Yegor   โยนรถลงร่องเริ่มเมื่อเปลี่ยนเลนเป็นแถวอื่นคุณ "จับ" รถบนถนนด้วยร่อง!

วลาดิเมียร์  เมื่อคุณถูกโยนออกจากร่อง

Eduard  ร่องตามยาวเกิดขึ้นในแอสฟัลต์อันเป็นผลมาจากการเคลื่อนที่ของรถยนต์

เหล่านี้เป็นรูในแอสฟัลต์ การก่อตัวของพวกมันถูกกระตุ้นโดยคุณภาพของแอสฟัลต์ที่น่าขยะแขยง การเคลื่อนที่ของรถยนต์บนยางแบบมีปุ่มลัด อุณหภูมิสูง และการรับน้ำหนักของเพลาสูง รถบรรทุก.
ยางบางตัวเข้าสู่ "ร่องเหยียบย่ำ" เหล่านี้ - ร่องสูญเสียความมั่นคงนั่นคือพวกเขาเริ่มขว้าง บ่อยครั้งที่นี่ไม่ใช่การขว้างครั้งใหญ่และรถยังคงรักษาทิศทางการเคลื่อนที่ แต่ "การกระตุก" ของรถเป็นระยะเหล่านี้ไม่น่ากลัวมาก คนขับมากประสบการณ์. พวกเขา "บีบ" พวงมาลัยด้วยมือของพวกเขานั่นคือพวกเขายึดติดกับมันด้วยพลังอันยิ่งใหญ่ในขณะที่มือของ Anton "ปิด" และหยุดขับรถ
ตามคำแนะนำในสถานการณ์นี้ เรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ อาจเป็น: "บริษัท ของการ์ตูน 38 Parrots รวมตัวกัน ลิงถาม" พวกใครจะพูดว่าอะไรคือสิ่งสำคัญที่สุดใน TANK? “ช้างคิดแล้วพูดว่า - แคนนอน! ไม่ ลิงตอบ แล้วเกราะก็บอกว่าลิงหรือลูกห่านน้ำหนักลงนกแก้ว !! ไม่ ไม่ และ ไม่ !!!

11/15/2015 Syktyvkar Rutting บนท้องถนนทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง ความสนใจต่อผู้เขียน: ส่ง

ร่องถนน | ผู้เขียนหัวข้อ: Ruslan

Luzhkov Yu.M. กล่าวว่าร่องบนถนนมาจากเดือยบนล้อฉันคิดว่ามันมาจากแอสฟัลต์คุณภาพต่ำซึ่งถูกกดผ่านและเดือยบนล้อเป็นเพียงสิ่งที่ทำให้ไขว้เขวจากความเป็นจริง

Gennady ไม่ จะไม่มีร่องพิเศษใด ๆ จากเดือย - ปัญหาทั้งหมดอยู่ในฐานที่ผิดปกติของ Grigory ใต้แอสฟัลต์ การละเมิดเทคโนโลยีระหว่างการอัดและเติม รวมถึงการประหยัดวัสดุ - นั่นคือแอสฟัลต์และซาก

Konstantin   แน่นอน - แอสฟัลต์อึ !!! ไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกับเดือยเพียงข้ออ้างที่จะผสมพันธุ์คนเพื่อเงินอีกครั้ง ....

Oleg Asphalt จากอึและวัสดุพิมพ์จำนวนมากด้วย !!

Valery ไม่เพียงเพราะยางมะตอยเท่านั้น แต่เนื่องจากการวางที่ไม่เหมาะสมพวกเขาเทเศษหินหรืออิฐเล็กน้อยหรือมาก แต่ไม่มีคุณภาพสูง
นั่นคือ "หมอน" ที่ไม่ดีซึ่งแอสฟัลต์ลดลง
เดือยไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกับมัน

วลาดิสลาฟ   อาจมาจากหนามเช่นกัน...

นิกิตาโกหก! ต้องการเก็บภาษีจากยอดแหลม และยางมะตอยที่ไม่ดีก็ไม่มีบทบาทเช่นกัน มันอยู่ในหมอน - พวกเขาทำเงินได้! บอริส

Leonid  ในยุโรป พวกเขาไม่เร่งรีบ แต่ในรัสเซีย พวกเขามองหาเหตุผลในล้อเหมือนเช่นเคย แต่ไม่ได้อยู่ที่คุณภาพของถนน!

Dima Luzhkova Yu. ม. ถึงผึ้ง! ร่องอะไร? วัน Kady ฉันไปจาก Kashirka ถึง Altufevskogo ด้านนอก! และทุกอย่างเรียบร้อยดี! และในปัญหาเส้นกลับจาก Yaroslavl ไปจนถึงการคลิกและสะพานข้ามแม่น้ำมอสโกไปยัง Brateevo! แหนบเลือกอะไรดี?? ? สปอยที่ไหน :)

Leonid แอสฟัลต์ไม่ดีรถบรรทุกกำลังขับผ่าน

ติดตาม- นี่คือการเปลี่ยนรูปของโปรไฟล์ตามขวางของถนนที่มีการก่อตัวของความกดอากาศและสันเขายกขึ้นตามรันเวย์เนื่องจาก สวมใส่ไม่เท่ากันและการสะสมของการเปลี่ยนรูปของพลาสติกบนทางเท้า รวมถึงการเสียรูปที่เหลือในชั้นของทางเท้าและ subgrade ซึ่งเกิดขึ้นจากการสัมผัสกับล้อรถซ้ำๆ

ส่วนใหญ่มักจะเกิดร่องบนทางเท้าที่ไม่แข็งด้วยการเคลือบแอสฟัลต์คอนกรีตและส่วนผสมของน้ำมันดินและแร่อื่น ๆ อย่างไรก็ตามร่องสึกกร่อนสามารถเกิดขึ้นได้บนทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ เช่นเดียวกับการเสียรูปอื่นๆ ส่วนใหญ่ แทร็กถูกสร้างขึ้นด้วยปัจจัยสองกลุ่มที่ไม่เอื้ออำนวย:

ปัจจัยภายนอก- ผลกระทบของภาระ ปัจจัยภูมิอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุณหภูมิของอากาศและรังสีดวงอาทิตย์ตลอดจนเงื่อนไขในการทำให้ดินชื้น

ปัจจัยภายใน- ลักษณะทางกายภาพและทางกลของโครงสร้างถนน: ความต้านทานแรงเฉือน สภาพโครงสร้าง ความแข็งแรงและระดับการบดอัดของทางเท้าและเกรดย่อย ประเภทของดินและคุณสมบัติของดิน

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการเกิดร่องคือผลกระทบของยานพาหนะหลายเพลาที่มีน้ำหนักมาก กระบวนการร่องเริ่มต้นพร้อม ๆ กับการเปิดการจราจรบนท้องถนน แรกๆก็ค่อยเป็นค่อยไปกระทบเท่านั้น ชั้นบนทางเท้าแล้วกระจายไปยังชั้นอื่น ๆ ของทางเท้าและไปยังชั้นย่อย อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่วัสดุของชั้นผิวทางบางชั้นมีการบดอัดไม่ดีหรือมีความแข็งแรงและความต้านทานแรงเฉือนต่ำ การเสียรูปที่เหลือจะสะสมในชั้นนี้และปรากฏบนผิวทางเท้า

ธรรมชาติและสาเหตุของการก่อตัวของร่องตลอดจนพลวัตของการพัฒนาอาจแตกต่างกันไปตามฤดูกาลของปี (รูปที่ 5.14)

