ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล: ความหลากหลายและความแตกต่าง เครื่องยนต์หัวฉีด - ก้าวต่อไปในประวัติศาสตร์ของการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายใน ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์เบนซินให้

วัตถุประสงค์หลักของระบบหัวฉีด (ชื่ออื่นคือระบบหัวฉีด) คือเพื่อให้แน่ใจว่าการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบที่ใช้งานได้ของเครื่องยนต์สันดาปภายในในเวลาที่เหมาะสม

ปัจจุบันระบบดังกล่าวมีการใช้งานอย่างแข็งขันในเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลและเบนซิน สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าสำหรับเครื่องยนต์แต่ละประเภท ระบบหัวฉีดจะแตกต่างกันอย่างมาก

ภาพ: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

ดังนั้นในน้ำมันเบนซิน กระบวนการน้ำแข็งการฉีดส่งเสริมการก่อตัว ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงหลังจากนั้นก็ถูกบังคับให้จุดไฟจากประกายไฟ

ในเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซล การจ่ายเชื้อเพลิงจะดำเนินการภายใต้แรงดันสูง เมื่อส่วนหนึ่งของส่วนผสมเชื้อเพลิงถูกรวมเข้ากับความร้อน อัดอากาศและติดไฟแทบจะในทันที

ระบบหัวฉีดยังคงเป็นกุญแจสำคัญ ส่วนสำคัญระบบเชื้อเพลิงทั่วไปของรถยนต์ทุกคัน องค์ประกอบการทำงานส่วนกลางของระบบดังกล่าวคือหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (หัวฉีด)

ดังที่ได้กล่าวมาแล้วในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล ประเภทต่างๆระบบหัวฉีด ซึ่งเราจะทบทวนในภาพรวมในบทความนี้ และจะวิเคราะห์โดยละเอียดในสิ่งพิมพ์ต่อไป

ประเภทของระบบหัวฉีดน้ำมันเบนซิน ICEs

สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน จะใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงต่อไปนี้ - การฉีดส่วนกลาง (การฉีดแบบโมโน) การฉีดแบบกระจาย (หลายจุด) การฉีดแบบรวม และการฉีดโดยตรง

ฉีดกลาง

การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบหัวฉีดส่วนกลางเกิดขึ้นเนื่องจากหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอยู่ในท่อร่วมไอดี เนื่องจากมีหัวฉีดเพียงตัวเดียว ระบบหัวฉีดนี้จึงเรียกอีกอย่างว่าการฉีดแบบโมโน

ระบบประเภทนี้สูญเสียความเกี่ยวข้องไปแล้วในปัจจุบัน ดังนั้นจึงไม่มีให้ในรถยนต์รุ่นใหม่ อย่างไรก็ตาม สามารถพบได้ในรถยนต์รุ่นเก่าบางยี่ห้อ

ข้อดีของการฉีดโมโน ได้แก่ ความน่าเชื่อถือและความสะดวกในการใช้งาน ข้อเสียของระบบดังกล่าวคือความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์ในระดับต่ำและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง

การฉีดแบบกระจาย

ระบบหัวฉีดแบบหลายจุดช่วยให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแยกกันในแต่ละกระบอกสูบพร้อมกับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของตัวเอง ในกรณีนี้ การประกอบเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้นในท่อร่วมไอดีเท่านั้น

ปัจจุบันเครื่องยนต์เบนซินส่วนใหญ่ติดตั้งระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกระจาย ข้อดีของระบบดังกล่าวคือเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสูง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เหมาะสม และข้อกำหนดระดับปานกลางสำหรับคุณภาพของเชื้อเพลิงที่ใช้แล้ว

ฉีดตรง

หนึ่งในระบบหัวฉีดที่ล้ำหน้าและก้าวหน้าที่สุด หลักการทำงานของระบบดังกล่าวคือการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรง (การฉีด) เข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบ

ระบบจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงทำให้ได้ส่วนประกอบเชื้อเพลิงคุณภาพสูงในทุกขั้นตอน การทำงานของ ICEเพื่อปรับปรุงกระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมที่ติดไฟได้ เพิ่มกำลังการทำงานของเครื่องยนต์ ลดระดับของก๊าซไอเสีย

ข้อเสียของระบบหัวฉีดนี้รวมถึงการออกแบบที่ซับซ้อนและความต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงที่สูง

ฉีดผสม

ระบบ ประเภทนี้รวมสองระบบ - การฉีดโดยตรงและแบบกระจาย มักใช้เพื่อลดการปล่อยสารพิษและก๊าซไอเสีย ส่งผลให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมสูง

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ใช้กับน้ำมันเบนซิน ICE สามารถติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมแบบกลไกหรือแบบอิเล็กทรอนิกส์ได้ ซึ่งอุปกรณ์ดังกล่าวเป็นอุปกรณ์ที่ล้ำหน้าที่สุด ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดประสิทธิภาพและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์

การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ ระบบที่คล้ายกันสามารถทำได้อย่างต่อเนื่องหรืออย่างไม่ต่อเนื่อง (หุนหันพลันแล่น) ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการจ่ายเชื้อเพลิงแบบพัลซิ่งนั้นเหมาะสมและมีประสิทธิภาพมากที่สุด และปัจจุบันมีการใช้กันทั้งหมด เครื่องยนต์ที่ทันสมัย.

ประเภทของระบบหัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซล

เกี่ยวกับความทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลระบบหัวฉีด เช่น ระบบปั๊ม-หัวฉีด, ระบบคอมมอนเรล, ระบบที่มีปั๊มฉีดแบบอินไลน์หรือแบบกระจาย (ปั๊มเชื้อเพลิง) ความดันสูง).

ระบบที่ได้รับความนิยมมากที่สุดและถือว่าก้าวหน้าที่สุดคือระบบ: คอมมอนเรลและหัวฉีดปั๊ม ซึ่งเราจะพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่าง

ปั๊มฉีดเป็นหัวใจสำคัญของระบบเชื้อเพลิงดีเซล

ในเครื่องยนต์ดีเซล ส่วนผสมที่ติดไฟได้สามารถจ่ายให้กับทั้งห้องเบื้องต้นและโดยตรงไปยังห้องเผาไหม้ (การฉีดโดยตรง)

จนถึงปัจจุบันการตั้งค่าให้กับระบบฉีดตรงซึ่งแตกต่างโดย ระดับสูงเสียงรบกวนและน้อย การทำงานที่ราบรื่นเครื่องยนต์เมื่อเทียบกับการฉีดพรีแชมเบอร์ แต่ให้มากกว่าเดิม ตัวบ่งชี้ที่สำคัญ- เศรษฐกิจ.

ระบบหัวฉีด-ปั๊ม

ระบบที่คล้ายกันนี้ใช้สำหรับการจ่ายและฉีดส่วนผสมเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันสูงโดยอุปกรณ์กลาง - หัวฉีดปั๊ม

ตามชื่อ คุณสามารถเดาได้ว่าคุณสมบัติหลักของระบบนี้คือในอุปกรณ์เครื่องเดียว (ปั๊ม-หัวฉีด) สองฟังก์ชั่นจะรวมกันในครั้งเดียว: การสร้างแรงดันและการฉีด

ข้อเสียของการออกแบบของระบบนี้คือปั๊มติดตั้งไดรฟ์แบบคงที่จากเพลาลูกเบี้ยวเครื่องยนต์ (ไม่ได้ปิด) ซึ่งนำไปสู่การสึกหรออย่างรวดเร็วของโครงสร้าง ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตจึงเลือกใช้ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลมากขึ้น

ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล (หัวฉีดสะสม)

นี่คือระบบจ่าย TC ขั้นสูงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่ ชื่อของมันมาจากองค์ประกอบโครงสร้างหลัก - รางเชื้อเพลิงซึ่งใช้กันทั่วไปในหัวฉีดทั้งหมด คอมมอนเรลแปลจากภาษาอังกฤษก็แปลว่า - ทางลาดทั่วไป

ในระบบดังกล่าว เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจากรางซึ่งเรียกอีกอย่างว่าเครื่องสะสมแรงดันสูง ซึ่งเป็นสาเหตุที่ระบบมีชื่อที่สองคือระบบฉีดแบตเตอรี่

ระบบคอมมอนเรลมีการฉีดสามขั้นตอน - เบื้องต้น หลักและเพิ่มเติม ทำให้สามารถลดเสียงและการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ทำให้กระบวนการจุดระเบิดเองของเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากขึ้น และลดปริมาณการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศ

เพื่อควบคุมระบบหัวฉีดของเครื่องยนต์ดีเซล จะมีการจัดเตรียมอุปกรณ์ทางกลและอิเล็กทรอนิกส์ ระบบกลไกช่วยให้คุณควบคุม แรงดันใช้งาน, ปริมาณและระยะเวลาของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยให้ควบคุมเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลโดยทั่วไปมีประสิทธิภาพมากขึ้น

เครื่องยนต์หัวฉีดที่ทันสมัยจำนวนมากติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน การฉีดโมโนได้ลงไปในประวัติศาสตร์มานานแล้วและยิ่งกว่านั้นคาร์บูเรเตอร์และตอนนี้มีสองประเภทหลัก - นี่คือแบบกระจายและแบบตรง (ในรถยนต์หลายคันพวกเขา "ซ่อน" ภายใต้คำย่อ MPI และ GDI) อย่างไรก็ตาม ฆราวาสธรรมดาไม่เข้าใจจริงๆ ว่าความแตกต่างคืออะไร และอันไหนดีกว่ากัน วันนี้เราจะปิดช่องว่างนี้ในตอนท้ายจะมีเวอร์ชั่นวิดีโอและโหวต ดังนั้น อ่าน-ชม-โหวต ...

คุณมาที่ร้านเสริมสวยเพื่อดูการกำหนดค่าจริงๆ และมี MPI หรือ GDI ที่มั่นคง อาจมีตัวเลือก TURBO ด้วย คุณเริ่มถามที่ปรึกษาและเขาชื่นชมการฉีดโดยตรงอย่างชัดเจน แต่การฉีดยาแบบกระจาย (ถ้าเงินไม่พอ) แต่ทำไมเขาถึงเก่งนักล่ะ? ทำไมต้องจ่ายเงินมากเกินไปและใช้มัน?

