцилиндры. Бортовая электронная система сравнивала частоту вращения колес средней и задней осей, отключая подачу топлива при превышении допустимых значений соотношения между ними. Все колеса комплектовали датчиками бокового скольжения, сигнал которых вызывал соответствующие управляющие воздействия на механизм противоскладывания. Как бы то ни было, отечественная разработка узла противоскладывания и системы его управления стала настоящим успехом ЛиАЗа.
C чем связана популярность особо больших городских автобусов с толкающей задней секцией? Раньше – с возможностью их унификации с одиночными городскими автобусами и снижением уровня шума двигателя в салоне, сейчас – со снижением высоты пола, поскольку под полом салона нет силовой установки. Иначе говоря, главный недостаток сочлененных автобусов с горизонтальным расположением двигателя в базе и средней ведущей осью (схемы, до недавних пор считавшейся классической) на сегодняшний день связан со сравнительно высокими полом и шумом в салоне при такой компоновке. В целом современные шарнирно-сочлененные автобусы различаются приводом на колеса и расположением двигателя (горизонтальное или вертикальное).
Также известны сочлененные автобусы с двигателем, расположенным в задней части и средней ведущей осью (мод. SG24OH MAN, мод. 260-SH170 Magirus-Deutz, некоторые другие), а в ряде случаев с ведущими задним и средним мостами (либо передним и средним при установке одноосной секции перед двухосным заднемоторным автобусом). При этом крутящий момент от двигателя передается многосекционным карданным валом через узел сочленения на ведущую ось передней секции. Как отмечали специалисты МГТУ МАМИ, передача крутящего момента через место сочленения в данном случае, при ведущих задних колесах передней секции (среднем мосте), значительно усложняет конструкцию автобуса. Конструкторам требовалось тщательнейшим образом проработать место прохода карданного вала через узел сочленения. Такому автобусу еще необходима более полная нагрузка средней (ведущей) оси, для чего в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. К тому же применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью.
Преимущество автобусов со средней ведущей осью и «задним» двигателем – отсутствие механизма управления складыванием.
Компании EvoBus и NeoMAN в 2007 г. практически одновременно представили новейшие сочлененные автобусы. Их главной особенностью стала нестандартная для двухсекционной конструкции длина, в свою очередь обусловившая:
изготовление автобусов по схеме «одиночный» + «прицеп» в виде ходовой части 15-метрового «трехосника»;
необходимость использования во 2-й секции двух осей;
возможность использовать оба (3-й и 4-й) ведущих моста «прицепа», поскольку 4-я ось является подруливающей.
Вместе с тем худшая компоновка «кормовой» части автобусов CapaCity – 2 ступеньки 4-й двери, думаю, заставит пассажиров вспомнить о пословице: «Не все то золото, что блестит». «Изюминкой» же GXL от NeoMAN является прозрачный гофр над узлом сочленения. Чем ответит IrisBus?
Что касается заокеанских автобусостроителей, то хотя и считается, что «гармошки» появились в США в 1930-е годы, сегодня на европейском континенте их парк и популярность значительно выше.
Уже отмечалось, что среди различных компоновочных схем сочлененных автобусов наибольшее распространение, несмотря на все сложности, получила заднемоторная схема как раз из-за возможности понизить высоту пола салона. К выполненным по «толкающей» схеме «сочлененникам» перешли, но добились ли при этом низкой высоты пола салона? И как это обеспечивается в рассмотренных моделях?
В МАЗ-105 удалось обеспечить одинаковую по всей длине салона высоту пола (600 мм) при наличии одной ступеньки на каждом входе.
Автобусы с бесступенчатыми входами называются низкопольными. Обеспечить отсутствие ступенек у всех дверей в «гармошках» оказывается значительно сложнее, чем в одиночных моделях. Так, в ЛиАЗ-6213 и «Сити» ЛАЗ-20 А292 нет ступенек только у первой и второй дверей (в передней секции). Почему? В зоне последней двери высота пола увеличена, для того чтобы разместить главную передачу и двигатель, а в зоне третьей двери высота пола зависит от расположения под полом механизмов устройства противоскладывания.
«Частичная низкопольность» характерна не только для техники СНГ. В новейшей «гармошке» CapaCity от EvoBus из задней двери в салон ведут… две ступеньки. Чтобы исключить такую «лестницу», четвертую дверь сочлененных автобусов европейских изготовителей (Neoplan, Setra, Volvo) ранее нередко «зашивали».
Чтобы обеспечить бесступенчатый вход во вторую секцию либо уменьшить число ступенек до одной, некоторые автобусостроители, в частности IrisBus, отдельные элементы механизма противоскладывания размещают над гофром узла сочленения (в этом случае возвышается часть крыши).
Остается добавить, что в сочлененных троллейбусах бесступенчатый вход можно обеспечить даже при расположении тягового двигателя в передней секции, поскольку габариты его небольшие, особенно если двигатель переменного тока. Так, в изготовленной заводом «Белкоммунмаш» (Белоруссия) еще весной 1998 г. «гармошке» мод. 333 в передней секции (напротив второй двери) был установлен не только электродвигатель, но и вспомогательная дизель-генераторная установка (для передвижений без питания «от проводов»). В этой модели ступеньки отсутствовали у всех четырех дверей, а напротив третьей была устроена накопительная площадка. Известны и троллейбусы с размещением тягового электродвигателя в задней секции и применением узла противоскладывания.

