Новые против старых. Какие автомобили крепче и безопаснее? Десять заблуждений о современных автомобилях Причины, по которым немецкие автоконцерны не удержали звание самых надежных автомобилей в мире

Статья о 10 самых технологичных автомобилях в мире. Их интересные особенности и характеристики. В конце статьи - видео о поездке по России на самой высокотехнологичной машине!

Современные автомобили без преувеличения можно назвать компьютером на колесах. Причем технологии развиваются с огромной скоростью и становятся все совершеннее. То, что вчера казалось невозможным, сегодня уже стало обыденностью. Поэтому автоконцернам постоянно приходится придумывать что-то новое, чтобы соответствовать новым реалиям.

Рейтинг наиболее высокотехнологичных автомобилей мира

Трудно сказать, какие машины являются самыми технологичными, а еще труднее расположить их в определенном порядке. Ведь те функции, которые одним водителям кажутся инновационными и удобными, другим покажутся бесполезными. Поэтому формирование любого рейтинга – это достаточно субъективное занятие. Но всё же мы попробуем.

Любители хорошего звука получат истинное удовольствие от встроенной акустической системы Bang & Olufsen, которая настраивается под каждое авто. Качество звучания действительно захватывает – 14 динамиков, подключенных к усилителю мощностью 505 Ватт, выдают завораживающий объемный звук.

В автомобиле есть встроенный телефон Ауди с интерфейсом Bluetooth-online. Это устройство имеет удобный экран, который позволяет водителю просматривать список вызовов, телефонную книгу и выбирать необходимые параметры.

Конечно же, стоит отметить высокотехнологичный двигатель 3.0 TFSI V6. Ускорение впечатлит любого водителя. Мощность мотора - 333 «лошадки». Используется инновационный турбокомпрессор, который оснащен механическим приводом, а также промежуточный охладитель воздуха. Это позволяет автомобилю демонстрировать огромную мощность при небольшом расходе горючего.

В зеркале заднего вида установлена камера, отслеживающая уровень освещенности впереди машины (учитывая свет фар встречных автомобилей), автоматически включающая и выключающая дальний свет.

Но и это не все. Водитель сможет легко справиться с любой возникшей дорожной ситуацией благодаря работе системы управления динамикой автомобиля и системы мониторинга «слепых» зон, которая предупреждает обо всех участниках движения на соседней полосе.

Также Honda Odyssey оснащена системой HandsFreeLink Bluetooth, позволяющей разговаривать по телефону, не прикасаясь к нему. Таким образом, водитель не отвлекается от дороги.

В Odyssey есть USB-аудиоинтерфейс, позволяющий подключать музыку с флешки или телефона через USB-шнур. Управлять громкостью можно с помощью голосовых команд.

Видеосистема автомобиля имеет порт HDMI, что позволяет подключить любое видеоустройство. Видео будет отображено на дисплее 16,2 дюйма.

Хотя следует отметить, что новая Audi A4 нашпигована различными высокотехнологичными «наворотами». В этой машине есть система ночного виденья, отличный проекционный дисплей, «умный» круиз-контроль, доступ в сеть Интернет, система автоматического торможения.

При этом автомобиль может ездить только на двух цилиндрах, тратя при этом минимум топлива. Новейший мотор объемом 1,4 литра оборудован инновационной системой, способной отключать два цилиндра из четырех при малых и средних оборотах. При спокойной езде 70% поездки автомобиль будет ездить с отключенными цилиндрами. А это существенно снизит расход топлива.

Машина получила вентилируемый капот, специальную защиту мотора, модифицированную фальшрадиаторную решетку. Концептуальный кроссовер имеет приподнятую подвеску и уникальные 16-дюймовые колесные диски, сделанные из легких сплавов.

Но, безусловно, главной особенностью этого внедорожника, за что он и попал в этот ТОП, стал трейлер.

Новая версия Infiniti Q50 имеет европейскую внешность. Исчезли все азиатские линии, кузов выглядит агрессивнее, поскольку установлен бампер сложной формы и крупная радиаторная решетка. Головная оптика оснащена би-ксеноном. Работу фар обеспечивает интеллектуальная система переключения режимов света.

Передние кресла обеспечены электроприводом. Водитель может осуществлять регулировку в 8-ми положениях. Авто оснащено многофункциональным рулевым колесом, на которое выведены элементы управления системой мультимедиа, трансмиссией, климат-контролем. Водитель может изменять положение руля, причем во время езды.

На приборной панели установлен экран бортового компьютера, а на центральной консоли – 2 сенсорных дисплея, позволяющие управлять абсолютно всеми системами машины.

Infiniti Q50 оборудован гибридным 298-сильным мотором, который включает атмосферный бензиновый двигатель и 50-ватный электродвигатель. В паре с ними работает семиступенчатая АККП.

Модель имеет камеру заднего вида, кнопочный запуск мотора, систему оповещения о поперечном движении, которая сообщает водителю о том, что существует вероятность столкновения при парковке с другими движущимися автомобилями, систему оповещения о столкновениях спереди, а также адаптивный круиз-контроль.

Но это не все. Впервые водитель сможет оценивать давление во всех шинах непосредственно на панели инструментов, а также переключаться между разными режимами вождения (их 4). Это позволит выбрать оптимальный режим передвижения в различных условиях.

Кроме того, Мустанг – это первый автомобиль Форд, который получил инновационную систему подключения смартфонов AppLink.

Третье место занимает первый серийный водородный седан Mirai FCV. Этот автомобиль оснащен гибридной установкой на водороде, которая называется FC stack. При взаимодействии водорода с кислородом вырабатывается электрическая энергия. Все реакции в этой машине происходят без горения.

При этом максимальный КПД составляет 83 %, что невообразимо. Таким образом, из трубы выходит пар, а не угарный газ. Это действительно заслуживает восхищения.

Мощность мотора – 153 л.с. Авто без дозаправки сможет проехать 485 км. Заправка топливных баков водородом будет занимать всего пять минут.

Кроме того, автомобиль оснащен инновационной системой отбора мощности РТО, которая позволяет использовать машину как зарядную станцию для своего дома. Стоит такая машина 57,5 тысяч долларов.

В этом автомобиле нет традиционных органов управления (руля и педалей). Авто имеет только кнопку пуска и остановки мотора. Автомобиль движется при помощи 64-лучевого лазерного светодальномера, который установлен на крыше - он генерирует объемную карту всей местности. Потом электроника сверяет полученные картинки с видами, загруженными в память автомобиля. Таким образом машина ориентируется в пространстве, избегая все препятствия.