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกระจายหรือแบบหลายจุด

เริ่มจากเขา ทั้งหมดเป็นเพราะเขาปรากฏตัวก่อน (ต่อหน้าคู่ต่อสู้ของเขา) ต้นแบบมีอยู่ในช่วงต้นของศตวรรษที่ 20 แม้ว่าจะห่างไกลจากการควบคุมทางกลในอุดมคติและมักใช้

ตัวย่อ MPI (การฉีดหลายจุด) - การฉีดแบบกระจายหลายจุด อันที่จริงนี่คือหัวฉีดที่ทันสมัย

ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ คาร์บูเรเตอร์และระบบพลังงานอื่นๆ ที่รุ่งเช้าได้กลายเป็นเรื่องในอดีต การฉีดแบบกระจายเป็นระบบพลังงานไฟฟ้าที่ใช้หัวฉีด (จากคำว่า การฉีด - การฉีด) รางเชื้อเพลิง (ที่ติดตั้ง) ปั๊มอิเล็กทรอนิกส์ (ซึ่งติดตั้งอยู่ในถัง) เป็นเพียงการที่ ECU สั่งให้ปั๊มสูบน้ำมันเชื้อเพลิง มันจะไปตามแนวรางเชื้อเพลิง จากนั้นไปที่หัวฉีดแล้วพ่นที่ระดับ

แต่ระบบนี้ก็ได้รับการขัดเกลามาหลายปีเช่นกัน การฉีดมีสามประเภท:

• พร้อมกัน . ก่อนหน้านี้ ในยุค 70 และ 80 ไม่มีใครสนใจราคาน้ำมัน (ราคาถูก) และไม่มีใครคิดถึงสิ่งแวดล้อม ดังนั้นการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจึงเกิดขึ้นทันทีในทุกกระบอกสูบในรอบเดียว เพลาข้อเหวี่ยง. สิ่งนี้ทำไม่ได้จริง ๆ เพราะตามปกติ (ในเครื่องยนต์ 4 สูบ) - ลูกสูบสองตัวทำงานบนการบีบอัด ในขณะที่อีกสองลูกสูบจะกำจัดก๊าซไอเสีย และถ้าคุณจ่ายน้ำมันให้กับ "หม้อ" ทั้งหมดในคราวเดียว อีกสองถังก็จะโยนมันเข้าไปในท่อไอเสีย น้ำมันเบนซินมีราคาแพงมากและเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม
• คู่ขนาน . การฉีดกระจายแบบนี้ อย่างที่คุณคงเดาแล้ว เกิดขึ้นในสองสูบในทางกลับกัน นั่นคือเชื้อเพลิงมาตรงที่การอัดกำลังเกิดขึ้น
• แบบค่อยเป็นค่อยไป . นี่เป็นวิธีการที่ทันสมัยที่สุดในขณะนี้ โดยหัวฉีดแต่ละอันจะมี "อายุการใช้งาน" และควบคุมแยกกัน มันส่งน้ำมันเบนซินก่อนจังหวะไอดี ที่นี่มีความประหยัดสูงสุดของส่วนผสม เช่นเดียวกับองค์ประกอบด้านสิ่งแวดล้อมที่สูง

ผมว่ามันชัดเจนนะ เป็นประเภทที่ 3 ที่ตอนนี้ติดตั้งทุกอย่างแล้ว โมเดลที่ทันสมัยรถยนต์.

หัวฉีดอยู่ที่ไหน . นี่คือความแตกต่างที่สำคัญระหว่างการฉีดแบบกระจายและการฉีดโดยตรง หัวฉีดตั้งอยู่ที่ระดับของท่อร่วมไอดีถัดจากบล็อกเครื่องยนต์

ส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเบนซินเกิดขึ้นในท่อร่วมไอดี ปริมาณอากาศที่จ่ายมาจากวาล์วปีกผีเสื้อ (ซึ่งคุณควบคุมด้วยคันเร่ง) เมื่อไปถึงหัวฉีด เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไป ได้ส่วนผสมที่ดึงผ่านวาล์วไอดีเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์แล้ว (การอัดเพิ่มเติม การจุดระเบิด และไอเสีย) ก๊าซ)

ประโยชน์ วิธีการดังกล่าวสามารถเรียกได้ว่าความเรียบง่ายสัมพัทธ์ของการออกแบบต้นทุนต่ำและตัวหัวฉีดเองไม่ควรซับซ้อนและทนต่ออุณหภูมิสูง (เพราะไม่ได้สัมผัสกับส่วนผสมที่ติดไฟได้) ทำงานได้นานกว่าโดยไม่ต้องทำความสะอาด จึงเรียกร้องคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง

MINUSES การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น (เมื่อเทียบกับคู่ต่อสู้), พลังงานที่ต่ำกว่า

แต่เนื่องจากความเรียบง่าย ความถูก และไม่โอ้อวด จึงถูกติดตั้งในเครื่องยนต์จำนวนมาก ไม่เพียงแต่ในส่วนงบประมาณเท่านั้น แต่ยังอยู่ใน D-class ด้วย

ปรากฏเมื่อไม่นานมานี้ในยุค 80 - 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา แบรนด์ต่างๆ เช่น MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW ฯลฯ มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการพัฒนา

อักษรย่อ GDI (Gasoline Direct Injection) - การฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง

การฉีดเกิดขึ้นตามหลักการของประเภทแบ่งเป็นระยะ นั่นคือ หัวฉีดแต่ละหัวจะถูกควบคุมแยกจากกัน บ่อยครั้งที่พวกมันถูกยึดในรางแรงดันสูง (เช่น คอมมอนเรล) แต่ก็มีองค์ประกอบเชื้อเพลิงแยกกันซึ่งเหมาะสมสำหรับแต่ละรายการแยกจากกัน

อะไรคือความแตกต่าง - หัวฉีดถูกขันเข้ากับบล็อกเครื่องยนต์และสัมผัสโดยตรงกับห้องเผาไหม้และส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ติดไฟ

อากาศจะถูกจ่ายผ่านคันเร่งจากนั้นผ่านท่อร่วมไอดี - ผ่านวาล์วเข้าไปในกระบอกสูบเครื่องยนต์หลังจากนั้นเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในระหว่างรอบการอัดผสมกับอากาศและจุดไฟจากเทียน นั่นคือส่วนผสมเกิดขึ้นโดยตรงในเครื่องยนต์และไม่ใช่ในท่อร่วมไอดีนี่คือที่ที่ความแตกต่างหลักอยู่!

ข้อดี. ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (สูงถึง 10%) กำลังสูง (สูงถึง 5%) นิเวศวิทยาที่ดีขึ้น

MINUSES . คุณต้องเข้าใจว่าหัวฉีดตั้งอยู่ถัดจากส่วนผสมที่จุดไฟ ดังต่อไปนี้:

• การออกแบบที่ซับซ้อน
• บริการที่ซับซ้อน
• ค่าซ่อมแพงและค่าบำรุงรักษาเชิงป้องกัน
• ข้อกำหนดสำหรับคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง (มิฉะนั้นจะอุดตันซ้ำซาก)

อย่างที่คุณเห็น มันมีประสิทธิภาพและล้ำหน้าทางเทคโนโลยี แต่ค่าบำรุงรักษาแพง

อะไรจะดีไปกว่า - โต๊ะ?

ฉันเสนอให้คิดรวบรวมตารางข้อดีของทั้งสองประเภท

อย่างที่คุณเห็น ทั้งสองประเภทมีข้อได้เปรียบที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใด เห็นได้ชัดว่าทั้งสองประเภทมีอยู่แล้ว

ตอนนี้เรากำลังดูเวอร์ชันวิดีโอ

ประสิทธิภาพของยานพาหนะใด ๆ ประการแรกคือมั่นใจโดยการทำงานที่เหมาะสมของ "หัวใจ" - เครื่องยนต์ ในทางกลับกัน ส่วนสำคัญของกิจกรรมที่เสถียรของ "อวัยวะ" นี้คือการทำงานที่ประสานกันอย่างดีของระบบหัวฉีดด้วยความช่วยเหลือของเชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับการทำงาน ทุกวันนี้ต้องขอบคุณข้อดีหลายประการ มันจึงเข้ามาแทนที่ระบบคาร์บูเรเตอร์โดยสมบูรณ์ แง่บวกหลักของการใช้งานคือการมี "อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะ" ที่ให้ปริมาณส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่แม่นยำ ซึ่งจะเพิ่มกำลังของรถยนต์และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงอย่างมาก นอกจากนี้ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ยังช่วยให้ปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดมากขึ้น มาตรฐานสิ่งแวดล้อมประเด็นเรื่องการปฏิบัติตามข้อกำหนดซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ จากข้างต้น การเลือกหัวข้อของบทความนี้มีมากกว่าความเหมาะสม ดังนั้น เรามาดูหลักการทำงานของระบบนี้ในรายละเอียดเพิ่มเติมกัน

1. หลักการทำงานของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์ (หรือที่รู้จักกันดีกว่าในชื่อ "หัวฉีด") สามารถติดตั้งในรถยนต์ที่มีทั้งเครื่องยนต์เบนซินและเบนซิน อย่างไรก็ตาม การออกแบบกลไกในแต่ละกรณีเหล่านี้จะมีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ระบบเชื้อเพลิงทั้งหมดสามารถแบ่งออกได้ตามลักษณะการจำแนกประเภทต่อไปนี้:

- ตามวิธีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะแยกแยะการจ่ายเป็นระยะและต่อเนื่อง

ผู้จัดจำหน่าย หัวฉีด ตัวควบคุมแรงดัน ปั๊มลูกสูบ แยกตามประเภทของระบบการจ่าย

สำหรับวิธีการควบคุมปริมาณของส่วนผสมที่ติดไฟได้ - เครื่องกล นิวแมติกและอิเล็กทรอนิกส์

เบื้องหลังพารามิเตอร์หลักสำหรับการปรับองค์ประกอบของส่วนผสมคือสุญญากาศใน ระบบไอดีที่มุมการหมุนของวาล์วปีกผีเสื้อและการไหลของอากาศ

ระบบฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่มีทั้งแบบอิเล็กทรอนิกส์หรือแบบควบคุมด้วยกลไก โดยธรรมชาติแล้ว ระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นตัวเลือกที่ล้ำหน้ากว่า เนื่องจากสามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีกว่ามาก ลดการปล่อยสารพิษที่เป็นอันตราย เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ เพิ่มไดนามิกโดยรวมของรถ และช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นได้ง่ายขึ้น

ระบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบเครื่องแรกเป็นผลิตภัณฑ์ที่ออกโดย บริษัทอเมริกัน Bendixในปี 1950 17 ปีต่อมา Bosch ได้สร้างอุปกรณ์ที่คล้ายกันขึ้นหลังจากนั้นจึงติดตั้งในรุ่นใดรุ่นหนึ่ง โฟล์คสวาเก้น.เหตุการณ์นี้เป็นจุดเริ่มต้นของการกระจายมวลของระบบ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (EFI - ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์) และไม่เพียงแต่ใน รถสปอร์ตแต่ยังรวมถึงรถหรูด้วย

ระบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบใช้สำหรับการทำงาน (หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง) กิจกรรมทั้งหมดขึ้นอยู่กับการกระทำทางแม่เหล็กไฟฟ้า ในบางจุดของรอบเครื่องยนต์ จะเปิดและอยู่ในตำแหน่งนี้ตลอดเวลาที่จำเป็นในการจัดหาเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด นั่นคือเวลาของสถานะเปิดเป็นสัดส่วนโดยตรงกับปริมาณน้ำมันที่ต้องการ

ในบรรดาระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดนั้น มีความแตกต่างสองประเภทต่อไปนี้ แตกต่างกันเฉพาะในวิธีการวัดการไหลของอากาศเท่านั้น: ระบบที่มีการวัดความดันอากาศทางอ้อมและด้วย การวัดการไหลของอากาศโดยตรง ระบบดังกล่าว เพื่อกำหนดระดับของสุญญากาศในท่อร่วม ให้ใช้เซ็นเซอร์ที่เหมาะสม (MAP - ความดันสัมบูรณ์ที่หลากหลาย) สัญญาณจะถูกส่งไปยังโมดูลควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (หน่วย) โดยคำนึงถึงสัญญาณที่คล้ายกันจากเซ็นเซอร์อื่น ๆ พวกมันจะถูกประมวลผลและเปลี่ยนเส้นทางไปยังหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (หัวฉีด) ซึ่งทำให้เปิดในเวลาที่เหมาะสมเพื่อให้อากาศเข้า .

