ตระกูลเครื่องยนต์ Toyota L คือ หน่วยดีเซลด้วยข้อดีมากมายในการออกแบบที่เรียบง่าย มอเตอร์ปรากฏขึ้นในปี 2520 การผลิตการดัดแปลงบางอย่างยังคงดำเนินต่อไปจนถึง วันนี้. เป็นไปไม่ได้เลยที่จะสรุปลักษณะของมอเตอร์ทั้งหมดในตารางเดียว โตโยต้า คอร์ปอเรชั่น ได้ดำเนินการดัดแปลงและดัดแปลงหลายร้อยรายการในกระบวนการผลิตเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงมีเหตุผลมากขึ้นที่จะต้องพิจารณา ต่างรุ่นแยกจากกัน

ดีเซลในสายการผลิตสี่ดังกล่าวจะตอบสนองความต้องการของผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีความซับซ้อนมากที่สุด การออกแบบค่อนข้างง่าย ระบบปั๊มฉีดไม่ได้สร้างปัญหาที่สำคัญ เช่นเดียวกับเพื่อนร่วมชั้น แต่มีข้อบกพร่องเพียงพอในมอเตอร์

ตระกูลแรกคือเครื่องยนต์ Toyota L

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

มอเตอร์นี้ได้รับปริมาตร 2.2 ลิตรและเพียง 72 แรงม้า พลัง. ไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่มี ระบบอัตโนมัติ, ทุกอย่างเรียบง่ายและชัดเจนอย่างยิ่ง แรงบิด 142 นิวตันเมตรชดเชยแรงม้าที่ต่ำ แต่ยังคงปล่อยให้เครื่องยนต์เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่อ่อนแอที่สุดในสภาพแวดล้อม

L รุ่นแรกได้รับการติดตั้งบน Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) และ Mark II (1980-1984)

หน่วยนี้ค่อนข้างเก่า แต่กลายเป็นพื้นฐานสำหรับรูปแบบเครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยกว่าซึ่งเราจะพูดถึงในรายละเอียดเพิ่มเติม

รุ่นมวล 2L - พารามิเตอร์พื้นฐานของซีรีส์

เครื่องยนต์ดีเซลเป็นที่ต้องการและในปี 1980 จำเป็นต้องปรับปรุงเครื่องยนต์ซึ่งชาวญี่ปุ่นทำได้สำเร็จ การสร้างใหม่ส่งผลกระทบต่อหัวบล็อก กระบอกสูบ ระบบปั๊มฉีด และกลไกอื่นๆ

เพื่อให้เข้าใจถึงคุณสมบัติของมอเตอร์ 2L นั้นควรระบุคุณสมบัติหลัก:

ติดตั้ง 2L ในรถคันเดียวกับรุ่นแรก มอเตอร์นี้. เช่นเดียวกับรุ่นแรก 2L ยังไม่มีเทอร์โบ ความผิดปกตินี้ได้รับการแก้ไขในรุ่นต่อไป

การดัดแปลงของ 2L ที่ไม่สำเร็จ - เทอร์โบและอิเล็กทรอนิกส์

โลกต้องการการเปลี่ยนแปลง และในช่วงต้นทศวรรษ 1980 โตโยต้าเริ่มทำงานเพื่อติดตั้งกังหันในเครื่องยนต์หลัก เครื่องยนต์ดีเซล. พลังของม้า 85 ตัวไม่เพียงพอสำหรับเจ้าของมอเตอร์ของสาย L การเล่นกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ทำให้เกิดมอเตอร์รุ่นนี้อีกหลายรุ่น:

อย่างที่คุณเห็น การต่อสู้เพื่อทุกแรงม้า ทุกวันนี้ เครื่องมือเหล่านี้สูญเสียความเกี่ยวข้องไปแล้ว การซื้อรุ่น 2L เป็นตัวเลือกการสลับก็ไม่สมเหตุสมผลเช่นกัน มอเตอร์ร้อนเกินไป หัวบล็อกถูกทำลาย มีปัญหาหลายประการกับ EFI และปั๊มฉีดอัตโนมัติในเวอร์ชันขั้นสูง

3L - ดีเซลขั้นสูงพร้อมการออกแบบที่เรียบง่าย

เมื่อเพิ่มปริมาณการทำงานเป็น 2.8 ลิตร บริษัทจึงได้รับเครื่องยนต์ 3 ลิตร มันถูกติดตั้งในจำนวนจำกัด - Hiace 1993-2004 เช่นเดียวกับ Hilux 1988-1994 ไม่มีกังหันตัวเลือก หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์และองค์ประกอบอื่นๆ ที่ไม่น่าเชื่อถือ ดังนั้นมอเตอร์จึงค่อนข้างแข็งแกร่ง

จุดอ่อนสามารถเรียกได้ว่าเป็นปั๊มของระบบทำความเย็นตลอดจนความเข้มงวดในการให้บริการ หากสายพานราวลิ้นขาด คุณจะต้องเปลี่ยนฝาสูบเกือบทั้งหมดและใช้เงินเป็นจำนวนมากในการซ่อมแซม

โดยทั่วไปแล้วหน่วยนี้น่าเชื่อถือกว่ารุ่นก่อนมาก ทรัพยากรของมันอยู่ที่ประมาณ 500-600,000 กม. หลังจากนั้นคุณสามารถทำทุนให้เสร็จและขับได้ไกลถึง 1 ล้านกม. แน่นอนว่ามีปัญหาเล็กน้อยเกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับบริการที่มีคุณภาพต่ำ

5L - การดัดแปลงระดับสูงของครอบครัว

มอเตอร์ได้รับการพัฒนาในปี 1997 และติดตั้งบน Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004 ระยะเจาะเพิ่มขึ้นเป็น 99.5 มม. และระยะชักเพิ่มเป็น 96 มม. ทำให้สามารถเพิ่มปริมาณการทำงานได้ถึง 3 ลิตร กำลังเครื่องยนต์ที่ไม่มีกังหันคือ 97 ม้า แต่ปริมาตรทำให้แรงบิดที่ดี 192 N * m เป็นไปได้

