เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่ดีที่สุด เครื่องยนต์ญี่ปุ่น. รู้อะไรมีประโยชน์

ขึ้นอยู่กับวัสดุเว็บไซต์ www.japcar.ru

หลายคนเคยได้ยินชุดค่าผสมของตัวอักษรและตัวเลข: 1S-U, 2C-T, CA18S, EJ20 เป็นต้น แต่ไม่รู้ว่าหมายถึงอะไร แต่โดยชื่อ เครื่องยนต์ญี่ปุ่นคุณสามารถหาน้ำหนักได้ ข้อมูลที่เป็นประโยชน์. หลังจากอ่านบทความนี้ คุณจะได้เรียนรู้วิธี "ถอดรหัส" ชุดตัวอักษรและตัวเลขเหล่านี้

เครื่องยนต์โตโยต้า

ชื่อของเครื่องยนต์โตโยต้านั้นค่อนข้างให้ข้อมูล ยอมจำนนในสิ่งนี้เท่านั้น เครื่องยนต์นิสสัน.
ดังนั้น ที่จุดเริ่มต้นของชื่อเครื่องยนต์ TOYOTA (ก่อนเส้นประ) ตัวแรกคือตัวเลขที่ออกแบบมาเพื่อกำหนดหมายเลขประจำเครื่องของเครื่องยนต์ในซีรีส์ ตัวอย่าง: เครื่องยนต์ซีรีส์ S, เครื่องยนต์ 3S-FE และ 4S-FE มีโครงสร้างเหมือนกัน (อย่าใช้สิ่งนี้ตามตัวอักษร) แต่การกระจัดต่างกัน เช่นเดียวกับ 2JZ - 1JZ, 2C - 1C, 4A - 5A เป็นต้น ยิ่งกว่านั้น ไม่จำเป็นว่ายิ่งจำนวนน้อยเท่าไร ขนาดเครื่องยนต์ก็จะยิ่งมากขึ้น และในทางกลับกัน ตัวเลขที่น้อยกว่าหมายถึงปีของการพัฒนาก่อนหน้านั้น

หลังจากตัวเลขจะมีตัวอักษร (มาก่อนเครื่องหมายขีด) ซึ่งหมายถึงชุดของเครื่องยนต์และอันที่จริงแล้วเป็นชื่อหลักในชื่อ เครื่องยนต์ทั้งหมดของซีรีส์มีโครงสร้างคล้ายคลึงกันและอาจแตกต่างกันไปตามปริมาณการทำงาน วิธีการเติมส่วนผสมการทำงาน และปีของการพัฒนา ตามกฎแล้วทั้งซีรีย์มีข้อดีและข้อเสียทั่วไป คุณสามารถดูตัวอย่างการกำหนดซีรีส์ด้านบน อย่างไรก็ตาม คุณสามารถค้นหาข้อมูลบางอย่างได้ที่นี่ เครื่องยนต์ทุกชุดได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปี 1990 และหลังจากนั้นมีตัวอักษรสองตัวในชื่อ แต่อย่าสับสนระหว่างปีที่เริ่มผลิตเครื่องยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งและปีที่ผลิตขึ้น ซีรีส์ใหม่. ตัวอย่าง: เครื่องยนต์ 4A-FSE, 5S-FE, 3C-T (และอื่นๆ บางตัว) ได้รับการพัฒนาหลังปี 1990 แต่เนื่องจากเครื่องยนต์เหล่านี้อยู่ในซีรีส์ A, S และ C แบบเก่า จึงมีหนึ่งตัวอักษรก่อนเส้นประ แต่ไม่มีตัวแทนของ JZ, NZ, ZZ และซีรี่ส์อื่นที่มีตัวอักษร Z ในชื่อจนถึงปี 1990 ชื่อของเครื่องยนต์ดีเซล 3 ลิตร 1KZ-TE (พัฒนาในปี 2536) ค่อนข้างผิดปกติเพราะ 1KD-FTV ที่สืบทอดต่อ (เช่นเครื่องยนต์ดีเซล 3 ลิตร แต่พัฒนาในปี 2539) มีตัวอักษร D อยู่ในชื่อ เป็นไปได้มากว่าตั้งแต่ปี 1996 TOYOTA ตัดสินใจใช้ตัวอักษร D สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล และตัวอักษร Z สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

ตัวอักษรหลังเครื่องหมายขีดแทน คุณสมบัติการออกแบบเครื่องยนต์. อักษรตัวแรกหลังเส้นประระบุถึงคุณลักษณะการออกแบบของหัวบล็อกและ "ระดับการเร่ง" ของเครื่องยนต์ หากเป็นตัวอักษร F แสดงว่าเป็นเครื่องยนต์ช่วงกำลังมาตรฐานที่มี 4 วาล์วต่อสูบ ซึ่งเรียกว่าเครื่องยนต์ Twincam ประสิทธิภาพสูง สำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว การขับเคลื่อนจากสายพานราวลิ้นหรือโซ่มีเพลาลูกเบี้ยวเพียงอันเดียว ในขณะที่เพลาลูกเบี้ยวที่สองถูกขับเคลื่อนจากอันแรกผ่านเกียร์ (เครื่องยนต์ที่เรียกว่าฝาสูบ "แคบ") ตัวอย่าง: 5A-F, 1G-FE, 5E-FE เป็นต้น

หากตัวอักษร G เป็นตัวแรกหลังเส้นประ แสดงว่าเครื่องยนต์นี้มีระดับการบังคับเพิ่มขึ้น . แต่ละตัว เพลาลูกเบี้ยวซึ่งมีไดรฟ์ของตัวเองจากสายพานราวลิ้น (โซ่) TOYOTA เรียกเครื่องยนต์เหล่านี้ว่า High Performance Engine และ เพลาลูกเบี้ยวพวกเขาขับเคลื่อนด้วยเกียร์ของตัวเอง (เครื่องยนต์ที่มีฝาสูบ "กว้าง") เครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีตัวอักษร G เป็นน้ำมันเบนซิน โดยมี หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เชื้อเพลิงซึ่งมักใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ (เครื่องอัดบรรจุอากาศแบบกลไก) ตัวอย่าง: 4A-GE (ความเร็วสูงสุด 8000 รอบต่อนาที), 3S-GE (ความเร็วสูงสุด 7000 รอบต่อนาที), 1G-GTE (เทอร์โบ)
หากคุณสังเกตเห็น เครื่องยนต์ที่มีตัวอักษร F และ G อาจอยู่ในซีรีส์เดียวกัน (เช่น 4A-FE และ 4A-GE) ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานเดียวกัน (เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ จังหวะลูกสูบ และอื่นๆ อีกมากมาย เหมือนกัน) แต่การออกแบบฝาสูบและองค์ประกอบอื่นๆ ของเครื่องยนต์แตกต่างกัน
การไม่มีตัวอักษร F หรือ G หลังแผงหน้าปัดหมายความว่าเครื่องยนต์มี 2 วาล์วต่อสูบ ตัวอย่าง: 1G-EU, 2C, 3A-L, 2L-TE
ตัวที่สองหลังแผงหน้าปัด (หรืออันแรก ถ้าเครื่องยนต์มีสองวาล์วต่อสูบ) เป็นจดหมายที่มีข้อมูลเสริมต่างๆ:

ตู่- มีให้สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จทั้งหมด ตัวอย่าง: 1G-GTE, 2L-TE
ส- เครื่องยนต์พร้อม ฉีดตรงเชื้อเพลิง (ส่วนใหญ่มากที่สุด เครื่องยนต์ที่ทันสมัย, พัฒนาการหลัง พ.ศ. 2539) ตัวอย่าง: 4A-FSE, 1JZ-FSE
X- เครื่องยนต์ที่ออกแบบมาให้ทำงานบน เชื้อเพลิงไฮบริดหรือใช้ในรถยนต์ไฮบริด โรงไฟฟ้า ประเภทน้ำแข็ง- มอเตอร์ไฟฟ้า. ตัวอย่าง: 1NZ-FXE, 1AZ-FXE
พี- เครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ทำงานโดยใช้ก๊าซเหลว ตัวอย่าง: 3Y-PE
ชม- ระบบฉีดเชื้อเพลิงพิเศษ (ชื่อบริษัท: EFI-D)