ข้าว. 5.14. พลวัตของการพัฒนาองค์ประกอบของความลึกของแทร็กทั้งหมดตามฤดูกาลของปี

ประการแรก แทร็กสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการบดอัดเพิ่มเติมของชั้นทางเท้า หากไม่ได้อัดแน่นเพียงพอระหว่างการก่อสร้าง ด้วยเหตุนี้ ลู่วิ่งจึงเกิดขึ้นในปีแรกของการดำเนินงาน ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าการบดอัดเพิ่มเติมของทางเท้าเสร็จสิ้นหลังจากผ่านเพลารถบรรทุกมาตรฐาน 300,000 ตัว

ในโปรแกรม HDM-4 สันนิษฐานว่าการบดอัดเริ่มต้นเป็นสาเหตุของการเกิดร่องใน 20% ของกรณี อย่างไรก็ตาม ค่านี้ได้มาโดยมีเงื่อนไขว่าเกรดย่อยไม่มีส่วนร่วมในการก่อตัวของร่อง หากเราคำนึงถึงการมีส่วนร่วมของ subgrade ส่วนแบ่งของการบดอัดไม่เพียงพอของชั้นทางเท้าจะอยู่ที่ 5-10% ของจำนวนสาเหตุของร่องทั้งหมด

สึกหรอ (การเสียดสี)การเคลือบภายใต้การกระทำของล้อรถเกิดขึ้นระหว่างการเบรกและเมื่อขับขี่ในโหมดการยึดเกาะถนนเนื่องจากการลื่นไถลที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของยางในเขตสัมผัสของล้อด้วยการเคลือบ การสึกหรอจะเหมือนกันตลอดทั้งปีหากไม่มีการใช้ยางแบบมีปุ่มในฤดูหนาว จากกรณีนี้ เราสามารถสรุปได้ว่าในประเทศที่มีฤดูหนาวสั้น สัดส่วนของร่องที่เกิดจากการสึกหรอของสารเคลือบอยู่ที่ประมาณ 5%

การเปลี่ยนรูปพลาสติกทางเท้าเป็นสาเหตุของ 15-20% ของกรณีของร่องบนทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตซึ่งประกอบด้วยการสะสมของการเสียรูปถาวรในแนวตั้งเนื่องจากการปั้นที่เพิ่มขึ้นเช่น ลดความหนืดโครงสร้างของแอสฟัลต์คอนกรีตที่ อุณหภูมิสูงซึ่งในทางกลับกันเป็นผลมาจากความหนืดของน้ำมันดินที่ลดลงหรือความต้านทานแรงเฉือนของความหนืดของน้ำมันดิน (รูปที่ 5.15)

ข้าว. 5.15. ร่องที่เกิดขึ้นจากการทำให้สารยึดเกาะอ่อนตัวลง:

1 - ตำแหน่งเริ่มต้นของกรวด; 2 - ตำแหน่งของกรวดหลังการกำจัด; 3 - กรวด; 4 - ฟิล์มเครื่องผูก

พร้อมกันกับแนวตั้ง ความผิดปกติในแนวนอนยังสะสม เมื่อภายใต้การกระทำของแรงเฉือน อนุภาคคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตถูกบีบออกไปด้านข้าง การเสียรูปเหล่านี้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องด้วยการใช้งานโหลดซ้ำหลายครั้ง อันเป็นผลมาจากสันหรือเพลาปรากฏที่ด้านข้างของราง

การสะสมของการเปลี่ยนรูปพลาสติกบนผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตเกิดขึ้นในฤดูร้อนที่อุณหภูมิอากาศสูงกว่า 25-30 ° C ซึ่งอุณหภูมิทางเท้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 40-60 ° C ขึ้นไป อุณหภูมิที่คำนวณได้ของแอสฟัลต์คอนกรีตคือ 40-50 ° C และสูงกว่านั้นขึ้นอยู่กับความหนืดของน้ำมันดิน

ความลึกของรางพลาสติกขึ้นอยู่กับความหนืดเริ่มต้นของน้ำมันดิน องค์ประกอบของแอสฟัลต์คอนกรีต จำนวนการใช้งานโหลดและขนาด และความหนาของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต

การทำลายโครงสร้างและการเปลี่ยนรูปที่เหลือของชั้นเคลือบและชั้นฐานภายใต้การกระทำของโหลดที่ใช้ซ้ำ ๆ ในชั้นทางเท้าเงื่อนไขอาจเกิดขึ้นเมื่อความเค้นแนวตั้งหรือแนวนอนเกินค่าความเค้นสูงสุดที่อนุญาตในท้องถิ่นและการทำลายความต่อเนื่องหรือโครงสร้างของวัสดุชั้นเริ่มต้นด้วยการสูญเสียความแข็งแรงและความต้านทานแรงเฉือน . ผลที่ตามมาคือการสะสมอย่างรวดเร็วของการเปลี่ยนรูปที่เหลือและการก่อตัวของร่อง ซึ่งปรากฏขึ้นหลังจากการใช้งานหนักจำนวนมากสำหรับการออกแบบทางเท้าที่กำหนด

การทำลายโครงสร้างทางเท้าเกิดขึ้นประมาณเดียวกันตลอดทั้งปี และในชั้นฐานรากจะสะสมมากที่สุดในฤดูใบไม้ผลิเมื่อความแข็งแรงของทางเท้าต่ำที่สุด ความลึกของรางเนื่องจากโครงสร้างเสียหายขึ้นอยู่กับความแข็งแรงของพื้นผิว ความต้านทานการแตก ความต้านทานแรงเฉือน อายุของผิวทาง การจราจร ฯลฯ

จากจำนวนกรณีการเกิดร่องทั้งหมด ความเสียหายของโครงสร้างพบได้ใน 25-35% ของกรณีทั้งหมด ในโปรแกรม HDM-4 ซึ่งไม่คำนึงถึงบทบาทของการลดระดับ การแชร์นี้จะเท่ากับ 50% กล่าวคือ นี่เป็นหนึ่งในสาเหตุที่สำคัญที่สุดของการเป็นร่อง

การเสียรูปที่เหลือในดินที่ลดระดับเป็นสาเหตุของร่องใน 20-30% ของกรณี งานจำนวนมากทุ่มเทให้กับปัญหาการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างในเกรดย่อย รวมถึงการเสียรูปที่ไม่สม่ำเสมอ มุมมองทั่วไปของเส้นโค้งของการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างใน subgrade ในระหว่างปีได้รับการจัดตั้งขึ้นซึ่งตามมาว่าเกิดขึ้นอย่างแข็งขันที่สุดในฤดูใบไม้ผลิ บนเส้นโค้งของการพึ่งพาความลึกและรูปร่างของแทร็กเกี่ยวกับความต้านทานของดินต่อการเยื้องและแรงเฉือน เราสามารถแยกแยะเฟสของการบีบอัดและการบดอัด เฟสของการเปลี่ยนแปลงในท้องถิ่น และเฟสของการอัดรีดหรือการโก่งของ ดินไปด้านข้าง

มีแบบจำลองทางคณิตศาสตร์สำหรับการคำนวณขนาดของการเสียรูปตกค้างที่สม่ำเสมอและไม่สม่ำเสมอในเกรดย่อย อย่างไรก็ตาม พวกเขาต้องการ ปรับปรุงต่อไปและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง โดยคำนึงถึงการฟื้นฟูส่วนหนึ่งของการเสียรูปที่สะสมไว้ ซึ่งสามารถเกิดขึ้นได้ในฤดูร้อนและฤดูหนาว

นี่คือลักษณะทั่วไปของการเกิดร่องซึ่งเป็นการรวมกันของปัจจัยที่เป็นไปได้ทั้งหมด

ลักษณะสำคัญของแทร็กคือความลึก ความลึกของแทร็กทั้งหมดสามารถกำหนดได้ตามแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 5.16:

h К = h UK + h В โดยที่ (5.5)

ชั่วโมง UK - ค่าของความหดหู่ใจบนพื้นผิวของทางเท้าเนื่องจากการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างในชั้นของทางเท้าและใน subgrade, mm;

ความสูงเฉลี่ยของสันเขาที่ด้านซ้ายและด้านขวา เกิดจากการเสียรูปของพลาสติกในชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตและ subgrade, มม.