Правда, скорость авто ограничивается 40 км/час. Автомобили проходят тщательное тестирование, хотя разработчики уверены, что создали самое технологичное транспортное средство.

Однако беспилотные машины не стали лидером нашего ТОПа, поскольку к таким прототипам существует много вопросов. Пока не понятно, как Гугл будет юридически оформлять авто без руля, ведь даже если человек захочет что-нибудь сделать (допустим, предотвратить ДТП), у него нет такой опции. Кто будет отвечать в случае аварии – программисты Google, которые писали код, или владелец автомобиля? Вопросов пока много.

В автомобиле были использованы самые передовые технологии. Приборная панель имеет два дисплея. Один экран показывает детальную информацию о состоянии машины в движении, в том числе данные с амперметра. Второй экран предназначен для регулировки электронных систем автомобиля. Это своеобразный независимый мини-планшет.

Потребителям доступны три варианта сборки машины с разными АКБ. В целом, автомобиль может проехать без подзарядки 450 км. При этом максимальная скорость – 190 км/ч, а мощность мотора – 416 «лошадей».

При торможении авто система рекуперации энергии позволяет использовать мотор как генератор. Регулируемый клиренс и инновационная система стабилизации позволяет двигаться плавно, без рывков и неприятных звуков. Электрокар оснащен одноступенчатой АКПП.

Заряжать электрокар можно дома от электросети (займет 15 часов), от зарядного устройства (до 8 часов) или на профильной станции (20 минут).

Вот еще некоторые интересные «фишки»:

• Внутрь ключа зажигания вмонтирован радиомодуль, который выдвигает дверные ручки при приближении водителя;
• Обновлять программное обеспечение можно по беспроводному wi-fi;
• При ДТП немедленно отключаются системы управления от аккумуляторов;
• Установленные навигационные карты от Гугла и навигационная система своевременно проинформируют водителя о пробках;
• Новейший климат-пакет позволяет АКБ работать и в лютый холод (- 25°С), и в жару (+50°С).

Итоги

Скорее всего, через 5-10 лет опции выше перечисленных автомобилей никого не удивят. Ведь прогресс на месте не стоит, и ежегодно появляются более технологичные транспортные средства. Но пока эти машины достойны восхищения.

Видео о поездке на Tesla Model S от Москвы до Минска:

Вот факты из несекретных материалов: аварии по-прежнему случаются, и смертность на дорогах высока, как будто мы до сих пор передвигаемся на корытах системы ВАЗ-2107 . Даже в Европе при всех многочисленных и дорогостоящих мерах по безопасности дорожного движения, от ужесточающихся требований к машинам до вылизанной инфраструктуры, не удается радикально сократить количество ДТП. Более того: согласно отчету Европейского совета по транспортной безопасности от 31 марта 2016 года, снижение смертности на дорогах в последние годы сильно замедлилось, а в 2015 даже отмечен ее рост.

Почему? Во-первых, машины, пусть и обшитые по всему периметру подушками безопасности, стали слишком сложны. Настолько, что люди вообще в них не разбираются, и это видно даже со стороны. Вон, поехал Lexus с выключенными фарами, потому что водитель забыл перевести селектор света в автоматический режим, пялится на горящую и днем, и ночью одним цветом приборную панель и даже не подозревает о том, что едет в темноте без света. Ему, как и владельцам Mercedes-Benz , BMW или Range Rover, производители предлагают самостоятельно разбираться с детальными параметрами работы педали газа и двигателя, жесткости амортизаторов, остроты рулевого управления, строгости системы стабилизации и даже дуновений климат-контроля. Хоть кто-то из владельцев новых «Мерседесов» без подсказок извне, интернет-форумов и инструкций смог понять разницу между режимами работы климат-контроля под названиями Diffuse, Medium и Focus? А ведь немцы перестали даже мануалы класть в бардачок, чтобы можно было их взять почитать на досуге в уборной: теперь они зашиты в меню мультимедиа в виде сложных аниме и диаграмм, с которым сначала надо тоже разобраться! Но и то пока не тронешься - на скорости «книжка» отключается ради безопасности. Только к чему это приводит на самом деле? Любого нормального человека - в бешенство и желание не подчиняться системе, а продолжить «взлом», отвлекаясь от трафика.

В октябре 2014 года Американский союз потребителей опубликовал результаты очередного исследования: абсолютное большинство автовладельцев, переплачивающие при покупке машины за крутые навороты, не используют их даже на 20%. Многие даже не подозревают о возможностях мультимедийных систем и ассистентов вождения собственного автомобиля.

О фишках не догадываемся, зато получаем кучу поводов отвлекаться от дороги в самой будничной поездке. И это вторая причина стойкой аварийности. Возьмите салон любой современной тачки: чем дороже машина и чем больше ней опций, тем сильнее он похож на кабину пассажирского самолета. Разница лишь в том, что летчиков годами обучают реагировать на каждое предупреждение электронных систем безопасности, а водители, которые не всегда справляются даже с включением сигнала поворота, теряются в окружении мигающих лампочек, пикающих датчиков, текстовых предупреждений и красивых виртуальных панелей мультимедийных систем.

Вовсе не стресс бич XXI века, а сенсорные мониторы мультимедиа в Nissan Almera и сенсорное всё в Tesla Model S. Даже в спокойной обстановке на парковке не всегда просто бывает настроить радио, особенно если нормальных кнопок на центральной консоли совсем не осталось, а пользоваться можно только встроенным планшетом или непонятными, тоже сенсорными рычажками и тачпадами. А уж в движении... Кстати, в кабинах тех же самолетов до сих пор используют обычные физические клавиши и тумблеры, так как психологи утверждают: человек плохо воспринимает сенсорное управление системами, тем более на ощупь. Искать трек на скорости 70 км/ч - это вам не со смартфоном на диване валяться.

Ладно мультимедиа - а если большинство функций автомобиля запрятаны в сенсорные панели? Таких сейчас немало! Даже температуру на ходу подбавить невозможно не отводя взгляд от дороги - в Lexus IS, например, надо водить пальцем по сенсорной полоске. А тут еще приходится отвлекаться на навигацию с пробками, отвечать на смс, выключать подогрев руля и сидений. Вот машина в соседнем ряду едет медленно и уверенно закашивается вправо - голова водителя опущена, пока пальцы шарят по центральному дисплею.

Многие потребители, обожающие мобильные гаджеты, недовольны аналогичным интерфейсом в машинах - вот с каким разочарованием столкнулись автопроизводители по результатам опросов. Одним из первых покаялся Ford: еще в 2013 году, после выхода Explorer, где сенсорной была даже кнопка аварийной сигнализации (!), американская компания заявила о намерении вернуть часть функций обычным клавишам, и как раз в обновленном Explorer они появились снова.