ตัวอย่าง: 5E-FHE

<Прим. Toyota-Club: скорее, так обозначались в конце 80-ых-начале 90-ых двигатели при переходе карбюратора к впрыску, 4A-F - 4A-FHE - 4A-FE, 4E-F - 4E-FHE - 4E-FE. Конструкивных отличий "HE" от просто "E" не замечено, за исключением 5E-FHE, где используется система изменения геометрии впускного коллектора.>

อันที่สามหลังเส้นประ (หรืออันแรก - อันที่สอง ถ้าเครื่องยนต์มีสองวาล์วต่อสูบและ (หรือ) ไม่อยู่ในหมวดหมู่ของเครื่องยนต์ที่มีตัวอักษร T, S, X, P, H ในชื่อหลัง ขีด) เป็นจดหมายที่มีข้อมูลเกี่ยวกับวิธีการสร้าง ส่วนผสมการทำงาน:

อี- เครื่องยนต์ที่มีระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์หลายจุด (EFI) สำหรับ เครื่องยนต์ดีเซลนี่หมายความว่าพวกมันถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันสูง(TNVD). ตัวอย่าง: 5A-FE (เบนซิน), 2JZ-FSE (เบนซิน), 2L-TE (ดีเซล)
ผม- เครื่องยนต์ที่มีหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์จุดเดียว (ส่วนกลาง) (Ci - หัวฉีดกลาง) TOYOTA ผลิตเพียงสองเครื่องยนต์เหล่านี้ คือ 1S-Fi และรุ่นต่อจาก 4S-Fi
วี- มีเพียงเครื่องยนต์ 1KD-FTV ดังกล่าวเท่านั้นที่มีซึ่งหมายความว่ายังไม่ทราบ

<Прим. Toyota-Club: вероятно - это значит Common Rail, иных принципиальных отличий не было. Аналогично - двигатель 1CD-FTV>

หากไม่มีตัวอักษร E, i, V หลังเส้นประ แสดงว่าอาจเป็นเครื่องยนต์เบนซินแบบคาร์บูเรเตอร์ (เช่น ไม่มีระบบหัวฉีดแบบอิเล็กทรอนิกส์) หรือเครื่องยนต์ดีเซลที่มีปั๊มฉีดแบบธรรมดา (แบบกลไก)
ตัวอย่าง: 4A-F (คาร์บูเรต); 3C-T (ดีเซล)
น้ำมันเบนซินค่อนข้างเก่า เครื่องยนต์โตโยต้า(พัฒนาก่อนปี 1988) หลังเส้นประอาจมีตัวอักษร U หรือ L ความหมายก็พูดยาก

<Прим. Toyota-Club:

หลี่- การจัดเรียงเครื่องยนต์ตามขวาง (รหัสล้าสมัย) หรือโดยทั่วไปแล้วจะเป็นแนวขวางสำหรับ MR2
ยู- ลดความเป็นพิษ (สำหรับประเทศญี่ปุ่น) (+ ตัวเร่งปฏิกิริยา)
ค- ลดความเป็นพิษ (สำหรับแคลิฟอร์เนีย) (+ ตัวเร่งปฏิกิริยา)
นอกจากนี้ยังมี:
บี- TwinCarb - คาร์บูเรเตอร์สองตัว (รหัสล้าสมัย)
R- "การฉีด" ของอากาศ (???)
และแน่นอนว่า:
Z- SuperCharger (เครื่องอัดบรรจุอากาศแบบกลไก) ตัวอย่าง: 1G-EU, 1S-U, 2E-L

ตัวอย่างชื่อเครื่องยนต์ TOYOTA:
5A-FE - เครื่องยนต์เบนซิน 4 วาล์วต่อสูบและฝาสูบ "แคบ" ช่วงกำลังมาตรฐานพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายจุด
2C-T - ดีเซล 2 วาล์วต่อสูบ เทอร์โบชาร์จ และปั๊มฉีดธรรมดา (ควบคุมด้วยกลไก)
2JZ-GTE - เครื่องยนต์เบนซิน 4 วาล์วต่อสูบ หัวสูบ "กว้าง" เทอร์โบชาร์จเจอร์ และหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายจุด

เครื่องยนต์นิสสัน

ชื่อเครื่องยนต์ NISSAN สามารถพูดได้มากกว่าชื่อเครื่องยนต์จากบริษัทอื่น
ตัวอักษรสองตัวแรกในชื่อ (เครื่องยนต์เบนซินแบบเก่ามีตัวอักษรเดียวจนถึงปี 1983) ระบุถึงชุดเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์โตโยต้า เครื่องยนต์ในซีรีส์เดียวกันมีโครงสร้างคล้ายคลึงกัน แต่อาจแตกต่างกันในระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จำนวนวาล์วต่อสูบ ฯลฯ ตัวอย่างเช่น CD17 และ CD20 เหมือนกันในการออกแบบ แต่ต่างกันที่ปริมาณการทำงาน ยิ่งไปกว่านั้น หากตัวอักษร V ขึ้นต้นด้วย แสดงว่าจำเป็นต้องเป็นเครื่องยนต์รูปตัววี ถ้าตัวที่สองเป็นตัวอักษร D แสดงว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซล ถัดมาเป็นตัวเลขหารด้วย 10 จะได้ปริมาตรการทำงานเป็นลิตร ตัวอย่าง: CA18DE (เบนซิน แบบอินไลน์ 1.8 ลิตร) E15S (เบนซิน แบบอินไลน์ 1.5 ลิตร) RD28 (ดีเซล แบบอินไลน์ 2.8 ลิตร) CD20T (ดีเซล อินไลน์ 2.0 ลิตร) , VG30E (น้ำมันเบนซิน รูปตัววี 3.0 ลิตร).

ตัวอักษรตัวแรกที่อยู่หลังตัวเลขแสดงถึงคุณสมบัติการออกแบบของฝาสูบ:

ดี- เครื่องยนต์ 4 วาล์วต่อสูบ (TWIN CAM หรือ DOHC - เป็นเพียงชื่อที่แตกต่างกันสำหรับสิ่งเดียวกัน และไม่มีการแบ่งหัวเช่น TOYOTA ให้เป็นหัวที่ "แคบ" และ "กว้าง" เนื่องจากเครื่องยนต์ NISSAN ทั้งหมดมีเพลาลูกเบี้ยวอิสระจาก สายพานไทม์มิ่งหรือโซ่) ตัวอย่าง: SR20Di, RB25DET, GA13DS
วี- เครื่องยนต์พร้อมวาล์วแปรผันและ 4 วาล์วต่อสูบ (คล้ายกับระบบ VTEC (HONDA) หรือ VVTi (TOYOTA)) ตัวอย่าง: SR16VE, SR20VET
หากไม่มีตัวอักษร D หรือ V หลังตัวเลขในชื่อเครื่องยนต์ NISSAN แสดงว่าเครื่องยนต์มี 2 วาล์วต่อสูบ (ONS) ตัวอย่าง: RB20E, CD20, VG33E

ตัวอักษรตัวที่สองหลังตัวเลข (หรือตัวแรกถ้าเครื่องยนต์มี 2 วาล์วต่อสูบ) ระบุถึงวิธีการสร้างส่วนผสมในการทำงาน:

อี- การฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายจุด (แบบกระจาย) สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน (ชื่อแบรนด์ระบบ - EGI) จดหมายนี้ไม่อยู่ในชื่อเครื่องยนต์ดีเซลของนิสสัน ตัวอย่าง: SR16VE, CA18E, RB25DE
ผม- หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์จุดเดียว (ส่วนกลาง) สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน (Ci - หัวฉีดกลาง); สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตัวอักษรนี้หมายถึงปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ และเป็นชื่อสุดท้าย (และไม่ใช่ลำดับที่สอง) ในชื่อเครื่องยนต์ ตัวอย่าง: SR18Di (เบนซิน), ZD30DDTi (ดีเซล)
ดี- การฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์โดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบ - สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน (ระบบ DI - อินพุตโดยตรง); สำหรับดีเซล ตัวอักษรนี้หมายความว่าเครื่องยนต์มีห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยก ทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีตัวอักษร D ในชื่อ ได้รับการพัฒนาหลังปี 1995 ตัวอย่าง: VQ25DD (เบนซิน); ZD30DDTi (ดีเซล)
ส- เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ตัวอย่าง: GA15DS, CA18S, E15ST