ข้าว. 5.16. พารามิเตอร์เกจหลัก:

1 - เส้นของพื้นผิวเคลือบหลังการก่อสร้าง; 2 - เหมือนกันหลังจากการก่อตัวของร่อง; 3 - รางวัด

ขนาดของช่องในกรณีทั่วไปคือ

h UK \u003d h g Y + h I + h AB + h O + h G โดยที่ (5.6)

ชั่วโมง ก. Y - ขนาดของแทร็กเนื่องจากการบดอัดเพิ่มเติมของทางเท้าและดินย่อย mm;

h I - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการสึกหรอ (การเสียดสี) มม.

ชั่วโมง AB - แทร็กเกจเนื่องจากการเสียรูปพลาสติกในชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต mm;

ชั่วโมง O - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการเสียรูปของโครงสร้างในชั้นฐาน mm;

ชั่วโมง G - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างใน subgrade, mm.

ในระยะเริ่มต้นของการวิจัย เราอาจละเลยการพิจารณาความลึกของร่องที่เกิดจากการสึกหรอ (การเสียดสี) เนื่องจากส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ติดตั้งยางแบบมีปุ่มลัดในประเทศของเรามีน้อย

นอกจากนี้ยังสามารถละเว้นการพิจารณาความลึกของร่องเนื่องจากการบดอัดเพิ่มเติมของชั้นทางเท้าสำหรับถนนที่ดำเนินการเนื่องจากปรากฏการณ์นี้จะหยุดลงหลังจากใช้งานถนนเป็นเวลาหนึ่งปี

จากนั้นความลึกของแทร็กทั้งหมดจะถูกกำหนดโดยสูตร

h K \u003d h AB + h O + h G + h V. (5.7)

ที่ ปีที่แล้วปัญหาในการต่อสู้กับร่องได้กลายเป็นหนึ่งในปัญหาที่สำคัญที่สุดบนถนนของรัสเซีย ทั้งนี้เนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าใน การจราจรมีการเพิ่มขึ้นของสัดส่วนของยานพาหนะหลายเพลาขนาดใหญ่ซึ่งเร่งการก่อตัวของร่องและในสัดส่วนของยานพาหนะความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารซึ่งร่องเป็นอันตรายมากที่สุด

ร่องลึกทำให้ควบคุมรถได้ยากเมื่อแซง ทำให้เกิดการลื่นไถล การสั่นสะเทือนด้านข้าง และสูญเสียเสถียรภาพเมื่อออกจากร่องวิ่ง ซึ่งทำให้ความเร็วลดลงและเกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น ร่องเป็นอันตรายอย่างยิ่งต่อการขับขี่ในช่วงที่ฝนตกและหิมะละลาย เมื่อชั้นของน้ำก่อตัวในร่อง ส่งผลให้คุณสมบัติการยึดเกาะของสารเคลือบลดลง และข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเกิด aquaplaning โดยสูญเสียการควบคุมรถ . ในช่วงที่ละลายและน้ำค้างแข็ง น้ำแข็งก่อตัวในรางรถไฟ ในช่วงพายุหิมะและหิมะตก หิมะจะถูกทับถมและอัดแน่น ซึ่งยากต่อการกำจัดด้วยเครื่องกวาดหิมะ

เพื่อหาวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมในการกำจัดร่องในแต่ละกรณี จำเป็นต้องทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับสาเหตุของการก่อตัว ไม่มีและไม่สามารถมีวิธีแก้ปัญหาเดียวที่เหมาะสมในทุกกรณี ควรเป็นโซลูชันการออกแบบและเทคโนโลยีที่หลากหลายที่ช่วยให้คุณเลือกวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในแต่ละกรณี

ในกระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมถนน ร่องส่วนใหญ่ถูกกำจัดเนื่องจากการเสียดสีของสารเคลือบ การสะสมของการเปลี่ยนรูปพลาสติกในชั้นของสารเคลือบ ร่องที่เกิดขึ้นเนื่องจากการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างในชั้นฐานและใน subgrade ตามกฎแล้วจะถูกกำจัดเมื่อ ยกเครื่องหรือการสร้างถนนใหม่

บทที่ 18 ทางหลวงโอ้

18.1. การประเมินลักษณะและการระบุสาเหตุของการเกิดร่อง

ส่วนของถนนที่มีร่องเป็นร่องจะถูกระบุในกระบวนการวินิจฉัยสภาพของถนน ในเวลาเดียวกัน วัดความลึกของแทร็กและระดับของอิทธิพลที่มีต่อความเร็วและความปลอดภัยการจราจร บนพื้นฐานของการตัดสินใจขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับความจำเป็นในการกำจัดมัน

ตามแนวทางการจำแนกประเภทของงานซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนน ประเภทของการซ่อมแซมจะได้รับมอบหมายในเบื้องต้น เพื่อกำหนดประเภทของการซ่อมแซมและกำหนดขอบเขตและขอบเขตของงาน จำเป็นต้องระบุสาเหตุของร่องในแต่ละลักษณะ ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องดำเนินการสำรวจโดยละเอียดของแต่ละส่วนของถนนที่มีการวางแผนงานซ่อมแซม

แทร็กถูกสร้างขึ้นจากการจราจรหนาแน่น ยานพาหนะที่อากาศสูงและอุณหภูมิเคลือบในฤดูร้อนและที่ความชื้นสูงของดิน subgrade ในฤดูใบไม้ผลิ ความต้านทานแรงเฉือนไม่เพียงพอของชั้นของทางเท้าหรือฐานของแอสฟัลต์คอนกรีตรวมถึงดินของโซนแอคทีฟของซับเกรด ในกรณีนี้ การเสียดสีของชั้นบนสุดของสารเคลือบในแถบกลิ้ง การบดอัดเพิ่มเติมหรือการรวมตัวของชั้นทางเท้า (มีหรือไม่มีการทำลายหินบด) การลอกหรือบิ่นของชั้นบน การเปลี่ยนรูปพลาสติกของชั้นทางเท้าเกิดขึ้น

การสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างและความเสียหายของโครงสร้างสามารถเกิดขึ้นได้ในชั้นเดียวหรือหลายชั้นของโครงสร้างถนนในคราวเดียว ชั้นบนสุดของสารเคลือบอยู่ในโซนอุณหภูมิสูงสุดและรับรู้น้ำหนักสูงสุดจากล้อรถ ดังนั้นจึงอาจมีการเสียรูปในระดับสูงสุดและบ่อยครั้งกว่าที่อื่นเป็นสาเหตุของร่อง เลเยอร์ที่อยู่ด้านล่างใด ๆ อาจเป็นสาเหตุของร่อง