Порой и без сенсорных панелей из-за автоматических систем-ассистентов случаются опасные «подставы»: задел рычажок адаптивного круиз-контроля в Mercedes-Benz случайно при включении дворников, и вот машина тебе выставила ограничитель скорости на 30 км/ч. Будешь тупить и даже попадать в аварийные ситуации, пока не найдешь кнопочку отключения.

Тут бы как раз запутавшегося в собственных музыкальных треках и навороченных системах комфорта водителя должны спасать ассистенты, которые у современных автомобилей не хуже, чем у космических кораблей . Сами отруливающие от линии разметки, нажимающие педаль тормоза при появлении спереди «КАМАЗа» и замечающие дорожные знаки. Они помогают, но иногда делают это очень бестолково: в Acura MDX круиз-контроль работает только с заданной до впереди едущих машин дистанций, так что в равном ритме наших шахматистов кроссовер все время довольно резко (а значит опасно) подтормаживает. А активное подруливание в повороте может напугать даже опытного стритрейсера.

А еще системы помощи водителю заваливают беднягу миллиардом предупреждений, на которые мозг из-за неизбежной адаптации перестает реагировать. Запиликал датчик мониторинга мертвых зон, замигал сигнал опасного сближения, пискнул алярм о заканчивающейся омывайке или приближении камеры - для машины все это одинаково важно, так что она постоянно паникует и выводит на экранчик приборной панели быстро сменяющиеся подсказки, попробуй уследи. Вводили бы хоть голосовые оповещения - вон в фильмах уже давно так. Пока же автопроизводители работают только над голосовыми командами, пытаясь хоть так победить тачскрины, но не над предупреждениями.

У самих систем безопасности есть побочки. Конечно, они помогают чувствовать себя в снежные бури на Третьем кольце или в крутом повороте увереннее, чем на допотопной «Волге», но законы физики Эйнштейн не отменял. Устойчивость на большой скорости работает до определенного предела, 190 км/ч только кажутся плавными и безопасными на каком-нибудь Audi - на такой скорости в ДТП не спасут никакие подушки. Чем позже наступает предел возможностям, тем меньше страха и страшнее последствия.

О чем-то подобном, видимо, пытались на днях сказать в Росавтодоре, чем вызвали адский батхерт: аварийность растет из-за... хороших дорог. Мол, на трассах с качественным покрытием водители чаще нарушают скоростной режим и выезжают на встречку, то есть расслабляются и позволяют себе больше, из-за чего и бьются.

Да, у современного водителя меньше шансов вылететь с ледяной дороги в кювет или разбить голову о стойку и переломать грудную клетку о рулевую колонку в аварии. Биться и погибать автомобилисты стали по другим причинам. ГИБДД пора включить в аналитику аварийности новые пункты: из-за переписки в «Вайбере», настройки концертного звучания свежего хита Валерии, лихачества на пределе системы стабилизации или напугавшего сигнала о падении температуры за бортом до +4 градусов.

Не секрет что многие автолюбители любят , и ненавидят современные. И не зря. Возможно, те времена были уникальной эпохой в автопромышленности, когда были созданы лучшие автомобили за всю историю авторынка. И речь идет не о каких-то отдельных моделях. Например, независимо от вашего бюджета, начиная от хэтчбеков и заканчивая быстрыми суперкарами, в те годы вы могли купить огромное количество моделей, которые стали классикой и до сих пор считаются лучшими за всю историю автопромышленности.

А период с 1982 по 1997 года может считаться по праву временем лучших автомобилей в мире. В итоге, по мнению поклонников старых автомобилей, современные транспортные средства по сравнению со старыми жалкое подобие автомобильных достижений. Давайте же узнаем основные причины, по которым многие считают, что старые автомобили лучше новых.

1. 1. Стайлинг (Моделирование)

Не часто говорят о том, что автомобили 1980-х годов имеют высшую точку достижений в автодизайне. Да, в те годы были некоторые потрясающе красивые автомобили, которые спустя годы даже сегодня выглядят стильно и вполне современно. Как говорится, такие автомобили прошли испытание временем.

Но большинство автомобилей тех лет имели простую конструкцию с прямыми углами и имели обычный ничем не приметный дизайн, который не вызывал особых чувств даже тогда.

Но, тем не менее, сравнивая дизайн современных автомобилей со старыми транспортными средствами, многие наверняка все равно найдут множество преимуществ старых машин. Особенно в уникальности дизайна каждой модели.

В наши дни все автопроизводители делают ставку на дизайн. Именно дизайн является двигателем торговли в автопромышленности. То есть, в отличие от старых автомобилей, при производстве которых главное было предоставить потребителю современные технологии, в современных машинах главное для компаний это успешный продающий дизайн.

Обычно перед проектированием и созданием дизайна машины в каждой компании создаются фокус-группы, которые на основе исследований и решают какой дизайн нужен той или иной модели.

Но так как в рядах фокус-групп автомобильных компаний находятся в принципе те же самые люди, что и мы с вами (обычные потребители) в итоге из-за современного принципа в автопромышленности "хороший дизайн - отличные продажи" автомобили разных марок стали похожи друг на друга.

Все дело в том, что весь наш мир подвержен тенденциям в моде. Естественно мода есть и в автомобильном мире. Соответственно потребители определенное время хотят покупать автомобили с определенными тенденциями в дизайне. Но, а раз в наше время главный движитель продаж автомобилей это дизайн, то современный авторынок стал похож друг на друга.

Посмотрите на современные автомобили на дороге. Вы никогда не замечали что большинство новых транспортных средств стали реально похожи друг на друга? Самое удивительное, что многие модели можно различить, только если рассматривать их с близкого расстояния.

Вот вам пример.

Можете ли вы на фотографии выше определить где BMW 1-серии, а где Volkswagen Polo?

И что огорчает, если вы будете сравнивать купе BMW 4-серии с купе Audi A5 вы также найдете множество похожих элементов дизайна. То же самое касается и автомобилей Ford и Kia, которые отличить легко только с передней или задней части. Если же смотреть на многие автомобили с боковой части, то реально можно запутаться какая марка и модель перед вами.

Недавно компания Ford обновила свои некоторые модели, оснастив их стильной решёткой радиатора в стиле автомобилей Aston Martin. Согласитесь странное решение дизайнеров Американского бренда. Ведь все автопроизводители требуют от проектировщиков и от дизайнеров современный ультра дизайн. Почему же тогда дизайнеры компании Ford решили оснащать свои автомобили решеткой радиатора, стиль которой создан в начале 90-х годов прошлого века?