ชื่อของเครื่องยนต์ NISSAN ไม่มีตัวอักษรด้านบน หากเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีปั๊มฉีดแบบธรรมดา (แบบเครื่องกล) นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดังกล่าวทั้งหมดจาก NISSAN ยังมีสองวาล์วต่อสูบและห้องเผาไหม้แยกต่างหาก กล่าวคือ ตัวอักษร D หลังตัวเลขไม่ว่าในกรณีใด ๆ ไม่ได้อยู่ในชื่อของเครื่องมือเหล่านี้ ตัวอย่าง: CD17, TD42T, RD28

ตัวอักษรตัวที่สามหลังตัวเลข (หรือตัวแรก - ตัวที่สอง) แสดงว่ามีเทอร์โบชาร์จเจอร์อยู่ หากมีตัวอักษร T ตามหลังตัวเลข แสดงว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จดังกล่าว (กล่าวคือ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ใช้แก๊สเทอร์ไบน์ เนื่องจากความกังวลของ NISSAN ไม่เหมือน TOYOTA ไม่ได้ผลิตเครื่องยนต์ที่มีการขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์แบบบูสต์จากเพลาข้อเหวี่ยง) หากหลังตัวเลขมีตัวอักษร T สองตัว แสดงว่าเป็นเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว (TWIN TURBO) ตัวอย่าง: TD42T, RB26DETT, SR20DET, CA18ET
ตัวอักษรตัวที่สี่หลังตัวเลขสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวเท่านั้น (นี่คือตัวอักษร T ดูตัวอย่างด้านบน) หรือสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ตัวอักษร i อยู่บน YD25DDTi และ ZD30DDTi เครื่องยนต์)

ตัวอย่างชื่อเครื่องยนต์ NISSAN:

CA16S- เครื่องยนต์เบนซินอินไลน์ ความจุ 1.6 ลิตร มี 2 วาล์วต่อสูบ (ONS) คาร์บูเรเตอร์ ไม่มีเทอร์โบ
CD20- เครื่องยนต์ดีเซลอินไลน์ ความจุ 2.0 ลิตร มี 2 วาล์วต่อสูบ (ONS) ปั๊มฉีดแบบกลไก ไม่มีเทอร์โบชาร์จ
VQ30DET- เครื่องยนต์เบนซินรูปตัววี ความจุ 3.0 ลิตร มี 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC) หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายจุด (แบบกระจาย) และเทอร์โบชาร์จเจอร์
YD25DDTi- เครื่องยนต์ดีเซลอินไลน์ที่มีปริมาตรการทำงาน 2.5 ลิตร มี 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC) ห้องเผาไหม้ไม่มีการแบ่งแยก เทอร์โบชาร์จ และปั๊มฉีดควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
SR20Di- เครื่องยนต์เบนซินอินไลน์ ความจุ 2.0 ลิตร มี 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC) หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ส่วนกลาง (จุดเดียว) แบบอิเล็กทรอนิกส์ ไม่มีเทอร์โบชาร์จ

เครื่องยนต์มิตซูบิชิ

คุณไม่สามารถพูดอะไรได้มากเกี่ยวกับชื่อเครื่องยนต์ MITSUBISHI เช่นเดียวกับชื่อเครื่องยนต์ของบริษัทอื่น (โดยธรรมชาติ ยกเว้น TOYOTA และ NISSAN)
ตัวเลขแรกในชื่อเครื่องยนต์ MITSUBISHI ระบุจำนวนกระบอกสูบ ตัวอย่าง: 4D56; 6G72; 3G83; 8A80.

จดหมายต่อไปนี้ให้ข้อมูลบางอย่างเกี่ยวกับประเภทเครื่องยนต์:

A หรือ G - เครื่องยนต์เบนซิน(สิ่งที่แตกต่างไม่ชัดเจน). ตัวอย่าง: 4G15, 8A80, 6G72
ดี- เครื่องยนต์ดีเซลพร้อมปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบควบคุมด้วยกลไก (ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง) ตัวอย่าง: 4D56; 4D55.
เอ็ม- เครื่องยนต์ดีเซลพร้อมปั๊มฉีดควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ตัวอย่าง: 4M40; 4M41.

ตัวเลขสองหลักสุดท้ายระบุว่าเครื่องยนต์อยู่ในชุดเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่มีชื่อเดียวกัน (และเป็นของซีรีส์เดียวกัน) มีการออกแบบที่คล้ายกัน แต่อาจแตกต่างกันในระดับการบังคับ การกระจัด และวิธีการเติมด้วยส่วนผสมการทำงาน อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ 4G13 และ 4G15 มีชื่อที่สอดคล้องกับปริมาณการทำงาน: อันแรกมี 1.3 ลิตร และอันที่สองมี 1.5 ลิตร

เครื่องยนต์ MITSUBISHI รุ่นเก่า (พัฒนาก่อนปี 1989) อาจไม่มีหมายเลขแรกในชื่อระบุจำนวนกระบอกสูบ แต่มีตัวอักษรท้าย (ไม่ทราบความหมาย) และชื่อก็คล้ายกับชื่อ SUZUKI เครื่องยนต์ ตัวอย่าง: G13B (เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ 4 สูบ 3 วาล์วต่อสูบ)

เครื่องยนต์ฮอนด้า

ตัวอักษรตัวแรกในชื่อเครื่องยนต์ฮอนด้าระบุว่าเครื่องยนต์อยู่ในซีรีส์ใดรุ่นหนึ่ง เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ญี่ปุ่นอื่นๆ เครื่องยนต์ฮอนด้าในซีรีส์เดียวกันมีโครงสร้างคล้ายคลึงกัน แต่อาจแตกต่างกันในระดับการบังคับ การกระจัด และคุณลักษณะอื่นๆ ตัวอย่าง: F20B, F18B, D17A, J35A

ตัวอย่าง: D17A (ขนาดเครื่องยนต์ 1.7 ลิตร), D15B (ขนาดเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร), E07Z (ขนาดเครื่องยนต์ - 0.66 ลิตร)

ตัวอักษรตัวสุดท้าย (มีตัวอักษร A, B, C, Z) หมายถึงการดัดแปลงเครื่องยนต์ในซีรีส์ เครื่องยนต์ที่มีตัวอักษร A เป็นการดัดแปลงครั้งแรก จากนั้นเครื่องยนต์ที่มี B ปรากฏขึ้น การดัดแปลงครั้งล่าสุดจะกลายเป็น C ตัวอักษร Z ใช้สำหรับเครื่องยนต์ E07Z เท่านั้น ตัวอย่าง: L13A, F22B, B18C

เครื่องยนต์ฮอนด้ารุ่นเก่ามีชื่อตัวอักษรสองตัวซึ่งไม่สามารถหาข้อมูลใด ๆ ได้ ตัวอย่าง: ZC (ติดตั้งในรุ่น Integra จนถึงปี 2001 ทั้งในรุ่นคาร์บูเรเตอร์และหัวฉีด)