แทร็กสามารถเกิดขึ้นได้จากการเสียรูปของโปรไฟล์ขวางของถนนในรูปแบบของช่องตามช่องทางกลิ้งที่มีหรือไม่มีสัน ความลึกรวมของแทร็กคือผลรวมของความสูงของการยกขึ้นและความลึกของความกดอากาศ (รูปที่ 18.1)

ข้าว. 18.1. มุมมองทั่วไปของแทร็กด้านนอก: 1 - ฐานแทร็ก (ด้านล่าง); 2 - ยอดร่อง; 3 - การออกแบบพื้นผิวของการเคลือบ; ที่ ถึง- ความกว้างของแทร็ก ชม ถึง- ความลึกของแทร็กทั้งหมด ( ชม ถึง =ชม. y +ชม. G);ชม. G- ความสูงของสันเขา ชม. y- ความลึกของภาวะซึมเศร้า (การพักผ่อน); 4 - ขอบเขตเลน; 5 - กลางเลนเดียว

งานภาคสนามในการสำรวจส่วนต่างๆ ที่มีลู่วิ่ง สมควรดำเนินการมากที่สุดในช่วงปลายฤดูร้อนหรือต้นฤดูใบไม้ร่วง หลังจากที่อุณหภูมิในฤดูร้อนสูงสิ้นสุดลง การสำรวจจะต้องเสร็จสิ้นอย่างน้อย 6-8 เดือนก่อนเริ่มการซ่อมแซม การสำรวจภาคสนามดำเนินการในสองขั้นตอน: การสำรวจด้วยภาพ; การสอบเครื่องมือ

การตรวจสอบด้วยสายตาของไซต์นั้นดำเนินการจากรถที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. หรือด้วยการเดินเท้า มีการหยุดในสถานที่ที่ต้องการการตรวจสอบและการตรวจสอบอย่างละเอียด การตรวจสอบถนนที่มีทางแยกดำเนินการในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับ ในแต่ละไซต์กำหนด: ความเข้มและองค์ประกอบของการเข้าชม เงื่อนไขความคุ้มครอง สภาพริมถนน สภาพของโครงสร้างการระบายน้ำและ subgrade

คำอธิบายของลักษณะภายนอกของแทร็กนั้นดำเนินการตามเกณฑ์ต่อไปนี้: ข้อมูลทั่วไป; รูปร่างและโครงร่างของขอบของแทร็ก (ออกเสียงหรือเรียบ) การปรากฏตัวของสันเขา vypor และธรรมชาติของมัน ความลึกของแทร็ก (เล็ก - น้อยกว่า 20 มม., กลาง 20-40 มม., ลึก - มากกว่า 40 มม.); ความกว้างของราง; การปรากฏตัวของการเสียรูปพลาสติกหรือสัญญาณของการขัดถูของวัสดุ ประเภทของข้อบกพร่องบนพื้นผิวเคลือบ ความแตกต่างของสีและปริมาณของส่วนประกอบบนพื้นผิว (จุดน้ำมันดิน, การขาดสารยึดเกาะ, การยื่นออกมาของหินบด, ทรายส่วนเกิน ฯลฯ ); ติดตามการเปลี่ยนแปลงของการพัฒนา (ติดตามพัฒนาอย่างรวดเร็วหรือช้า); สภาพของการเคลือบรอบ ๆ ราง (เครือข่ายของรอยแตก, การหย่อนคล้อย, การลอก ฯลฯ ); ตำแหน่งรั้วและความยาวของส่วนที่มีแทร็ก (จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของแทร็ก) ทิศทางการเคลื่อนที่และหมายเลขเลน

ข้อสรุปเบื้องต้นเกี่ยวกับสภาพของส่วนถนนและสาเหตุของการก่อตัวของร่องทำบนพื้นฐานของผลการตรวจสอบด้วยสายตาและข้อมูลทั่วไป โดยสรุปมีการระบุวิธีการที่วางแผนไว้สำหรับการกำจัดร่อง หากไม่สามารถระบุสาเหตุของการก่อตัวของร่องได้อย่างชัดเจนในระหว่างการตรวจด้วยสายตาจะมีการกำหนดการตรวจสอบด้วยเครื่องมือในระหว่างที่มีการกำหนดสิ่งต่อไปนี้:

พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของแทร็ก (ความลึกและความกว้างของแทร็ก ความสูงและความกว้างของสันเขา)

พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของถนน (ความกว้างของถนน จำนวนช่องจราจรและความกว้างของแต่ละช่องทาง ความกว้างไหล่ ความลาดชันตามยาวและตามขวาง)

ความสม่ำเสมอของพื้นผิวถนน

การยึดเกาะของสารเคลือบกับล้อรถ

ความแข็งแรงของทางเท้า

การวัดพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของถนนด้วยมาตรวัดด้วยวิธี geodetic นั้นใช้ในขั้นตอนการสำรวจและการพัฒนา โครงการด้านเทคนิคการซ่อมแซมถนน (ถ้าจำเป็น การกัด การปรับระดับ หรือการขยายถนน)

ในแต่ละเส้นผ่านศูนย์กลาง จะมีการทำเครื่องหมาย 5 จุด (รูปที่ 18.2): ขอบถนนทั้งสองด้าน ถึง 1 และ K 2 กลางทางด่วน จาก 1 และ จาก 2 ในแต่ละด้าน; แกนถนน O

ข้าว. 18.2. เค้าโครงของจุดควบคุมบนพื้นผิว: ถึง 1 และ K 2 - ขอบถนนแต่ละด้าน จาก 1 และ จาก 2 - กลางถนนแต่ละด้าน 1 1 และ 1 2 - ด้านล่างของแทร็กด้านขวาในแต่ละเลน 2 1 และ 2 2 - ด้านบนของแทร็กด้านขวา แกน O ของถนน

พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของถนนจะวัดทุกๆ 10 ม. ตามความยาวของถนน ในส่วนถนนที่มีแทร็กในโปรไฟล์ตามขวาง จะได้รับจุดเพิ่มเติมสองจุดที่ระบุลักษณะความลึกของแทร็ก: ด้านล่างของแทร็ก (จุดที่ 1) และส่วนบนของแทร็ก (จุดที่ 2) การวัดจะดำเนินการตามเส้นทางด้านนอก ด้านขวา (ใกล้กับริมถนนมากขึ้น) สำหรับแต่ละเลนที่มีแทร็ก ความลึกของแทร็กคำนวณจากความแตกต่างระหว่างเครื่องหมายของจุดที่ 2 และ 1

เครื่องหมายระดับความสูงของจุดเพิ่มเติม 1 และ 2 ถูกกำหนดหลังจาก 20 ม. เพื่อเชื่อมโยงแทร็กกับโปรไฟล์ตามยาวและตามขวางของถนนและวาดแผนผังการกัดหรือชั้นปรับระดับ หากมีข้อมูลเกี่ยวกับความลึกของแทร็กที่ได้จากวิธีอื่น ความลึกของแทร็กจะถูกวัดโดยวิธี geodetic อย่างน้อยหนึ่งครั้งในทุก 100 ม. ในบันทึกของรั้ว พิกัดของจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วนที่มีแทร็กจะถูกบันทึกไว้