ข้อดีคือคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• ขาดกังหันและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนที่มีโรคในวัยเด็กต่างๆ
• ความน่าเชื่อถือค่อนข้างสูง ทรัพยากรที่ยอดเยี่ยมกว่า 600,000 กม.
• สายพานราวลิ้นก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนสายพาน 1 ครั้งใน 60,000 กม.
• บำรุงรักษาง่าย ไม่มีอะไหล่ราคาแพงและของเหลวเฉพาะ
• การออกแบบที่เรียบง่ายซึ่งไม่มีอะไรจะแตกระหว่างโหนดหลัก

ปัญหาอีกครั้งทำให้เกิดปั๊มที่มีการออกแบบที่ล้าสมัยและระบบระบายความร้อนทั้งหมด อาจล้มเหลวเนื่องจากความร้อนสูงเกินไป ชิ้นส่วนฝาสูบจนถึงการแตกของตัวเรือนส่วนหัว แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นน้อยมาก ปั้มน้ำมันไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุด แต่เครื่องยนต์ไม่มีปัญหากับการหล่อลื่น

5L-E - การดัดแปลงหน่วยที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด

มอเตอร์นี้สำหรับ ตลาดญี่ปุ่นถูกวางบนสองรุ่นของโตโยต้า ครุยเซอร์ทางบกปราโด 2002-2009 และ 2009-2013 แน่นอนว่าในรัสเซียเขาคงไม่ได้รับความนิยมเพราะกำลัง 100 แรงม้าของเขา พลัง. บนเครื่องดังกล่าว เราต้องการม้าเพิ่ม และแรงบิด 201 N * m ก็ไม่มีความสุข

แต่อย่างอื่นเครื่องยนต์ 3 ลิตรนี้ทำได้ดีมาก ไม่มีกังหันมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จำนวนหนึ่งเนื่องจากไม่มีการตั้งค่าคงที่ ทุกอย่างทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือและไม่ทำให้เกิดปัญหาพิเศษใดๆ

รุ่น 5L-E กลายเป็นรุ่นที่ทนทานที่สุดในบรรดาสมาชิกทุกคนในครอบครัว เป็นมอเตอร์นี้ที่ถือได้ว่าเป็นการแลกเปลี่ยน ปริมาณการใช้บน Prado ประมาณ 10 ลิตรต่อ 100 กม. ใน วงจรรวม- นี่เป็นเพียงสวรรค์สำหรับชั้นเรียนนี้

บทสรุปของตระกูลเครื่องยนต์ L จาก Toyota Corporation

เครื่องยนต์เจนเนอเรชั่น L ขยายการดำรงอยู่ของพวกเขาจากปี 2520 ถึง 2556 การดัดแปลงหน่วยพลังงานบางส่วนยังคงผลิตเป็นอะไหล่สำหรับรถยนต์ที่ผลิตไปแล้วจนถึงทุกวันนี้ รุ่นล่าสุดของ 3L และ 5L ค่อนข้างประสบความสำเร็จ พวกเขาไม่มีปัญหาที่สำคัญและ ออกก่อนกำหนดออกจากบริการ

กลับกลายเป็นว่าคนรุ่นก่อนมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่า พวกเขามักจะพบกับโรคในวัยเด็กมากที่สุด ประเภทต่างๆ. หน่วย L ทั้งหมดต้องทนทุกข์ทรมานจากระบบระบายความร้อน เฉพาะใน 5L-E เท่านั้นที่มีการเปลี่ยนแปลงและแก้ไข แต่เครื่องยนต์ทั้งหมดของครอบครัวสามารถเข้าถึง 500,000 กม. ได้โดยไม่มีปัญหาและการซ่อมแซมที่สำคัญ นี้พูดถึง ความน่าเชื่อถือสูงและโรงไฟฟ้าคุณภาพดีเยี่ยม

มากที่สุด รถยนต์ที่น่าดึงดูดโตโยต้ามีอยู่ทั่วโลกอย่างต่อเนื่อง นี่คือแบรนด์ที่สมควรได้รับความเคารพและสามารถเสนอตัวเลือกเฉพาะสำหรับอุปกรณ์ ในแต่ละขั้นตอนของการพัฒนา ผู้ผลิตมีข้อพิจารณาของตนเองเกี่ยวกับ เครื่องยนต์คุณภาพและปกติ การสนับสนุนทางเทคนิครถยนต์. มีช่วงเวลาในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ผู้ผลิตจำนวนมากในโลกแสวงหาการพัฒนา บริษัทญี่ปุ่น. วันนี้เราจะมาพูดถึงรุ่นเครื่องยนต์ของโตโยต้าซึ่งได้รับชื่อเสียงจากมหาเศรษฐี โปรดทราบว่าในหน่วยงานที่ทันสมัยมีตัวแทนน้อยมาก บริษัทเริ่มผลิตสิ่งที่เรียกว่า มอเตอร์แบบใช้แล้วทิ้งที่ไม่ต้องซ่อมใหญ่ นี่เป็นข้อเท็จจริงทั่วไปสำหรับ โลกยานยนต์เนื่องจากผู้ผลิตทั้งหมดปฏิบัติตามเส้นทางนี้

การพิจารณาเครื่องยนต์โตโยต้าที่ดีที่สุดเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากบริษัทมีข้อเสนอมากมาย ตัวเลือกที่น่าสนใจโรงไฟฟ้า. มานานหลายทศวรรษ งานที่ประสบความสำเร็จชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาและประสบความสำเร็จในการผลิตอุปกรณ์มากกว่าหนึ่งร้อยรุ่นสำหรับอุปกรณ์ของพวกเขา และการพัฒนาส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จ บริษัทเริ่มเติมเครื่องยนต์ชุดหลักด้วยข้อได้เปรียบมหาศาลในปี 2531 และต่อมาจนถึงต้นศตวรรษใหม่ นี่คือยุคที่สร้างชื่อเสียงให้กับผู้ผลิตและทำให้เขาโด่งดังไปทั่วโลก ชุดของหน่วยกำลังมีขนาดใหญ่มากจนไม่ง่ายที่จะเลือกสิ่งที่ดีที่สุดสองสามอย่างจากกองทัพยานพาหนะนี้ อย่างไรก็ตาม วันนี้เราจะพยายามพิจารณาเฉพาะการติดตั้งที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จมากที่สุดที่บริษัทเปิดตัวในชีวิต