Действительно подобные решетки мы уже видели на автомобилях Aston Martin. Примечательно, что впервые такой стиль решеток на автомобилях этой марки мы видели в 1993 году (на моделях Aston Martin DB7 и Vanquish). Также в конце 90-х некоторые автомобили Jaguar также имели подобный стиль решетки радиатора.

Зачем в 21 веке компании Ford нужно было использовать старые элементы дизайна в экстерьере современной продукции? Все дело в том, что современный автомобильный дизайн привел к тому, что многие автомобили стали похожими друг на друга. В итоге Американский автопроизводитель решил немного освежить свои новые автомобили, с помощью старых классических элементов автомобильного дизайна, которые до сих пор остаются актуальными.

Но все равно современные автомобили Ford с новой но классической решеткой радиатора не особо выделились из массы новых транспортных средств, поскольку помимо решетки радиатора старые автомобили были не похожи друг на друга в целом в отличие от современных.

Например, старые автомобили вы легко отличите друг от друга при первом же взгляде, чего не скажешь о современных транспортных средствах, дизайн которых стал узок и однороден.

1. 2. Размер

Помните первое поколение Volkswagen Golf? Это один из самых влиятельных и самых потрясающих хэтчбеков того времени. Volkswagen Golf Mk1 имел длину 3820 мм, ширину 1610 мм и высоту 1410 мм.

Что мы видим в современном поколении VW Golf (7-ом поколении)?

Размеры нового VW Golf:

Длина: 4258 мм, Ширина: 1790 мм, Высота: 1492 мм.

То есть за последние 35 лет размеры VW Golf по длине выросли на +438 мм по ширине на +180 мм , а по высоте на +82 мм .

В итоге стал настолько раздутым в своих размерах, что компания Volkswagen была вынуждена создать автомобиль меньшего размера - VW Polo. Но и с этой моделью произошла метаморфоза, в результате чего мини автомобиль заметно вырос в своих размерах.

В результате компании Volkswagen пришлось выпустить еще одну модель, которая по свои размерам напоминает первое поколение "Гольфа". Речь идет о модели VW Lupo.

Затем участь гигантомании постигла и эту машину, которая за несколько поколений заметно увеличилась в размерах. В итоге мир увидел еще одну мини модель VW Up. Самое удивительное, что новая модель VW Up шире и выше первого поколения VW Golf. Так что скорее всего, нас ждет еще одна мини модель Volkswagen.

И эта тенденция развития не ограничивается модельным рядом Volkswagen. Подобное можно наблюдать на автомобилях любых марок.

Например, последняя модель Ford Focus заметно больше первого поколения. То же самое касается большинства современных моделей.

В итоге современные городские автомобили сегодня имеют те же размеры, которые раньше были в больших транспортных средствах для всей семьи, а сегодняшние семейные машины имеют размеры как роскошные седаны 90-х годов.

Не верите? Посмотрите BMW 7- серии в кузове E32 и сравните ее с четвертым поколением Ford Mondeo.

С одной стороны в этом нет ничего плохого, что автомобили стали больше. Ведь благодаря этому современные машины стали комфортнее. Но есть одна проблема. Это дороги и паркинги. Ведь они не выросли существенно в своих размерах вместе с автомобилями за последние 30 лет.

Например, на одном этом же парковочном пространстве вы сегодня можете разместить только 48 современных Ford Fiesta (нового поколения), когда как раньше в этом же пространстве на парковке вы смогли бы разместить 63 автомобилей первого поколения.

Также не изменились и размеры гаражей. Сегодня загнать новый Ford Mondeo в гараж сложнее, чем большой старый внедорожник Land Rover Discovery.

И конечно не стоит забывать о дорогах, которые в большинстве случаев не стали шире. Все дело в том, что города не резиновые и не могут расширяться вместе с автомагистралями. Соответственно дорожные полосы на автодорогах не могут стать шире.

С учетом роста автомобильного транспорта за последние 10 лет автодороги очень тяжело справляются с современными автомобилями, размеры которых стали намного больше. Все это доставляет огромные неудобства всем автолюбителям, которые эксплуатируют свои машины преимущественно в городе.

Также вместе с увеличением размеров современные автомобили, несмотря на новые платформы и технологии, позволяющие уменьшать вес транспортных средства, неизбежно становятся тяжелее. Причина увеличением размеров кузова. В итоге автопроизводители из-за увеличения размеров продукции не могут добиться существенного снижения веса своих моделей по сравнению с первыми поколениями автомобилей.

Почему современные автомобили тяжелее своих первых поколений?

Ведь каждая новая модель, которая выходит на современный рынок, как правило, уменьшается в весе. Особенно если учесть все автоновинки за последнее время. Вы ведь не раз слышали сообщения автопроизводителей о том, что им удалось уменьшить вес кузова на 50 и даже 100 килограмм.

Да, это так. Многие современные автомобили реально становятся легче своих недавних предшественников. Но, к сожалению, большинство автоновинок все равно тяжелее своих ранних аналогов. Почему же так происходит?

Все дело в том, что за последние десятилетия в автопромышленности существенно возросло требование к безопасности выпускаемых транспортных средств. В настоящий момент существует огромное количество различных нормативов и требований к современным автомобилям. В итоге производители были вынуждены оснащать автомобили различными технологиями, позволяющие улучшить безопасность выпускаемой продукции, что привело к существенному росту веса современных автомобилей по сравнению со старыми.

Например, современные кузова автомобилей созданы таким образом, . Для этого многие зоны кузова оснащены многослойными металлическими элементами, позволяющие отводить энергию удара в сторону, не позволяя ей оказывать серьезное воздействие на водителя и пассажиров. Естественно для изготовления современных автомобилей приходится использовать гораздо больше металла.

Также за последнее время в современных автомобилях заметно выросло количество подушек безопасности. Все это привело к тому, что все автомобили на современном авторынке стали значительно тяжелее своих ранних предшественников.

Но почему большой вес это плохо? Все очень просто. Чем тяжелее автомобиль, тем больше требуется энергии для его передвижения. Соответственно это влияет на расход топлива. Но это еще не все. Чем тяжелее автомобиль, тем медленней он разгоняется. В итоге производители долго ломали голову, как решить эту проблему.

В результате одно время производители каждый раз увеличивали мощность двигателей за счет увеличения объема силовых агрегатов. Это привело к существенному росту расхода топлива. Затем, когда мир понял, что большие двигатели это зло для экологии (чем мощнее мотор, тем вредных веществ в выхлопе больше) пришло время турбированных моторов. В итоге сегодня все больше автомобилей получают турбированные двигатели, многие из которых были уменьшены в своем объёме. Главная цель преобразований, уменьшение уровня вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств.