การประเมินความแข็งแรงของผิวทางดำเนินการในส่วนต่างๆ ของถนนที่มีความลึกของเส้นทางมากกว่า 35 มม. หรือในบริเวณที่มีรอยแตกร้าว ซึ่งบ่งชี้ถึงการสูญเสียความแข็งแรงที่อาจเกิดขึ้นจากชั้นทางเท้าหนึ่งชั้นขึ้นไป งานจะดำเนินการตามวิธีการ ODN 218.1.052-2002ฤดูใบไม้ผลิ. ในการจัดทำโครงการ คุณสามารถใช้ข้อมูลการวินิจฉัยที่นำมาจากคลังข้อมูลที่ได้รับจากการสำรวจครั้งก่อนของไซต์นี้ การตรวจสอบทางเท้าและทางเท้าทำได้โดยการสุ่มตัวอย่างด้วยการตัดเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าขนาด 300300 มม. หรือโดยการเจาะแกนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 100 มม. ขอแนะนำให้เจาะตัวอย่างโดยใช้แท่นขุดเจาะแบบพิเศษ การแยกย่อยถือเป็นตัวอย่างอย่างน้อยสองตัวอย่างหลักที่ถ่ายในระยะห่างไม่เกิน 0.5 เมตรจากกัน (สองคอร์ - หนึ่งตัวอย่าง)

การสุ่มตัวอย่างจะดำเนินการเพื่อหาสาเหตุของร่องบนทางเท้า (ค้นหาชั้นที่อ่อนแอ) และเพื่อประเมินความเป็นไปได้ของวัสดุรีไซเคิล

ความลึกของการสุ่มตัวอย่างขึ้นอยู่กับประเภทและลักษณะของแทร็ก:

ด้วยลักษณะพื้นผิวของแทร็ก ความลึกของการสุ่มตัวอย่างแกนถูกกำหนดให้เท่ากับความหนาของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตในทางเดิน

ด้วยเกจลึก ความลึกของการสุ่มตัวอย่างแกนถูกกำหนดให้เท่ากับความหนาของทางเท้าทั้งหมด ในกรณีนี้ จำเป็นต้องเก็บตัวอย่างดินจากโซนแอคทีฟของเกรดย่อย

ตำแหน่งการสุ่มตัวอย่างที่แนะนำในเลนเดียวจะแสดงในรูปที่ 18.3. จุดที่ 1 ตั้งอยู่ที่ด้านล่างของรางด้านนอก (ใกล้กับริมถนนมากขึ้น) ประมาณตรงกลางของรางด้านนอก จุดที่ 2 อยู่ห่างจากแกนถนนหรือแนวแยกช่องจราจร 0.2-0.3 ม. จุดที่ 3 ตั้งอยู่ที่ด้านบนสุดของสันเขาต้นน้ำ จุดที่ 3 เป็นทางเลือก โดยไม่คำนึงถึงประเภทของราง ในแต่ละส่วนคุณลักษณะ จะมีการนำตัวอย่างควบคุมหนึ่งตัวอย่างจากจุดที่ 1 สำหรับความหนาทั้งหมดของทางเท้า

ข้าว. 18.3. แบบแผนของการสุ่มตัวอย่างจากทางเท้า: 1, 2, 3 - สถานที่ (จุด) ของการสุ่มตัวอย่างที่อยู่ในแนวเดียวกันบนเลนเดียวกัน

ด้วยลักษณะพื้นผิวของลู่วิ่ง เก็บตัวอย่างจากจุดที่ 1 และ 2 จุดที่ 1 ตั้งอยู่ที่ด้านล่างของรางด้านนอก และจุดที่ 2 จะถูกลบออกจากแกนของถนนหรือจากเส้นแบ่งช่องจราจรด้วย 0.2 -0.3 ม. ) จำเป็นต้องใช้สองตัวอย่าง (4 คอร์) ระยะห่างสูงสุดระหว่างจุดเก็บตัวอย่างตลอดแนวถนนไม่เกิน 500 เมตร

ในกรณีของร่องลึกพร้อมกับการอัดขึ้นรูปของวัสดุจากชั้นที่มีการก่อตัวของสันเขาต้นน้ำ จะมีการเก็บตัวอย่างแกนเพิ่มเติมที่จุดสูงสุดของร่อง - จุดที่ 3 (สันเขาต้นน้ำ) หลังจาก 1,000 ม. หรือหนึ่งตัวอย่างสำหรับแต่ละตัวอย่าง ส่วนลักษณะเฉพาะ (หากความยาวของส่วนที่มีแทร็กน้อยกว่าหนึ่งกิโลเมตร) . ตัวอย่างที่เลือกได้รับการทดสอบใน 4 ขั้นตอน: ทดสอบหาแกนที่ถูกทำลาย แต่ละชั้นของแกนกลางได้รับการทดสอบในสภาพธรรมชาติ การทดสอบตัวอย่างแอสฟัลต์คอนกรีตที่ปรับรูปร่าง กำหนดคุณสมบัติของสารผสมและส่วนประกอบ

การทดสอบแกนกลางดำเนินการที่ไซต์สุ่มตัวอย่างในห้องปฏิบัติการเคลื่อนที่ ในกรณีที่ไม่มี หลังจากการตรวจสอบด้วยตาเปล่าและการทำเครื่องหมาย (สถานที่เก็บตัวอย่าง วันที่เก็บตัวอย่าง ส่วน หมายเลขตัวอย่าง และหมายเลขแกน) ตัวอย่างจะถูกส่งไปยังห้องปฏิบัติการและทำการทดสอบในวันที่สุ่มตัวอย่าง หากไม่สามารถยึดแกนกลางได้ตลอดความลึกของทางเท้า (อาจพังได้หนึ่งชั้นหรือหลายชั้น) จำเป็นต้องรวบรวมวัสดุทั้งหมดของชั้นที่ถูกทำลายในถุงแยกต่างหากและบันทึกความหนาของชั้นนี้ในโครงสร้าง ( ขึ้นอยู่กับการวัดความหนาของชั้นในรูเจาะ)

ความหนาของชั้นในโครงสร้างวัดโดยใช้หัววัดความลึก ในกระบวนการทดสอบแกนที่ไม่ผ่านการแปรรูป ความหนาของชั้นจะถูกกำหนดตามผลการวัดความหนาที่ 3 จุดด้วยความแม่นยำ 0.5 มม. ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของการวัด 3 ครั้งใช้ความหนาของชั้น

แกนแบ่งออกเป็นชั้น ๆ แยกกัน และกำหนดค่าแรงยึดเกาะระหว่างชั้นและความหนาแน่นเฉลี่ยของชั้นผิวทางในแกน

 - ความหนาแน่นเฉลี่ยของชั้นในโครงสร้าง kg/m 3 ;

ม- มวลของตัวอย่างในอากาศ (ชั่งน้ำหนักให้ใกล้เคียงที่สุด 0.01 กรัม)

วี- ปริมาตรของตัวอย่าง (กำหนดโดยการชั่งน้ำหนักแบบไฮโดรสแตติกหรือคำนวณ ม. 3

จากนั้นกำหนดความชื้นของชั้นในสภาพธรรมชาติ (ด้วยความแม่นยำ 0.01%) และคำนวณความอิ่มตัวของน้ำและการบวมของชั้น หลังจากนั้น ตัวอย่างที่ปรับรูปร่างใหม่จะได้รับการทดสอบตามเอกสารข้อบังคับปัจจุบัน

วัสดุของแอสฟัลต์คอนกรีตแต่ละชั้น (ตัวอย่าง 2 คอร์หนึ่งตัวอย่าง) ถูกทำให้ร้อนในเทอร์โมสตัทและตัวอย่างทรงกระบอกทำตามข้อ 6 GOST 12801-98ในระหว่างการทดสอบซึ่งกำหนดความหนาแน่นเฉลี่ยของแอสฟัลต์คอนกรีต คำนวณค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของแต่ละชั้น กำหนดความอิ่มตัวของน้ำและการบวมตัวของแอสฟัลต์คอนกรีต กำลังรับแรงอัดที่อุณหภูมิ +50°C, +20°C และ 0°C ความต้านทานแรงดึงที่รอยแยก ความต้านทานแรงดึงในตัวบ่งชี้การดัดงอและการเปลี่ยนรูป ลักษณะความต้านทานแรงเฉือน และความต้านทานน้ำ อนุญาตให้ทำการทดสอบโดยวิธีเร่งความเร็วตาม GOST 12801-98, ข้อ 21.