Toyota 3S-FE เศรษฐีคนแรกที่สมรรถนะดีเยี่ยม

ก่อนที่จะมีการเปิดตัวเครื่องยนต์ซีรีส์ 3S-FE มีความรู้สึกว่าระบบส่งกำลังที่เชื่อถือได้อาจไม่มีประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ที่ทำลายไม่ได้มักจะถือว่าค่อนข้างน่าเบื่อและไม่น่าสนใจในแง่ของประสิทธิภาพ ความโลภ และเสียงดังในการทำงาน แต่ซีรีส์ 3S จากโตโยต้าสามารถเปลี่ยนแปลงการรับรู้ทั้งหมดได้ หน่วยนี้เปิดตัวในปี 1986 และมีอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ จนถึงปี 2002 ก่อนการเปลี่ยนแปลงระดับโลกในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของบริษัท ตอนนี้เล็กน้อยเกี่ยวกับลักษณะ:

• ปริมาณการทำงาน 2 ลิตรการออกแบบมาตรฐานสร้างขึ้นบน 4 สูบและ 16 วาล์วไม่มีข้อยกเว้นทางเทคนิคและความหรูหราในการออกแบบยูนิต
• ระบบหัวฉีด - กระจายง่าย, ติดตั้งสายพานบนระบบจับเวลา, โลหะ กลุ่มลูกสูบงดงามเพียงซึ่งส่งผลต่อการทำงานที่ยอดเยี่ยมของตัวเครื่อง
• พลัง การปรับเปลี่ยนต่างๆอยู่ในช่วง 128 ถึง 140 พลังม้าซึ่งในช่วงเวลาของการพัฒนาหน่วยพลังงานนั้นจริง ๆ แล้วมีความจุเครื่องยนต์เพียง 2 ลิตรเท่านั้น
• การติดตั้งแม้จะมีการบริการที่ไม่ดีสามารถรักษาได้ถึง 500,000 กิโลเมตร เจ้าของรถจำนวนมากยังไม่ได้ทำการซ่อมแซมครั้งใหญ่กับหน่วยพลังงานตั้งแต่ปลายยุค 80;
• หลังจากการยกเครื่อง ทรัพยากรที่ค่อนข้างสูงและการทำงานที่ยอดเยี่ยมยังคงอยู่ ดังนั้นการติดตั้งดังกล่าวสามารถเข้าถึงได้ถึง 1,000,000 กิโลเมตรโดยไม่มีปัญหาใดๆ

ที่น่าสนใจทั้งสาวกของหน่วยนี้ในรุ่น 3S-GE และ 3S-GTE องคาพยพยังได้รับการออกแบบที่ยอดเยี่ยมและมาก ทรัพยากรที่ดี. ระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์นี้ไม่ได้กังวลเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันและความถี่ในการเปลี่ยนเป็นพิเศษ ไม่มีปัญหาในการเปลี่ยนฟิลเตอร์หรือในการใช้งาน เชื้อเพลิงไม่ดี. ติดตั้งมอเตอร์เกือบทั้งตัว ผู้เล่นตัวจริงยกเว้นรถเอสยูวี

หน่วยเฉพาะ 2JZ-GE และผู้ติดตาม

หนึ่งในที่สุด เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดโตโยต้าตลอดระยะเวลาของการดำรงอยู่ของแบรนด์คือซีรีส์ JZ บรรทัดนี้มีหน่วย 2.5 ลิตรที่มีการกำหนด GE เช่นเดียวกับหน่วย 3 ลิตรที่มีชื่อ 2JZ-GE นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มหน่วยเทอร์โบชาร์จที่มีปริมาตรเพิ่มขึ้นและการกำหนด GTE ลงในซีรีส์ แต่วันนี้เราจะมาให้ความสนใจกับหน่วย 2JZ-GE ซึ่งกลายเป็นตำนานและดำรงอยู่ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2007 โดยไม่มีการปฏิรูป คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์มีดังนี้:

• ด้วยปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร หน่วยนี้มี 6 สูบในสายการผลิต - การออกแบบนั้นเรียบง่าย คลาสสิก และสามารถใช้งานได้นานอย่างเหลือเชื่อโดยไม่มีการพังทลาย
• เมื่อสายพานราวลิ้นขาด วาล์วไม่ตรงและไม่งอ ดังนั้นแม้จะให้บริการไม่ดี คุณจะไม่ถูกบังคับให้ต้องเสียเงินจำนวนมากในการซ่อมรถ
• การกระจัดขนาดใหญ่ทำให้เกิดลักษณะที่น่าสนใจทีเดียว - 225 แรงม้าและแรงบิด 300 N * m ทำหน้าที่เฉพาะ
• โลหะที่ใช้ไม่ลับให้คม ตัวเครื่องหนักและเทอะทะมาก จึงถูกนำมาใช้ใน รถใหญ่บริษัทที่ต้องการอำนาจ
• ใช้งานได้ถึง 1,000,000 กิโลเมตร อาจเกิดขึ้นได้โดยไม่มี ซ่อมแซมเพิ่มเติม, การออกแบบมีความน่าเชื่อถือและผลิตด้วยรายละเอียดที่ยอดเยี่ยม

ไม่มีข้อบกพร่องในบรรทัดเลยตามที่รีวิวกล่าวไว้ ในละติจูดของเรา เอ็นจิ้นที่พบบ่อยที่สุดคือ Mark 2 และ Supra รุ่นอื่นไม่ธรรมดา โมเดลอเมริกันรถเก๋ง Lexus ได้รับการติดตั้งด้วยหน่วยดังกล่าว แต่ในรัสเซียมีเพียงไม่กี่คันเท่านั้น หากคุณตัดสินใจซื้อรถยนต์ที่มีรถประเภทนี้ คุณสามารถสำรองระยะทางได้มากกว่าหนึ่งล้านกิโลเมตรได้อย่างปลอดภัย ซึ่งถือเป็นทรัพยากรที่ยอมรับได้อย่างสมบูรณ์สำหรับเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ในตำนานและพื้นฐานจาก Toyota - 4A-FE