Это привело к значительному сокращению потребления топлива современными автомобилями. На первый взгляд в этом нет ничего плохого. Но знаете ли вы что турбированные моторы имеют больше проблем, чем традиционные силовые агрегаты.

В итоге владельцы турбированных машин могут затрачивать на их содержание значительно больше денег. И дело здесь не только в ненадежности турбо технологий. Дело в том, что турбокомпрессоры позволили автопроизводителям за последние годы существенно увеличить мощность большинства транспортных средств. Но мощность не всегда имеет преимущества.

Дело в том, что многие компоненты автомобильных систем не развиваются такими же темпами, как происходит развитие турбо технологий. В итоге во многих автомобилях повышенная мощность за счет появления турбомоторов оказывает на коробки передач, подвеску и т.п. повышенную нагрузку. Это часто приводит к более быстрому износу многих компонентов современных автомобилей.

Например, знаете ли вы о том, что, несмотря на потрясающее развитие современных тормозных систем, многие новые автомобили имеют в два раза больше тормозной путь, чем их ранние предшественники. Знаете в чем причина? В большом весе современных автомобилей.

Первые поколения многих потрясающих моделей весили значительно меньше. В итоге, несмотря на простые тормозные системы, старые машины имеют более эффективные тормоза.

А как насчет резины. Все мы знаем, какого прогресса достигли производители автомобильных шин?

Например, современные покрышки в два раза надежнее и качественнее резины, которая выпускалась в 80-х и даже в 90-х годах.

Но по факту мы имеем, что современная резина может служить меньше (или немного больше) чем шины тех лет. Почему так происходит? Естественно причина увеличение мощности.

Как видите вес автомобилей это главный враг стоимости владения автомобилем, мощности, безопасности и эффективности.

Видите к чему привел рост размеров автомобилей. Так что, по сути, мы расплачиваемся за комфорт современных автомобилей неудобной парковкой, неудобством на городских магистралях, увеличенными тратами на техническое обслуживание и даже своей безопасностью на дороге.

1. 3. Передние фары

Многие поклонники старых автомобилей в буквальном смысле ненавидят ксеноновые или светодиодные передние фары.

Передние фары играют в автомобилях одну из важных ролей. Передние фары позволяют видеть нам дорогу в любое время суток, и защищает нас от опасности, а также защищает всех участников дорожного движения от аварии. Особенно ночью.

Для оптимального освещения дороги, как правило, существует определенный предел дальности освещения. То есть, предел в котором мы должны видеть освещенную дорогу. Как правило, этот предел основан на минимальном количестве времени, в пределах которого мы должны увидеть что-либо на дороге и успеть предпринять меры в случае опасности.

По сути, автодорога должна освещаться фарами автомобиля таким образом, чтобы у нас было время среагировать на препятствие перед машиной. Причем среагировать мы должны так, чтобы не спровоцировать других участников дорожного движения не какие-то опасные действия.

Согласно исследованиям, для того чтобы спокойно успеть среагировать на дороге в ночное время, водителю достаточно, чтобы освещался участок дороги, который автомобиль преодолевает примерно за 5 секунд.

Например, при скорости автомобиля в 50 км/час это участок дороги примерно в 69 метров.

Именно примерно такой участок дороги и освещают обычные галогенные передние фары многих автомобилей (60-75 метров). Согласно исследованиям дальше освещать дорогу нет смысла.

Как вы уже заметили, в последние десять лет . Сегодня многие автомобили получили, как ксеноновые, так и светодиодное освещение ближнего и даже дальнего света. В итоге свет ксеноновых или светодиодных фар можно увидеть даже с Марса.

Также яркость света современной передней оптики как рентгеновские лучи ослепляют пешеходов, когда автомобили стоят на светофоре.

Если серьезно, то современная светодиодная и ксеноновая оптика, реально очень яркая и, по сути, пока не имеет огромного смысла. Дело в том, что она имеет увеличенную дальность освещения по сравнению с галогенными фарами.

Но как мы уже сказали, вполне достаточно дальности и галогенной оптики для безопасной эксплуатации автомобилей в темное время суток.

Также главный минус многих ксеноновых и светодиодных фар это их мерцание, которое на первый взгляд мы не видим. Но на самом деле мерцание есть, и оно очень плохо влияет на наше зрение.

Но иногда это мерцание можно заметить в полной темноте. Особенно в дождливую погоду. Дело в том, что влага в воздухе преломляет светодиодный или ксеноновый свет. В итоге мы сможет уловить неприятное мерцание.

В том числе светодиодный или ксеноновый свет очень яркий. Он реально слепит всех участников дорожного движения. Причем даже если передняя оптика имеет соответствующие функции безопасности, которые позволяют защитить встречных водителей от яркого света светодиодов или ксенона, все равно при определенном угле пучка света на дороге хотя бы на короткий срок большинство встречных водителей или пешеходов могут быть ослеплены. Как видите яркий свет современных транспортных средств не только вреден, но и не безопасен.

Но если ночью еще имеет некоторые свои плюсы, то в дневное время эти технологии освещения только мешают окружающим.

Старые же автомобили в этом плане меньше раздражали нас своим освещением. Особенно те, которые имели складывающие фары, которые не только выглядели потрясающе, но имели практическое значение. К сожалению, в наши дни таких автомобилей не выпускается. Также встретить на дороге старые автомобили с выдвигающимися передними фарами большая редкость.

Хотя некоторые исследования и показали, что включенное в дневное время передние фары снижают аварийность на дорогах, тем не менее, все равно работающая днем ксеноновая или светодиодная оптика очень сильно раздражает своей яркостью. Особенно тех, кто является истинным поклонником старых автомобилей.

1. 4. Удовольствие от вождения и информативность

Если вы проведете два подряд тест-драйва на треке двух поколений автомобилей (например, сядете в , а затем в его старый аналог), то сразу заметите несколько отличий (помимо внешнего дизайна и отделки внутреннего интерьера).

Во-первых, вы сразу заметите, что рулевое управление современным автомобилем очень легкое. То есть рулевое колесо можно крутить одним пальцем. С одной стороны это хорошо. Но в старом автомобиле за рулем вы будете намного увереннее за рулем, так как будете чувствовать машину намного лучше.

Все дело в том, что у старых автомобилей информативность рулевого управления намного лучше по сравнению с большинством современных транспортных средств. Знаете почему? В старых машинах рулевое управление было связано с колесами фактически напрямую без использования множества промежуточных устройств в рулевой системе, которая в настоящий момент используется в новых автомобилях.