เครื่องยนต์ซูบารุ

ตัวอักษรหนึ่งหรือสองตัวแรก (ในกรณีส่วนใหญ่) ระบุว่าเครื่องยนต์อยู่ในชุดของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ทั้งหมดของซีรีส์มีโครงสร้างคล้ายกัน แต่อาจแตกต่างกันไปตามปริมาณการทำงาน การมีหรือไม่มีเทอร์โบชาร์จ (เช่น EJ20 อาจมีหรือไม่มีกังหันก็ได้) และองค์ประกอบอื่นๆ
ตัวเลขสองหลักถัดไปแสดงการกระจัดของเครื่องยนต์ การหารตัวเลขที่ประกอบด้วยตัวเลขเหล่านี้ด้วย 10 จะทำให้การกระจัดเป็นลิตร
ตัวอย่าง: EJ20 (ปริมาตรการทำงาน 2.0 ลิตร) EJ18 (ปริมาตรการทำงาน 1.8 ลิตร) FF12 (ปริมาตรการทำงาน 1.2 ลิตร) EN07 (ปริมาตรการทำงาน 0.66 ลิตร) Z22 (ปริมาตรการทำงาน 2.2 ลิตร)
เครื่องยนต์ SUBARU รุ่นเก่ามีสองหมายเลขในชื่อ ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับการกระจัด ตัวอย่าง: EA82 (ปริมาตรการทำงาน 1.8 ลิตร)

เครื่องยนต์มาสด้า

ระบบการตั้งชื่อสำหรับเครื่องยนต์ MAZDA ค่อนข้างสับสน

เครื่องยนต์ของการออกแบบแบบเก่ามีเพียงสองตัวอักษรในชื่อของพวกเขา ในขณะที่เครื่องยนต์ใหม่มีการเพิ่มตัวอักษรเพิ่มเติมหลังเครื่องหมายขีด นอกจากนี้ แทนที่จะเป็นตัวอักษรสองตัวที่จุดเริ่มต้น อาจมีตัวอักษรและตัวเลขหรือตัวอักษรสามตัว

ตัวอักษรตัวแรกในชื่อ (ทั้งเครื่องยนต์ใหม่และเก่า) ระบุว่าเครื่องยนต์อยู่ในชุดใดชุดหนึ่ง ซึ่งเครื่องยนต์อาจแตกต่างกันในการกระจัด

ตัวอักษรตัวที่สองระบุถึงการดัดแปลงในซีรีส์ (เช่น เครื่องยนต์ที่มีการกระจัดต่างกัน) ตัวอย่าง: FP (ปริมาตรการทำงาน 1.8 ล.), FS (ปริมาตรการทำงาน 2.0 cwy 3 ล.), RF, ZL, KL-ZE

ตัวอักษรเพิ่มเติมหลังเส้นประ (สำหรับเครื่องยนต์ในปีสุดท้ายของการพัฒนา) ใช้เพื่อระบุการออกแบบฝาสูบและวิธีการเติมกระบอกสูบด้วยส่วนผสมที่ใช้งานได้

อักษรตัวแรกหลังเส้นประแสดงลักษณะการออกแบบของฝาสูบ:

Z หรือ D- เพลาลูกเบี้ยว 2 ตัว 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC) ตัวอย่าง: JE-ZE, Z5-DE, KL-ZE
เอ็ม- 4 วาล์วต่อสูบขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยวเดี่ยว ตัวอย่าง: B3-MI, B5-ME
R- สำหรับเครื่องยนต์โรตารี่ลูกสูบ 13B-REW

หากไม่มี Z, D หรือ M หลังแผงหน้าปัด แสดงว่าเครื่องยนต์นี้มี 2 วาล์วต่อสูบ (ใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างใหม่เท่านั้น!) ตัวอย่าง: FE-E, JE-E, WL-T

ตัวอักษรตัวที่สองหลังแผงประ (หรือตัวแรกถ้าเครื่องยนต์มี 2 วาล์วต่อสูบ) แสดงว่าส่วนผสมถูกสร้างขึ้นในกระบอกสูบอย่างไร:

อี- หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายจุด (แบบกระจาย) ตัวอย่าง: FE-E, B3-ME
ฉัน- หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์จุดเดียว (ส่วนกลาง) ตัวอย่าง: B3-MI

หากไม่มีตัวอักษร E หรือ I หลังเส้นประ แสดงว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีปั๊มฉีดควบคุมด้วยกลไก ตัวอย่าง: TWL-T
ตัวอักษร T หลังเส้นประแสดงว่ามีเทอร์โบชาร์จเจอร์อยู่ ตัวอย่าง: TWL-T, WL-T

เครื่องยนต์ซูซูกิ

อักษรตัวแรกระบุถึงชุดของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับแบรนด์ญี่ปุ่นอื่นๆ เครื่องยนต์ทั้งหมดในซีรีส์มีโครงสร้างคล้ายคลึงกัน แต่อาจมีการกระจัด ระบบหัวฉีด ฯลฯ ที่แตกต่างกัน

ตัวเลขสองหลักถัดไปแสดงการกระจัดของเครื่องยนต์ การหารตัวเลขที่ประกอบด้วยตัวเลขเหล่านี้ด้วย 10 จะทำให้การกระจัดเป็นลิตร

ตัวอักษรตัวสุดท้ายในการทำเครื่องหมายของเครื่องยนต์ SUZUKI ทั้งหมดคือ A เสมอ (ความหมายของการมีอยู่ไม่ชัดเจนทั้งหมด) ตัวอย่าง: K6A (ปริมาตรการทำงาน 0.66 ล.), K10A (ปริมาตรการทำงาน 1.0 ล.), J20A (ปริมาตรการทำงาน 2.0 ล.), H25A (ปริมาตรการทำงาน 2.5 ล.)

เครื่องยนต์ไดฮัทสุ

ตัวอักษรสองตัวแรกระบุถึงชุดของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับแบรนด์ญี่ปุ่นอื่น ๆ เครื่องยนต์ทั้งหมดของซีรีส์มีโครงสร้างคล้ายกัน แต่อาจมีระบบหัวฉีด การออกแบบฝาสูบที่แตกต่างกัน ตัวอย่าง: EF-DET (เทอร์โบชาร์จเจอร์), EF-VE (ไม่เทอร์โบชาร์จ)

ตัวอักษรที่อยู่หลังเส้นประแสดงถึงคุณลักษณะการออกแบบของเครื่องยนต์ แต่จุดประสงค์ของตัวอักษรบางตัวไม่ชัดเจน (เช่น เครื่องยนต์ HE-EG และ HD-EP ต่างกันเฉพาะการกระจัด) แน่นอน เราสามารถพูดได้เพียงว่าตัวอักษร E หมายถึงการมีอยู่ของการฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายจุด และตัวอักษร T - การมีอยู่ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ตัวอย่าง: K3-VET, K3-VE, HE-EG, HC-E

เครื่องยนต์อีซูซุ

หลักแรกในเครื่องหมายเครื่องยนต์ ISUZU ระบุจำนวนกระบอกสูบเครื่องยนต์ ตัวอักษรสองตัวถัดไประบุว่าเครื่องยนต์เป็นของซีรีส์ แต่ในขณะเดียวกัน หากตัวอักษรสองตัวนี้ ตัวแรกคือ V แสดงว่าเครื่องยนต์เป็นรูปตัว V ตัวเลขสุดท้ายระบุหมายเลขการดัดแปลงเครื่องยนต์ในซีรีส์

ตัวอย่าง (นี่คือเครื่องยนต์ทั้งหมดที่ผลิตโดย ISUZU สำหรับรถยนต์นั่งและรถจี๊ปของตัวเอง):

6VE1- เครื่องยนต์เบนซินรูปตัววี 6 สูบ ปริมาตร 3.5 ลิตร
6VD1- เครื่องยนต์เบนซินรูปตัววี 6 สูบ ปริมาตร 3.2 ลิตร
4JX1- เครื่องยนต์ดีเซลอินไลน์ 4 สูบ ปริมาตร 3.0 ลิตร

ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของญี่ปุ่นหลายรายมักผลิตและติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของตนเองในรถยนต์ของตน ข้อยกเว้นคือฮอนด้า ซูบารุ และซูซูกิ ซึ่งผลิตเฉพาะเครื่องยนต์เบนซินเท่านั้น