หนึ่งในตำนานและการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกของบริษัทสามารถเรียกได้ว่าเป็นรุ่น 4A-FE ได้อย่างปลอดภัย นี่คือหน่วยพลังงานน้ำมันเบนซินที่เรียบง่ายซึ่งสามารถสร้างความประหลาดใจให้กับเจ้าของด้วยความทนทานและคุณภาพของลักษณะการบริการ ความไม่โอ้อวดของมอเตอร์จะทำให้เป็นที่นิยมในปัจจุบัน แต่บริษัทตัดสินใจย้ายไปยังซีรีส์ราคาประหยัดที่ทันสมัยกว่า เครื่องยังคงทำงานได้ดีด้วยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• การออกแบบคลาสสิกที่มีปริมาตรการทำงาน 1.6 ลิตรให้กำลัง 110 แรงม้าที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว แต่ในขณะเดียวกันก็ใช้งานได้เต็มความสามารถในรถยนต์เสมอ
• แรงบิดก็ไม่น่าแปลกใจเช่นกัน - 145 N * m ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นการผสมผสานที่ยอดเยี่ยมของไดนามิกและกำลัง แต่หน่วยนั้นทำงานได้ดีอย่างน่าประหลาดใจในยานพาหนะหนัก
• เมื่อสายพานแตกจะไม่นำไปสู่การงอของวาล์ว ไม่มีปัญหาแม้ในการบำรุงรักษาที่ไม่ดี และสิ่งนี้บ่งบอกถึงความไม่โอ้อวดและคุณภาพของผลิตภัณฑ์
• ไม่มีข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเบนซินราคาแพง - คุณสามารถเติม 92 ได้อย่างปลอดภัยและขับได้โดยไม่มีปัญหาใด ๆ โดยไม่สูญเสียทรัพยากรหนึ่งกิโลเมตร (การบริโภคจะมากขึ้นเล็กน้อย)
• ล้านกิโลเมตรไม่ใช่ขีดจำกัด แต่มีเพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้นที่จะถึงตัวเลขนี้โดยไม่มีการยกเครื่องครั้งใหญ่ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับคุณภาพของบริการและโหมดการทำงาน

ส่วนใหญ่ไม่มีปัญหากับรถยนต์ ในการซ่อมบำรุง ปัจจัยสำคัญเพียงอย่างเดียวถือได้ว่าเป็นข้อกำหนดสำหรับ ทดแทนได้ทันท่วงทีเทียน แนวทางนี้จะช่วยให้ได้ประโยชน์อย่างแท้จริงจากการใช้งานจริงอย่างง่ายดายและลดการใช้เชื้อเพลิง ควรสังเกตด้วยว่ามอเตอร์ไม่มีปัญหาในการออกแบบ มันสามารถไปได้หลายกิโลเมตรเท่าที่คุณต้องการ และไม่สร้างปัญหาให้กับเจ้าของ

มอเตอร์ที่ทำลายไม่ได้สำหรับครอสโอเวอร์ 2AR-FE

เครื่องยนต์สุดท้ายที่จะกล่าวถึงในวันนี้คือตัวแทนอีกกลุ่มหนึ่งของโตโยต้าซึ่งในการดำเนินงานสามารถให้โอกาสกับทุกคนได้ นี่คือสาย 2AR-FE ซึ่งติดตั้งใน Toyota RAV4 และ Alphard เรารู้จักเขาดีที่สุดจากครอสโอเวอร์ RAV 4 ที่มีความสามารถในการปฏิบัติการที่เหลือเชื่อ เครื่องยนต์ผลิตขึ้นด้วยคุณภาพสูงและสามารถให้ประโยชน์ในการใช้งานที่น่าทึ่งแก่เจ้าของ:

• ด้วยปริมาตร 2.5 ลิตรนี้ หน่วยน้ำมันเพียงพอสำหรับ 179 แรงม้าและแรงบิดเพียง 233 N * m ที่น่าทึ่งซึ่งเหมาะสำหรับรถครอสโอเวอร์
• รถยนต์ที่มีการติดตั้งดังกล่าวไม่โอ้อวดอย่างสมบูรณ์ต่อน้ำมันเบนซินไม่จำเป็นต้องมองหาเชื้อเพลิงที่ดีที่สุดคุณสามารถเติมน้ำมันเบนซิน 92 ได้โดยไม่ต้องรู้สึกผิดชอบชั่วดี
• โซ่บนระบบจับเวลาช่วยขจัดปัญหาวาล์วต้องเปลี่ยนทุกๆ 200,000 กิโลเมตร แต่อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เกิน 1,000,000 กิโลเมตร
• การดำเนินการขนส่งมีประโยชน์อย่างมากในแง่ของการใช้เชื้อเพลิง ค่าบำรุงรักษา - แทบไม่มีข้อกำหนดในการให้บริการ แต่ความถี่ควรเป็นปกติ
• ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของการใช้รถอย่างไม่ต้องสงสัยคือ Toyota Camry ซึ่งเครื่องยนต์นี้มีบทบาทพิเศษในช่วงระยะเวลาอันยาวนานของการผลิตรถยนต์

อย่างที่คุณเห็น หน่วยพลังนี้ยังสมควรได้รับความสนใจจากชุมชนโลกด้วย ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนที่พบกับความสามารถของโรงไฟฟ้าพูดถึงความน่าเชื่อถือที่เหลือเชื่อและตัวเลือกการทำงานที่ยอดเยี่ยมเพียง ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด เครื่องยนต์นี้จะต้องส่งไปทำการยกเครื่องที่ 500-600,000 กิโลเมตร ยังคงเป็นเพียงการเข้ารับบริการเป็นระยะและเพลิดเพลินกับความน่าเชื่อถือของหน่วยนี้ เราเสนอให้คุณชมวิดีโอเกี่ยวกับเครื่องมือห้าอันดับแรกจากบริษัท:

สรุป

ในตลาดคุณจะพบตัวแทนต่าง ๆ ของเครื่องมือเศรษฐีมากมาย แต่ส่วนใหญ่หน่วยเหล่านี้สิ้นสุดการดำรงอยู่ในปี 2550 เมื่อบริษัทเปลี่ยนไปใช้ ยุคใหม่โรงไฟฟ้า. สำหรับคนรุ่นใหม่ ผนังกระบอกสูบบางมากจนไม่สามารถซ่อมแซมได้ ดังนั้นเศรษฐีคลาสสิกเก่ามีเฉพาะใน ตลาดรอง. อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้มีรถหลายรุ่นจำหน่ายในรูปแบบที่ใช้แล้วซึ่งมีระยะทางถึง 200,000 ไมล์และมีทรัพยากรเหลือมหาศาล