Естественно это придавало владельцам старых автомобилей особую уверенность за рулем. Сегодня же современные рулевые системы оснащены, как правило, электрическим усилителем руля и другим промежуточными устройствами, которые повлияли на информативность рулевого управления.

В том числе, во многих современных автомобилях вы заметите, что тормозная система на удивление находится на том же уровне чем в старых. Также вы можете встретить старые автомобили, которые по эффективности торможения даже лучше некоторых современных.

Кроме того, из-за большого количества электроники современные автомобили стали в буквальном смысле задушенными. Например, пережав педаль газа на современной машине, сразу включится контроль тяги, что часто расстраивает многих опытных автолюбителей.

Если же вы слишком сильно затормозите на дороге, то включатся различные системы помощи при торможении.

Усилитель рулевого управления не позволит в современной машине чувствовать вам истинное поведение автомобиля особенно тогда, когда машина может потерять стабильность на дороге.

Так можно продолжать перечислять очень долго обо всех системах современных транспортных средств, которые не лучшим образом влияют на ощущение за рулем в угоду современным требованиям безопасности в автопромышленности.

Самое печальное, что в погоне за безопасностью водителей и пассажиров наше общество вырастило новое поколение водителей, которые на самом деле не знают, как управлять автомобилем без всевозможных систем безопасности и помощи.

Они не могут реально чувствовать педаль газа, рулевое управление и в целом всю машину. Да, современные автомобили в буквальном смысле напичканы, электроникой, которая постоянно вмешивается в работу всех систем, что позволяет даже новичкам совершать мелкие ошибки. Но, к сожалению, законы физики никто не отменял и не всегда могут помочь на дороге.

В том числе не стоит забывать и том, что современные автомобили имеют хорошую шумоизоляцию, которая привела к тому, что мы часто не чувствуем скорость за рулем машины. Вот что опасно, а не старые автомобили без различных систем безопасности.

Кроме того, не стоит забывать и том, что отличная шумоизоляция не дает нам слышать, как реально работает двигатель, трансмиссия, подвеска и другие компоненты современных автомобилей. В итоге часто владельцы не вовремя замечают неисправность в своей машине, что оборачивается для автолюбителям лишними существенными тратами на ремонт.

1. 5. Экономичность: Новые автомобили против старых

За последнее время тема экономии топлива приобрела в автопромышленности особый смысл. Особенно когда на рынке появились электрические автомобили, которые, по мнению некоторых экспертов, должны в скором времени заменить транспортные средства, оснащенные традиционными силовыми агрегатами. Но скорее всего электроавтомобили этой очередная временная мода, как кроссоверы.

Ведь согласитесь, уже пытались занять в автопромышленности ключевую роль еще в начале 20 века. Но, увы, электрические автомобили не смогли выдержать конкуренции перед бензиновыми. Знаете почему? Все дело в запасе ходе и отсутствии технологий позволяющих хранить достаточно энергии для длительных поездок.

Сегодня не удивление, несмотря на современные технологии, существует эта же проблема современных электрокарах. А заметьте, прошло уже более 100 лет с момента появления электрических автомобилей.

Да, конечно некоторые электроавтомобили имеют существенно больше запас хода, по сравнению с теми, которые выпускались в начале прошлого века.

Но в целом большинство электрических современных машин имеют очень маленький запас хода. И в настоящий момент говорить о том, что уже совсем скоро емкость аккумуляторных батарей станет значительно больше, нельзя.

Судя по всему, даже через 10-15 лет вряд ли мир увидит массовое производство автомобилей с электрическими моторами, имеющие запас хода сопоставимым с запасом хода на одном баке бензиновых авто.

Ну а пока электрокары не будут иметь большой запас хода, вряд ли они массово станут популярны во всем мире.

Так что, как минимум, еще 20 лет мир преимущественно будет пользоваться бензиновым и дизельными транспортными средствами.

Это естественно понимают не только автопроизводители, но и различные регуляторные органы разных стран, которые постоянно ужесточают экологические требования к выхлопу современных автомобилей.

В итоге автопроизводители постоянно совершенствуют технологии и обновляют свои силовые агрегаты.

Именно поэтому и появились турбокомпрессоры, которые, по сути, спасли современные автомобили от потери мощности из-за уменьшения количества цилиндров во многих двигателях известных моделей.

Да, конечно турбины помогли не только как минимум оставить ту же мощность двигателя при уменьшении количества цилиндров, но и уменьшить потребление топлива многих моделей автомобилей.

Но эта экономия, к сожалению, не существенная по сравнению со многими небольшими и немощными автомобилями.

Также современные системы очистки выхлопных газов вместе с уменьшением потребления топлива позволили в целом снизить уровень вредных веществ в выхлопе новых автомобилей. Но, тем не менее, даже с дорогим катализатором все автомобили выделяют углекислый газ. Так что вряд ли появление турбин спасет экологию планеты.

Также в связи с модой на уменьшение количества цилиндров многие модели автомобилей потеряли свое уникальное звучание. Удивительно, но тенденция по установке на автомобили двигателей с меньшим количеством цилиндров затронула даже мощные спортивные модели популярных марок.

Например, чтобы не разочаровывать поклонников мощных моделей компания стала оснащать некоторые свои автомобили системой усиления звучания двигателя и выхлопной системы с помощью передачи звуков на аудио систему машины.

Давайте посмотрим, как менялся двигатель

И так, М5 в кузове Е39 имела мощность 400 л.с., которая достигалась V8 двигателем. Затем на рынок вышла М5 в кузове Е60, которая была тяжелее Е39 из-за V10 двигателя мощностью 500 л.с.

Потом на рынок пришла М5 в кузове F10, которая вместо V10 из-за экологических норм получила двигатель V8 мощностью 560 л.с. К сожалению, звук двигателя и выхлопа этой модели был искусственным и не очень агрессивным. Именно здесь инженеры М-подразделения компании BMW и придумали усиливать звук выхлопа и работу мотора на аудио динамики в салоне, чтобы владельцы не разочаровались в современных М5.

Споры о том, какие автомобили самые надежные в мире - немецкие или японские - ведутся уже не один десяток лет. Японский автопром, к примеру, Toyota, упрекают в выпуске скучных автомобилей, автомобилей без души. В отношении Toyota Land Cruiser или Rav4, утверждение верно. Но Toyota изобрела спорткары Scion FR-S и Lexus LFA, заслужившие любовь народа за залихватский дизайн, динамику и производительность. Скучными их никак не назовешь. А вот немецкие автомобили просто ломаются.

В статье поговорим не о Toyota. Обсудим очередной миф, о том, что немецкие автомобили самые надежные в мире! С уверенностью утверждаем - это не так, немцы за последние 20 лет разучились делать машины. И пусть приверженцы BMW, Mercedes-Benz, Audi и Volkswagen закидают нас шапками, для них оставлено место для комментариев, милости просим.