Владельцы патента RU 2412066:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к соединению двух шарнирно-сочлененных секций транспортного средства. В состав узла сочленения входят два звена, которые соединены вместе с возможностью поворота вокруг затяжного устройства, действующего в качестве вертикальной оси. В состав первого звена сочленения входит U-образное, подобное зеву, отверстие для захвата второго звена сочленения в области вертикальной оси. Предусмотрены устройства скольжения, действующие между звеньями сочленения, по крайней мере, в осевом направлении. В состав затяжного устройства входит средство обеспечения смещения звена сочленения. В состав второго звена сочленения входят два элемента звена сочленения, которые по отдельности с помощью винтов крепятся к раме секции транспортного средства. Устройства скольжения предусмотрены для обеспечения перемещения двух звеньев узла сочленения относительно друг друга. Для обеспечения длительной эксплуатации подвижных устройств необходимо, чтобы звенья сочленения, между которыми расположены устройства скольжения, перемещались относительно друг друга с нулевым зазором. Достигается надежность и долговечность узла сочленения транспортного средства. 23 з.п. ф-лы, 4 ил.

Настоящее изобретение относится к соединению двух шарнирно-сочлененных секций транспортного средства, например сочлененного транспортного средства, в состав которого входит узел сочленения.

Известно сочлененное транспортное средство, которое может состоять из нескольких секций. Секции такого сочлененного транспортного средства соединены между собой с помощью узла сочленения. Узел сочленения снабжен гибким гофрированным ограждением, переход пассажиров из одной секции транспортного средства в другую осуществляется по проходу.

Известно, что сочлененные поезда или сочлененные транспортные средства подвержены несоизмеримо большим смещениям. Такое сочленение должно быть способно поглощать смещение при крене, продольные смещения и смещения при изгибе. В данном случае под термином сочленение понимается шарнирное соединение двух секций транспортного средства. Под креном понимается смещение, при котором две секции транспортного средства поворачиваются относительно друг друга и относительно продольной оси. Смещение при изгибе происходит, когда две секции сочлененного транспортного средства вписываются в кривую при повороте, а продольное смещение происходит, когда такой сочлененный поезд движется по буграм и ямам.

Для того чтобы вписываться в кривые при повороте и, например, для того, чтобы переезжать ямы, известный узел сочленения секций транспортного средства включает шарнирное сочленение и сочленение горизонтальной осью. Сочленение горизонтальной осью обеспечивает смещение двух шарнирно-сочлененных секций транспортного средства относительно друг друга и относительно оси, проходящей поперек продольной оси транспортного средства. Обычно подшипники с горизонтальной осью, предусмотренные для этой цели, выполняются из металла с резиновыми вкладками.

До настоящего времени предполагалось, что ввиду внутренне присущей упругости ходовой части соответствующих секций транспортного средства крен гасится самой ходовой частью. Отчасти это справедливо, потому что угол крена составляет не более 3°. Однако было выяснено, что даже с такими весьма маленькими углами крена крутящие моменты, которые действуют на шарнир и/или на ходовую часть, составляют до 35 кНм. Таким образом, нельзя исключить повреждения ходовой части и/или сочленения. В частности, узел сочленения, который позволяет сочлененному поезду вписываться в кривую при повороте, воспринимает большие нагрузки. Это нашло свое отражение в том, что в области узла сочленения устанавливаются подшипники качения значительных размеров, при этом данные подшипники, в конце концов, не только передают нагрузку, приходящуюся на седло, на секции вагонов, но могут передавать и усилия, возникающие во время уже нашедших объяснение кренов.

