GOST 32825-2014

มาตรฐานอินเตอร์สเตท

ถนนรถยนต์ การใช้งานทั่วไป

พื้นผิวถนน

วิธีการวัดขนาดความเสียหายทางเรขาคณิต

ถนนรถใช้งานทั่วไป. ทางเท้า วิธีการวัดขนาดความเสียหายทางเรขาคณิต

MKS 93.080.01

วันที่แนะนำ 2015-07-01

คำนำ

เป้าหมาย หลักการพื้นฐาน และขั้นตอนพื้นฐานสำหรับการดำเนินงานเกี่ยวกับมาตรฐานระหว่างรัฐนั้นกำหนดโดย GOST 1.0-92 "ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ ข้อกำหนดพื้นฐาน" และ GOST 1.2-2009 "ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ มาตรฐานระหว่างรัฐ กฎและคำแนะนำสำหรับการกำหนดมาตรฐานระหว่างรัฐ กฎการพัฒนา การรับบุตรบุญธรรม การสมัคร การต่ออายุ และการยกเลิก

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1 พัฒนาโดย บริษัท รับผิด จำกัด "ศูนย์มาตรวิทยาการทดสอบและมาตรฐาน" คณะกรรมการด้านเทคนิคระหว่างรัฐเพื่อการมาตรฐาน MTK 418 "สิ่งอำนวยความสะดวกบนท้องถนน"

2 แนะนำโดยหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับ กฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

3 รับรองโดย Interstate Council for Standardization, Metrology and Certification (นาทีที่ 25 มิถุนายน 2014 N 45)

โหวตให้ยอมรับ:

4 ตามคำสั่งของหน่วยงานกลางสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาลงวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2558 N 47-st มาตรฐานระหว่างรัฐ GOST 32825-2014 มีผลบังคับใช้เป็นมาตรฐานระดับชาติ สหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2558 โดยมีสิทธิสมัครล่วงหน้า

5 เปิดตัวครั้งแรก


ข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานนี้เผยแพร่ในดัชนีข้อมูลประจำปี " มาตรฐานแห่งชาติ" และข้อความของการเปลี่ยนแปลงและการแก้ไข - ในดัชนีข้อมูลรายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ในกรณีของการแก้ไข (เปลี่ยน) หรือการยกเลิกมาตรฐานนี้ประกาศที่เกี่ยวข้องจะถูกตีพิมพ์ในดัชนีข้อมูลรายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลการแจ้งเตือนและข้อความยังอยู่ใน ระบบข้อมูลการใช้งานทั่วไป - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Federal Agency for Technical Regulation and Metrology บนอินเทอร์เน็ต

1 พื้นที่ใช้งาน

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้ครอบคลุมวิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของความเสียหายต่อทางเท้าที่ส่งผลต่อความปลอดภัย การจราจร, บน ทางหลวงอา การใช้งานทั่วไปในขั้นตอนการทำงาน

2 การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานระหว่างรัฐต่อไปนี้:

GOST 427-75 ไม้บรรทัดวัดโลหะ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 7502-98 เทปวัดโลหะ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 30412-96 ถนนและสนามบินรถยนต์ วิธีการวัดความไม่สม่ำเสมอและการเคลือบ

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์ทางการของ Federal Agency for Technical Regulation and Metrology บนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีข้อมูลประจำปี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งเผยแพร่เมื่อวันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และในประเด็นของดัชนีข้อมูลรายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" สำหรับปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน บทบัญญัติที่ให้การอ้างอิงจะใช้บังคับในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

ในมาตรฐานนี้ มีการใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมกับคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

3.1 การกระจัดในแนวตั้งของแผ่นพื้นถนน:การเคลื่อนตัวของแผ่นพื้นถนนของทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์สัมพันธ์กันในแนวตั้ง

3.2 คลื่น (หวี):การสลับของความกดอากาศและส่วนที่ยื่นออกมาบนพื้นผิวถนนในทิศทางตามยาวตามแกนของทางหลวง

3.3 ภาวะซึมเศร้า:การเสียรูปในท้องถิ่นซึ่งดูเหมือนภาวะซึมเศร้าที่ราบรื่น ผิวทางโดยไม่ทำลายวัสดุเคลือบ

3.4 บ่อ:การทำลายพื้นผิวถนนในท้องถิ่นซึ่งมีรูปแบบของความหดหู่ใจที่มีขอบที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน

3.5 บิ่น:ความล้มเหลวของพื้นผิวของทางเท้าอันเป็นผลมาจากการแยกเมล็ดของวัสดุแร่ออกจากทางเท้า

3.6 เหงื่อออก:การปรากฏตัวของสารยึดเกาะส่วนเกินบนพื้นผิวทางเท้าโดยมีการเปลี่ยนแปลงพื้นผิวและสีของทางเท้า

3.7 หิ้ง:การเสียรูปในท้องถิ่นซึ่งมีรูปแบบของการยกระดับพื้นผิวเรียบโดยไม่ทำลายวัสดุทางเท้า

3.8 เสื้อผ้าถนน:องค์ประกอบโครงสร้างของถนน รับน้ำหนักจาก ยานพาหนะและโอนไปยังระดับย่อย

3.9 ผิวถนน:ส่วนบนของทางเท้าจัดวางบนฐานถนนรับน้ำหนักบรรทุกจากยานพาหนะได้โดยตรงและออกแบบให้มีคุณสมบัติตามที่กำหนด ข้อกำหนดการดำเนินงานและการปกป้องฐานถนนจากผลกระทบของสภาพอากาศและปัจจัยทางภูมิอากาศ

3.10 ร่อง:ความบิดเบี้ยวที่ราบรื่นของโปรไฟล์ตามขวางของถนนที่ปรับให้เข้ากับรันเวย์

3.11 การปะติดปะต่อที่ไม่สม่ำเสมอ:ความสูงหรือความลึกของวัสดุซ่อมแซมที่สัมพันธ์กับพื้นผิวถนนในพื้นที่ซ่อมแซม

3.12 ความเสียหายทางเท้า:การละเมิดความสมบูรณ์ (ความต่อเนื่อง) หรือการทำงานของพื้นผิวถนนที่เกิดจากอิทธิพลภายนอกหรือเนื่องจากการละเมิดเทคโนโลยีการก่อสร้างถนน

3.13 เลนกลิ้ง:แถบตามยาวบนพื้นผิวของถนนทางหลวงซึ่งสอดคล้องกับวิถีของล้อของยานพาหนะที่เคลื่อนที่ไปตามเลน

3.14 หยุดพัก:ทำลายทางเท้าอย่างสมบูรณ์ตลอดทั้งความหนาซึ่งมีรูปแบบของช่องที่มีขอบที่กำหนดไว้อย่างแหลมคม

3.15 ความล้มเหลวของขอบเคลือบ:การหลุดลอกของแอสฟัลต์คอนกรีตหรือคอนกรีตซีเมนต์จากขอบถนนโดยละเมิดความสมบูรณ์

3.16 เบิก:การเปลี่ยนรูปของทางเท้าซึ่งมีรูปแบบของช่องที่มีขอบที่กำหนดไว้อย่างราบรื่นโดยไม่ทำลายวัสดุทางเท้า

3.17 ตะแกรงแตก:ตัดกันรอยแตกตามยาวตามขวางและโค้งโดยแบ่งพื้นผิวของการเคลือบเสาหินก่อนหน้านี้ออกเป็นเซลล์

3.18 กะ:การเสียรูปเฉพาะที่ของผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตซึ่งมีรูปแบบของการยื่นออกมาและการกดที่มีขอบที่กำหนดไว้อย่างราบรื่น ซึ่งเกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงของชั้นทางเท้าไปตามฐานหรือชั้นบนสุดของทางเท้าตามพื้นด้านล่าง

3.19 การทำลายผิวถนนอย่างต่อเนื่อง:สภาพผิวถนนซึ่ง การประเมินด้วยสายตาพื้นที่เสียหายมากกว่าครึ่งหนึ่งของพื้นที่ทั้งหมดของพื้นที่ทางเท้าที่ประเมิน

3.20 แตก:การทำลายทางเท้าที่แสดงออกในการละเมิดความต่อเนื่องของทางเท้า

4 ข้อกำหนดสำหรับเครื่องมือวัด

4.1 เมื่อทำการวัดขนาดทางเรขาคณิตของความเสียหายจะใช้เครื่องมือวัดต่อไปนี้:

- รางสามเมตรพร้อมเกจวัดลิ่มตาม GOST 30412

- ไม้บรรทัดโลหะตาม GOST 427 โดยมีค่าหาร 1 มม.