ตัวแทนที่ดีของระบบที่มีเซ็นเซอร์ความดันคือระบบ Bosch D-Jetronic(ตัวอักษร "D" - ความดัน) การทำงานของระบบหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติบางอย่าง ตอนนี้เราจะอธิบายบางส่วนซึ่งเป็นลักษณะของประเภทมาตรฐานของระบบดังกล่าว (EFI) ในการเริ่มต้น มันสามารถแบ่งออกเป็นสามระบบย่อย: ระบบแรกรับผิดชอบการจ่ายเชื้อเพลิง ระบบที่สองสำหรับการรับอากาศ และระบบที่สามคือระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

ส่วนโครงสร้างของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ได้แก่ ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง, สายจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (คู่มือจากผู้จัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิง), หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง, ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง และสายส่งน้ำมันเชื้อเพลิงกลับ หลักการทำงานของระบบมีดังนี้ ใช้ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า (อยู่ข้างในหรือข้าง ถังน้ำมัน) น้ำมันเบนซินออกจากถังและป้อนเข้าหัวฉีด และสิ่งปนเปื้อนทั้งหมดจะถูกกรองออกโดยใช้ตัวกรองเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพในตัว ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ส่งผ่านหัวฉีดไปยังท่อดูดจะถูกส่งกลับไปยังถังผ่านตัวกระตุ้นเชื้อเพลิงที่ส่งคืน การรักษาแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงให้คงที่นั้นจัดทำโดยตัวควบคุมพิเศษที่รับผิดชอบด้านความเสถียรของกระบวนการนี้

ระบบดูดอากาศประกอบด้วยวาล์วปีกผีเสื้อ ท่อร่วมดูด เครื่องฟอกอากาศ วาล์วไอดี และช่องอากาศเข้า หลักการทำงานมีดังนี้ เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อเปิด อากาศจะไหลผ่านเครื่องฟอกอากาศ จากนั้นผ่านเครื่องวัดการไหลของอากาศ (ติดตั้งระบบ Type L) วาล์วปีกผีเสื้อและท่อทางเข้าที่ปรับให้เหมาะสมแล้วจึงตกลงสู่ วาล์วทางเข้า. หน้าที่ของการนำอากาศไปยังมอเตอร์ต้องใช้ตัวกระตุ้น เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อเปิด อากาศจำนวนมากจะเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์

หน่วยพลังงานบางหน่วยใช้สอง วิธีทางที่แตกต่างการวัดปริมาตรของการไหลของอากาศที่เข้ามา ตัวอย่างเช่น เมื่อใช้ระบบ EFI (ประเภท D) การไหลของอากาศจะถูกวัดโดยการตรวจสอบความดันในท่อร่วมไอดี กล่าวคือ ทางอ้อม ในขณะที่ระบบที่คล้ายกัน แต่เป็นแบบ L อยู่แล้ว ใช้วิธีพิเศษนี้โดยตรง อุปกรณ์ - เครื่องวัดการไหลของอากาศ

ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ประเภทต่อไปนี้:เครื่องยนต์ ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ชุดหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และสายไฟที่เกี่ยวข้องด้วยความช่วยเหลือของบล็อกนี้โดยการตรวจสอบเซ็นเซอร์ของหน่วยพลังงานจะกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่แน่นอนที่จ่ายให้กับหัวฉีด เพื่อให้เครื่องยนต์มีอากาศ / เชื้อเพลิงในสัดส่วนที่เหมาะสม ชุดควบคุมจะเริ่มการทำงานของหัวฉีดในช่วงเวลาที่กำหนด ซึ่งเรียกว่า "ความกว้างพัลส์ของการฉีด" หรือ "ระยะเวลาในการฉีด" หากเราอธิบายโหมดหลักของการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์โดยคำนึงถึงระบบย่อยที่มีชื่ออยู่แล้วจะมีแบบฟอร์มดังต่อไปนี้

เข้าสู่ หน่วยพลังงานผ่านระบบดูดอากาศ การไหลของอากาศจะถูกวัดโดยใช้เครื่องวัดการไหล เมื่ออากาศเข้าสู่กระบอกสูบ มันจะผสมกับเชื้อเพลิง ซึ่งไม่ใช่บทบาทสุดท้ายของการทำงานของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (อยู่ด้านหลังวาล์วไอดีของท่อร่วมไอดีแต่ละอัน) ชิ้นส่วนเหล่านี้เป็นโซลินอยด์วาล์วชนิดหนึ่งที่ควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) มันส่งพัลส์บางอย่างไปยังหัวฉีดโดยการเปิดและปิดวงจรกราวด์ เมื่อเปิดเครื่อง จะเปิดขึ้นและฉีดเชื้อเพลิงไปที่ด้านหลังของผนังวาล์วไอดี เมื่อมันเข้าสู่อากาศที่จ่ายจากภายนอก มันจะผสมกับมันและระเหยเนื่องจาก ความดันต่ำท่อร่วมดูด

สัญญาณที่ส่งโดย ECU ช่วยให้มั่นใจได้ว่าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพียงพอเพื่อให้ได้อัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิงในอุดมคติ (14.7:1) หรือที่เรียกว่า ปริมาณสัมพันธ์ มันคือ ECU ซึ่งขึ้นอยู่กับปริมาตรอากาศที่วัดได้และความเร็วของเครื่องยนต์ ซึ่งกำหนดปริมาตรการฉีดหลัก ตัวเลขนี้อาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ หน่วยควบคุมจะตรวจสอบค่าตัวแปรต่างๆ เช่น ความเร็วเครื่องยนต์ อุณหภูมิของสารป้องกันการแข็งตัว (น้ำหล่อเย็น) ปริมาณออกซิเจนใน ไอเสียและมุมปีกผีเสื้อตามที่มันทำการแก้ไขการฉีดที่กำหนดปริมาณสุดท้ายของเชื้อเพลิงที่ฉีด

แน่นอนว่าระบบสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์นั้นเหนือกว่าเครื่องยนต์เบนซินแบบคาร์บูเรท ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ความนิยมในวงกว้างของระบบนี้ ระบบหัวฉีดน้ำมันเบนซินเนื่องจากมีองค์ประกอบที่มีความแม่นยำทางอิเล็กทรอนิกส์และการเคลื่อนที่จำนวนมากจึงเป็นกลไกที่ซับซ้อนมากขึ้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมี ระดับสูงความรับผิดชอบในแนวทางการให้บริการ

การมีอยู่ของระบบหัวฉีดทำให้สามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านกระบอกสูบเครื่องยนต์ได้แม่นยำยิ่งขึ้น สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากไม่มีแรงต้านเพิ่มเติมต่อการไหลของอากาศ ซึ่งถูกสร้างขึ้นที่ทางเข้าโดยคาร์บูเรเตอร์และดิฟฟิวเซอร์ ดังนั้น การเพิ่มขึ้นของอัตราการเติมของกระบอกสูบจึงส่งผลโดยตรงต่อการเพิ่มระดับกำลังของเครื่องยนต์ ตอนนี้เรามาดูข้อดีทั้งหมดของการใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์กันดีกว่า

2. ข้อดีและข้อเสียของการฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์

จุดบวก ได้แก่ :

ความเป็นไปได้ของการกระจายส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่เท่าเทียมกันมากขึ้นแต่ละกระบอกสูบมีหัวฉีดของตัวเองซึ่งส่งเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังวาล์วไอดี ขจัดความจำเป็นในการป้อนผ่านท่อร่วมไอดี ซึ่งช่วยปรับปรุงการกระจายระหว่างกระบอกสูบ

การควบคุมสัดส่วนของอากาศและเชื้อเพลิงที่มีความแม่นยำสูง โดยไม่คำนึงถึงสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยความช่วยเหลือของระบบอิเล็กทรอนิกส์มาตรฐาน สัดส่วนที่แน่นอนของเชื้อเพลิงและอากาศจะถูกส่งไปยังเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยปรับปรุงความสามารถในการขับขี่ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง และการควบคุมการปล่อยมลพิษของรถยนต์ได้อย่างมาก ปรับปรุงประสิทธิภาพคันเร่ง โดยการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังด้านหลังของวาล์วไอดี สามารถปรับท่อร่วมไอดีได้ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มการไหลเวียนของอากาศผ่านวาล์วไอดี ด้วยการกระทำดังกล่าว แรงบิดและประสิทธิภาพการทำงานของคันเร่งจึงดีขึ้น

ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและการควบคุมการปล่อยไอเสียที่ดีขึ้นในเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบ EFI ความสมบูรณ์ของส่วนผสมเชื้อเพลิงเมื่อสตาร์ทเย็นและปีกผีเสื้อเปิดกว้างจะลดลง เนื่องจากการผสมเชื้อเพลิงไม่ใช่การดำเนินการที่เป็นปัญหา ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะประหยัดเชื้อเพลิงและปรับปรุงการควบคุมก๊าซไอเสีย

ปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์เย็น (รวมถึงการสตาร์ท)ความสามารถในการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังวาล์วไอดี ร่วมกับสูตรสเปรย์ที่ได้รับการปรับปรุง ช่วยเพิ่มความสามารถในการสตาร์ทและการทำงานของเครื่องยนต์ที่เย็นจัด ลดความซับซ้อนของกลไกและลดความไวต่อการปรับ เมื่อสตาร์ทเย็นหรือสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบ EFI จะไม่ขึ้นกับการควบคุมความสมบูรณ์ และเนื่องจากในมุมมองทางกล มันจึงเป็นเรื่องง่าย ข้อกำหนดสำหรับมัน ซ่อมบำรุงที่ลดลง.

อย่างไรก็ตาม ไม่มีกลไกใดที่จะมีคุณสมบัติเชิงบวกได้เพียงอย่างเดียว ดังนั้น เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เดียวกัน เครื่องยนต์ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์จึงมีข้อเสียบางประการ รายการหลัก ได้แก่ ค่าใช้จ่ายสูง แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำการซ่อม ความต้องการสูงสำหรับองค์ประกอบของเชื้อเพลิง การพึ่งพาแหล่งพลังงานและความต้องการแรงดันไฟฟ้าคงที่ (รุ่นที่ทันสมัยกว่าที่ควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์) นอกจากนี้ ในกรณีที่เครื่องเสีย หากไม่มีอุปกรณ์เฉพาะทางและบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูง จะไม่สามารถดำเนินการได้ ซึ่งส่งผลให้ค่าบำรุงรักษาแพงเกินไป

3. การวินิจฉัยสาเหตุของความผิดปกติของระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์

การเกิดความผิดปกติในระบบหัวฉีดไม่ได้เกิดขึ้นได้ยาก ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับเจ้าของรถยนต์รุ่นเก่าที่ต้องจัดการกับทั้งการอุดตันของหัวฉีดตามปกติและปัญหาที่ร้ายแรงกว่าในแง่ของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ซ้ำแล้วซ้ำเล่า สาเหตุของการทำงานผิดพลาดที่มักเกิดขึ้นในระบบนี้สามารถเกิดขึ้นได้มากมาย แต่สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือ:

- ข้อบกพร่อง ("การแต่งงาน") ขององค์ประกอบโครงสร้าง

จำกัดอายุการใช้งานของชิ้นส่วน;

การละเมิดกฎการใช้งานรถยนต์อย่างเป็นระบบ (การใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำมลพิษของระบบ ฯลฯ );

