Двигатель CWVA, проблемы, решения. Надежный двигатель Skoda Rapid Новый 1.6 mpi

Новый двигатель VAG CWVA объемом 1.6 литра пришел на смену всем печально известного CFNA который устанавливали на Поло седан . Мотор CWVA устанавливают на новый Поло, Рапид, Йети и Октавию в кузове А7.

Двигатель CWVA производился на основе мотора 1.4 TSI, блок и его компоновка абсолютно идентичен, разница только в том, что на CWVA нет турбины и увеличен диаметр кривошипа и соответственно увеличен ход поршня.

Цепь ГРМ заменили на ремень, при замене требуется вывешивать двигатель, а сама замена ремня каждые 120 тыс. пробега.

Выпускной коллектор - единое целое с головой блока, одна отливка, и он предназначен для турбового мотора. На турбовом двигателе нужно увеличивать скорость течения газов, каналы заужаются. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и работать более эффективнее. На атмосферном CWVA этот коллектор не просто не предназначен, а он вреден, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ.

Вместо турбины установлен катализатор, который создает обратную волну, который препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. Если в CFNA это можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), чтобы увеличить продувку и нормальную наполняемость цилиндров, на CWVA это сделать нельзя, так как выпуск и голова единое целое. Мотор CWVA не ремонтопригоден и не поддается модификации или тюнингу.

CWVA расход масла

Даже новый cwva 1.6 mpi начинает потреблять масло, примерно от 400 грамм на тысячу пробега.

Почему это происходит?

Верхнее компрессионное кольцо довольно тонкое и отводит до 70% тепла от поршня, у бензинового поршня нет нормального жарового пояса, вся теплонагрузка мгновенно переходит на это кольцо, нет теплового демпфера у колец, и они моментально перегреваются и теряют жесткость. Кольца имеют тонкую конструкцию и немного скошены внутрь поршня, расчет был на то, чтобы выхлопные газы, которые идут сверху вниз, они это кольцо немного раздвигают и прижимают к стенкам цилиндра. Соответственно, когда у вас недостаточное давление в камере сгорания кольцо не работает, не прилегает, перегревается и начинает пропускать. После перегрева компрессионного кольца начинает от давления газов страдать маслосъемное кольцо, оно закоксовывается и залегает, масло в дренажных отверстиях внутри поршня начинает гореть и забиваться.

Как от этого избавиться?

Никак, масложер предусмотрен конструкцией мотора. Двигатель все равно играет в плюс для VAG, так как гарантию он отходит, мотор отлично вписывается в нормы, которые VAG сам и написал.

Двигатель CWVA потребляет масло по нормам, которые прописаны для двухтактного мотоциклетного двигателя, они считают это нормальным допуском. Уровень масла на CWVA очень просто упустить, поэтому если вы купили автомобиль с этим мотором следить за уровнем нужно постоянно.

Мотор CWVA потребляет масло с навья, чтобы развивал нужное давление газов камере требуется постоянно эксплуатировать CWVA в режиме, когда обороты двигателя около 1500-2500, и избегать холостых оборотов и движения в ненагруженном состоянии.

Оценка статьи

Двигатель Киа Рио 1.6 имеет 4 цилиндра и 16-клапанный механизм ГРМ с цепным приводом. Мощность мотора Kia Rio 1.6 составляет 123 л.с. В конструктивном плане движок в 1591 см3 отличается от своего собрата, двигателя Киа Рио 1.4 литра только увеличенным ходом поршня. То есть коленвал у моторов разный, хотя поршни, клапана, распредвалы и остальные детали одинаковы.

Силовой агрегат Gamma 1.6 литра пришел на смену моторам серии Alpha в 2010 году. В основе конструкции устаревших двигателей был чугунный блок, 16-клапанный механизм с гидрокомпенсаторами и ремнем в приводе. Новые движки Kia Rio Gamma имеют алюминиевый блок, состоящий из самого блока и литой пастели для коленвала смотрим на фото ниже. Гидрокомпенсаторов у нового мотора Рио нет . Регулировку клапанов обычно проводят после 90 000 километров, либо по необходимости, при повышенном шуме, из под клапанной крышки. Процедура регулировки клапанов заключается в замене толкателей, которые стоят между клапанами и кулачками распредвалов. Сам процесс непростой и недешевый. Цепной привод весьма надежен, если следить за уровнем масла. Но производитель рекомендует заменить, после 180 тысяч пробега цепь, натяжители и успокоители. К этому обычно прибавляется замена звездочек, что в целом недешево.

При покупке Кио Рио с большим пробегом двигателя учитывайте эти факты. Лишние шумы и стуки из под капота должны серьезно насторожить. Ведь вам, в случае чего, перебирать потом движок. Собирают мотор Kia Rio исключительно в Китае на заводе Beijing Hyundai Motor Co.. Поэтому внимательно выбирайте даже новую машину, что бы потом не пришлось по гарантии регулировать клапана посредством замены толкателей.

Большим недостатком практически полностью алюминиевого двигателя Киа Рио 1.6 литра является расход масла. Если начался жор, не ленитесь почаще проверять уровень и в случае необходимости подливать масло. Масляное голодание для этого мотора смертельно. Повышенная шумность обычно является признаком того, что уровень масла снижен. Так долго ездить нельзя.

Если чувствуется нестабильная работа мотора, это может быть причиной вытягивания цепи. Для успокоения души можете посмотреть совпадают ли метки на шкиве коленвала и звездочках распредвала. Фото далее.