อย่างไรก็ตาม เมื่อซื้อรถ คุณต้องดูไม่เพียงแค่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังต้องพิจารณาคุณสมบัติอื่นๆ ทั้งหมดของรถด้วย บางครั้งระยะทางไม่ได้มีความหมายอะไร แต่คุณภาพของการบริการและการทำงานปกติเมื่อซื้อนั้นคุ้มค่าที่จะประเมิน คุณสามารถค้นหาข้อมูลที่ไม่คาดคิดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ Toyota ซึ่งทำให้การทำงานไม่ประสบความสำเร็จอย่างมาก ตัวอย่างเช่น การใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ดีเกินไปกับสิ่งเจือปนสามารถทำลาย newfangled ระบบ VVT-iและนำไปสู่ปัญหาอื่นๆ ในระบบ ดังนั้นไม่ใช่เศรษฐีเสมอไปในช่วงชีวิตของเขา คุณเคยเจอกับรุ่นของเครื่องยนต์ที่นำเสนอข้างต้นหรือไม่?

เครื่องยนต์โตโยต้า 2AR-FE/FSE/FXE

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์ 2AR

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ Toyota 2AR-FE / FSE / FXE

เครื่องยนต์ 2AR-FE เปิดตัวในปี 2008 แทนที่ 2AZ-FE 2.4 ลิตร บล็อกกระบอก 2AR ทำจากอะลูมิเนียม แบบบาง แขนเหล็กหล่อ. เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมตุ้มน้ำหนัก 8 ตัว ติดตั้งระยะเยื้อง 10 มม. ที่ด้านไอเสีย และขับเคลื่อนเพลาสมดุลสองอัน ลูกสูบน้ำหนักเบาพร้อมหมุดลอย
มีการติดตั้งฝาสูบอะลูมิเนียมสองเพลาพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิกบนปะเก็นโลหะสามชั้น หัวนี้ติดตั้งวาล์วแปรผันบนเพลาลูกเบี้ยว Dual-VVTi ทั้งสองแบบ เฟสได้รับการแก้ไข: 50 ° - ทางเข้า, 40° - ทางออก เพลาลูกเบี้ยวนั้นขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งแถวเดียว
ไอดีเป็นอุปกรณ์ที่มีสองขั้นตอน ท่อร่วมไอดี ACIS ที่มีความยาวผันแปรได้ ใช้ในการเปิดตัว ท่อร่วมไอเสียจากสแตนเลส
นอกจากนี้ยังมีการผลิตรุ่น 2AR-FSE ด้วยลูกสูบที่แตกต่างกัน (อัตราส่วนกำลังอัด 13) และฝาสูบที่แตกต่างกัน: ฉีดตรงเชื้อเพลิง D4-S, เพลาลูกเบี้ยวใหม่, สมองที่ได้รับการดัดแปลง
สำหรับ โตโยต้าไฮบริดและ Lexus ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ 2AR-FXE ถูกผลิตขึ้น ซึ่งทำงานบนวงจร Atkinson และติดตั้งลูกสูบอื่นๆ (อัตราส่วนกำลังอัด 12.5)
บนพื้นฐานของ 2AR ก็มีการผลิต 1AR-FE ขนาด 2.7 ลิตรที่ใหญ่ขึ้นเช่นกัน

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ Toyota 2AR

มอเตอร์เหล่านี้ค่อนข้างดีในการออกแบบและไม่มีโรคและข้อบกพร่องที่ชัดเจน สิ่งที่สำคัญน้อยกว่า: การรั่วของปั๊ม, การน็อคของคลัตช์ VVTi บนอันที่เย็น (เนื่องจากลักษณะของระบบ) การน็อคเหล่านี้สามารถแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนคลัตช์ นอกจากนี้การออกแบบของเครื่องยนต์ไม่ได้มีไว้สำหรับการซ่อมแซมตามลำดับซึ่งเป็นมอเตอร์แบบใช้แล้วทิ้ง ในทางกลับกัน ตัวมอเตอร์เองก็ไม่ได้แย่และเชื่อถือได้ พร้อมการบำรุงรักษาอย่างเป็นระบบ การใช้งาน น้ำมันคุณภาพและน้ำมันเบนซิน ทรัพยากรของเครื่องยนต์ 2AR สามารถมีได้มากกว่าหนึ่งหรือสองแสนกิโลเมตร

ปรับแต่งเครื่องยนต์ Toyota 2AR-FE/FSE

2AR เทอร์โบ คอมเพรสเซอร์

ลืมความคิดที่จะสร้างเครื่องยนต์ดูดควันเสียไปได้เลย เพราะนี่คือเครื่องยนต์ผัก และการทำสิ่งที่เหมาะสมจากสิ่งนี้จะต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก วิธีที่ง่ายที่สุดคือซื้อชุดเทอร์โบ 2AR-FE ที่ใช้ Garrett T3/T04E (หรืออื่นๆ) ชุดอุปกรณ์เหล่านี้ติดตั้งอยู่บนลูกสูบสต็อกและไม่ต้องการการลดแรงอัด อย่าลืมเพิ่มท่อไอเสีย 63 มม. เข้าไปด้วย ด้วยการเพิ่ม 0.7 บาร์ คุณจะได้รับมากกว่า 320 แรงม้า ลูกสูบสต็อกสามารถทนได้มากกว่า 350 แรงม้า แต่สำหรับ 400+ แรงม้า มันจะดีกว่าที่จะซื้อปลอม ค่าใช้จ่ายของการแก้ปัญหาดังกล่าวมีจำนวนมาก ดังนั้นจึงง่ายกว่าในการขายรถและซื้อรถที่ทรงพลังกว่า (Camry V6 ที่มี 2GR จะเป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยม)

เครื่องยนต์ซีรีส์ AZ ปรากฏบน รถยนต์โตโยต้าตั้งแต่ปี 2000 - พวกเขาค่อยๆ เข้ามาแทนที่ มอเตอร์ในตำนานซีรี่ส์ S และเป็นเวลาสิบปียังคงเป็น "ปริมาณปานกลาง" หลักของ บริษัท พวกเขาได้รับการติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมจำนวนมากของคลาส "C", "D", "E", รถตู้, SUV ขนาดกลางและขนาดเต็ม