ผลกระทบด้านลบจากภายนอกต่อองค์ประกอบโครงสร้าง (การซึมผ่านของความชื้น ความเสียหายทางกล, สัมผัสออกซิเดชัน ฯลฯ)

วิธีที่เชื่อถือได้มากที่สุดในการพิจารณาคือการวินิจฉัยคอมพิวเตอร์ ขั้นตอนการวินิจฉัยประเภทนี้ขึ้นอยู่กับการบันทึกค่าเบี่ยงเบนอัตโนมัติของพารามิเตอร์ระบบจากค่าปกติที่ตั้งไว้ (โหมดการวินิจฉัยตนเอง) ตรวจพบข้อผิดพลาด (ไม่สอดคล้องกัน) ยังคงอยู่ในหน่วยความจำของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในรูปแบบของ "รหัสความผิดปกติ" ที่เรียกว่า ในการดำเนินการวิจัยนี้ อุปกรณ์พิเศษจะเชื่อมต่อกับขั้วต่อการวินิจฉัยของหน่วย ( คอมพิวเตอร์ส่วนบุคคลด้วยโปรแกรมและสายเคเบิลหรือเครื่องสแกน) ซึ่งมีหน้าที่อ่านรหัสความผิดปกติที่มีอยู่ทั้งหมด อย่างไรก็ตาม โปรดทราบ - นอกจากอุปกรณ์พิเศษแล้ว ความถูกต้องของผลลัพธ์ของการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์จะขึ้นอยู่กับความรู้และทักษะของผู้ดำเนินการดังนั้นขั้นตอนควรได้รับความไว้วางใจจากพนักงานที่มีคุณสมบัติของศูนย์บริการพิเศษเท่านั้น

เข้าสู่คอมพิวเตอร์ตรวจสอบส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์ของระบบหัวฉีดเสื้อ:

- การวินิจฉัยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

ตรวจสอบกลไกและส่วนประกอบทั้งหมดของระบบจุดระเบิด (โมดูล, สายไฟแรงสูง, เทียน);

ตรวจสอบความหนาแน่นของท่อร่วมไอดี

องค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิง การประเมินความเป็นพิษของก๊าซไอเสียในระดับ CH และ CO)

การวินิจฉัยสัญญาณของเซ็นเซอร์แต่ละตัว (ใช้วิธีอ้างอิงออสซิลโลแกรม);

การทดสอบแรงอัดทรงกระบอก การควบคุมเครื่องหมายตำแหน่งสายพานราวลิ้นและฟังก์ชันอื่น ๆ อีกมากมายที่ขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องและความสามารถของเครื่องมือวินิจฉัยเอง

การดำเนินการตามขั้นตอนนี้เป็นสิ่งจำเป็นหากคุณต้องการทราบว่ามีความผิดปกติในระบบการจ่ายเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (การฉีด) หรือไม่ และหากเป็นเช่นนั้น หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ EFI (คอมพิวเตอร์) "จดจำ" ความผิดปกติทั้งหมดเฉพาะในขณะที่ระบบเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ หากขั้วถูกตัดการเชื่อมต่อ ข้อมูลทั้งหมดจะหายไป มันจะเป็นอย่างนั้นจนกระทั่งถึงเวลาที่คนขับเปิดสวิตช์กุญแจอีกครั้งและคอมพิวเตอร์จะตรวจสอบการทำงานของระบบทั้งหมดอีกครั้ง

ในรถบางคันที่ติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (EFI) จะมีกล่องอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าซึ่งคุณสามารถเห็นคำจารึกได้ "การวินิจฉัย". มัดสายไฟต่างๆ ที่ค่อนข้างหนายังคงเชื่อมต่ออยู่ ถ้าเปิดกล่องแล้ว ข้างในฝาครอบ เครื่องหมายขั้วจะมองเห็นได้ นำลวดเส้นใดก็ได้มาตัดสายให้สั้นลง "อี1"และ "ที1"จากนั้นไปอยู่หลังพวงมาลัย เปิดสวิตช์กุญแจ และดูปฏิกิริยาของไฟ "ตรวจสอบ" (แสดงเครื่องยนต์) บันทึก! ต้องปิดเครื่องปรับอากาศ

ทันทีที่คุณบิดกุญแจในล็อคจุดระเบิด ไฟที่ระบุจะกะพริบ หากเธอ "กะพริบ" 11 ครั้ง (หรือมากกว่า) หลังจากช่วงเวลาเท่ากัน แสดงว่าในความทรงจำ ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์ไม่มีข้อมูลและการเดินทางไปยังการวินิจฉัยเต็มรูปแบบของระบบ (โดยเฉพาะการฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์) อาจล่าช้า หากแสงวาบต่างกันอย่างน้อยคุณควรติดต่อผู้เชี่ยวชาญ

วิธีการวินิจฉัยขนาดเล็ก "บ้าน" นี้ไม่สามารถใช้ได้สำหรับเจ้าของทุกคน ยานพาหนะ(ส่วนใหญ่เฉพาะรถต่างประเทศ) แต่ผู้ที่มีข้อต่อดังกล่าวถือว่าโชคดีในเรื่องนี้

ระบบหัวฉีดแบบแรกเป็นแบบกลไก (รูปที่ 2.61) แทนที่จะเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์ และบางระบบ (เช่น ระบบ BOSCH ที่มีประสิทธิภาพสูง) นั้นมีความเฉลียวฉลาดอย่างยิ่งและทำงานได้ดี เป็นครั้งแรกที่บริษัทพัฒนาระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกลไก เดมเลอร์ เบนซ์และครั้งแรก รถสต็อกด้วยการฉีดน้ำมันเบนซินออกในปี 1954 ข้อดีหลักของระบบหัวฉีดเมื่อเทียบกับระบบคาร์บูเรเตอร์มีดังต่อไปนี้:

ไม่มีความต้านทานเพิ่มเติมต่อการไหลของอากาศที่ทางเข้าซึ่งเกิดขึ้นในคาร์บูเรเตอร์ซึ่งทำให้การเติมกระบอกสูบและกำลังเครื่องยนต์ลิตรเพิ่มขึ้น

การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบแต่ละอันแม่นยำยิ่งขึ้น

มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ระดับสูงการเพิ่มประสิทธิภาพขององค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้ในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์โดยคำนึงถึงสภาพของมันซึ่งนำไปสู่การปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและความเป็นพิษของก๊าซไอเสียลดลง

แม้ว่าในท้ายที่สุดแล้ว กลับกลายเป็นว่าควรใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อการนี้ ซึ่งทำให้ระบบมีขนาดกะทัดรัดมากขึ้น เชื่อถือได้มากขึ้น และปรับให้เข้ากับความต้องการได้มากขึ้น เครื่องยนต์ต่างๆ. ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ระบบแรกบางระบบเป็นคาร์บูเรเตอร์ที่ถอดระบบเชื้อเพลิง "แบบพาสซีฟ" ทั้งหมดออกและติดตั้งหัวฉีดหนึ่งหรือสองตัว ระบบดังกล่าวเรียกว่า "การฉีดส่วนกลาง (จุดเดียว)" (รูปที่ 2.62 และ 2.64)

ข้าว. 2.62. ชุดหัวฉีดส่วนกลาง (จุดเดียว)

ข้าว. 2.64. แผนผังของระบบฉีดเชื้อเพลิงส่วนกลาง: 1 - การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง;

ข้าว. 2.63. ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ 2 - ช่องอากาศเข้า; 3 - วาล์วปีกผีเสื้อสำหรับเครื่องยนต์สี่สูบ 4 - ไปป์ไลน์ขาเข้า; Valvetronic BMW 5 - หัวฉีด; 6 - เครื่องยนต์

ปัจจุบันระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบกระจาย (หลายจุด) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด จำเป็นต้องศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบบโภชนาการเหล่านี้

ระบบไฟฟ้าพร้อมหัวฉีดน้ำมันเบนซินแบบกระจายอิเล็กทรอนิกส์ (ประเภทมอโทรนิค)

ในระบบหัวฉีดส่วนกลาง ส่วนผสมจะถูกจ่ายและกระจายไปยังกระบอกสูบภายในท่อร่วมไอดี (รูปที่ 2.64)

ระบบที่ทันสมัยที่สุด ฉีดหลายจุดเชื้อเพลิงจะแตกต่างกันตรงที่มีการติดตั้งหัวฉีดแยกต่างหากในช่องไอดีของแต่ละกระบอกสูบ ซึ่งในช่วงเวลาหนึ่งจะฉีดน้ำมันเบนซินส่วนที่วัดตามปริมาณมิเตอร์ลงในวาล์วไอดีของกระบอกสูบที่เกี่ยวข้อง รับน้ำมันเบนซิน

ระเหยและผสมกับอากาศกลายเป็นส่วนผสมที่ติดไฟได้ เครื่องยนต์ที่มีระบบจ่ายไฟดังกล่าวมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดีกว่าและมีสารอันตรายในไอเสียต่ำกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์

การทำงานของหัวฉีดควบคุมโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) (รูปที่ 2.63) ซึ่งเป็นคอมพิวเตอร์พิเศษที่รับและประมวลผลสัญญาณไฟฟ้าจากระบบเซ็นเซอร์เปรียบเทียบการอ่านกับค่า

เก็บไว้ในหน่วยความจำคอมพิวเตอร์ และสร้างสัญญาณควบคุมไฟฟ้าไปยังโซลินอยด์วาล์วของหัวฉีดและอื่นๆ อุปกรณ์ผู้บริหาร. นอกจากนี้ ECU ยังทำการวินิจฉัยอย่างต่อเนื่อง

ข้าว. 2.65. แผนผังของระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย Motronic: 1 - การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง; 2 - การจ่ายอากาศ; 3 - วาล์วปีกผีเสื้อ; 4 - ไปป์ไลน์ขาเข้า; 5 - หัวฉีด; 6 - เครื่องยนต์

ระบบฉีดเชื้อเพลิงยังเตือนคนขับในกรณีที่เกิดความผิดปกติด้วยความช่วยเหลือของไฟเตือนที่ติดตั้งในแผงหน้าปัด ข้อผิดพลาดร้ายแรงจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำของชุดควบคุมและสามารถอ่านได้ระหว่างการวินิจฉัย

ระบบจ่ายไฟที่มีการฉีดแบบกระจายมีส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการทำให้บริสุทธิ์

ระบบจ่ายและฟอกอากาศ

ระบบดักจับและเผาไหม้ไอน้ำมันเบนซิน

ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์พร้อมชุดเซ็นเซอร์

ระบบไอเสียและการเผาไหม้หลังการเผาไหม้

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงประกอบด้วยถังน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อและรางเชื้อเพลิง ซึ่งติดตั้งหัวฉีดและตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

ข้าว. 2.66. ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าใต้น้ำ เอ - ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมปั๊ม; b - ลักษณะของปั๊มและส่วนปั๊มของประเภทโรตารี่ของปั๊มเชื้อเพลิงด้วย ไดรฟ์ไฟฟ้า; ใน - เกียร์; ก. - ลูกกลิ้ง; d - แผ่น; e - โครงร่างการทำงานของส่วนปั๊มของประเภทโรตารี่: 1 - ตัวเรือน; 2 - โซนดูด; 3 - โรเตอร์; 4 - โซนฉีด; 5 - ทิศทางการหมุน

ข้าว. 2.67. รางเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ห้าสูบพร้อมหัวฉีด ติดตั้งตัวควบคุมแรงดันและข้อต่อสำหรับควบคุมแรงดัน

ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า(ปกติจะเป็นลูกกลิ้ง) ติดตั้งได้ทั้งภายในถังแก๊ส (รูป 2.66) และภายนอก ปั๊มเชื้อเพลิงเปิดโดยรีเลย์แม่เหล็กไฟฟ้า น้ำมันเบนซินถูกดูดโดยปั๊มจากถังและในขณะเดียวกันก็ล้างและทำให้มอเตอร์ปั๊มเย็นลง ที่ทางออกของปั๊มมี เช็ควาล์วซึ่งไม่อนุญาตให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลออกจากท่อแรงดันเมื่อปิดปั๊มเชื้อเพลิง ใช้วาล์วนิรภัยเพื่อจำกัดความดัน

เชื้อเพลิงที่มาจากปั๊มน้ำมันเบนซินภายใต้แรงดันอย่างน้อย 280 kPa ผ่าน ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงทำความสะอาดอย่างละเอียดและเข้าสู่รางเชื้อเพลิง ตัวกรองมีตัวเรือนโลหะที่เต็มไปด้วยองค์ประกอบตัวกรองกระดาษ

ทางลาด(รูปที่ 2.67) เป็นโครงสร้างกลวงซึ่งติดตั้งหัวฉีดและตัวควบคุมแรงดัน ทางลาดถูกยึดเข้ากับท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ มีการติดตั้งข้อต่อบนทางลาดซึ่งทำหน้าที่ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ข้อต่อปิดด้วยปลั๊กสกรูเพื่อป้องกันการปนเปื้อน

หัวฉีด(รูปที่ 2.68) มีตัวเรือนโลหะ ด้านในมีวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้า ซึ่งประกอบด้วยขดลวดไฟฟ้า แกนเหล็ก สปริง และเข็มล็อค ที่ด้านบนของหัวฉีดมีตัวกรองตาข่ายขนาดเล็กที่ปกป้องหัวฉีดหัวฉีด (ซึ่งมีรูเล็กมาก) จากการปนเปื้อน วงแหวนยางช่วยซีลที่จำเป็นระหว่างราง หัวฉีด และเบาะนั่งในท่อร่วมไอดี การตรึงหัวฉีด

บนทางลาดจะดำเนินการโดยใช้แคลมป์พิเศษ บนร่างกายของหัวฉีดมีหน้าสัมผัสทางไฟฟ้าสำหรับ

ข้าว. 2.68. หัวฉีดโซลินอยด์เครื่องยนต์เบนซิน: ซ้าย - GM, ขวา - Bosch

ข้าว. 2.69. การควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง: 1 - ร่างกาย; 2 - ปก; 3 - ท่อสาขาสำหรับท่อสูญญากาศ 4 - เมมเบรน; 5 - วาล์ว; เอ - ช่องเชื้อเพลิง; B - ช่องสูญญากาศ

ข้าว. 2.70. ท่อไอดีพลาสติกพร้อมข้อต่ออ่างเก็บน้ำและลิ้นปีกผีเสื้อ

สวิตช์ขั้วต่อไฟฟ้า การควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดโดยหัวฉีดนั้นดำเนินการโดยการเปลี่ยนความยาวของพัลส์ไฟฟ้าที่ใช้กับหน้าสัมผัสของหัวฉีด

เครื่องควบคุมความดันเชื้อเพลิง (รูปที่ 2.69) ทำหน้าที่เปลี่ยนแรงดันในรางขึ้นอยู่กับสุญญากาศในท่อไอดี ตัวเหล็กของตัวควบคุมประกอบด้วยวาล์วเข็มสปริงที่เชื่อมต่อกับไดอะแฟรม ด้านหนึ่งไดอะแฟรมได้รับผลกระทบจากแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในรางและในทางกลับกันโดยสูญญากาศในท่อร่วมไอดี ด้วยสูญญากาศที่เพิ่มขึ้นในขณะที่ปิดปีกผีเสื้อวาล์วจะเปิดขึ้นเชื้อเพลิงส่วนเกินจะถูกระบายออกทางท่อระบายน้ำกลับเข้าไปในถังและความดันในรางจะลดลง

เมื่อเร็ว ๆ นี้ระบบหัวฉีดปรากฏขึ้นซึ่งไม่มีตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวอย่างเช่น บนทางลาดของเครื่องยนต์ V8 ของรถใหม่ เรนจ์ โรเวอร์ไม่มีตัวควบคุมความดันและองค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้นั้นมาจากการทำงานของหัวฉีดที่รับสัญญาณจากหน่วยอิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น

ระบบจ่ายและฟอกอากาศประกอบด้วยตัวกรองอากาศพร้อมไส้กรองแบบเปลี่ยนได้ ท่อปีกผีเสื้อพร้อมแดมเปอร์และตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ตัวรับและท่อไอเสีย (รูปที่ 2.70)

ผู้รับต้องมีปริมาณมากเพียงพอเพื่อให้การเต้นของอากาศเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ราบรื่นขึ้น

ท่อคันเร่งจับจ้องอยู่ที่ตัวรับและทำหน้าที่เปลี่ยนปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ การเปลี่ยนแปลงของปริมาณอากาศทำได้โดยใช้วาล์วปีกผีเสื้อซึ่งหมุนอยู่ในตัวเรือนโดยใช้สายเคเบิลจากคันเร่ง "แก๊ส" มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อและระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบาบนท่อปีกผีเสื้อ ท่อปีกผีเสื้อมีช่องสำหรับดูดสูญญากาศซึ่งใช้โดยระบบกู้คืนไอน้ำมันเบนซิน

เมื่อเร็ว ๆ นี้นักออกแบบระบบหัวฉีดได้เริ่มใช้ไดรฟ์ควบคุมไฟฟ้าเมื่อไม่มีการเชื่อมต่อทางกลระหว่างคันเร่ง "แก๊ส" และวาล์วปีกผีเสื้อ (รูปที่ 2.71) ในการออกแบบดังกล่าวจะติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งบนคันเหยียบ "แก๊ส" และ วาล์วปีกผีเสื้อหมุนด้วยสเต็ปเปอร์มอเตอร์พร้อมกระปุกเกียร์ มอเตอร์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนแดมเปอร์ตามสัญญาณของคอมพิวเตอร์ที่ควบคุมการทำงานของมอเตอร์ ในการออกแบบดังกล่าว ไม่เพียงแต่รับประกันการทำงานที่แม่นยำของคำสั่งของผู้ขับขี่เท่านั้น แต่ยังเป็นไปได้ที่จะส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์ แก้ไขข้อผิดพลาดของคนขับ โดยการทำงานของระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อรักษาเสถียรภาพของรถและระบบความปลอดภัยอิเล็กทรอนิกส์สมัยใหม่อื่นๆ

ข้าว. 2.71. วาล์วปีกผีเสื้อไฟฟ้าข้าว. 2.72. เซ็นเซอร์อุปนัยพร้อมไดรฟ์เชิงบวกให้การควบคุมเพลาข้อเหวี่ยงและการกระจายของเครื่องยนต์ผ่านการจุ่ม

น่านน้ำ

เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อเป็นโพเทนชิออมิเตอร์ที่ตัวเลื่อนเชื่อมต่อกับแกนปีกผีเสื้อ เมื่อบิดคันเร่ง ความต้านทานไฟฟ้าของเซ็นเซอร์และแรงดันไฟฟ้าของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนไป ซึ่งเป็นสัญญาณเอาท์พุตสำหรับ ECU ระบบควบคุมปีกผีเสื้อแบบใช้มอเตอร์ใช้เซ็นเซอร์อย่างน้อยสองตัวเพื่อให้คอมพิวเตอร์กำหนดทิศทางที่ปีกผีเสื้อเคลื่อนที่

ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาทำหน้าที่ปรับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์บน ไม่ทำงานโดยการเปลี่ยนปริมาณอากาศที่ไหลผ่านรอบวาล์วปีกผีเสื้อแบบปิด ตัวควบคุมประกอบด้วยสเต็ปเปอร์มอเตอร์ที่ควบคุมโดย ECU และวาล์วรูปกรวย ในระบบสมัยใหม่ที่มีคอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า ตัวควบคุมรอบเดินเบาจะถูกจ่ายออกไป คอมพิวเตอร์ที่วิเคราะห์สัญญาณจากเซ็นเซอร์จำนวนมากจะควบคุมระยะเวลาของพัลส์กระแสไฟฟ้าที่จ่ายให้กับหัวฉีดและการทำงานของเครื่องยนต์ในทุกโหมดรวมถึงการเดินเบา

ติดตั้งระหว่างกรองอากาศกับท่อไอดี เซ็นเซอร์การไหลของมวลเชื้อเพลิงเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนความถี่ของสัญญาณไฟฟ้าไปยังคอมพิวเตอร์ ขึ้นอยู่กับปริมาณอากาศที่ไหลผ่านท่อ จากเซ็นเซอร์นี้ไปที่ ECU และสัญญาณไฟฟ้าที่สอดคล้องกับอุณหภูมิของอากาศที่เข้ามา ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ระบบแรกใช้เซ็นเซอร์ที่ประเมินปริมาตรของอากาศที่เข้ามา มีการติดตั้งแดมเปอร์ในท่อทางเข้าซึ่งเบี่ยงเบนไปตามปริมาณที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับความดันของอากาศที่เข้ามา โพเทนชิออมิเตอร์เชื่อมต่อกับแดมเปอร์ ซึ่งเปลี่ยนความต้านทานขึ้นอยู่กับปริมาณการหมุนของแดมเปอร์ เซ็นเซอร์การไหลของมวลอากาศสมัยใหม่ทำงานโดยใช้หลักการของการเปลี่ยนความต้านทานไฟฟ้าของลวดความร้อนหรือฟิล์มนำไฟฟ้าเมื่อระบายความร้อนด้วยกระแสอากาศที่เข้ามา คอมพิวเตอร์ควบคุมซึ่งรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้าสามารถกำหนดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ได้

เพื่อการควบคุมการทำงานของระบบหัวฉีดแบบกระจายที่ถูกต้อง หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ต้องการสัญญาณจากเซ็นเซอร์อื่นๆ หลังรวมถึง: เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและเซ็นเซอร์ความเร็ว, เซ็นเซอร์ความเร็วรถ, เซ็นเซอร์น็อค, เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน (ติดตั้งในท่อไอเสียของระบบไอเสียในรุ่นของระบบฉีดป้อนกลับ)

เนื่องจาก เซ็นเซอร์อุณหภูมิปัจจุบันมีการใช้เซมิคอนดักเตอร์เป็นหลักซึ่งเปลี่ยนความต้านทานไฟฟ้าด้วยการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ เซ็นเซอร์ตำแหน่งและความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงมักจะเป็นแบบอุปนัย (รูปที่ 2.72) พวกมันส่งกระแสไฟเป็นพัลส์เมื่อมู่เล่ที่มีเครื่องหมายหมุนอยู่