Метки ГРМ двигателя Рио 1.6 на фотографии являются верхней мертвой точкой для первого цилиндра (ВМТ). Решили сами заменить цепь ГРМ, тогда это изображение вам весьма пригодится.

Довольно неплохая мощность двигателя 1.6 литра, который имеет марку G4FC, определяется не только 16-клапанным механизмом с верхним расположением распредвалов (DOHC), но и наличием системой изменения фаз газораспределения. Правда исполнительный механизм системы стоит только на впускном распределительном валу. Сегодня появились более эффективные двигатели Gamma 1.6, которые имеют систему изменения фаз на двух валах, плюс прямой впрыск топлива, но в Россию эти моторы для Киа Рио не поставляются. Далее более подробные характеристики двигателя Рио 1.6 литра.

Двигатель Kia Rio 1.6, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1591 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.4 мм
• Мощность л.с. – 123 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 155 Нм при 4200 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 11
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 190 километров в час (с АКПП 185 км/ч)
• Разгон до первой сотни – 10.3 секунд (с АКПП 11.2 сек.)
• Расход топлива по городу – 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
• Расход топлива по трассе – 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

Стоит отметить, что в новой генерации Киа Рио 2015 с мотором объемом 1.6 ставят только 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо 6-диапазонный автомат. С менее объемным силовым агрегатом 1.4 литра сочетается устаревшая 5-ступенчатая механика и 4-диапазонный автомат. Судя по многочисленным отзывам покупателей Kia Rio 1.6 реальный расход топлива больше, особенно в городском режиме.

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго - это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало - к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше - 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго - стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, - так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров - нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь - с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же - стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции - хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей - с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики» Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Оснащалось несколькими вариантами силовых установок, среди которых были как атмосферные, так и турбированные двигатели. Большой популярностью пользовалась модификация с 1.6-литровым «атмосферником» BSE мощностью 102 л.с. Этот мотор, получивший немало положительных отзывов, считается одним из самых надежных и беспроблемных в линейке агрегатов концерна Volkswagen.

Начало выпуска двигателей 1.6 MPI с индексом BSE датируется 2005 годом. Мотор был разработан на основе 1.6-литровой бензиновой «четверки» BGU. В принципе оба этих двигателя имеют схожее устройство, представляющее собой развитие еще более старой линейки моторов, в которую входит, например, агрегат с индексом ADP. А, вообще, все указанные силовые установки относятся к семейству EA827, ведущему свою историю с 1972 года.

Конструктивные особенности и характеристики двигателя 1.6 MPI BSE

Залогом надежности двигателей BSE является простая, проверенная временем конструкция. В качестве базы используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Диаметр цилиндров – 81 мм, ход поршня – 77.4 мм, степень сжатия рабочей смеси – 10.5:1. Впрыск многоточечный распределенный, система управления Simos 7. Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Газораспределительный механизм имеет восемь клапанов, по два на каждый цилиндр. Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.

Регламент технического обслуживания мотора 1.6 BSE включает стандартный для двигателей набор мероприятий. Периодичность выполнения регламентных работ такая же, как и других силовых агрегатов Skoda Octavia A5. Замена моторного масла производится каждые 15 000 км (при тяжелых условиях эксплуатации желательно чаще), замена свечей зажигания – каждые 60 000 км, замена ремня ГРМ – каждые 120 000 км (проверка – каждые 30 000 км). Следить за состоянием зубчатого ремня ГРМ необходимо в строгом соответствии с регламентом, так как в случае его обрыва гнутся клапана, что грозит дорогостоящим ремонтом.

Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 102 л.с. (индекс BSE):

Технические данные Шкода Октавия А5 1.6 MPI

При всех достоинствах 102-сильного 1.6 MPI очевидно, что обладатель Октавии может рассчитывать с ним только на спокойную, размеренную езду. Тяговых характеристик двигателя едва хватает для сообщения 1.3-тонному автомобилю более или менее приемлемого ускорения. В случае комплектации модели 5-ступенчатой механической коробкой разгон до 100 км/ч занимает 12.3 секунды, модификация с 6-диапазонным «автоматом» еще медлительнее – 14.1 секунды. Если в городской толчее такой динамики вполне достаточно для успешного маневрирования, то при движении по загородной трассе с одной полосой в каждом направлении момент для обгона нужно выбирать очень тщательно.

Чуть добавить прыти машине может чип-тюнинг, однако существенного прироста он не даст. В лучшем случае прибавка мощности и крутящего момента составит 5-10%, что почти не ощутимо. Кроме того, неизвестно как манипуляции с блоком управления скажутся на ресурсе двигателя. А ведь с заводскими настройками и при своевременном проведении технического обслуживания мотор способен «ходить» 250-300 тыс. км.

Подробные технические характеристики Skoda Octavia A5 с двигателем 1.6 MPI 102 л.с.:

Примечание: в скобках указаны данные для модификаций с АКПП.

Материалы для обслуживания двигателя BSE

В заключение приведем перечень запчастей для проведения ТО двигателя 1.6 MPI (BSE):

• Масляный фильтр - 06A115561B;
• Фильтрующий элемент воздушного фильтра - 1F0129620;
• Зубчатый ремень привода ГРМ - 06A109119C;
• Топливный фильтр - 6Q0201051C;
• Свеча зажигания - 101000033AA.

Главная » Рулевое » Двигатель CWVA, проблемы, решения. Надежный двигатель Skoda Rapid Новый 1.6 mpi