หลังจากการทดสอบ ตัวอย่างที่ปรับรูปร่างแล้วจะถูกให้ความร้อนในเทอร์โมสตัทที่ 80°C แล้วแปลงเป็นส่วนผสม และกำหนดสิ่งต่อไปนี้: ความหนาแน่นที่แท้จริงของของผสมโดยวิธีพิคโนเมตริก ความหนาแน่นเฉลี่ยของส่วนแร่ ความพรุนของ แกนแร่และความพรุนที่เหลือคุณภาพของการยึดเกาะของสารยึดเกาะกับส่วนแร่ของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต

กำหนดองค์ประกอบของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตและประเมินคุณภาพของส่วนประกอบที่เป็นส่วนประกอบ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ทำการสกัดน้ำมันดินจากส่วนผสมของแอสฟัลต์ กำหนดปริมาณของน้ำมันดินในส่วนผสมและองค์ประกอบของเมล็ดพืชของส่วนแร่ของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต

หลังจากสิ้นสุดการสกัด (การสกัดน้ำมันดินจากส่วนผสมของแอสฟัลต์) สารสกัด (น้ำมันดินที่ละลายน้ำ) จะถูกทำให้แห้งและชั่งน้ำหนักส่วนประกอบของของผสม ในเวลาเดียวกัน มีการกำหนดสิ่งต่อไปนี้: เนื้อหาของน้ำมันดินในส่วนผสมจากการเคลือบที่มีความแม่นยำ 0.1% และองค์ประกอบของเมล็ดพืชของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตหลังจากการสกัด

คุณภาพของน้ำมันดินหลังจากการสกัดจากส่วนผสมจะถูกกำหนดโดยการทดสอบต่อไปนี้: ความลึกของการเจาะเข็มตามวิธีการ GOST 11501-78*; ขยายได้ตามวิธีการ GOST 11505-75*; อุณหภูมิอ่อนตัวของแหวนและลูกตามวิธี GOST 11506-73*; อุณหภูมิความเปราะบางตาม Fraas ตามวิธีการ GOST 11507-78*; การยึดเกาะของน้ำมันดินกับหินอ่อนหรือทรายตามวิธีการ GOST 11508-74*.

คุณภาพของหินบดและทรายในส่วนผสมของแอสฟัลต์คอนกรีตและชั้นโครงสร้างของทางเท้าหลังจากการสกัดจะถูกกำหนดตามข้อกำหนดของมาตรฐานปัจจุบัน รวบรวมข้อความสรุปเกี่ยวกับสภาพของทางเท้าและคุณสมบัติของวัสดุ โดยป้อนค่าเฉลี่ยเลขคณิตของคุณสมบัติที่ทดสอบทั้งหมด

การวิเคราะห์สถานะของชั้นของโครงสร้างถนน. การวิเคราะห์สถานะของโครงสร้างถนนดำเนินการในสี่ขั้นตอน ในขั้นตอนแรกจะทำการวิเคราะห์ความสม่ำเสมอของความหนาของแต่ละชั้นภายในการจัดตำแหน่งเดียวกันที่จุดที่ 1, 2 และ 3 การเปลี่ยนแปลงความหนาของชั้นจะถูกบันทึกไว้ ชั้นที่สังเกตเห็นคุณสมบัติการแพร่กระจายในส่วนใดส่วนหนึ่งมากกว่า 10% ถือว่าไม่เสถียร ขึ้นอยู่กับการเสียรูปของพลาสติก ทำเครื่องหมายหมายเลขของส่วนและเลเยอร์ที่มีการทำเครื่องหมายคุณสมบัติที่ไม่เสถียร

ในขั้นตอนที่สองจะทำการวิเคราะห์ความสม่ำเสมอของคุณสมบัติของชั้นที่ไม่เสถียรตามความยาวของส่วน ในการทำเช่นนี้ ให้ประเมินความสม่ำเสมอของคุณสมบัติในตัวอย่างที่ชื่อเดียวกัน (ด้านล่างของแทร็กหรือขอบของเลน หรือยอดของไรเซอร์ของแทร็ก) ตามความยาวของส่วน ความเป็นเนื้อเดียวกันของคุณสมบัติที่จุดเดียวกันตลอดความยาวของส่วนยืนยันความไม่แน่นอนที่เปิดเผยหรืออนุญาตให้ตัดสินการสุ่มของผลลัพธ์

ในขั้นตอนที่สาม สาเหตุของการสูญเสียความเสถียรของชั้นผิวทางถูกกำหนดโดยการวิเคราะห์ความสอดคล้องของคุณสมบัติ ชั้นผิวทาง และส่วนประกอบที่เป็นส่วนประกอบตามข้อกำหนดของมาตรฐานและ เอกสารกฎเกณฑ์.

เมื่อวิเคราะห์องค์ประกอบของเมล็ดพืชของสารผสม จะสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของส่วนผสมของส่วนหนึ่งและการเบี่ยงเบนในองค์ประกอบจากค่าการออกแบบ ชั้นที่มีการบันทึกการบดหินบดหรือคุณภาพของวัสดุไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลมากกว่า 5% ถือว่าอ่อนแอจำเป็นต้องเสริมหรือเปลี่ยน (ทั้งหมดหรือบางส่วน)

รายชื่อของชั้นทางเท้าที่ไม่เสถียรถูกรวบรวม ซึ่งตำแหน่งของส่วนบนถนน จำนวนชั้น และคุณสมบัติโดยที่ชั้นนี้จะถูกจดจำว่าไม่เสถียรจะถูกบันทึกไว้ จัดทำรายการที่ตั้งของพื้นที่ที่วัสดุไม่เหมาะสำหรับการนำกลับมาใช้ใหม่

ขั้นตอนสุดท้ายของการสำรวจส่วนต่างๆ ของถนนพร้อมรางคือการสรุปคุณภาพของวัสดุในชั้นของทางเท้าและการปฏิบัติตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแล โดยสรุปมีความจำเป็นต้องระบุตำแหน่งของแทร็กที่พบเลเยอร์ที่ไม่เสถียรระบุ เหตุผลที่เป็นไปได้สูญเสียเสถียรภาพและความเป็นไปได้ของการทำงานต่อไปของชั้นในโครงสร้างถนน ควรสังเกตความเป็นไปได้ของการรีไซเคิลวัสดุของชั้นที่ชำรุดบนทางเท้าและแนะนำวิธีการซ่อมแซมส่วนของถนนด้วยราง

บนพื้นฐานของข้อมูลที่ได้รับจากการสำรวจภาคสนามและการทดสอบในห้องปฏิบัติการ การคำนวณและการคาดการณ์การพัฒนาที่เป็นไปได้ของร่องร่องนั้นได้ดำเนินการ ผลลัพธ์ที่ได้ทำให้สามารถพิสูจน์การตัดสินใจเกี่ยวกับวิธีการและวิธีการกำจัดร่อง .