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตในญี่ปุ่นนั้นมีความหลากหลายในการออกแบบและมีความน่าสนใจในแง่ของการแก้ปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยี คุณยังสามารถพูดได้ว่าเทคโนโลยีของญี่ปุ่นมี "สไตล์" ของตัวเองที่แตกต่างจากคู่แข่งจากยุโรป ในบทความหนึ่งที่เราตั้งข้อสังเกต ตัวอย่างเช่น ขอบเล็ก ๆ ของความปลอดภัยของแต่ละชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ดีเซลญี่ปุ่น แต่ "เล็กกว่า" ไม่ได้หมายความว่า "ไม่เพียงพอ" เป็นเพียงว่าเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นนั้นล้ำหน้ากว่าในทางเทคนิค ออกแบบอย่างมีเหตุผลมากกว่า และแสดงให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือสูงและอายุการใช้งานในการใช้งาน จริง​อยู่ เมื่อ​พวก​เขา​ตก​อยู่​ใน​เงื้อมมือ พวก​เขา​มัก​จะ​ล้มเหลว​ใน​ทันที. แต่อย่างที่ทราบกันดีว่ามือที่ไม่เหมาะสมนั้นชั่วร้ายต่อเจ้าของ

ในเวลาเดียวกัน ไม่ว่าจะดูแปลกแค่ไหน วิศวกรชาวญี่ปุ่นค่อนข้างอนุรักษ์นิยมในแง่ของการออกแบบโซลูชันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตัวอย่างเช่น ดีเซลบางรุ่นผลิตมา 15 ปีหรือมากกว่าโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ และนวัตกรรมล่าสุดในด้านวิศวกรรมดีเซล เช่นการจัดการเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์บางครั้งดำเนินการช้ากว่าในยุโรปหลายปี และอย่าลืมว่าอุปกรณ์เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นนั้นผลิตโดยสามบริษัท - ดีเซล Kiki Nippon Densel และ Zexel ภายใต้ใบอนุญาตจาก Bosch จริงอยู่ ในขณะที่ยังคงรักษาส่วนประกอบและรายละเอียดทั่วไปไว้จำนวนหนึ่ง ก็ยังคงมีความแตกต่างจาก "ต้นฉบับ" ของเยอรมันอย่างเห็นได้ชัด ตัวอย่างเช่น หัวฉีดและเครื่องพ่นสารเคมีของเครื่องยนต์ญี่ปุ่นมักมีขนาดเล็กกว่าเครื่องยนต์ของยุโรปหนึ่งเท่าครึ่ง

ความหลากหลายของเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์ญี่ปุ่นไม่อนุญาตให้เราพิจารณาคุณลักษณะบางอย่างของเครื่องยนต์ทั้งหมดภายในกรอบของบทความเดียว ดังนั้นเราจะเน้นเฉพาะในรัสเซียที่พบบ่อยที่สุดเท่านั้นยกเว้นตัวอย่างหายากของโตโยต้า (เครื่องยนต์ดีเซล 12H, V, 1KZ) และไดฮัทสุรวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลอีซูซุที่เราได้กล่าวไปแล้วก่อนหน้านี้ ในขณะเดียวกัน อย่าลืมว่า เครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น เช่น รถยนต์ ต่างจากเครื่องยนต์ยุโรป ที่มีการดัดแปลงที่แตกต่างกันสำหรับตลาดในประเทศและเพื่อการส่งออก

โตโยต้าดีเซล

เครื่องยนต์ของรุ่น 1C (1.8 l) ที่ดูดโดยธรรมชาติและ 2C (2.0 l) ที่ดูดโดยธรรมชาติและเทอร์โบชาร์จได้รับการติดตั้งในรุ่นเล็ก Corsa, Corolla, Carina, Sprinter และรถมินิบัส Lite Ace, Town Ace มอเตอร์เหล่านี้ติดตั้งบนสุดพร้อมไดรฟ์วาล์วโดยตรงผ่านแทปเพ็ตพร้อมแหวนรองระยะห่างที่ปรับได้ (การออกแบบนี้พบได้บ่อยในเครื่องยนต์ดีเซลของบริษัทญี่ปุ่นทั้งหมด)

การขับเคลื่อนของกลไกการจ่ายก๊าซและปั๊มฉีดสำหรับมอเตอร์ 1C และ 2C ดำเนินการโดยสายพานแบบมีฟัน อุปกรณ์เชื้อเพลิง ดีเซล กีกี้ จากคุณสมบัติที่น่าสนใจของระบบเชื้อเพลิง ไม่เพียงแต่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่สำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นทุกคันโดยทั่วไปแล้ว เราสามารถสังเกตการออกแบบที่ผิดปกติของหัวฉีดได้ พวกเขาไม่มีอุปกรณ์สำหรับเชื่อมต่อท่อยางเพื่อระบายน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินกลับ (ในศัพท์แสงของกลศาสตร์ - "คืน") แต่เชื่อมต่อกันด้วยท่อโลหะเดียวที่ปิดผนึกด้วยวงแหวนอลูมิเนียมและยึดกับหัวฉีดด้วยน็อต ด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมและทันเวลา ระบบดังกล่าวจึงเข้มงวดและเชื่อถือได้มากกว่าระบบ "ยุโรป" แบบดั้งเดิม และหัวฉีดเองก็ง่ายกว่าและถูกกว่ามากในการผลิต อย่างไรก็ตาม หากไม่ได้ถอดท่อโลหะ "คืน" ออกเป็นเวลานาน ท่อจะแตกหักเกือบแน่นอนระหว่างการรื้อเนื่องจากการ "เกาะติด" กับหัวฉีด

จากคุณสมบัติการทำงานของเครื่องยนต์ 1C และ 2C เราสามารถสังเกตความน่าเชื่อถือที่ค่อนข้างสูงของกลไกการจ่ายก๊าซ - กรณีของการทำลายสายพานฟันนั้นหายากและมักจะเกี่ยวข้องกับการละเมิดระยะเวลาของการเปลี่ยน ผลลัพธ์ น่าเศร้า: วาล์วงอ, เพลาลูกเบี้ยวแทบแตกเกือบทุกครั้ง และไกด์วาล์วจะแตก

เครื่องยนต์บรรยากาศ 2 ลิตร (2.4 ลิตร) เทอร์โบดีเซล 2 ลิตร (2.4 ลิตร) และดีเซลบรรยากาศ 3 ลิตร (2.8 ลิตร) และเทอร์โบดีเซล มอเตอร์เหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner แลนด์ครุยเซอร์.

อย่างไรก็ตาม ตัวอย่างขนาดเล็กที่รู้จักกันดีของ Russian UAZ, GAZ-31092 3110 พร้อมเครื่องยนต์ 3L ซึ่งติดตั้งโดยหนึ่งในบริษัท Nizhny Novgorod

เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ เช่นเดียวกับในรุ่นก่อน เป็นแบบโอเวอร์เฮดในห้องวอร์เท็กซ์ที่มีการขับเคลื่อนวาล์วโดยตรงโดยตัวดันทรงกระบอกพร้อมการปรับระยะห่างด้วยแหวนรอง นอกจากนี้เรายังทราบถึงความเรียบง่ายของการออกแบบ ความน่าเชื่อถือ การไม่มีข้อบกพร่องของโครงสร้าง ความพร้อมใช้งานสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติไม่สูงมาก บางทีนี่อาจเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับรถยนต์รัสเซียโดยเฉพาะการปรับเปลี่ยนบรรยากาศ

รถยนต์ Landcruiser ยังติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล 6 สูบแถวเรียงที่มีปริมาตร 4.2 ลิตร มอเตอร์ดังกล่าวมีการดัดแปลงที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานหลายประการ ซึ่งง่ายที่สุดและน่าเชื่อถือที่สุดคือดีเซล 1HZ vortex-chamber ที่ไม่มีเทอร์โบชาร์จ

ปั๊มหัวฉีดจาก Diesel Kiki (Nissan TD27T) หน้าตาประมาณนี้ ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดทำให้เกิด "การเปรอะเปื้อน" ของอุปกรณ์ด้วยอุปกรณ์เพิ่มเติมต่างๆ