2AZ-FE - การจัดเรียงตามขวางด้วย ฉีดพอร์ต, สำหรับขับเคลื่อนล้อหน้าเดิม รถยนต์, รถตู้ และ SUV ติดตั้งในรุ่น: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50 , RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30
ในช่วงต้นปี 2010 เครื่องยนต์ซีรีส์ ZR และ AR ค่อยๆ ถูกแทนที่

การปรับเปลี่ยน:
- 2AZ-FXE - พร้อมหัวฉีดแบบกระจายสำหรับรถยนต์นั่งขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมพร้อมระบบไฮบริด โรงไฟฟ้า(อัลฟาร์ด ไฮบริด 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI)
- 3AZ-FXE - สำหรับรถยนต์ที่มีโรงไฟฟ้าไฮบริด (Camry Hybrid 40 CHN)

บล็อกกระบอก

เครื่องยนต์ใช้บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม (อัลลอยน้ำหนักเบา) พร้อมแผ่นบุเหล็กหล่อที่มีผนังบางและแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด แขนเสื้อถูกหลอมรวมเข้ากับวัสดุของบล็อก และพื้นผิวด้านนอกที่ไม่เรียบเป็นพิเศษช่วยให้มีการเชื่อมต่อที่ทนทานที่สุดและการกระจายความร้อนที่ดีขึ้น ยกเครื่องเครื่องยนต์ ผู้ผลิตไม่ได้ให้ไว้ในคำจำกัดความ

ตามธรรมเนียมของโตโยต้า "สี่" ที่มีปริมาตรการทำงานมากกว่าสองลิตร - โดยตรงจาก เพลาข้อเหวี่ยงมีกลไกการทรงตัวด้วยเฟืองโพลีเมอร์ (เพื่อลดเสียงรบกวน) น่าเสียดายที่นอกจากจะเพิ่มความสบายแล้ว ยังสร้างศักยภาพอีกขั้นอีกด้วย ความอ่อนแอส่วนทางกลของเครื่องยนต์

ในประเภท "2006" ตัวเว้นวรรคปรากฏขึ้นในเสื้อระบายความร้อนเนื่องจากสารหล่อเย็นไหลเวียนอย่างเข้มข้นมากขึ้นในพื้นที่ส่วนบนของกระบอกสูบซึ่งช่วยเพิ่มการกระจายความร้อนและก่อให้เกิดการโหลดความร้อนที่สม่ำเสมอมากขึ้น

ไดรฟ์เวลา

กลไกการจ่ายแก๊สเป็นแบบ DOHC 16 วาล์ว ตัวขับขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว (ระยะลิงค์ 8 มม.) ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกพร้อม วงล้อ, สำหรับการหล่อลื่น - หัวฉีดน้ำมันแยกต่างหาก

บนเพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอดีติดตั้งเฟืองขับ VVT (ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน) ขีด จำกัด การเปลี่ยนเฟสคือ 50 ° (ประเภท "2006 - 40 °) คำอธิบายแยกต่างหากของหลักการทำงาน ระบบโตโยต้า VVT-i ให้ในลิงค์

ระยะห่างในไดรฟ์วาล์วปรับโดยใช้ชุดตัวผลัก โดยไม่ต้องใช้แหวนรองหรือตัวชดเชยไฮดรอลิก ดังนั้นตามกฎแล้วเจ้าของจะละเว้นจากขั้นตอนการปรับที่ซับซ้อนและมีราคาแพงเกินไป
.

การทำนายอายุลูกโซ่ค่อนข้างยาก - ใน เคสหายากไม่ต้องการการเปลี่ยนใหม่มากถึง 300,000 กิโลเมตร แต่บางครั้งมันก็ยืดเยื้อถึง 150,000 กิโลเมตร (ซึ่งแสดงออกโดยเสียงในการทำงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการเปิดตัวและข้อผิดพลาดในขั้นตอนการจ่ายก๊าซ) เมื่อทำการเปลี่ยน ขอแนะนำให้เปลี่ยนส่วนประกอบขับเคลื่อนอื่นๆ ทั้งหมดพร้อมกัน (เฟือง ตัวปรับความตึง ไกด์) เนื่องจากองค์ประกอบที่ใช้จะทำให้เกิด "อายุ" อย่างรวดเร็วและโซ่ใหม่ แต่เนื่องจากเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดีถูกประกอบเข้ากับตัวขับ VVT ( ~ $ 120) ไม่ใช่ทุกคนที่ทำตามคำแนะนำนี้ ค่อนข้าง เปลี่ยนบ่อยต้องใช้ตัวปรับความตึงโซ่แบบไฮดรอลิก อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้จะดำเนินการจากภายนอกโดยไม่ต้องถอดฝาครอบโซ่ออก

น้ำมันหล่อลื่น

บล็อกประกอบด้วยหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนและหล่อลื่นลูกสูบ

ทางเข้าและทางออก

ตำแหน่งของท่อร่วมเป็นแบบอย่างสำหรับเครื่องยนต์โตโยต้ามากกว่า รุ่นก่อน- ทางเข้าด้านหลัง ทางออกด้านหน้า นวัตกรรมที่โดดเด่น คือ ท่อร่วมไอดีพลาสติก (เพื่อลดน้ำหนักและต้นทุน และลดความร้อนของอากาศในเครื่องยนต์) พิสูจน์แล้วว่าปราศจากปัญหาเพียงพอแม้ในฤดูหนาว

ระบบฉีดเชื้อเพลิง (EFI)

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง - แบบกระจายแบบเดิม ภายใต้สภาวะปกติ - แบบต่อเนื่อง ในบางโหมด (ด้วย อุณหภูมิต่ำและความเร็วต่ำ) ฉีดคู่ได้ นอกจากนี้ การฉีดแบบซิงโครไนซ์ (หนึ่งครั้งต่อรอบ ที่ตำแหน่งเดียวกันของเพลาข้อเหวี่ยง พร้อมการแก้ไขระยะเวลาการฉีด) หรือไม่ซิงโครไนซ์ (โดยหัวฉีดทั้งหมดพร้อมกัน) สามารถทำได้

หัวฉีดแบบหลายจุดได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการกระจายตัวของเชื้อเพลิงอย่างละเอียด

ในปี 2544-2546 มีการดัดแปลงด้วยแอคชูเอเตอร์ปีกผีเสื้อแบบกลไกและตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาแบบคลาสสิกของประเภท "โซลินอยด์หมุน"