Таким образом, в документе DE 102006050210.8 описывается способ соединения узла сочленения, который является составной секцией шарнира, с одной секцией транспортного средства, чтобы передавать крен и продольное смещение. Это означает, что шарнир включает два шарнирных элемента, а именно узел сочленения и один дополнительный шарнирный элемент, которые передают крен и продольное смещение. Так как такой шарнирный узел позволяет передавать продольное смещение и крен, то можно исключить нагрузки, как на ходовую часть обеих секций транспортного средства, так и на сам шарнир. Это объясняется тем, что через узел сочленения должна передаваться только нагрузка на седло и растягивающая сила, а также небольшой вращающий момент, вызванный креном, составляющий менее 10 кНм. До сих пор узел сочленения включал подшипники качения значительных размеров. Учитывая, что использование шарнирной конструкции незначительно снижает силы, действующие на шарнирную опору, могут использоваться другие подшипники, которые намного дешевле подшипников качения очень больших размеров, используемых до настоящего времени.

Кроме того, из документа DE 1133749 известна шарнирная опора с двумя наложенными друг на друга вилками, при этом между вилок располагается несущая пластина другой части узла сочленения. Для соединения соответствующей вилки с несущей пластиной предусмотрены болты со сквозной резьбой. Между ногами одной из двух вилок расположена несущая пластина, которая используется в качестве регулирующей шайбы, действующей как упорная шайба. При упоре в упорные шайбы ноги сочленения растягиваются. В результате упорные шайбы нагружаются неравномерно, так как ноги вилки немного сужаются при растяжении резьбовым болтом, так как вилки изготавливаются неразъемными и состоят из одной части. Это приводит к тому, что края вдавливаются в упорные шайбы, что приводит к быстрому износу подшипников.

В соответствии с настоящим изобретением в состав узла сочленения входят два звена, которые соединены вместе с возможностью поворота вокруг затяжного устройства, действующего в качестве вертикальной оси, при этом в состав первого звена сочленения входит U-образное подобное зеву отверстие для захвата другого, второго звена сочленения в области вертикальной оси, при этом предусмотрены устройства скольжения, действующие между звеньями сочленения, по крайней мере, в осевом направлении (имеется в виду направление оси сочленения), при этом в состав затяжного устройства входит средство обеспечения смещения звена сочленения, в состав одного звена сочленения входят два элемента звена сочленения, которые по отдельности с помощью винтов крепятся к раме секции транспортного средства. Устройства скольжения предусмотрены для обеспечения перемещения двух звеньев узла сочленения относительно друг друга. Для обеспечения длительной эксплуатации подвижных устройств необходимо, чтобы звенья сочленения, между которыми расположены устройства скольжения, перемещались относительно друг друга с нулевым зазором. Это означает, что при независимом креплении элементов звена сочленения можно регулировать положение устройств скольжения и обеспечивать нулевой зазор. С другой стороны, при независимом креплении элементов звена сочленения к раме, снижается риск перетянуть элементы одного звена сочленения относительно другого звена сочленения. Причина состоит в том, что первое и второе звенья сочленения соединены вместе и связаны с соответствующими секциями транспортного средства. Наличие длинных отверстий на раме транспортных средств обеспечивает определенную вариабельность.

В соответствии с настоящим изобретением для обеспечения нулевого зазора в состав затяжного устройства входит средство обеспечения смещения звена сочленения. Ясно, что даже если устройства скольжения со временем изнашиваются, то с помощью смещения постоянно обеспечивается посадка с нулевым зазором.

В частности, для выполнения смещения в соответствии с предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения предусматривается, что в состав затяжного устройства входит осевая втулка и контргайка, при этом упомянутая осевая втулка соединяется с контргайкой предпочтительно посредством болта, и два звена сочленения смещаются вдоль одного резьбового болта под действием пружины. Осевая втулка действует в качестве оси узла сочленения, вокруг которой относительно друг друга перемещаются два звена сочленения. В соответствии с другой особенностью настоящего изобретения для оказания соответствующего давления на звенья сочленения в осевом направлении на осевой втулке выполнен буртик, действующий на одно первое звено сочленения, и гайка с буртиком, который действует с другой стороны на это первое звено сочленения.