มอเตอร์ของซีรีย์นี้ไม่มีคุณสมบัติและข้อเสียในการออกแบบที่เด่นชัด ทรัพยากรเฉลี่ยของพวกเขาอยู่ที่ประมาณ 200,000 กม. เครื่องยนต์ CD20 ที่ผลิตในปีต่างๆ มีความแตกต่างกันในหัวบล็อก ซึ่งทำให้เกิดปัญหาใหญ่เมื่อ
การหาชิ้นส่วนที่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับปะเก็นศีรษะ ง่ายต่อการผสมและติดตั้งผิด

เครื่องยนต์ LD20 เป็นหน่วยที่ค่อนข้าง "โบราณ" ซึ่งได้รับการติดตั้งในปีต่างๆ บนรถยนต์ Bluebird และรถตู้ Vanette นี่คือเครื่องยนต์ห้องหมุนวนด้านบนพร้อมระบบขับเคลื่อนสายพานของเพลาลูกเบี้ยวและปั๊มฉีด สำหรับมอเตอร์บางรุ่น ไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยวจะใช้กับโซ่แบบสองแถว และใช้ไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงพร้อมสายพานแบบฟันเฟือง การออกแบบนี้มีราคาแพงกว่า แต่เชื่อถือได้มากกว่า

สำหรับรุ่น Bluebird มีการติดตั้งการดัดแปลงแบบซุปเปอร์ชาร์จ
จากคุณสมบัติการปรับแต่งของเครื่องยนต์ดีเซล Nissan ควรสังเกตสิ่งต่อไปนี้ สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปั๊มหัวฉีดเดี่ยวและสายพานราวลิ้น เครื่องหมายบนรอกจะสอดคล้องกับเครื่องหมายที่ไม่ได้อยู่ที่ส่วนต่างๆ ของร่างกาย แต่บนสายพานแบบฟันเฟือง บนสายพานแบบเก่า รอยเหล่านี้จะถูกลบออกตามธรรมชาติ ดังนั้นโดยไม่ต้องใช้สายพานใหม่ มีเพียงช่างผู้มีประสบการณ์เท่านั้นที่สามารถตั้งเวลาวาล์วและเฟสการฉีดได้อย่างถูกต้อง ราคาของข้อผิดพลาดสูง - ส่วนใหญ่มักจะเป็นหัวบล็อกที่เสียหาย

การย่อขนาดสไตล์ญี่ปุ่น: ดีเซลญี่ปุ่นส่วนใหญ่มีอะตอมไมเซอร์ที่เล็กกว่า (ขวา) กว่ายุโรป (ซ้าย)

เครื่องยนต์ดีเซล LD28 เป็นแบบอินไลน์ "หก" ซึ่งคล้ายกับการออกแบบของ LD20 แต่มีไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและปั๊มฉีดขับเคลื่อนด้วยสายพาน เครื่องยนต์นี้มีให้เลือกทั้งแบบมีและไม่มีเทอร์โบชาร์จ จุดเด่นของเครื่องยนต์คือปั๊มฉีดแบบอินไลน์จาก Nippon Denso ที่คนญี่ปุ่นไม่นิยมใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และอันนี้ถูกติดตั้ง
ดีเซลส่วนใหญ่สำหรับรถยนต์ Laurel และ Cedris

เครื่องยนต์ตระกูล TD23, TD25 และ TD27T รวมเครื่องยนต์ที่คล้ายคลึงกันในการออกแบบ แต่มีปริมาตรต่างกัน (2.3, 2.5 และ 2.7 ลิตรตามลำดับ) ดีเซลเหล่านี้ได้รับการติดตั้งบนรถมินิบัส Urvan รถจี๊ป Terrano
Terrano II ผู้เบิกทาง เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้เป็นห้องหมุนวนที่มีหัวบล็อกเหล็กหล่อ เพลาลูกเบี้ยวล่าง (OHV) และไดรฟ์วาล์วด้วยก้านและแขนโยก เพลาลูกเบี้ยวและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงขับเคลื่อนด้วยเกียร์
เครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือแม้ว่าจะหนักและมีเสียงดัง ในการดัดแปลงล่าสุดของ Terrano II ปั๊มฉีดเชิงกลได้ถูกแทนที่ด้วยปั๊มอิเล็กทรอนิกส์ ในเวลาเดียวกัน การควบคุมของเทอร์โบชาร์จเจอร์และวาล์วหมุนเวียน (EGR) ก็กลายเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์เช่นกัน

เครื่องยนต์ RD28T เป็นเครื่องยนต์หกสูบแถวเรียงขนาด 2.8 ลิตร ที่ติดตั้งในหน่วยลาดตระเวนเป็นหลัก ในกรณีส่วนใหญ่ มันถูกผลิตขึ้นด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ การดัดแปลงบรรยากาศนั้นหายากมาก
เครื่องยนต์ส่วนบน (ONS) ด้วยวาล์วขับตรงผ่านตัวดันไฮดรอลิก ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและระบบขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยว - สายพานแบบฟันเฟือง

โดยทั่วไปแล้วนี่เป็นมอเตอร์ที่ "เงียบ" ที่สมดุล ปั๊มเชื้อเพลิง Zexel เป็นแบบกลไกจนถึงปี 1997 และตั้งแต่ปี 1997 ปั๊มน้ำมันก็ถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปั๊มฉีดและเครื่องหมายเวลาถูกนำไปใช้กับเครื่องยนต์ LD20 - บนสายพานราวลิ้น
ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ดีเซลนี้มักจะเกี่ยวข้องกับฝาสูบซึ่งไม่น่าเชื่อถือมาก ในการใช้งาน มีหลายกรณีที่เนื่องจากการสึกหรออย่างรุนแรงของการลบมุมวาล์วและการลงจอดที่จุดหยุดของลูกสูบ ตัวดันไฮดรอลิกวาล์ว "แขวน" และมีแรงอัดลดลงอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่า ความเสียหายที่ศีรษะมักเกิดจากความผิดปกติของระบบเชื้อเพลิง การทำความเย็น หรือการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสม

เครื่องยนต์ SD33T เป็นเทอร์โบดีเซลห้องหมุนวนขนาด 3.3 ลิตร ติดตั้งบนรถจี๊ปสายตรวจรุ่นเก่าจนถึงปี 1989 การดัดแปลงโดยธรรมชาติของเครื่องยนต์นี้พบได้น้อย เครื่องยนต์ดีเซลของซีรีย์นี้ต่ำกว่า (OHV) พร้อมระบบขับเคลื่อน
เพลาลูกเบี้ยวและปั๊มฉีดด้วยเกียร์ .Applied in-line ปั๊มฉีดดีเซล Kiki. โดยทั่วไป SD33T เป็นหน่วยพลังงานที่เชื่อถือได้และไม่โอ้อวดโดยไม่มีข้อบกพร่องที่ชัดเจน

เฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลบางรุ่นเท่านั้น (ทางด้านขวาของ Nissan RD28T, SD33T เป็นต้น) ของการออกแบบ "มาตรฐานยุโรป" มีขนาดใหญ่กว่าของญี่ปุ่นอย่างเห็นได้ชัด (ซ้าย)

การพัฒนาเพิ่มเติมของรุ่นนี้คือ TD42 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์หกสูบแบบ vortex-chamber แบบอินไลน์ขนาด 4.2 ลิตรที่ดูดโดยธรรมชาติ การออกแบบที่คล้ายกัน: ไดรฟ์เกียร์ไทม์มิ่งและปั๊มฉีด, ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวล่าง (OHV), ปั๊มฉีดชนิดดีเซล Kiki เครื่องยนต์ดีเซล TD42 ได้รับการติดตั้งบน Patrol ตั้งแต่ปี 1987

มิตซูบิชิ ดีเซล

สำหรับรถยนต์ Lancer, Galant, Space Wagon, Delica, เครื่องยนต์ดีเซล 4D65 ที่มีปริมาตร 1.8 ลิตรของบรรยากาศและเทอร์โบดีเซล เครื่องยนต์นี้ติดตั้งบนสุด โดยมีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและสายพานราวลิ้นขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันเฟือง และวาล์ว - โดยแขนโยก
เพื่อเพิ่มความสมดุลและลดการสั่นสะเทือน เช่นเดียวกับเครื่องยนต์มิตซูบิชิอื่นๆ (รวมถึงเครื่องยนต์เบนซิน) ใช้เพลาบาลานเซอร์สองเพลาที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันเฟืองแยกต่างหาก แม้จะมีการออกแบบที่ซับซ้อนมาก แต่ก็ยากที่จะสังเกตข้อดีในแง่ของเสียงและแรงสั่นสะเทือนเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ Toyota หรือ Nissan ที่มีขนาดเท่ากัน