ขนาดตัวอักษร

กฎสำหรับการวินิจฉัยและการประเมินสภาพถนน - บทบัญญัติหลัก - ODN 218-0-006-2002 (อนุมัติโดยคำสั่ง ... ที่เกี่ยวข้องในปี 2018

4.7. การวัดและการประเมินร่อง ผิวทาง

4.7.1. การวัดค่าพารามิเตอร์ของรางระหว่างกระบวนการวินิจฉัยจะดำเนินการตาม ODM "วิธีการวัดและประเมินสถานะการทำงานของถนนโดยความลึกของราง" ตามเวอร์ชันที่ง่ายขึ้นโดยใช้รางขนาด 2 เมตรและหัววัด

การวัดจะทำบนรันเวย์ด้านนอกด้านขวาในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับในพื้นที่ที่มี การตรวจด้วยสายตาการปรากฏตัวของร่องถูกสร้างขึ้น

4.7.2. จำนวนไซต์การวัดและระยะห่างระหว่างไซต์จะขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนอิสระและส่วนการวัด พื้นที่อิสระถือเป็นสถานที่ตาม การประเมินด้วยสายตาพารามิเตอร์ของแทร็กนั้นใกล้เคียงกัน ความยาวของส่วนดังกล่าวสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 20 ม. ถึงหลายกิโลเมตร ส่วนอิสระแบ่งออกเป็นส่วนการวัดโดยแต่ละส่วนมีความยาว 100 ม.

หากความยาวรวมของส่วนอิสระไม่เท่ากับจำนวนทั้งหมดของส่วนการวัดที่แต่ละส่วน 100 ม. จะมีการจัดสรรส่วนการวัดที่สั้นลงเพิ่มเติม นอกจากนี้ยังมีการกำหนดส่วนการวัดที่สั้นลงหากความยาวของส่วนอิสระทั้งหมดน้อยกว่า 100 ม.

4.7.3. ในแต่ละส่วนการวัด จะมีการจัดสรรส่วนการวัด 5 ส่วนในระยะห่างเท่ากัน (บนส่วน 100 เมตรทุกๆ 20 ม.) ซึ่งกำหนดตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5 ในกรณีนี้ ส่วนสุดท้ายของส่วนการวัดก่อนหน้า กลายเป็นส่วนแรกของส่วนถัดไปและมีหมายเลข 5 / หนึ่ง

ส่วนการวัดที่สั้นลงยังแบ่งออกเป็น 5 ส่วนโดยอยู่ห่างจากกันและกันเท่ากัน

4.7.4. รางวางอยู่บนส่วนที่ยื่นออกมาของรางด้านนอกและอ่านค่า h_k หนึ่งครั้งที่จุดที่สอดคล้องกับความลึกสูงสุดของรางในแต่ละการจัดตำแหน่ง โดยใช้หัววัดการวัดที่ติดตั้งในแนวตั้ง โดยมีความแม่นยำ 1 มม. ในกรณีที่ไม่มีการอัดขึ้นรูปรางจะถูกวางบน ทางด่วนเพื่อให้ครอบคลุมแทร็กที่วัดได้

หากมีข้อบกพร่องในการเคลือบในส่วนการวัด (หลุมบ่อ รอยแตก ฯลฯ) ส่วนการวัดสามารถเคลื่อนไปข้างหน้าหรือข้างหลังได้สูงถึง 0.5 ม. เพื่อขจัดผลกระทบของข้อบกพร่องนี้ต่อพารามิเตอร์การอ่าน

4.7.5. ความลึกของแทร็กที่วัดในแต่ละการจัดตำแหน่งจะถูกบันทึกไว้ในคำสั่ง ซึ่งรูปแบบพร้อมตัวอย่างการเติมแสดงไว้ในตารางที่ 4.9

ตาราง 4.9

แผ่นวัดความลึกของแทร็ก

สำหรับแต่ละส่วนการวัด ความลึกของแทร็กโดยประมาณจะถูกกำหนด ในการทำเช่นนี้ ให้วิเคราะห์ผลการวัดใน 5 ส่วนของส่วนการวัด ทิ้งค่าที่มากที่สุด และค่าของความลึกของร่องที่ตามมาในแถวจากมากไปหาน้อยจะถูกนำมาคำนวณที่ส่วนการวัดนี้ (h_KN)

4.7.6. ความลึกของร่องที่คำนวณได้สำหรับส่วนที่เป็นอิสระถูกกำหนดเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าทั้งหมดของความลึกของร่องที่คำนวณได้ในส่วนการวัด:

4.7.7. การประเมินสถานะการดำเนินงานของถนนในแง่ของความลึกของแทร็กนั้นดำเนินการสำหรับแต่ละส่วนที่เป็นอิสระโดยการเปรียบเทียบความลึกของแทร็กโดยเฉลี่ย h_KS กับค่าที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาต (ตารางที่ 4.10)

ตาราง 4.10

มาตราส่วนสำหรับการประเมินสภาพของถนนโดยพารามิเตอร์ทางวิ่งที่วัดโดยใช้วิธีการแบบง่าย

ส่วนถนนที่มีความลึกของร่องลึกมากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตถือเป็นอันตรายสำหรับการจราจรของยานพาหนะและต้องดำเนินการทันทีเพื่อกำจัดร่อง

บทความนี้อธิบายว่าร่องคืออะไรและอธิบายสาเหตุของร่อง

วิธีการซ่อมแซมร่องถนน. ลักษณะของร่องมีผลต่อการเคลื่อนที่ของยานพาหนะอย่างไร

วิธีการป้องกันการพัฒนาของร่องบนถนน

สาเหตุหลักของการก่อตัวของร่อง:

• เกินมวลหรือการไหลของยานพาหนะ ทางเท้าใดๆ จะถูกคำนวณตามมวลที่คาดหวังของรถยนต์ ภายใต้มวลที่คาดหวัง ดินจะถูกเตรียม ฐานและการเคลือบ เมื่อมวลของรถมากกว่าค่าที่คำนวณได้ การเคลือบจะเริ่มถูกกดผ่าน ซึ่งจะนำไปสู่การก่อตัวของร่อง สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับการไหลที่มากกว่าที่คำนวณได้
• การเคลือบผิวด้วยความร้อนสูงเกินไป ที่อุณหภูมิสูงกว่า +30 องศาในที่ร่ม น้ำมันดินในแอสฟัลต์จะเริ่มอ่อนตัวลง ดังนั้นการไหลสูงสุดและรถยนต์สูงสุด น้ำหนักที่อนุญาตดันผ่านการเคลือบเปลี่ยนรูปร่าง สารเติมแต่งหลายชนิดถูกนำมาใช้ในองค์ประกอบของแอสฟัลต์คอนกรีตซึ่งเพิ่มจุดอ่อนตัว แต่ที่อุณหภูมิสูงกว่า +40 องศาในที่ร่ม สารเติมแต่งไม่ได้ช่วย