В соответствии с другой особенностью настоящего изобретения на внутренней поверхности осевой втулки выполнен буртик, в который упирается головка резьбового болта. В результате затяжное устройство выполнено заподлицо с поверхностью первого звена сочленения.

В соответствии с первым примером осуществления настоящего изобретения сверху и снизу второго звена сочленения, в области расположения затяжного устройства выполнена кольцевая проточка под упорную шайбу, при этом упомянутая упорная шайба поджимается к первому звену сочленения, по крайней мере, одним, а в соответствии с предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения тремя (для обеспечения баланса) пружинными системами, которые равномерно распределены по окружности, а между упорной шайбой и первым звеном сочленения располагается устройство скольжения. В принципе два звена сочленения всегда составляют соединение посредством подпружиненной упорной шайбы, которая оказывает давление на устройство скольжения, например на кольцевую прокладку, изготовленную, например, из тефлона. То есть настоящее устройство является саморегулируемым, что означает, что износ кольцевой прокладки компенсируется затяжным устройством и, в частности, пружинной системой. Как уже объяснялось, кольцевая прокладка оказывает давление на первое звено сочленения с помощью пружинной системы. В этом случае в состав пружинной системы входит несколько распределенных по окружности сборок тарельчатых пружин, каждая из которых, в частности, направляется направляющим болтом. В результате кольцевая прокладка, выполняющая роль устройства скольжения, равномерно нагружается упорной шайбой и, таким образом, оказывает равномерное давление на первое звено сочленения. Сборка тарельчатых пружин размещается в полости, расположенной под упорной шайбой. Направляющий болт, расположенный в полости, служит направляющей для сборки тарельчатых пружин и предотвращает вращение упорной шайбы.

Устройство скольжения, изготовленное в виде кольцевой прокладки, передает усилие, действующее в направлении оси затяжного устройства. По существу, этими силами являются вращающие моменты, возникающие из-за нагрузки, приходящейся на седло, а также небольшие вращающие моменты, возникающие из-за крена. Для передачи сил торможения и ускорения между осевой втулкой и вторым подвижным звеном устанавливается втулка скольжения. Эта втулка скольжения может изготавливаться из того же самого материала, что и кольцевая прокладка, выполняющая роль устройства скольжения.

Второй пример осуществления настоящего изобретения характеризуется тем, что на внутренней поверхности осевой втулки между резьбовым болтом и буртиком расположена пружинная система. Пружинная система, которая, в частности, выполнена в виде сборки тарельчатых пружин, постоянно поджата ко второму звену сочленения в области подобного зеву отверстия первого звена сочленения. В этом контексте необходимо отметить следующее.

Подобное зеву U-образное отверстие образуется при соединении верхнего и нижнего элементов первого звена сочленения. Эти два элемента звена сочленения крепятся к раме ходовой части, при этом сначала собирается подшипник. Это непосредственно приводит к тому, что для получения нулевого зазора между двумя звеньями сочленения как резьбовой болт, так и сборка тарельчатых пружин должны преодолевать собственную упругость первого звена сочленения, что является особенно трудной задачей, если шарнирное соединение с рамой, составляющей элементы первого звена сочленения, происходит посредством жесткого соединения. Это является преимуществом первого примера осуществления настоящего изобретения над вторым, так как жесткость первого звена сочленения никак не влияет на посадку с нулевым зазором.

В соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения, также как и в соответствии с первым, предусмотрены устройства скольжения, располагаемые между звеньями сочленения, выполненные в виде кольцевых прокладок, а между осевой втулкой и вторым звеном сочленения предусмотрена также и подвижная втулка.

В соответствии с третьим примером осуществления настоящего изобретения в качестве устройства скольжения предусмотрены две, так называемые, сферические опоры. Такая сферическая опора характеризуется тем, что она выполняется в виде скользящей опоры и включает два вкладыша с дугообразными поверхностями скольжения. Дугообразный контур вкладышей подшипников способствует поглощению сил как в радиальном, так и в осевом направлениях. Важно и то, что такая сферическая опора способна обеспечивать работу двух составляющих деталей при нулевом зазоре между ними.

Для обеспечения посадки с нулевым зазором два вкладыша двух подшипников скольжения, которые обращены навстречу друг другу в осевом направлении, воспринимают силы действия пружин так, что обеспечивается саморегулирование сферической опоры, то есть износ двух смежных вкладышей каждой сферической опоры компенсируется силой действия пружин.