โลหะ "คืน" ติดตั้งในเครื่องยนต์ญี่ปุ่นทั้งหมด ต้องการความแม่นยำระหว่างการติดตั้งและการรื้อโดยเฉพาะ

ดีเซล 4D55, 4D56 - เครื่องยนต์ 2.3 ลิตรและ 2.5 เทอร์โบดีเซลและบรรยากาศ พวกเขาได้รับการติดตั้งบนรถมินิบัส L200, L300 และรถจี๊ป Pajero และอยู่ภายใต้ใบอนุญาต - บนฮุนไดเกาหลี จากการออกแบบ มันคล้ายกับ 4D65 แต่แน่นอนว่าใหญ่กว่ามาก นี่อาจเป็นเครื่องยนต์มิตซูบิชิที่พบบ่อยที่สุดในประเทศของเรา ซึ่งด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมและทันเวลา จึงค่อนข้างเชื่อถือได้และทนทาน ความผิดปกติหลักคือสายพานราวลิ้นขาดเนื่องจากการเปลี่ยนหรือการทำลายตลับลูกปืนลูกกลิ้งดึงก่อนเวลาอันควร แขนโยกที่ "แตก" ของตัวขับวาล์วไม่ได้ป้องกันตัววาล์วเองจากความเสียหาย ความผิดปกติทั่วไปของมอเตอร์นี้คือการติดขัดของเพลาสมดุลตัวใดตัวหนึ่ง (โดยปกติคือตัวบนสุด) เนื่องจากขาดการหล่อลื่น จริงอยู่นี้มักจะปรากฏขึ้นหลังจากการซ่อมแซมที่มีคุณภาพต่ำ โดยทั่วไป จำเป็นต้องเปลี่ยนบูชของเพลาทรงตัวด้วยการตรวจสอบที่นั่งระหว่างการยกเครื่อง เครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้มักมีรอยร้าวและความเหนื่อยหน่ายในห้องเตรียมล่วงหน้าเนื่องจากการละเมิดการปรับอุปกรณ์เชื้อเพลิง (ใช้อุปกรณ์เชื้อเพลิงของ Nippon Denso ที่มีปั๊มฉีดแบบกระจายและการควบคุมทางกล)

มีปัญหามากมายที่เกี่ยวข้องกับเพลาบาลานเซอร์ Mitsubishi ในการใช้งานและการซ่อมแซม

หนึ่งในการพัฒนาล่าสุดของ Mitsubishi คือ เทอร์โบดีเซล 4M40 ที่มีปริมาตร 2.9 ลิตร ตั้งแต่ปี 1993 ได้มีการติดตั้งบนรถมินิบัสและรถจี๊ปของ ​​Pajero นี่คือเครื่องยนต์เหนือศีรษะห้องหมุนวนพร้อมระบบขับเคลื่อนเกียร์ของปั๊มฉีดและตัวขับเพลาลูกเบี้ยวโดยโซ่จากปั๊มฉีด อุปกรณ์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของบริษัท Zexel ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงประเภทจำหน่ายพร้อมระบบควบคุมทางกล

ส่วนหัวของเครื่องยนต์ Mitsubishi 4D56 พร้อมแขนโยกนั้นชวนให้นึกถึงหัวของเครื่องยนต์เบนซินญี่ปุ่นหลายรุ่นในช่วงต้นยุค 80

ในแง่ของความน่าเชื่อถือ เครื่องยนต์ดีเซล 4M40 นั้นเหนือกว่า 4D56 และไม่มีข้อบกพร่องที่ชัดเจน

มาสด้า ดีเซล

ที่เล็กที่สุดมีรหัส PN เครื่องยนต์ดีเซลวอร์เท็กซ์ห้องบรรยากาศ 1.7 ลิตรนี้ติดตั้งในรถยนต์มาสด้า 323 เครื่องยนต์มีเพลาลูกเบี้ยวโอเวอร์เฮด ไทม์มิ่ง และปั๊มฉีดขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันเฟือง ขับเคลื่อนวาล์วโดยตรงผ่านแทปเพ็ตพร้อมระยะห่างที่ปรับได้ ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง ดีเซล กิกิ จำหน่ายประเภท

รถยนต์ระดับกลางของมาสด้า 626 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล RF vortex-chamber ขนาด 2.0 ลิตร นี่เป็นเครื่องยนต์เหนือศีรษะที่มีระบบขับเคลื่อนวาล์วโดยตรงและระยะห่างที่ปรับได้ ปั๊มฉีดและไดรฟ์ไทม์มิ่งขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบซี่ฟัน และจนถึงปี 1987 ปั๊มฉีดถูกขับเคลื่อนด้วยสายพานแยกต่างหาก หลังจากนั้นก็เป็นแบบทั่วไป

คุณลักษณะที่น่าสนใจของเครื่องยนต์เหล่านี้ อย่างไรก็ตาม สำหรับรุ่นของตลาดในประเทศญี่ปุ่นคือการใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีระบบขับเคลื่อนสายพานแบบบังคับ โซลูชันดังกล่าวสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลไม่พบที่อื่น

ดีเซลดูดอากาศตามธรรมชาติอีกรุ่นคือรุ่น R2 มีปริมาตร 2.2 ลิตรและเป็นหนึ่งในรถที่ได้รับความนิยมมากที่สุด แต่ไม่ใช่ในรถยนต์ Mazda แต่สำหรับรถเกาหลีซึ่งได้รับการติดตั้งภายใต้ใบอนุญาต โดยทั่วไป จะถูกเสียบเข้าไปในรถมินิบัส Mazda E2200 และ Kia Besta, Kia Sportrage และ รถจี๊ปเอเชีย Rocsta R2 เช่นเดียวกับ RF เป็นดีเซลแชมเบอร์หมุนวนที่มีเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะ ไดรฟ์วาล์วโดยตรง และการปรับระยะห่างของชิม ไดรฟ์ปั๊มไทม์มิ่งและหัวฉีดพร้อมสายพานแบบฟันเฟือง ปั๊มเชื้อเพลิงประเภทจำหน่ายดีเซล กีกี้ พร้อมระบบควบคุมแบบกลไก อย่างไรก็ตาม Kia Sportrages บางรุ่นได้รับการติดตั้งปั๊มฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ โดยทั่วไปแล้วนี่เป็นมอเตอร์ที่เชื่อถือได้แม้ว่าจะมีเสียงดังเล็กน้อย

โดยสรุปเกี่ยวกับคุณลักษณะบางอย่างของการใช้น้ำมันดีเซลที่มีร่วมกันใน "ญี่ปุ่น" ทั้งหมด ข้างต้น เราสังเกตเห็นว่า "การส่งคืน" โลหะของมอเตอร์ญี่ปุ่นทั้งหมดมักได้รับความเสียหายระหว่างการถอด หากบัดกรีไม่สำเร็จ (ซึ่งทำที่สถานีบริการบางแห่ง) พื้นที่การไหลของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงอาจแคบลงอย่างไม่อาจยอมรับได้ ในกรณีนี้เครื่องยนต์หยุดทำงานตามปกติความเร็วเริ่มลอยตัวแรงขับหายไปมีควันปรากฏขึ้น ข้อผิดพลาดนี้ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะตรวจพบ แม้ว่าจะเกิดขึ้นบ่อยครั้งก็ตาม การนำเครื่องซักผ้าซีลอะลูมิเนียมมาใช้ซ้ำภายใต้ "การส่งคืน" จะทำให้เกิดผลเช่นเดียวกัน หากมีการเสียรูปที่ยอมรับไม่ได้