ในหลายเมืองที่อุณหภูมิสูงกว่า +30 รถบรรทุกหนักไม่ได้รับอนุญาตบนถนนยางมะตอย

• การละเมิดในการออกแบบและการก่อสร้าง การคำนวณความหนาแน่นของดินที่ไม่ถูกต้อง การออกแบบการบดอัดหรือพื้นผิวที่ต้องการ วัสดุที่เลือกไม่ถูกต้องจะทำให้ความแข็งแรงของทางเท้าลดลง
• ยางมะตอยสั่น. แอสฟัลต์คอนกรีตร้อนซึ่งสร้างถนนส่วนใหญ่ในรัสเซียมีโครงสร้างเป็นรูพรุน ดังนั้นในช่วงหน้าฝน รูขุมขนจึงเต็มไปด้วยน้ำ
• เมื่ออุณหภูมิลดลงเป็นค่าลบ น้ำจะแข็งตัว น้ำแข็งจะทำลายโครงสร้างของแอสฟัลต์ เป็นผลให้เกิดรอยแตกและความแข็งแรงของการเคลือบในสถานที่นี้ลดลงอย่างมากซึ่งนำไปสู่การปรากฏตัวของร่อง
• การรั่วไหลของของเหลวที่มีฤทธิ์รุนแรง น้ำมันเครื่องเชื้อเพลิง กรดต่างๆ เครื่องทำหิมะละลาย กลีเซอรีน และของเหลวอื่นๆ ค่อยๆ สลายโครงสร้างของทางเท้าแอสฟัลต์ ลดกำลังรับแรงอัด สิ่งนี้นำไปสู่การเจาะแอสฟัลต์ที่ภาระการออกแบบ

ร่องถนนลาดยาง

สาเหตุการเกิดร่องถนนคอนกรีต

• เทคอนกรีต. เช่นเดียวกับแอสฟัลต์คอนกรีตร้อน คอนกรีตมีรูพรุนและดูดซับน้ำ ซึ่งนำไปสู่การทำลายล้าง - การสั่นคลอนด้วยอุณหภูมิที่ลดลง
• การละเมิดในการออกแบบและการก่อสร้าง การคำนวณที่ไม่ถูกต้องหรือการละเมิดระหว่างการก่อสร้างนำไปสู่ความจริงที่ว่าทางเท้ามีความแข็งแรงต่ำกว่า การใช้ซีเมนต์เกรดต่ำในการผลิตคอนกรีตทำให้เกิดรอยร้าวและเกิดฝุ่นขึ้น เมื่อฝุ่นเข้าใต้ล้อรถ ความเสียดทานระหว่างล้อกับคอนกรีตจะเพิ่มขึ้นหลายเท่า ซึ่งนำไปสู่การเสียดสีของคอนกรีตอย่างรวดเร็ว การร่อนจะเพิ่มฝุ่นและลดความต้านทานการขัดถู
• การรั่วไหลของของเหลวที่มีฤทธิ์รุนแรง ของเหลวจำนวนมากเปลี่ยนโครงสร้างของคอนกรีตหรือเพิ่มความเสียดทานทำให้เกิดร่อง

ซ่อมแซม

สำหรับ ซ่อมคุณภาพมีความจำเป็นไม่เพียง แต่จะกำจัดร่อง แต่ยังต้องกำจัดสาเหตุของการเกิดขึ้นด้วย

การซ่อมแซมผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต

• การซ่อมแซมหลุมบ่อด้วยการตัดบัตร การซ่อมแซมนี้ช่วยให้คุณสามารถลบแอสฟัลต์คอนกรีตทั้งหมดใต้รางได้ ซึ่งจะทำให้สามารถตรวจสอบฐานได้ อาจต้องมีการซ่อมแซมที่ร้ายแรงกว่านั้น หากทุกอย่างเป็นไปตามลำดับกับฐาน แผนที่จะถูกเทด้วยส่วนผสมของแอสฟัลต์คอนกรีตเท การใช้แอสฟัลต์ผสมร้อนเป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาเพราะยากอย่างยิ่งที่จะอัดที่ความกว้างนี้
• ซ่อมแซมหลุมบ่อโดยไม่ต้องตัดบัตร เทคโนโลยีการขึ้นรูปทำให้สามารถเติมแทร็กด้วยส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตหล่อได้ ส่วนผสมดังกล่าวไม่ต้องการการบดอัดและไม่ด้อยกว่าคอนกรีตแอสฟัลต์ร้อนอัดแน่น

การซ่อมแซมทางเท้าคอนกรีต

• การซ่อมแซมหลุมบ่อด้วยการตัดบัตร แทร็กถูกตัดตามความยาวทั้งหมดร่องสำหรับเสริมแรงถูกตัดในการเคลือบ ก่อนการติดตั้งการเสริมแรง การ์ดจะได้รับการทำความสะอาดอย่างทั่วถึงจากฝุ่น ชุบน้ำ ติดตั้งการเสริมแรง มัด และเทการ์ดด้วยคอนกรีตใหม่
• ซ่อมแซมหลุมบ่อโดยไม่ต้องตัดบัตร คอนกรีตดังกล่าวดำเนินการโดยใช้สีโป๊วโพลีเมอร์ต่างๆ แทร็กทำความสะอาดสิ่งสกปรกประมวลผลด้วยแปรงเหล็กเพื่อขจัดชั้นหลวมที่เสียหายหลังจากนั้นจะลงสีพื้นด้วยการเคลือบโพลีเมอร์ที่สอดคล้องกับสารตัวเติมที่ใช้ ครกและอิมัลชันซีเมนต์-อีพ็อกซี่เหมาะที่สุด

การซ่อมแซมหลุมบ่อของทางเท้าคอนกรีตโดยไม่ต้องตัดบัตร

ต่อสู้กับสาเหตุของการเกิดร่อง

ใน 3/4 ของกรณี ร่องน้ำเกิดจากน้ำเข้าสู่วัสดุทางเท้าและก่อให้เกิดความเสียหาย ดังนั้นจึงจำเป็นต้องปกป้องผิวทาง ซึ่งสามารถทำได้โดยใช้การชุบและอิมัลชันต่างๆ หรือโดยการเทชั้นสึกหรอ

การเคลือบจะซึมลึกเข้าไปในวัสดุเคลือบ เติมรูพรุน และให้การยึดเกาะที่ดีของอิมัลชันกับสารเคลือบ ทรีทเม้นต์นี้ให้การป้องกันอย่างสมบูรณ์จากการซึมผ่านของน้ำฝนเข้าไปในรูพรุนของสารเคลือบ และลดการเกิดฝุ่นเป็นสิบเท่า ข้อเสียเพียงอย่างเดียวของวิธีนี้คือทุก ๆ ครึ่งถึงสองปีจำเป็นต้องรักษาพื้นผิวด้วยอิมัลชันเพื่อต่ออายุชั้นป้องกัน

ชั้นสึกหรอเป็นชั้นของแอสฟัลต์คอนกรีตหล่อหนา 0.5-2 ซม. โดยมีหินบดสีดำจมลงไปเพื่อเพิ่มการยึดเกาะกับล้อรถ ชั้นการสึกหรอช่วยป้องกันน้ำได้อย่างสมบูรณ์และขจัดฝุ่นของสารเคลือบได้อย่างสมบูรณ์ ชั้นสึกหรอมีอายุการใช้งานอย่างน้อยห้าปี และคนงานสองคนและเครื่องซ่อมหนึ่งเครื่องก็เพียงพอที่จะซ่อมแซมบริเวณที่สึกหรอได้

การซ่อมแซมและดูแลคุณภาพทางเท้าอย่างทันท่วงทีจะช่วยยืดอายุการใช้งานได้หลายทศวรรษ

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » วิธีลงจากร่องรถบนถนน วิธีออกจากร่อง ทำไมร่องจึงปรากฏบนแอสฟัลต์