ข้าว. 2.73. แบบแผนของตัวดูดซับ: 1 - อากาศเข้า; 2 - วาล์วปีกผีเสื้อ; 3 - ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์; 4 - วาล์วล้างของเรือด้วยถ่านกัมมันต์; 5 - สัญญาณจาก ECU; 6 - เรือที่มีถ่านกัมมันต์; 7 - อากาศแวดล้อม; 8 - ไอน้ำมันเชื้อเพลิงในถังน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบจ่ายไฟที่มีการฉีดแบบกระจายสามารถเป็นแบบต่อเนื่องหรือแบบขนาน ในระบบหัวฉีดแบบขนาน ขึ้นอยู่กับจำนวนกระบอกสูบของเครื่องยนต์ หัวฉีดหลายตัวจะยิงพร้อมกัน ในระบบหัวฉีดแบบต่อเนื่อง หัวฉีดแบบเฉพาะเจาะจงเพียงตัวเดียวจะยิงในเวลาที่เหมาะสม ในกรณีที่สอง ECU จะต้องได้รับข้อมูลเกี่ยวกับช่วงเวลาที่ลูกสูบแต่ละอันอยู่ใกล้ TDC ในจังหวะไอดี สิ่งนี้ไม่เพียงแต่ต้องใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น แต่ยังต้องการ เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวตามกฎแล้วสำหรับรถยนต์สมัยใหม่จะมีการติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีการฉีดแบบต่อเนื่อง

สำหรับ จับไอน้ำมันเบนซินซึ่งระเหยจากถังเชื้อเพลิง ตัวดูดซับพิเศษที่มีถ่านกัมมันต์ถูกใช้ในระบบหัวฉีดทั้งหมด (รูปที่ 2.73) ถ่านกัมมันต์ที่อยู่ในภาชนะพิเศษที่เชื่อมต่อด้วยท่อส่งไปยังถังเชื้อเพลิง ดูดซับไอน้ำมันของน้ำมันได้ดี ในการกำจัดน้ำมันเบนซินออกจากตัวดูดซับ ตัวหลังจะถูกล้างด้วยอากาศและเชื่อมต่อกับท่อไอดีของเครื่องยนต์เพื่อที่จะ

เพื่อให้การทำงานของเครื่องยนต์ไม่ถูกรบกวน การล้างจะดำเนินการในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์บางโหมดเท่านั้น โดยใช้วาล์วพิเศษที่เปิดและปิดตามคำสั่งของคอมพิวเตอร์

ใช้ระบบฉีดผลตอบรับ เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนใช่ในก๊าซไอเสียที่ติดตั้งในระบบไอเสียด้วยเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา

เครื่องฟอกไอเสีย(รูปที่ 2.74;

ข้าว. 2.74. เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาแบบสามทางสองชั้นสำหรับไอเสีย: 1 - เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนสำหรับลูปควบคุมแบบปิด 2 - บล็อกผู้ให้บริการเสาหิน; 3 - องค์ประกอบการติดตั้งในรูปแบบของตาข่ายลวด; 4 - ฉนวนกันความร้อนสองชั้นของตัวทำให้เป็นกลาง

2.75) ติดตั้งในระบบไอเสียเพื่อลดปริมาณสารอันตรายในไอเสีย ตัวทำให้เป็นกลางประกอบด้วยตัวเร่งปฏิกิริยารีดิวซ์ (โรเดียม) และตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์สองตัว (แพลตตินัมและแพลเลเดียม) ตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันส่งเสริมการเกิดออกซิเดชันของไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ (CH) ให้เป็นไอน้ำ

ข้าว. 2.75. รูปร่างสารทำให้เป็นกลาง

และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ให้เป็นคาร์บอนไดออกไซด์ ตัวเร่งปฏิกิริยาการลดลงช่วยลดไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นอันตราย NOx ให้เป็นไนโตรเจนที่ไม่เป็นอันตราย เนื่องจากคอนเวอร์เตอร์เหล่านี้ลดปริมาณสารอันตรายสามชนิดในไอเสีย จึงเรียกว่าส่วนประกอบสามส่วน

การทำงานของเครื่องยนต์รถยนต์ น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วนำไปสู่ความล้มเหลวของตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีราคาแพง ดังนั้นจึงห้ามใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วในประเทศส่วนใหญ่

เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาแบบสามทางทำงานอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อเครื่องยนต์ป้อนด้วยส่วนผสมปริมาณสัมพันธ์ เช่น อัตราเชื้อเพลิงอากาศ 14.7:1 หรืออัตราส่วนอากาศส่วนเกิน 1 หากส่วนผสมมีอากาศน้อยเกินไป (เช่น ออกซิเจนไม่เพียงพอ) CH และ CO จะไม่ออกซิไดซ์ (เผาไหม้) อย่างสมบูรณ์จนเป็นผลพลอยได้ที่ปลอดภัย หากมีอากาศมากเกินไปจะไม่สามารถรับรองการสลายตัวของ NOX เป็นออกซิเจนและไนโตรเจนได้ ดังนั้นเครื่องยนต์รุ่นใหม่จึงปรากฏขึ้นซึ่งองค์ประกอบของส่วนผสมได้รับการปรับอย่างต่อเนื่องเพื่อให้ได้สัดส่วนที่แน่นอนกับอัตราส่วนอากาศส่วนเกิน cc = 1 โดยใช้เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน (แลมบ์ดาโพรบใช่) (รูปที่ 2.77) ระบบไอเสีย

ข้าว. 2.76. การพึ่งพาประสิทธิภาพของสารทำให้เป็นกลางต่อค่าสัมประสิทธิ์ของอากาศส่วนเกิน

ข้าว. 2.77. อุปกรณ์เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน: 1 - แหวนปิดผนึก; 2 - ตัวเรือนโลหะพร้อมเกลียวและหกเหลี่ยมแบบเบ็ดเสร็จ 3 - ฉนวนเซรามิก; 4 - สาย; 5 - ปลอกหุ้มสายไฟ; 6 - หน้าสัมผัสกระแสไฟของสายไฟฮีตเตอร์; 7 - หน้าจอป้องกันภายนอกพร้อมช่องเปิดสำหรับอากาศในบรรยากาศ 8 - ปิ๊กอัพสัญญาณไฟฟ้าในปัจจุบัน; 9 - เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า; 10 - ปลายเซรามิก; 11 - หน้าจอป้องกันพร้อมรูสำหรับไอเสีย

เซ็นเซอร์นี้จะตรวจจับปริมาณออกซิเจนในไอเสีย และ ECU จะใช้สัญญาณไฟฟ้า ซึ่งจะเปลี่ยนปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปตามลำดับ หลักการทำงานของเซ็นเซอร์คือความสามารถในการส่งผ่านไอออนออกซิเจนผ่านตัวมันเอง หากปริมาณออกซิเจนบนพื้นผิวที่ทำงานอยู่ของเซ็นเซอร์ (ซึ่งหนึ่งในนั้นสัมผัสกับบรรยากาศและอีกส่วนหนึ่งมีก๊าซไอเสีย) แตกต่างกันอย่างมาก แสดงว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเซ็นเซอร์เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว บางครั้งมีการติดตั้งเซ็นเซอร์วัดความเข้มข้นของออกซิเจนสองตัว: ตัวหนึ่งอยู่หน้าคอนเวอร์เตอร์ และอีกตัวติดตั้งหลังจากนั้น

เพื่อให้ตัวเร่งปฏิกิริยาและเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ จะต้องได้รับความร้อนจนถึงอุณหภูมิที่กำหนด อุณหภูมิต่ำสุดที่เก็บสารอันตราย 90% ไว้คือประมาณ 300 °C นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไปของคอนเวอร์เตอร์เนื่องจากอาจทำให้ฟิลเลอร์เสียหายและปิดกั้นทางเดินสำหรับก๊าซบางส่วน หากเครื่องยนต์เริ่มทำงานเป็นระยะ ๆ เชื้อเพลิงที่ไม่ได้เผาไหม้จะเผาไหม้ในตัวเร่งปฏิกิริยาทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว บางครั้งเครื่องยนต์ทำงานไม่ต่อเนื่องสักสองสามนาทีก็เพียงพอที่จะสร้างความเสียหายให้กับเครื่องฟอกไอเสียโดยสมบูรณ์ นี่คือเหตุผลที่ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์สมัยใหม่ต้องตรวจจับและป้องกันการจุดระเบิดผิดพลาด และเตือนผู้ขับขี่ถึงความรุนแรงของปัญหา บางครั้งเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าใช้เพื่อเร่งการอุ่นเครื่องของเครื่องฟอกไอเสียหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น เซ็นเซอร์วัดความเข้มข้นของออกซิเจนที่ใช้อยู่ในปัจจุบันเกือบทั้งหมดมีองค์ประกอบความร้อน ในเครื่องยนต์สมัยใหม่ เพื่อจำกัดการปล่อยสารอันตรายในชั้นบรรยากาศ

ru ในระหว่างการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ เครื่องฟอกไอเสียล่วงหน้าจะถูกติดตั้งใกล้กับท่อร่วมไอเสียมากที่สุด (รูปที่ 2.78) เพื่อให้แน่ใจว่าตัวแปลงจะอุ่นขึ้นอย่างรวดเร็วจนถึงอุณหภูมิการทำงาน มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ออกซิเจนก่อนและหลังตัวแปลง

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์ ไม่เพียงแต่จำเป็นต้องปรับปรุงเครื่องแปลงก๊าซไอเสียเท่านั้น แต่ยังต้องปรับปรุงกระบวนการที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ด้วย เนื้อหาของไฮโดรคาร์บอนสามารถลดลงได้โดยการลด

"ปริมาตรช่องว่าง" เช่น ช่องว่างระหว่างลูกสูบกับผนังกระบอกสูบเหนือวงแหวนอัดด้านบน และช่องรอบบ่าวาล์ว

การศึกษาการไหลของส่วนผสมที่ติดไฟได้ภายในกระบอกสูบอย่างละเอียดโดยใช้เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถเผาไหม้ได้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและมีระดับ CO ต่ำ ระดับ NOx ลดลงโดยระบบ EGR โดยนำก๊าซบางส่วนออกจากระบบไอเสียและป้อนเข้าไปในกระแสลมไอดี มาตรการเหล่านี้และการควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ที่รวดเร็วและแม่นยำในระหว่างสภาวะชั่วครู่สามารถลดได้ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายให้น้อยที่สุดก่อนตัวเร่งปฏิกิริยา เพื่อเร่งความร้อนของเครื่องฟอกไอเสียและการเข้าสู่โหมดการทำงาน วิธีการจ่ายอากาศทุติยภูมิไปยังท่อร่วมไอเสียโดยใช้ปั๊มไฟฟ้าพิเศษก็ใช้เช่นกัน

อีกวิธีหนึ่งที่มีประสิทธิภาพและใช้กันทั่วไปในการต่อต้านผลิตภัณฑ์ที่เป็นอันตรายในก๊าซไอเสียคือการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ซึ่งขึ้นอยู่กับความสามารถของส่วนประกอบที่ติดไฟได้ของก๊าซไอเสีย (CO, CH, อัลดีไฮด์) ในการออกซิไดซ์ที่อุณหภูมิสูง ก๊าซไอเสียจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ซึ่งมีตัวดีดออกซึ่งอากาศร้อนจะเข้าสู่ตัวแลกเปลี่ยนความร้อน การเผาไหม้เกิดขึ้นในห้อง

ข้าว. 2.78. ท่อร่วมไอเสียเครื่องยนต์และสำหรับการจุดไฟคือการจุดไฟ

ด้วยพรีนิวทราไลเซอร์เทียน.