Для обеспечения регулировки подшипник скольжения, который воспринимает силы действия пружин, установлен по свободной посадке, а другой подшипник скольжения установлен по плотной посадке. Для предотвращения поворота подшипника, установленного по свободной посадке, используется призматическая шпонка.

Предусмотрено также, что один вкладыш сферической опоры упирается в одно звено сочленения, а другой вкладыш сферической опоры упирается в другое звено сочленения. Тарельчатые пружины, которые, в частности, образуют сборку пружин, действуют на два вкладыша сферической опоры, при этом упомянутые вкладыши располагаются напротив друг друга по оси, то есть вдоль оси вращения, и таким образом давят на два ответных вкладыша сферической опоры; некоторые признаки износа во время эксплуатации компенсируются дугообразным профилем.

Во всех вариантах осуществления настоящего изобретения предотвращен поворот осевой втулки относительно первого звена сочленения, применяется также контргайка. Поворачиваться может только второе звено сочленения относительно первого звена сочленения.

С помощью прилагаемых ниже чертежей настоящее изобретение объяснено более подробно.

На фиг.1 представлен главный чертеж сочленения двух секций транспортного средства.

На фиг.2 представлен узел сочленения по первому примеру осуществления настоящего изобретения.

На фиг.3 представлен узел сочленения по второму примеру осуществления настоящего изобретения.

На фиг.4 представлен узел сочленения по третьему примеру осуществления настоящего изобретения.

На фиг.1 представлено сочленение 1 двух секций транспортного средства 2, 3. Сочленение 1 включает, в частности, узел сочленения 10 и подшипники продольного качения/крена 30, установленные между узлом сочленения и секцией 2 транспортного средства. Узел сочленения 10 связан с секцией 3 транспортного средства через раму 40, демпферы 50, установленные между узлом сочленения 10 и рамой 40. Узел сочленения поворачивается вокруг оси 60.

В настоящем изобретении предлагается узел сочленения 10. В двух вариантах, представленных на фиг.2 и 3, узел сочленения 10 включает первое звено сочленения 11 и второе звено сочленения 12. В первом звене сочленения 11 имеется U-образное подобное зеву отверстие 13, в которое вставляется другое, второе звено сочленения 12. В состав первого звена сочленения 11 входят два элемента звена сочленения 11a и 11b, каждый из которых крепится к раме 40 винтами (не показано).

Для соединения двух звеньев сочленения 11, 12 предусмотрено затяжное устройство 20, которое также образует ось вращения и сочленения. В состав затяжного устройства 20 входит осевая втулка 21 и контргайка 22, при этом упомянутая осевая втулка 21 связана с контргайкой 22 посредством резьбового болта 23. Как осевая втулка 21, так и контргайка 22 снабжены буртиками 21а, 22а, которые как у контргайки, так и у осевой втулки упираются в нижнюю и верхнюю стороны звена сочленения 11, как видно на фиг.2 и на фиг.3. Как осевая втулка 21, так и контргайка 22 неподвижно крепятся к звену сочленения 11 штифтами 21b, 22b, что гарантирует перемещение только двух звеньев сочленения 11, 12 относительно друг друга.

Для соединения резьбового болта 23 с контргайкой 22 на внутренней поверхности осевой втулки выполнен буртик 21с, в который упирается головка резьбового болта 23. Между передней стороной второго звена сочленения 12 и осевой втулкой 21 установлена втулка скольжения 24. Эта втулка скольжения 24 передает силы, возникающие при ускорении и торможении, когда транспортное средство трогается с места и тормозит.

Пример осуществления настоящего изобретения, представленный на фиг.2, обеспечивает как передачу нагрузки, приходящейся на седло, и небольшого вращающего момента, возникающего при крене, так и поворот двух звеньев сочленения 11, 12.

Во втором звене сочленения 12 выполнена кольцевая проточка 14. В эту кольцевую проточку 14 установлена упорная шайба 15. На упорную шайбу укладывается кольцевая прокладка 16, изготовленная, например, из тефлона, которая действует как устройство скольжения и которая закреплена на внутренней поверхности подобного зеву отверстия звена сочленения 11. Под упорной шайбой 15 установлено несколько распределенных по окружности углублений 17 под отдельные сборки тарельчатых пружин 18. Через эти сборки тарельчатых пружин 18, которые направляются направляющим болтом 19, упорная шайба 15 вместе с кольцевой прокладкой, лежащей на ней, поджимается к кольцевой 16 звена сочленения 11, как показано на фиг.2.