Что не так с немецкими автомобилями? В них больше нет «искры»!

Немецкие автомобили уже давно перестали ассоциироваться с понятием «немецкое качество». У них дизайн, идущий в ногу со временем, производительные и экономичные двигатели, технологии, делающие поездку в машине комфортной и безопасной. Но есть одно, НО - все немецкие авто, кроме Porsche, вот уже последние 20 лет ломаются. Разберемся, так ли надежны немецкие машины, разложив по полочкам.

Утерянная репутация немецких автомобилей

Миф о надежности немецкой инженерии сложился по причине того, что в одно время немецкие автопроизводители заслужили такую репутацию. Когда в далеком 1972 году только начали проводиться тесты "Индекс начального качества" и "Долгосрочные испытания автомобилей на надежность", Volkswagen и Mercedes-Benz не спускались из ТОПа. Качество скромного VW Beetle опережало качество моделей американских монстров Jeep, Ford, Mercury и Pontiac, верных последователей Генри Форда. Причиной было то, что немцы добросовестно подходили к изготовлению транспортных средств подбирая все лучшее, а американцы гнались за деньгами. У американцев был свой путь, путь через синергию с модельными домами Gucci, Versace, Paul Smith, Pierre Cardin. Вместе они выпускали модные автомобили с упоминанием в названиях имен ведущих дизайнеров одежды (примеры смотрите ). Американские автоконцерны просто зарабатывали деньги, при этом их продукт терял в качестве.

В начале 90-х, у моделей Mercedes-Benz и Volkswagen качество слегка пошатнулось, машины начали ломаться, но немцам все еще удавалось держаться в верхних строчках рейтингов. Однако японские конкуренты не сидели, сложив умелые руки. И вот в 90-х годах, звание самых надежных авто стали получать модели Toyota, Honda, Acura, Lexus, Infiniti.

«В 80-х, 90-х на рынок пришли Toyota и Honda, которые то ли угадали, чего не хватает рынку, то ли сыграло японское трудолюбие, но с их конвейеров начали спускаться долгоиграющие автомобили», рассказал автомобильный инженер журнала АвтоВзгляд Сергей Степанов, отвечающий в издании за сравнение автомобилей в тест-драйвах.

Ошибки немецких производителей и заходящая эра легенды о "немецком качестве".

В конце 90-х гг. Mercedes-Benz выпустил печально известный, вечно ломающийся внедорожник M-класса, и началось падение "Начальной оценки качества" машин этого бренда. У BMW, Audi дела скалывались не лучше. Время от времени выпускались провальные модели, формируя негативное отношение к бренду у покупателей. Не помогали даже новые технологии типа , парктроников. Никому не нужны умные автомобильные функции, если они ломаются. А что еще чаще всего ломается в автомобилях читайте .

«Немцы быстро адаптируют новые технологии, но слишком полагаются на поставщиков, которые доставляют эти технологии. В результате видим проблемы с не срабатывающими датчиками дождя, выскакивающими ошибками, указывающими на проблему с проводкой, гаснущими фарами посреди дороги, горящими предохранителями», говорит Степанов.

По данным издания Consumer Reports, Mercedes-Benz немного подняла уровень надежности выпускаемых моделей в 2011 году, но дотянуться до прежнего ТОПа это не помогло, так как конкуренты ушли далеко вперед. BMW, Audi и VW за последние 5 годовых отчетов журнала Consumer Reports, показали результат выше среднего в 2007 г. С того времени, показатель выше среднего не поднимался. Можно ли после этого назвать немецкие автомобили самыми надежными в мире?

В классике, о надежности машины судят по наблюдениям в течение трех лет эксплуатации. У журнала Consumer Reports метод проще - "Индекс начального качества" основан на отзывах водителей, использовавших машину от 3 до 12 месяцев. В отзывах отражается информация о том, что ломалось в машине и во сколько это обошлось.

Еще у Consumer Reports есть табель успеваемости. В нем автопроизводители выстраиваются на основе средней оценки частоты обновления модельного ряда, оценки надежности и процента рекомендаций, выставленных пользователями машинам. Средний бал немецких автопроизводителей в этом табеле не превышает 68 из 100 возможных - показатель ниже среднего по всей автомобильной промышленности, и, конечно, ниже результата японских конкурентов.

Положение дел не меняют и результаты исследований компании J.D. Power and Associates. J.D. Power провели два сравнения в сегменте автомобилей премиум-класса, где в обоих случаях немецкие бренды оказались в аутсайдерах. Mercedes получил только четыре из пяти возможных баллов, что соответствует уровню «Лучше, чем большинство». BMW и Audi получили по три балла из пяти возможных, что соответствует уровню «Около среднего». Показатель Volkswagen упал ниже среднего, бренд набрал всего два балла, и J.D. Power отнесли его к уровню «Остальные». Mercedes-Benz стал не единственным автопроизводителем в этой группе, который получил четыре балла и заслужил звание «Лучше, чем большинство», Porsche составил ему компанию. Только один автопроизводитель получил пять из пяти возможных баллов, и это Lexus.

В рейтинге «Индекс начального качества» J.D. Power ничего не изменилось. Mercedes и Porsche получили оценку четыре из пяти, у BMW и Audi по три очка, и только Volkswagen получил оценку два из пяти. Возглавляет рейтинг опять Lexus, который единственный получил оценку в пять баллов.

Рейтинги компании J.D. Power основаны на опросах пользователей. Пользователя просят оценить 14 параметров машины по шкале от 1 до 10. В конце плюсы, минусы текстом, анализ данных, подсчет баллов, рейтинг готов. Индекс начального качества вычисляется после 90 дней эксплуатации автомобиля. Рейтинг надежности автомобиля опирается на показания последних 12 месяцев эксплуатации трехлетнего автомобиля.

Причины, по которым немецкие автоконцерны не удержали звание самых надежных автомобилей в мире

"Некоторые из причин, почему немцы так низко оценены компанией J.D. Power, тривиальны и не имеют отношения к реальным качествам автомобилей", заявил Карл Брауэр из интернет-издания Total Car Score.

«В отличие от японских и американских конкурентов, немецкие производители автомобилей, в 80-х, 90-х гг, не предлагали подстаканники. И хотя это не механический недостаток, в исследованиях J.D. Powers и Consumer Reports отсутствие подстаканников часто отмечалось как недостаток для покупателей, что снижало оценки немецких автомобилей», говорит Брауэр. «Сейчас на рынке нет немецкой машины без подстаканников. Все потому, что автоконцерны осознали, что, не предлагая их в комплектации своих продуктов, страдает общая оценка бренда».