การฉีดน้ำมันเบนซินโดยตรง

ระบบฉีดน้ำมันเบนซินระบบแรกเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์โดยตรงปรากฏขึ้นในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 และใช้กับ เครื่องยนต์อากาศยาน. ความพยายามที่จะใช้การฉีดโดยตรงในเครื่องยนต์ของรถยนต์เบนซินถูกยกเลิกในยุค 40 ของศตวรรษที่ 19 เนื่องจากเครื่องยนต์ดังกล่าวมีราคาแพง ไม่ประหยัด และมีการรมควันอย่างหนักในโหมด พลังสูง. การฉีดน้ำมันเบนซินลงในกระบอกสูบโดยตรงนั้นสัมพันธ์กับปัญหาบางประการ หัวฉีดสำหรับฉีดตรงของน้ำมันเบนซินทำงานมากกว่า เงื่อนไขที่ยากลำบากกว่าที่ติดตั้งในท่อร่วมไอดี ส่วนหัวของบล็อกที่ต้องติดตั้งหัวฉีดนั้นซับซ้อนและมีราคาแพงกว่า เวลาที่กำหนดสำหรับกระบวนการคาร์บูเรชั่นด้วยการฉีดโดยตรงจะลดลงอย่างมาก ซึ่งหมายความว่าสำหรับคาร์บูเรเตอร์ที่ดี จำเป็นต้องจ่ายน้ำมันเบนซินภายใต้แรงดันสูง

ผู้เชี่ยวชาญของมิตซูบิชิสามารถรับมือกับปัญหาเหล่านี้ได้ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ใช้ระบบฉีดตรงน้ำมันเบนซินกับเครื่องยนต์ของรถยนต์ รถผลิตคันแรก มิตซูบิชิ กาแลนท์ด้วยเครื่องยนต์ 1.8 GDI (Gasoline Direct Injection - การฉีดตรงด้วยน้ำมันเบนซิน) ปรากฏในปี 1996 (รูปที่ 2.81) ตอนนี้เครื่องยนต์ที่มีการฉีดน้ำมันเบนซินโดยตรงผลิตโดย Peugeot-Citroen, Renault, Toyota, DaimlerChrysler และผู้ผลิตรายอื่น (รูปที่ 2.79; 2.80; 2.84)

ประโยชน์ของระบบหัวฉีดโดยตรงนั้นส่วนใหญ่มาจากการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น แต่ยังเพิ่มกำลังอยู่บ้าง ประการแรกเกิดจากความสามารถของเครื่องยนต์หัวฉีดโดยตรงในการทำงาน

ข้าว. 2.79. แบบแผนของเครื่องยนต์ Volkswagen FSI พร้อมหัวฉีดน้ำมันเบนซินโดยตรง

ข้าว. 2.80. ในปี 2000 PSA Peugeot-Citroen ได้เปิดตัวเครื่องยนต์ฉีดตรง HPI สี่สูบ 2.0 ลิตรที่สามารถทำงานบนส่วนผสมแบบลีนได้

บนส่วนผสมที่ไม่ติดมันมาก การเพิ่มกำลังส่วนใหญ่เกิดจากความจริงที่ว่าการจัดกระบวนการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบเครื่องยนต์ทำให้คุณสามารถเพิ่มอัตราส่วนการอัดเป็น 12.5 (ในเครื่องยนต์เบนซินทั่วไปนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะกำหนดอัตราส่วนการอัดที่สูงกว่า 10 เนื่องจาก ให้เกิดการระเบิด)

ในเครื่องยนต์ GDI ปั๊มเชื้อเพลิงให้แรงดัน 5 MPa หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งในฝาสูบจะฉีดน้ำมันเบนซินเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์โดยตรง และสามารถทำงานได้ในสองโหมด ขึ้นอยู่กับสัญญาณไฟฟ้าที่ให้มา มันสามารถฉีดเชื้อเพลิงด้วยไฟฉายทรงกรวยอันทรงพลังหรือด้วยเครื่องบินไอพ่นขนาดกะทัดรัด (รูปที่ 2.82) ส่วนล่างของลูกสูบมีรูปร่างพิเศษเป็นร่องทรงกลม (รูปที่ 2.83) รูปทรงนี้ช่วยให้อากาศที่เข้ามาหมุนได้ โดยนำเชื้อเพลิงที่ฉีดไปยังหัวเทียนที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางของห้องเผาไหม้ ท่อเข้าไม่ได้อยู่ที่ด้านข้าง แต่เป็นแนวตั้ง

ข้าว. 2.81. เครื่องยนต์ Mitsubishi GDI - เครื่องยนต์ที่ผลิตขึ้นจำนวนมากพร้อมระบบฉีดตรงแบบเบนซิน

แต่อยู่ด้านบน มันไม่มีการโค้งงอ ดังนั้นอากาศจึงเข้ามาด้วยความเร็วสูง

ข้าว. 2.82. หัวฉีด เครื่องยนต์ GDIสามารถทำงานได้ในสองโหมดโดยให้เปลวไฟที่มีประสิทธิภาพ (a) หรือกะทัดรัด (b) ของน้ำมันเบนซิน

ในการทำงานของเครื่องยนต์ที่มีระบบหัวฉีดโดยตรง สามารถแยกแยะโหมดต่างๆ ได้สามโหมด:

1) โหมดการทำงานของสารผสมที่แย่มาก

2) โหมดการทำงานบนส่วนผสมปริมาณสัมพันธ์

3) โหมดการเร่งความเร็วที่คมชัดจากความเร็วต่ำ

โหมดแรกใช้เมื่อรถเคลื่อนที่โดยไม่เร่งความเร็วกะทันหันที่ความเร็วประมาณ 100-120 กม./ชม. โหมดนี้ใช้ส่วนผสมที่ติดไฟได้น้อยมาก โดยมีอัตราส่วนอากาศเกิน 2.7 ภายใต้สภาวะปกติ ส่วนผสมดังกล่าวไม่สามารถจุดประกายได้ด้วยประกายไฟ ดังนั้น หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในเปลวไฟขนาดกะทัดรัดเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด (เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ดีเซล) ช่องทรงกลมในลูกสูบจะส่งเชื้อเพลิงไปยังอิเล็กโทรดหัวเทียน ซึ่งไอน้ำมันที่มีความเข้มข้นสูงจะทำให้ส่วนผสมติดไฟได้

โหมดที่สองใช้เมื่อขับรถด้วย ความเร็วสูงและในการเร่งความเร็วที่เฉียบคม เมื่อคุณต้องการกำลังสูง โหมดการเคลื่อนไหวดังกล่าวต้องใช้องค์ประกอบปริมาณสัมพันธ์ของส่วนผสม ส่วนผสมขององค์ประกอบนี้ติดไฟได้สูง แต่เครื่องยนต์ GDI มีระดับเพิ่มขึ้น

การบีบอัด และเพื่อป้องกันการระเบิด หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงด้วยคบเพลิงอันทรงพลัง เชื้อเพลิงที่กลั่นอย่างประณีตจะเติมลงในกระบอกสูบ และเมื่อมันระเหยออกไป จะทำให้พื้นผิวของกระบอกสูบเย็นลง ช่วยลดโอกาสการระเบิด

โหมดที่สามจำเป็นต้องได้รับแรงบิดมากเมื่อเหยียบคันเร่งอย่างแรงเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน

วิ่งด้วยความเร็วต่ำ โหมดการทำงานของเครื่องยนต์นี้แตกต่างตรงที่หัวฉีดจะยิงสองครั้งในรอบเดียว ระหว่างจังหวะไอดีไปยังกระบอกสูบสำหรับ

ข้าว. 2.83. ลูกสูบของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินฉีดตรงมีรูปร่างพิเศษ (กระบวนการเผาไหม้เหนือลูกสูบ)

4. คำสั่งเลขที่ 1031 97

ข้าว. 2.84. คุณสมบัติการออกแบบเครื่องยนต์ฉีดตรง Audi 2.0 FSI

ทำให้เย็นลงด้วยคบเพลิงอันทรงพลังฉีดส่วนผสมที่ไม่ดีเป็นพิเศษ (a = 4.1) เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงอีกครั้ง แต่มีเปลวไฟขนาดเล็ก ในกรณีนี้ ส่วนผสมในกระบอกสูบจะสมบูรณ์และจะไม่เกิดการระเบิด

เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์หัวฉีดแบบใช้น้ำมันเบนซินทั่วไป เครื่องยนต์ GDI จะประหยัดกว่าประมาณ 10% และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกสู่ชั้นบรรยากาศน้อยลง 20% การเพิ่มขึ้นของกำลังเครื่องยนต์สูงถึง 10% อย่างไรก็ตาม ตามที่ได้แสดงให้เห็นในการทำงานของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ประเภทนี้ พวกเขามีความไวต่อปริมาณกำมะถันในน้ำมันเบนซินมาก

กระบวนการฉีดตรงด้วยน้ำมันเบนซินแบบเดิมได้รับการพัฒนาโดย Orbital ในกระบวนการนี้ น้ำมันเบนซินจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ โดยผสมกับอากาศล่วงหน้าโดยใช้หัวฉีดพิเศษ หัวฉีด Orbital ประกอบด้วยสองไอพ่น เชื้อเพลิงและอากาศ

ข้าว. 2.85. การทำงานของหัวฉีดโคจร

อากาศถูกส่งไปยังเครื่องพ่นลมในรูปแบบบีบอัดจากคอมเพรสเซอร์พิเศษที่ความดัน 0.65 MPa แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง 0.8 MPa อย่างแรก เครื่องบินเจ็ตเชื้อเพลิงจะยิง แล้วฉีดลมในเวลาที่เหมาะสม จึงฉีดไฟฉายอันทรงพลังเข้าไปในกระบอกสูบ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศในรูปของละอองลอย (รูปที่ 2.85)

หัวฉีดที่อยู่ในฝาสูบถัดจากหัวเทียน จะฉีดหัวฉีดอากาศเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังอิเล็กโทรดของหัวเทียน ซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าหัวเทียนจะจุดระเบิดได้ดี

ตามแนวคิดแล้ว เครื่องยนต์สันดาปภายใน - น้ำมันเบนซินและดีเซลนั้นเกือบจะเหมือนกัน แต่มีคุณสมบัติที่โดดเด่นหลายประการระหว่างกัน หนึ่งในสิ่งสำคัญคือกระบวนการเผาไหม้ที่แตกต่างกันในกระบอกสูบ ในเครื่องยนต์ดีเซล เชื้อเพลิงจะติดไฟจากการสัมผัสกับอุณหภูมิและความดันสูง แต่สำหรับสิ่งนี้ จำเป็นต้องจ่ายน้ำมันดีเซลโดยตรงไปยังห้องเผาไหม้ ไม่เพียงในช่วงเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัด แต่ยังอยู่ภายใต้แรงดันสูงด้วย และนี่คือระบบหัวฉีดของเครื่องยนต์ดีเซล

มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ความพยายามในการเพิ่มกำลังขับด้วยต้นทุนเชื้อเพลิงที่ต่ำลง ทำให้เกิดโซลูชันการออกแบบใหม่ๆ มากขึ้นเรื่อยๆ

ทุกคนทำงานอย่างไร สายพันธุ์ที่มีอยู่หัวฉีดดีเซลเหมือนกัน แบตเตอรี่หลักคือปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) และหัวฉีด งานของส่วนประกอบแรกคือการฉีดน้ำมันดีเซลเนื่องจากแรงดันในระบบเพิ่มขึ้นอย่างมาก หัวฉีดยังจ่ายเชื้อเพลิง (ในสถานะอัด) ไปยังห้องเผาไหม้ ในขณะที่ฉีดพ่นเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนผสมจะก่อตัวดีขึ้น

ควรสังเกตว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพของการเผาไหม้ของส่วนผสม ยิ่งสูงเท่าไหร่ เชื้อเพลิงดีเซลก็ยิ่งเผาผลาญได้ดีขึ้น ให้กำลังขับที่มากขึ้นและมลพิษในไอเสียน้อยลง และอื่นๆ ประสิทธิภาพสูงแรงกดดันใช้โซลูชันการออกแบบที่หลากหลายซึ่งนำไปสู่การเกิดขึ้น ประเภทต่างๆระบบพลังงานดีเซล นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดยังเกี่ยวข้องกับสององค์ประกอบนี้เท่านั้น นั่นคือปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีด ส่วนประกอบที่เหลือ - ถัง, ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง, ไส้กรอง, อันที่จริงแล้วเหมือนกันในทุกรูปแบบที่มีอยู่

ประเภทของระบบไฟฟ้าดีเซล

ดีเซล โรงไฟฟ้าสามารถติดตั้งระบบหัวฉีดได้:

• พร้อมปั๊มแรงดันสูงแบบอินไลน์
• ด้วยเครื่องสูบน้ำแบบกระจาย
• ประเภทแบตเตอรี่ ( คอมมอนเรล).