Таким образом, с помощью сборок тарельчатых пружин всегда обеспечивается посадка с нулевым зазором двух звеньев сочленения 11, 12, и эта посадка обеспечивает поворот двух звеньев сочленения относительно друг друга.

Устройство, выполненное в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения, представленным на фиг.3, отличается от устройства, выполненного в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения, представленным на фиг.2, тем, что смещение обеспечивается сборкой тарельчатых пружин 27, расположенных между головкой резьбового болта 23 и буртиком 21с.

В принципе, устройство, выполненное в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения, представленным на фиг.4, отличается от устройства, выполненного в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения, представленным на фиг.2 и 3, тем, что применяются две, так называемые, сферические опоры 25, которые накладываются друг на друга по оси шарнирной опоры, то есть в направлении оси вращения шарнирной опоры. Таким образом два звена сочленения 11 и 12 образуют шарнир, который поворачивается на двух сферических опорах 25. В частности, в звене сочленения 12 выполнено отверстие 35, в которое вставляется шарнирная опора. В области отверстия 35 звена сочленения 12 расположена кольцевая проточка 12а. Вкладыши 25a, 125a сферической опоры 25, 125 опираются на стенку проточки 12а. Соответствующие вкладыши 25b, 125b каждой из сферических опор 25, 125 опираются на другое звено сочленения 11, что ясно из фиг.4.

В шарнирном соединении двух звеньев сочленения 11 и 12 предусмотрен резьбовой болт 23, а также осевая втулка 21 и контргайка 22, при этом упомянутая осевая втулка 21 и упомянутая контргайка 22 скрепляются вместе резьбовым болтом 23. В области проточки 12а между осевой втулкой 21 и контргайкой 22 образуется пространство, называемое пружинной камерой 27, в которую в качестве пружинной системы помещается сборка тарельчатых пружин 37. Два вкладыша 125a, 125b установленной по свободной посадке сферической опоры 125 располагаются таким образом, что сборка тарельчатых пружин воздействует на вкладыш 125a, и вкладыш 125a постоянно давит на соответствующие вкладыши 125b под действием сборки тарельчатых пружин 37. В результате зазор, образуемый при износе на контактной поверхности двух вкладышей 125a и 125b, компенсируется. Установленная по свободной посадке сферическая опора 125 остается неподвижной, т.к. от поворота ее предотвращает призматическая шпонка 38.

На фиг.2, 3 и 4 одинаковые позиции обозначены одинаковыми номерами.

1. Сочленение (1) двух шарнирно сочлененных секций транспортного средства (2, 3), например, сочлененного транспортного средства, в состав которого входит узел сочленения (10), в состав упомянутого узла сочленения (10) входят два звена сочленения (11, 12), которые соединены вместе с возможностью поворота вокруг затяжного устройства (20), действующего в качестве вертикальной оси, упомянутое первое звено сочленения (11) включает U-образное, подобное зеву отверстие (13) для захвата другого второго звена сочленения (12) в области вертикальной оси, устройства скольжения (16), предусмотренные между звеньями сочленения (11, 12), действуют, по крайней мере, в осевом направлении, в состав упомянутого затяжного устройства (20) входят средства для обеспечения смещения звеньев сочленения (11, 12), при этом одно звено сочленения (11) состоит из двух элементов звена сочленения (11a, 11b), каждый из которых крепится отдельно к раме (40) секции (3) транспортного средства винтами.

2. Сочленение по п.1, отличающееся тем, что в состав затяжного устройства (20) входит осевая втулка (21) и контргайка (22), при этом упомянутая осевая втулка (21) соединена с упомянутой контргайкой (22).

3. Сочленение по п.1, отличающееся тем, что осевая втулка (21) соединена с контргайкой (22) резьбовым болтом (23), при этом два звена сочленения (11, 12) смещаются под действием силы пружинной системы (18, 27), поджимаемой упомянутым резьбовым болтом (23).

4. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что осевая втулка (21) выполнена с буртиком (21а).

5. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что контргайка (22) выполнена с буртиком (22а).

6. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что осевая втулка (21) выполнена с буртиком (21с) на внутренней поверхности под головку резьбового болта (23).

7. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что сверху и снизу второго звена сочленения (12) выполнена кольцевая проточка (14) в области затяжного устройства (20) под упорную шайбу (15), упомянутая упорная шайба (15) поджимается к первому звену сочленения (11), по крайней мере, одним, а в соответствии с предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения тремя (для обеспечения баланса) пружинными системами (18), которые равномерно распределены по окружности, при этом между упомянутой упорной шайбой (15) и упомянутым первым звеном сочленения (11) установлено устройство скольжения (16).

8. Сочленение по п.7, отличающееся тем, что устройство скольжения (16) выполнено в виде кольцевой прокладки.

9. Сочленение по п.7, отличающееся тем, что пружинная система (18) включает несколько сборок тарельчатых пружин, расположенных по окружности.

10. Сочленение по п.9, отличающееся тем, что сборка тарельчатых пружин (18) направляется направляющим болтом (19).

11. Сочленение по п.9, отличающееся тем, что сборка тарельчатых пружин (18) размещается в полости (17), расположенной под упорной шайбой (15).

12. Сочленение по п.1, отличающееся тем, что между осевой втулкой (21) и вторым звеном сочленения (12) предусмотрена втулка скольжения (24).

13. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что между резьбовым болтом (23) и буртиком (21с) располагается пружинное устройство (27).

14. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что пружинное устройство (27) выполнено в виде сборки тарельчатых пружин.

15. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что между звеньями сочленения (11, 12) располагаются устройства скольжения (16), выполненные в виде кольцевых прокладок.

16. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что между осевой втулкой (21) и вторым звеном сочленения (12) располагается втулка скольжения (24).

17. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что осевая втулка крепится к первому звену сочленения (11) без возможности поворота (21а).

18. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что контргайка крепится к первому звену сочленения (11) без возможности поворота.

19. Сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что устройства скольжения (16) включают, по крайней мере, две сферические опоры (25, 125).

20. Сочленение по п.19, отличающееся тем, что сферическая опора (25) выполнена в виде подшипника скольжения.

21. Сочленение по п.19, отличающееся тем, что сферическая опора включает два вкладыша (25а, 25b), при этом в состав двух упомянутых вкладышей входят дугообразные сопрягающиеся поверхности скольжения.

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК А 1 О 51)5 В 61 Р 15 10 ОСУДАРСТВЕНКЫЙ КОМИТЕТО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМРИ ГКНТ СССР ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(54) УСТРОИСТВО СОЧЛЕНЕНИЯ БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ С БУКСАМИ КОЛЕСНЫХ ПАР(57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и позволяет улучшить ходовые качества тележки за счет снижения силового воздействия на тележку и путь. Устройство содержит промежуточный опорный элемент 3, имеющий конечную упругость (гибкость) в вертикальном направлении, выпукло-вогнутая форма которого обеспечивает возможность маятниковых колебаний боковой рамы 1 относительно корпуса оуксы 2 в вертикальной поперечной плоскости, возможность относительного смешения (сдвига или поворота) по любой из двух опорных поверхностей и возможность увеличения подвижности тележки в горизонтальной плсскости. 3 и,.1585194 Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки грузовых вагонов.Цель изобретения - улучшение ходовых Качеств тележки за счет снижения силового Воздействия на тележку и путь,На фиг. 1 показано устройство сочлеНения, вид спереди; на фиг, 2 - то же, вид верху; на фиг. 3 - опорный элемент.Устройство сочленения боковой рамы 1 теежки с буксами 2 колесных пар содержит 10 ромежуточный опорный элемент 3, устаовленный с зазором на плоскую круговую лощадку 4 буксы, ограниченную с двух стоон концентричными с ней боковыми ребра- и - выступами 5. Формула изобретения Устройство сочленения боковой рамы тележки с буксами колесных пар, содержащее установленный в буксовом проеме боковой рамы на горизонтальной поверхности буксы выпуклый опорный элемент, ограниченный выступами на горизонтальной поверхности буксы, отличающееся тем, что, с целью улуч щения ходовых качеств тележки за счет снижения силового воздействия на тележку и путь, опорный элемент установлен с зазором относительно выступов, выполнен в плане в виде диска, а его выпуклая поверхность образована верхним плоским горизонтальным участком и сопряженным с ним кольцевым сферическим участком, при этом указанная поверхность боковой рамы выполнена горизонтальной. Опорный элемент 3 выполнен в виде круглой пластины, верхняя опорная поверхность которой имеет сферическую форму 6, срезаную горизонтальной плоскостью 7, а нижняя порная поверхность - плоскую кольцевую.При действии в горизонтальной поперечой плоскости динамических сил, передаюихся от кузова вагона на тележку и вызывающих отклоняющий момент, происходят относительные перемещения боковой рамы и буксы. Благодаря плоскосферической форме опорного элемента 3 маятниковые колебания боковой рамы относительно корпуса буксы Начнутся только после преодоления определенного удерживающего момента (реактивного усилия), величина которого зависит от размера (диаметра) плоской части этой поверхности, т. е. происходит уменьшение жесткости восприятия тележкой боковых сил. Кроме того, обеспечивается возможность относительного перемещения как по верхней, так и по нижней опорным поверхностям опорного элемента, чем обуславливается уменьшение сил трения между боковой рамой и буксой.нияшска нт,Саста витель М Техред А. Кравчук Тираж 397 комитета по изобрет осква, Ж - 35, Рау ьский комбинат Пат