อย่างไรก็ตาม ในรุ่นส่วนใหญ่ เดิมติดตั้งไว้แล้ว วาล์วปีกผีเสื้อกับ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์(ETCS): ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ กระแสตรง, เซ็นเซอร์ตำแหน่งโพเทนชิโอเมตริกแบบสองช่องสัญญาณ (แทนที่ด้วยเซ็นเซอร์เอฟเฟกต์ฮอลล์สองช่องสัญญาณแบบไม่สัมผัสสำหรับ MY2003) รวมทั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นคันเร่งแยกต่างหาก (แต่เดิมเป็นโพเทนชิโอเมตริก ตั้งแต่ประเภท "2006 - เอฟเฟกต์ฮอลล์) ETCS ทำหน้าที่ของ ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ISC) ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ และระบบควบคุมแรงบิดเมื่อเปลี่ยนเกียร์

จับคู่ เซ็นเซอร์ออกซิเจน(89465) ก่อนเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาคู่
- เซ็นเซอร์ออกซิเจนหนึ่งตัว (89465) ก่อนตัวแปลงและอีกตัวหลัง
- เซ็นเซอร์ AFS หนึ่งตัว (89467) ก่อนตัวแปลงและเซ็นเซอร์ออกซิเจน (89465) - หลัง
- เซ็นเซอร์ AFS ที่จับคู่ (89467) ก่อนเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาคู่และเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่จับคู่ (89465) - หลัง...

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง เพลาลูกเบี้ยวยังคงเป็นอุปนัยแบบดั้งเดิม

ในปี พ.ศ. 2546 ได้มีการแนะนำเซนเซอร์ตรวจจับการน็อคแบบเพียโซอิเล็กทริกแบบบรอดแบนด์แบบบรอดแบนด์ ซึ่งต่างจากเซนเซอร์ประเภทเรโซแนนซ์แบบเก่า โดยจะบันทึกช่วงความถี่การสั่นสะเทือนที่กว้างขึ้น

ในตลาดอเมริกาเหนือ ECM ยังต้องจัดการกับความซับซ้อนที่ห้ามปราม เมื่อเทียบกับเวอร์ชันสำหรับยุโรปหรือญี่ปุ่น และระบบ EVAP ตามอำเภอใจ ซึ่งสมควรได้รับการอภิปรายแยกต่างหาก

สำหรับประเภท "2006 ของบางตลาดที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด ไดรฟ์ IMRV ปรากฏขึ้นที่ช่องไอดีซึ่งเมื่อเครื่องยนต์เย็นลง ไม่ทำงานปิดกั้นช่องทางเข้าด้วยแผ่นปิดพิเศษซึ่งสร้างความปั่นป่วนรุนแรงซึ่งก่อให้เกิดความปั่นป่วนของประจุและปรับปรุงประสิทธิภาพของกระบวนการเผาไหม้

สตาร์ทเตอร์ - ด้วยเฟืองดาวเคราะห์และขดลวดกระดองแบบแบ่งส่วน แม่เหล็กถาวรและแบบอินเทอร์โพเลตถูกติดตั้งแทนขดลวดกระตุ้น

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ - หลังจาก MY2003 มีออสซิลเลเตอร์ตัวนำแบบแบ่งกลุ่มใหม่ ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2549 เป็นต้นมา ล้ออิสระถูกนำมาใช้กับสปริงระหว่างส่วนด้านในและด้านนอกของรอก ซึ่งส่งแรงบิดไปในทิศทางของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น ซึ่งช่วยลดภาระของสายพานขับเคลื่อน

ฝึกฝน

ก่อนอื่น จำเป็นต้องชี้แจงว่าในกรณีของเครื่องยนต์ Toyota ที่กำหนด D-4D เรากำลังพูดถึงหน่วยกำลังสองหน่วยที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง ที่เก่าแก่ที่สุดของพวกเขาผลิตจนถึงปี 2008 มีปริมาตร 2 ลิตรและพัฒนากำลัง 116 แรงม้า ประกอบด้วยบล็อกเหล็กหล่อ หัวอะลูมิเนียม 8 วาล์วธรรมดา และไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบสายพาน มอเตอร์เหล่านี้ถูกกำหนดโดยรหัส 1CD-FTV เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ค่อยบ่นเกี่ยวกับความผิดปกติร้ายแรง การเคลมทั้งหมดเกี่ยวข้องกับหัวฉีดเท่านั้น (ง่ายต่อการกู้คืน) เช่นเดียวกับสำหรับ .ทั่วไป ดีเซลสมัยใหม่ส่วนประกอบ - วาล์วหมุนเวียนไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ในปี 2008 ซีรีย์ซีดี turbodiesel หายไปจากกลุ่มโตโยต้า

ในปี 2549 ชาวญี่ปุ่นได้แนะนำครอบครัวใหม่ เครื่องยนต์ดีเซลปริมาตรการทำงาน 2.0 และ 2.2 ลิตรซึ่งถูกกำหนดให้เป็น D-4D ด้วย ท่ามกลางความแตกต่าง: บล็อกอะลูมิเนียมและหัว 16 วาล์ว และเพื่อแลกกับสายพาน - ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งที่ทนทาน ผลิตภัณฑ์ใหม่ได้รับดัชนีโฆษณา

รุ่น 2.2 ลิตรได้มาจากการเพิ่มระยะชักของลูกสูบจาก 86 เป็น 96 มม. โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเท่ากัน - 86 มม. ดังนั้นปริมาตรจึงเพิ่มขึ้นจาก 1998 cm3 เป็น 2231 cm3 2.0 ถูกทำเครื่องหมายเป็น 1AD และ 2.2 เป็น 2AD

เนื่องจากจังหวะลูกสูบที่เพิ่มขึ้น 2.2 จึงถูกติดตั้งเพิ่มเติมด้วยโมดูลเพลาทรงตัวที่ขับเคลื่อนด้วย เพลาข้อเหวี่ยงผ่านเกียร์ โมดูลนี้อยู่ที่ด้านล่างของห้องข้อเหวี่ยง