Причины снижения качества сборки немецких машин или почему они ломаются

Сергей Степанов из журнала АвтоВзгляд считает, что немецкие производители автомобилей, по их личному признанию, иногда терпят большие неудачи из-за ориентации на производительность. Если немцам приходится урезать бюджет, то первое чего это коснется это качество деталей. Неискушенный покупатель может халтуры и не заметить. Идя на такие «жертвы» немецкие автокомпании предопределяют судьбу будущих клиентов, которым не избежать дорогого ремонта и походов по в своем городе.

«Немцы чувствительны к сокращению бюджетов, и, в надежде, что клиент не узнает, они подписывают контракт с поставщиком деталей низкого качества», заявляет Степанов.

В чем хороши немецкие автомобили, так это в производительности. Складывается впечатление, что немцы будут месяцами корпеть над тем, чтобы добавить пару лошадок в новый двигатель, вместо того, чтобы подумать, как сделать, чтобы этот двигатель не ломался.

И все-таки немецкие машины безумно привлекательны

В отдельном исследовании J.D. Power, которое рассчитывается по производительности модели, по общему исполнению, компоновке, впечатлению покупателей, Porsche выходит на 1-ое место получая пять баллов из пяти возможных. Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen получили четыре балла из пяти. В этом исследовании не берется в учет фактор «как часто ломался автомобиль» - ахиллесова пята Deutsche автопрома.

С выходом новой 3-й серии, BMW установила для спортивных седанов высокую планку показателя исполнительности и производительности, а новая модель Porsche 911 вновь закрепила за собой 1-ое место в рейтинге компаний, выпускающих лучшие спортивные автомобили. Обе модели стали участниками финала в церемонии награждения "Лучший в мире автомобиль 2012 года". Правда, несмотря на выход в финал, ни одна этих моделей не получила призовую награду. Зато приз достался другому немецкому продукту - Победа стала четвертой для VW за последние 5 лет. Победители избираются на основании общих заслуг, ценности, экологической ответственности, безопасности, значимости и эмоциональной привлекательности.

Не спорим, в противовес нашим доводам о надежности автомобиля, можно привести кучу аргументов в пользу покупки BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Audi. Но если в списке требований к будущей машине надежность на первом месте, не дайте ввести себя в заблуждение мифом о «немецком качестве автомобилей», о "гении немецкой инженерии". Подумайте, так ли надежен немецкий автомобиль, как пытается внушить рекламный ролик.

Потребители, то есть мы с вами, догадываемся об этом, но не представляем себе, как далеко может зайти эта ситуация. Сегодня Фактрум публикует откровения профессионального автомеханика, который перевидал массу современных автомобилей и не может больше молчать. Слово автору.

Я работаю на мультибрендовом сервисе. Основная масса приезжающих машин относится к двум самым распространенным автоконцернам:

• Примерно 40% наших клиентов ездят на машинах концерна VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley);
• Еще процентов 30% - это группа Ford/Mazda/Volvo. Хотя Вольво стоят немного особняком, по большому счету, это всё тот же Форд.
  По ним у меня больше всего статистики, есть и другие марки.

С каждым годом я все больше убеждаюсь, что существует что-то типа заговора у этих корпораций. Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Да, возможно, об этом уже писали. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.

Есть у меня наблюдение: старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.

Удивление и возмущение начинает зреть у меня в глубине души, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства машин, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, а по следующим причинам:

• Ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания - феерический бред. Но сделано это специально.
• Запчасти стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала и давно найден заменитель, но факт есть факт.

В результате, ценник на обслуживание большинства машин стремительно увеличивается.

Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и следовательно, увеличить стоимость работ.

• светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает;
• замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, Ssang Yong из того, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади);
• не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава Богу, хоть меняется не в сборе;
• датчики массового расхода воздуха, продаваемые ТОЛЬКО вместе с патрубком (цена больше раза в три);
• приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе;
• блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей мелочи;
• вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом;
• фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и так далее;
• передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков;
• ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск);
• несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS;
• топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон.

Отдельно скажу про Шкоду, которая меня недавно просто выморозила. В дроссельной заслонке есть шестеренка, которая регулирует, насколько открыта или закрыта заслонка. И она там, сука, пластиковая! Деталь стоит в двигателе, там жарко, она должна постоянно двигаться, а она ПЛАСТИКОВАЯ!
Дальше больше. Меняется это все безобразие только вместе с блоком дроссельной заслонки, который в свою очередь меняется вместе с впускным коллектором. Я больше не хочу ездить на Шкоде, а вы?

Сейчас выросло уже целое поколение людей, которые считают НОРМАЛЬНЫМ менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие умные люди приводят тонну аргументов в защиту этой привычной им позиции: «Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», - говорят они.

Рычаг - это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?

«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!» - вторят они тому, что слышали от сотрудников дилера. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах, ей-богу, вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака…

Примеров очень много, суть одна. Все современные автомобили - одноразовые, сделанные из г***а и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы развалиться в труху по плану по истечению гарантийного срока. Могут начать разваливаться и раньше, но это будет решено по гарантии.

Вы скажете, что же делать?

Старую машину тоже сложно содержать, особенно те, что уже давно сошли с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.

Я обратил внимание на простую статистику: весь VAG, весь Ford, все французы приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. Дай, думаю, посмотрю, кто к нам редко приезжает.

Из премиальных брендов - Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешенной скоростью. Мерс не такой, как оказалось. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое-о чем для меня говорит. Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250–300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска). Вот недавно поменяли на 360 000 км на S-Classe помпу, потекла. На C-Classe свежем недавно меняли пару датчиков. За ближайшие полгода это ВСЕ. Больше ничего не делали глобального.

Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Я искал что-то попроще, и обратил внимание на Hyundai/KIA. Удивительно, но все то же самое, что и с мерсом, особенно на внедорожниках и больших машинах. Да, на Солярисах и Рио бывают косяки, но что мне нравится в этих корейцах - это старые принципы в запчастях. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.

Фишка Хёнде понятна и читаема. Они хотят отхватить нужную им часть рынка, после чего они начнут вести себя так же, как и остальные.

Возможно, уже начали, ведь у них за последние несколько лет прошло уже два обновления модельных рядов. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились, поскольку они еще на гарантии.

Главная » Ходовая » Новые против старых. Какие автомобили крепче и безопаснее? Десять заблуждений о современных автомобилях Причины, по которым немецкие автоконцерны не удержали звание самых надежных автомобилей в мире