Заявка

4483715, 27.07.1988

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ВАГОНОСТРОЕНИЯ

КУЗЬМИЧ ЛЕОНИД ДМИТРИЕВИЧ, ЗАВТ БОРИС САМУИЛОВИЧ, СЫЧЕВ ВАЛЕРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ, КАШКИН АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, ДВУХГЛАВОВ ВЯЧЕСЛАВ АЛЕКСАНДРОВИЧ, ГЕЙЛЕР МОИСЕЙ ПЕТРОВИЧ, БАРБАШОВ ВАЛЕНТИН МИХАЙЛОВИЧ

МПК / Метки

Код ссылки

Устройство сочленения боковой рамы тележки с буксами колесных пар

Похожие патенты

Изображен узелсочленения буксы с боковой рамой тележ ки 10грузового вагона в сечении по горизонтальной оси колесной пары (два варианта выполнения узла) .Приведены два варианта выполнения узла сочленения с одним ограничительнымвыступом (на сечении справа от оси) илис двумя ограничительными выступами (насечении слева от оси). Узел сочленения буксы 1 с боковой рамой 2 тележки содержитнасаженные на ось колесной пары 3 подшипники 4, установленные в буксе 1, имею1 цей челюсти 5 с упорами 6, охватывающими направляющие буксового проема боковой рамы 2 тележки, причем челюсти 5снабжены вертикальными пазами 8, в которые входят вертикальные ограничительныеребра 9, выполненные на направляющих 725буксового проема с зазорами а, б, превышаюшими...

Другарычагов 5, 6 и 7, 8.Свободные концы рычагов 5, 6 и7, 8 попарно соединены между собойосями 9 и 10, на концах которых установлены элементы 11 вращения, наприммер подшипники качения, расположенные на расстоянии, превышающим ширину буксового проема боковой рамы 12,Воспринимающий нагрузку блок 13 установлен в месте соединения звеньев2 иЗ.Устройство работает следующим образомм. Рычажную передачу 1 устанавпивагот в буксовом проеме боковой рамы 12, при этом элементы 11 вращения устанавливаются на горизонтальную опорную поверхность основания 14 таким, образом, чтобы оси 9 и 10 упирались в челюстные направляющие 15 и 16, После этого на груэовоспринимающий блок 13,устанавливают жесткий П-образный элемент 17, посредством которого переменное...

Для пружин рессорного комплекта, и колонки, где требуется установка площадок и направляющих для клиньев гасителя колебаний, а также кронштейнов для крепления подвесок триангеля. Указанное можно выполнить только ручной сваркой, Также трудоемкой является зона буксового проема, где сварочные работы также в основном могут быть выполнены вручную.Цель и.:обретения - повышение технологичностиснижение трудоемкости изготовления боковой рамы.Поставленная цель достигается тем, что в известной боковой раме, содержащей жестко связанные между собой верхний и нижний с поддоном для установки пружин рессорного комплекта пояса, соединяющие 5 10 15 20 25 30 35 40 45 их колонки и наклонные пояса, сопряженные с концевыми частями для букс, нижний...

Главная » Рулевое » Монтаж исполнительных и регулирующих устройств. Сочленение регулирующих органов с исполнительными механизмами Каким устройством оборудован узел сочленения