พร้อมปั๊มแถว

ปั๊มฉีดอินไลน์สำหรับ 8 หัวฉีด

ในขั้นต้น ระบบนี้เป็นระบบกลไกโดยสมบูรณ์ แต่ต่อมาองค์ประกอบทางไฟฟ้าเครื่องกลเริ่มถูกนำมาใช้ในการออกแบบ

คุณสมบัติหลักของระบบนี้อยู่ในปั๊ม ในนั้นลูกสูบคู่ (องค์ประกอบความแม่นยำที่สร้างแรงดัน) แต่ละอันทำหน้าที่หัวฉีดของตัวเอง (จำนวนสอดคล้องกับจำนวนหัวฉีด) ยิ่งกว่านั้นคู่เหล่านี้ถูกวางไว้ในแถวจึงเป็นชื่อ

ข้อดีของระบบที่มีปั๊มอินไลน์ ได้แก่:

• ความน่าเชื่อถือในการออกแบบ ปั๊มมีระบบหล่อลื่นซึ่งให้ทรัพยากรขนาดใหญ่แก่แอสเซมบลี
• ความไวต่ำต่อความบริสุทธิ์ของเชื้อเพลิง
• ความเรียบง่ายเปรียบเทียบและการบำรุงรักษาสูง
• ทรัพยากรปั๊มขนาดใหญ่
• ความเป็นไปได้ของการทำงานของมอเตอร์ในกรณีที่มีความล้มเหลวส่วนหนึ่งหรือหัวฉีด

แต่ข้อเสียของระบบดังกล่าวมีความสำคัญมากกว่าซึ่งนำไปสู่การละทิ้งและความชอบที่ทันสมัยกว่าอย่างค่อยเป็นค่อยไป ด้านลบของการฉีดดังกล่าวคือ:

• ความเร็วต่ำและความแม่นยำของปริมาณเชื้อเพลิง การออกแบบเครื่องกลไม่สามารถจัดหาได้
• เกิดแรงดันค่อนข้างต่ำ
• งานของปั๊มฉีดไม่เพียงแต่สร้างแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปรับอัตราการไหลของวัฏจักรและจังหวะการฉีดด้วย
• แรงดันที่เกิดขึ้นจะขึ้นอยู่กับรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงโดยตรง
• ขนาดและน้ำหนักของปั๊มขนาดใหญ่

ข้อบกพร่องเหล่านี้และประการแรก - แรงดันต่ำที่สร้างขึ้น นำไปสู่การละทิ้งระบบนี้ เนื่องจากระบบไม่สอดคล้องกับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม

พร้อมปั๊มแบบกระจาย

ปั๊มฉีดแบบกระจายได้กลายเป็นขั้นตอนต่อไปในการพัฒนาระบบไฟฟ้าสำหรับหน่วยดีเซล

ในขั้นต้น ระบบดังกล่าวยังเป็นระบบกลไกและแตกต่างจากระบบที่อธิบายไว้ข้างต้นเฉพาะในการออกแบบเครื่องสูบน้ำเท่านั้น แต่เมื่อเวลาผ่านไป อุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ก็ถูกเพิ่มเข้ามา ซึ่งช่วยปรับปรุงกระบวนการปรับแต่งการฉีด ซึ่งส่งผลดีต่อตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ระบบดังกล่าวสอดคล้องกับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม

ลักษณะเฉพาะของการฉีดประเภทนี้คือนักออกแบบเลิกใช้การออกแบบปั๊มหลายส่วน เริ่มใช้ลูกสูบคู่เดียวในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ซึ่งให้บริการหัวฉีดที่มีอยู่ทั้งหมด ซึ่งจำนวนจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 2 ถึง 6 ตัว เพื่อให้แน่ใจว่าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดทั้งหมด ลูกสูบไม่เพียงทำการเคลื่อนที่แบบแปลนเท่านั้น แต่ ยังหมุนซึ่งทำให้แน่ใจในการกระจายน้ำมันดีเซล

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงพร้อมปั๊มแบบกระจาย

ถึง คุณสมบัติเชิงบวกระบบดังกล่าว ได้แก่

• เล็ก ขนาดและมวลของปั๊ม
• ประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมันสูงสุด
• การใช้ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ได้เพิ่มประสิทธิภาพของระบบ

ข้อเสียของระบบที่มีปั๊มแบบกระจาย ได้แก่:

• ทรัพยากรขนาดเล็กของลูกสูบคู่;
• น้ำมันหล่อลื่น องค์ประกอบที่เป็นส่วนประกอบดำเนินการโดยเชื้อเพลิง
• มัลติฟังก์ชั่นของปั๊ม (นอกเหนือจากการสร้างแรงดันแล้ว ยังควบคุมโดยจังหวะการไหลและการฉีด)
• หากปั๊มล้มเหลว ระบบจะหยุดทำงาน
• ความไวต่อการออกอากาศ
• ขึ้นอยู่กับแรงกดบนความเร็วรอบเครื่องยนต์

การฉีดประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก

ปั๊มหัวฉีด

ลักษณะเฉพาะของระบบนี้อยู่ที่ความจริงที่ว่าหัวฉีดและลูกสูบคู่รวมกันเป็นการออกแบบเดียว ส่วนขับเคลื่อนของหน่วยเชื้อเพลิงนี้ดำเนินการจากเพลาลูกเบี้ยว

เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบดังกล่าวสามารถเป็นแบบกลไกได้อย่างสมบูรณ์ (การฉีดถูกควบคุมโดยรางและตัวควบคุม) หรือแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ใช้โซลินอยด์วาล์ว)

หัวฉีดปั๊ม

ความแตกต่างของการฉีดประเภทนี้คือการใช้ปั๊มแต่ละตัว นั่นคือหัวฉีดแต่ละอันมีส่วนของตัวเองซึ่งขับเคลื่อนจากเพลาลูกเบี้ยว ส่วนนี้สามารถอยู่ในหัวถังโดยตรงหรือวางไว้ในอาคารแยกต่างหาก ในการออกแบบนี้ใช้หัวฉีดไฮดรอลิกทั่วไป (นั่นคือระบบเป็นแบบกลไก) ท่อแรงดันสูงนั้นสั้นมาก ซึ่งแตกต่างจากการฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูง ซึ่งทำให้แรงดันเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่การออกแบบนี้ยังไม่ได้รับการจัดจำหน่ายมากนัก

คุณสมบัติเชิงบวกของหัวฉีดพาวเวอร์ซัพพลาย ได้แก่ :

• ตัวชี้วัดที่สำคัญของแรงดันที่สร้างขึ้น (สูงสุดในบรรดาการฉีดทุกประเภทที่ใช้);
• โครงสร้างโลหะขนาดเล็ก
• ความแม่นยำในการจ่ายยาและการฉีดหลายครั้ง (ในหัวฉีดที่มีโซลินอยด์วาล์ว)
• ความเป็นไปได้ของการทำงานของเครื่องยนต์ในกรณีที่หัวฉีดตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว
• การเปลี่ยนชิ้นส่วนที่เสียหายไม่ใช่เรื่องยาก

แต่ก็มีข้อเสียในการฉีดประเภทนี้ ได้แก่ :

• หัวฉีดปั๊มที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ (ในกรณีที่เกิดการแตกหักจำเป็นต้องเปลี่ยน);
• ความไวสูงต่อคุณภาพเชื้อเพลิง
• แรงดันที่เกิดขึ้นขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์

หัวฉีดปั๊มใช้กันอย่างแพร่หลายในเชิงพาณิชย์และ ขนส่งสินค้ารวมทั้งเทคโนโลยีนี้ถูกใช้โดยผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลบางราย ตอนนี้มันไม่ค่อยได้ใช้มากนักเนื่องจากค่าบำรุงรักษาสูง

คอมมอนเรล

ในขณะที่มันสมบูรณ์แบบที่สุดในแง่ของประสิทธิภาพ นอกจากนี้ยังสอดคล้องกับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมล่าสุดอย่างเต็มที่ "ข้อดี" เพิ่มเติมรวมถึงการนำไปใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลตั้งแต่รถยนต์นั่งไปจนถึงเรือเดินทะเล

ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล

ลักษณะเฉพาะของมันอยู่ที่ความจริงที่ว่าไม่จำเป็นต้องใช้มัลติฟังก์ชั่นของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหน้าที่ของมันคือแรงดันเท่านั้นและไม่ใช่สำหรับหัวฉีดแต่ละอันแยกจากกัน แต่เป็นสายทั่วไป (รางเชื้อเพลิง) และจากนั้น น้ำมันดีเซลคือ จ่ายให้กับหัวฉีด

ในเวลาเดียวกัน ท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างปั๊ม ราง และหัวฉีดมีความยาวค่อนข้างสั้น ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มแรงดันที่เกิดขึ้นได้

งานในระบบนี้ควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งเพิ่มความแม่นยำของปริมาณและความเร็วของระบบอย่างมาก

คุณสมบัติเชิงบวกของคอมมอนเรล:

• ความแม่นยำในการจ่ายยาสูงและการใช้การฉีดหลายโหมด
• ความน่าเชื่อถือของปั๊มฉีด
• ไม่มีการพึ่งพาค่าความดันกับความเร็วของเครื่องยนต์

ข้อเสียของระบบนี้คือ:

• ความไวต่อคุณภาพเชื้อเพลิง
• การออกแบบหัวฉีดที่ซับซ้อน
• ความล้มเหลวของระบบที่การสูญเสียแรงดันน้อยที่สุดอันเนื่องมาจากแรงดันตก;
• ความซับซ้อนของการออกแบบเนื่องจากมีองค์ประกอบเพิ่มเติมจำนวนหนึ่ง

แม้จะมีข้อบกพร่องเหล่านี้ ผู้ผลิตรถยนต์ต่างเลือกใช้คอมมอนเรลมากกว่าระบบหัวฉีดประเภทอื่นๆ

บ้าน » การปรับแต่ง » ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล: ความหลากหลายและความแตกต่าง เครื่องยนต์หัวฉีด - ก้าวต่อไปในประวัติศาสตร์ของการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายใน ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์เบนซินให้