ห่วงโซ่เวลาของเทอร์โบดีเซลทั้งสองเชื่อมต่อเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย เพลาไอดีเชื่อมต่อกับไอเสียโดยใช้เกียร์ เพลาลูกเบี้ยวไอดีขับเคลื่อน ปั๊มสุญญากาศและสำเร็จการศึกษา - ปั๊มฉีด ระยะวาล์วปรับโดยใช้ก้านต่อไฮดรอลิก

AD series ดีเซลใช้ระบบหัวฉีด คอมมอนเรล บริษัทญี่ปุ่นบริษัท เด็นโซ่ 1AD-FTV ที่ง่ายที่สุด / 126 แรงม้า ตลอดการผลิต มีการติดตั้งหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่เชื่อถือได้ซึ่งทำงานด้วยแรงดันตั้งแต่ 25 ถึง 167 MPa พวกเขายังได้รับ 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 แรงม้า

เวอร์ชัน 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP ใช้หัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริกของเด็นโซ่ที่สร้างแรงดันตั้งแต่ 35 ถึง 200 MPa นอกจากนี้ใน ระบบไอเสีย 2.2 ติดตั้งหัวฉีด D-CAT ตัวที่ 5 แล้ว วิธีแก้ปัญหานี้สามารถเห็นได้ในบางส่วน เครื่องยนต์เรโนลต์. โครงการนี้สะดวกมากสำหรับการฟื้นฟูที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัย ตัวกรองอนุภาค. ความเสี่ยงในการเจือจางน้ำมันด้วยเชื้อเพลิงดีเซลจะหมดไป

เครื่องยนต์ซีรีส์ AD มีตัวเลือกการบำบัดไอเสียทั้งหมดสามตัวเลือก ขึ้นอยู่กับมาตรฐานการปล่อยไอเสีย รุ่นของ Euro-4 มีเนื้อหาที่มีตัวเร่งปฏิกิริยารีดอกซ์แบบธรรมดา ยูโร 4 บางรุ่นและยูโร 5 ทั้งหมดใช้ตัวกรองอนุภาค ตัวแปร D-CAT นอกเหนือจากตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวกรอง DPF ยังได้รับการติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มเติม

ปัญหาและความผิดปกติ

ความประทับใจแรกพบเป็นเพียงแง่บวกเท่านั้น - ผลตอบแทนที่สูงขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ แต่ไม่นานก็ปรากฏชัดว่า เครื่องยนต์ใหม่มีจุดอ่อนหลายประการ

สิ่งที่สำคัญและน่ากลัวที่สุดคือการเกิดออกซิเดชันของอลูมิเนียมเมื่อสัมผัสกับปะเก็นหัวซึ่งเกิดขึ้นหลังจากประมาณ 150-200,000 กม. ข้อบกพร่องร้ายแรงมากจนไม่สามารถกำจัดได้โดยเพียงแค่เปลี่ยนปะเก็น จำเป็นต้องขัดพื้นผิวของหัวและบล็อก ในการบดบล็อกกระบอกสูบต้องถอดมอเตอร์ออกจากรถ การซ่อมแซมประเภทนี้สามารถทำได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้น การแก้ไขปัญหาอีกครั้งจะทำให้หัวรถหลุดเพื่อให้ลูกสูบตรงกับวาล์วเมื่อพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ ดังนั้นการซ่อมแซมครั้งที่สองจึงเป็นไปไม่ได้และไม่ยุติธรรมทางเศรษฐกิจ เฉพาะการเปลี่ยนบล็อกหรือ "โดยพฤตินัย" - การติดตั้งเอ็นจิ้นใหม่จะช่วยประหยัด

อย่างน้อยก็ในทางทฤษฎี โตโยต้าจัดการกับปัญหาในปลายปี 2552 สำหรับรถยนต์ที่ให้บริการ ในกรณีที่ตรวจพบความผิดปกตินี้หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ผู้ผลิตเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง อย่างไรก็ตาม ปัญหาของปะเก็นฝาสูบยังคงมีอยู่ บ่อยครั้งที่ข้อบกพร่องปรากฏขึ้นในโตโยต้าที่ใช้งานหนักด้วยเครื่องยนต์รุ่น 2.2 ลิตรที่ทรงพลังที่สุดนั่นคือ 2.2 D-4D (2AD-FTV)

ก่อนซื้อรถที่มีเครื่องยนต์ดีเซลรุ่น D-4D AD โปรดสอบถามเจ้าของเกี่ยวกับการซ่อมครั้งก่อน และสอบถามว่าสามารถแสดงใบแจ้งหนี้การซ่อมหรือใบรับรองการทำงานที่ทำได้หรือไม่ มีรถยนต์ดีเซลจำนวนมากในตลาดที่รอดจากการซ่อมครั้งแรก โปรดจำไว้ว่า การซ่อมแซมครั้งที่สองเป็นไปไม่ได้ มีเพียงการเปลี่ยนเครื่องยนต์เท่านั้น!

โรคอื่นที่เกี่ยวข้องกับระบบหัวฉีดคอมมอนเรล หัวฉีด ไม่ว่าจะเป็นแบบแม่เหล็กไฟฟ้าหรือแบบเพียโซอิเล็กทริก มีความอ่อนไหวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงมาก วาล์ว SCV ยังทำให้รถเคลื่อนที่ไม่ได้ หน้าที่ของมันคือการควบคุมปริมาณ น้ำมันดีเซลใน รางเชื้อเพลิง. วาล์วตั้งอยู่บน ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันสูงและโชคดีที่มีแยกเป็นส่วนๆ

แอปพลิเคชัน: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

บทสรุป

หลังจากตอนที่เศร้ากับหัวบล็อกและประเก็นของมัน Toyota แทนที่จะพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลของตัวเองที่ตรงตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro-6 ที่ต้องการ เครื่องยนต์ BMW. ดัชนี 1WWW ซ่อน มอเตอร์บาวาเรียปริมาตร 1.6 ลิตร และ 2WWW - 2.0 ลิตร ในเวลาของฉัน มอเตอร์เยอรมันประสบปัญหากับ โซ่ขับเวลา ปัจจุบันโรคนี้เกือบจะพ่ายแพ้

บ้าน » พวงมาลัย » จุดแข็งและจุดอ่อนของเครื่องยนต์โตโยต้า จุดแข็งและจุดอ่อนของเครื่องยนต์โตโยต้า ชุดเครื่องยนต์โตโยต้า