ความผิดปกติอีกประการหนึ่งของ "ญี่ปุ่น" ทั้งหมดก็คือการรั่วไหลของอากาศผ่านปั๊มเชื้อเพลิงแบบแมนนวล - "กบ" คุณไม่ควรพยายามซ่อมแซม - คุณต้องเปลี่ยนทันที เมื่อเปลี่ยนเครื่องพ่นสารเคมีอย่าใช้หมายเลขเครื่องพ่นสารเคมีที่ไม่ สอดคล้องกับหมายเลขแคตตาล็อก - เครื่องยนต์ของญี่ปุ่นมีความอ่อนไหวต่อการปรับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้ถูกต้อง และแน่นอน คุณควรปฏิบัติตามคำแนะนำทั้งหมดเกี่ยวกับระยะเวลาในการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นและน้ำมันเครื่องที่ถูกต้องสำหรับมอเตอร์ใด ๆ นี่เป็นวิธีเดียวที่คุณสามารถวางใจได้ในความน่าเชื่อถือสูงและทรัพยากรของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น

• อนุญาตให้พิมพ์ซ้ำได้เมื่อได้รับอนุญาตจากผู้เขียนเท่านั้นและขึ้นอยู่กับตำแหน่งของลิงก์ไปยังแหล่งที่มา

คุณสามารถสั่งซื้อเครื่องยนต์สัญญาจ้างจากประเทศญี่ปุ่นโดยติดต่อบริษัทจัดส่งต่างๆ สำหรับอุปกรณ์นี้ พวกเขาสามารถพบได้บนอินเทอร์เน็ต ตัวอย่างเช่น คุณสามารถติดต่อ Samurai หรือ Japan-engine และสั่งซื้อเครื่องยนต์ญี่ปุ่นตามสัญญา

สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์บางคน คำนี้อาจเป็นคำใหม่ ดังนั้นเราจะอธิบายสั้นๆ ว่ามันคืออะไรและกินกับอะไร

มันคืออะไร

เครื่องยนต์เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ที่ถอดออกจากรถยนต์ญี่ปุ่นที่สามารถซ่อมบำรุงได้และมีอายุการใช้งานเหลือมากกว่า 70%หลังจากรื้อถอนแล้วเครื่องจะถูกตรวจสอบประสิทธิภาพและส่งมอบตามสัญญา นี่คือที่มาของแนวคิด การถอดออกจากรถไม่ได้ดำเนินการโดยบุคคลใดบุคคลหนึ่ง แต่ดำเนินการโดยทั้งโรงงาน ไม่มีบุคคลหรือสถานีบริการสามารถถอดเครื่องยนต์ออกจากรถได้ดีกว่าโรงงาน

นอกจากนี้ การซื้อเครื่องยนต์ตามสัญญาจะมีค่าใช้จ่ายเกือบครึ่งของค่าบำรุงรักษาในสถานีบริการ

ความแตกต่างเมื่อสั่งซื้อเครื่องยนต์จากประเทศญี่ปุ่น

ขึ้นอยู่กับยี่ห้อของรถ สัญญาจ้างเครื่องยนต์ ตัวอย่างเช่น ถ้ารถคือโตโยต้า คุณควรสั่งซื้อหน่วยสำหรับยี่ห้อนี้ โดยทั่วไปแล้ว บริษัทที่มีชื่อเสียงเช่น Samurai หรือ Japan-engine จะช่วยให้คุณตัดสินใจได้อย่างถูกต้อง หลังจากนั้นคุณสามารถสั่งซื้อได้ อย่างไรก็ตาม คุณต้องคำนึงถึงความแตกต่างบางประการ:

• เมื่อทำการสั่งซื้อคุณควรระมัดระวังเป็นอย่างยิ่ง คุณต้องใส่ใจกับทุกตัวเลข เช่น ไปที่หมายเลขเครื่อง เนื่องจากตัวเลขอาจเกิดปัญหาบริเวณชายแดนหรือตอนขึ้นทะเบียนกับตำรวจจราจร
• บริษัทที่จัดหาจากประเทศญี่ปุ่นเดียวกันจะช่วยคุณเลือกหน่วยที่เหมาะสมและให้การรับประกันสำหรับการดำเนินงานที่เหมาะสม ในกรณีที่ไม่สอดคล้องกัน คุณสามารถส่งคืนอุปกรณ์กลับภายใต้การรับประกัน บริษัทดังกล่าวให้การรับประกันมอเตอร์ 6-12 เดือน หากในช่วงเวลานี้อุปกรณ์ไม่ได้พิสูจน์ตัวเอง คุณสามารถส่งคืนและรับเงินคืนหรือเปลี่ยนใหม่ได้ ซึ่งให้ผลกำไรมากกว่าการสั่งซื้อโดยตรงจากต่างประเทศ
• เพื่อหลีกเลี่ยงการรวมเครื่องยนต์สัญญาจ้าง ขอแนะนำให้ติดต่อบริการรถหรือบริษัทเองที่ให้การรับประกันสำหรับการกำหนดค่าและติดตั้ง ในกรณีนี้ เจ้าของรถมีเวลาสองสัปดาห์ในการตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องอย่างละเอียด ในกรณีที่ตรวจพบความผิดปกติใดๆ มอเตอร์จะตัดออกโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย หรือต้องเปลี่ยนมอเตอร์ตัวอื่นที่ใช้งานได้ ข้อเสียเปรียบหลักคือค่าใช้จ่ายในการติดตั้งมีราคาแพง จะสูงกว่างานติดตั้งทำมือหรือถ้าคนรู้จักจะทำ แต่จะดีกว่าที่จะจ่ายมากกว่าที่จะเอาสมองของคุณในอนาคตเพราะรถสตาร์ทได้ไม่ดี ฯลฯ

นี่คือวิธีการจัดเก็บเครื่องยนต์สัญญาจ้างที่สกัดจากรถยนต์ในโกดังในญี่ปุ่น:

คำแนะนำ! คุณควรหาพารามิเตอร์เช่นปีที่ผลิต (ของรถผู้บริจาคและรถของคุณ) รุ่นและการกำหนดค่าของเครื่องยนต์ มิฉะนั้นจะมีปัญหา

มีหลายวิธีในการซื้อมอเตอร์สัญญาจ้างจากประเทศญี่ปุ่น:

• เดินทางไปญี่ปุ่นและซื้ออุปกรณ์ที่จำเป็นที่นั่น นี่เป็นตัวเลือกสำหรับผู้ที่เชี่ยวชาญเรื่องเครื่องยนต์และสำหรับผู้ที่ไม่แพงมากในการเดินทาง
• ติดต่อบริษัทหรือบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการนำเข้ามวลรวมประเภทใดประเภทหนึ่ง (เฉพาะ)
• ซื้อตามโฆษณา
• สั่งซื้อเครื่องสัญญาจ้างจากประเทศญี่ปุ่นผ่านทางอินเทอร์เน็ต

คอมเมนต์! เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเครื่องยนต์ภายใต้สัญญานั้นเป็นผลิตภัณฑ์มือสองที่เคยใช้งานในญี่ปุ่น การดำเนินงานในญี่ปุ่นและรัสเซียเป็นแนวคิดที่แตกต่างกันสองประการ อย่างที่คุณทราบ มีถนนและรถยนต์ที่ดี และอะไหล่ของพวกมันได้รับการบริการในบริการรถยนต์อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งหมายความว่าเครื่องมือสัญญาของญี่ปุ่นสามารถให้บริการในรัสเซียเป็นเวลาหลายสิบปี กรณีหนึ่งถูกบันทึกไว้เมื่อมอเตอร์ที่มีระยะทางมากกว่า 100,000 กม. ทำงานได้ดีกว่ามอเตอร์ที่ทำงานในรัสเซียและมีระยะทางที่ต่ำกว่ามากประมาณ 20,000 กม.

แต่เครื่องยนต์สัญญาจ้างส่วนใหญ่ที่มีระยะทาง 40-70,000 กม. นั้นส่งมาจากญี่ปุ่น

บ้าน » โมเดลที่ทันสมัย » เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่ดีที่สุด เครื่องยนต์ญี่ปุ่น. รู้อะไรมีประโยชน์