- เทปวัดโลหะตาม GOST 7502 ที่มีความยาวอย่างน้อย 5 ม. และระดับความแม่นยำ 3

- อุปกรณ์สำหรับวัดระยะทางที่มีข้อผิดพลาดในการวัดระยะไม่เกิน 10 ซม.

อนุญาตให้ใช้เครื่องมือวัดอื่นที่มีความแม่นยำไม่ต่ำกว่าพารามิเตอร์ข้างต้น

4.2 อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์อัตโนมัติในการวัดร่องที่มีความแม่นยำในการวัดไม่ต่ำกว่าที่ระบุใน 9.1 เมื่อวัดร่องด้วยอุปกรณ์อัตโนมัติ วิธีการวัดจะเป็นไปตามคำแนะนำของผู้ผลิต

5 วิธีการวัด

5.1 วิธีการวัดร่อง

สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการวัดระยะห่างสูงสุดด้วยเกจวัดลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะใต้รางยาวสามเมตรที่วางอยู่บนพื้นผิวถนนในแนวตั้งฉากกับแกนของทางหลวง

5.2 วิธีการวัดขนาดแรงเฉือน คลื่น และหวี

สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการวัดขอบเขตของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวงและวัดระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรที่วางอยู่บนพื้นผิวถนนด้วยเกจลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะในทิศทางขนาน ถึงแกนทางหลวง

5.3 วิธีการวัดขนาดมิติทางเรขาคณิตของหลุมบ่อ การแตก และการทรุดตัว

สาระสำคัญของวิธีการคือ การวัดพื้นที่เสียหาย ให้สอดคล้องกับพื้นที่ของรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่มีด้านขนานกันและตั้งฉากกับแกนของทางพิเศษของทางหลวง ล้อมรอบด้วยพื้นที่ที่เสียหายและกำหนดความลึกของ ความเสียหายโดยการวัดระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรด้วยเกจลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะ

5.4 วิธีการวัดความสูงหรือความลึกของความไม่สม่ำเสมอของการปะปะ

สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการวัดระยะห่างสูงสุดด้วยเกจวัดลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะใต้รางยาวสามเมตรที่วางอยู่ในสถานที่ซ่อมแซมความเสียหายต่อผิวถนน

5.5 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของตารางรอยแตก การลอก การบิ่น และการขับเหงื่อ

5.6 วิธีการวัดปริมาณการกระจัดในแนวดิ่งของแผ่นพื้นถนน

สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการวัดการกระจัดของพื้นผิวของแผ่นพื้นถนนของทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ที่สัมพันธ์กันในแนวตั้ง

5.7 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของการทำลายขอบของการเคลือบ

สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการวัดขอบเขตของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน

5.8 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของการทำลายทางเท้าอย่างต่อเนื่อง

สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการวัดพื้นที่เสียหายซึ่งสอดคล้องกับพื้นที่ของรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่มีด้านขนานกันและตั้งฉากกับแกนของถนนซึ่งอธิบายไว้รอบ ๆ พื้นที่ที่เสียหาย

5.9 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของรอยร้าว

สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการวัดความยาวของรอยแตกและกำหนดทิศทางที่สัมพันธ์กับแกนของถนน (ตามยาว, ตามขวาง, ส่วนโค้ง)

6 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

6.1 สถานที่วัดและรูปแบบการจัดการจราจรในช่วงเวลาของการวัดจะต้องตกลงกับหน่วยงานที่รับผิดชอบในการจัดความปลอดภัยทางถนน

6.2 เมื่อทำการวัดขนาดความเสียหายทางเรขาคณิตแบบอยู่กับที่ ไซต์การวัดจะต้องถูกล้อมรั้วชั่วคราว วิธีการทางเทคนิคองค์กรการเคลื่อนไหว เมื่อทำการวัดโดยการติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้ พวกเขาจะต้องทำเครื่องหมายด้วยป้ายสัญญาณที่แจ้งให้ผู้ใช้ถนนทราบเกี่ยวกับงานถนน

6.3 ผู้เชี่ยวชาญที่ทำการตรวจวัดต้องปฏิบัติตามคำสั่งคุ้มครองแรงงานที่กำหนดกฎเกณฑ์สำหรับพฤติกรรมและการปฏิบัติงานบนทางหลวง

6.4 ผู้เชี่ยวชาญที่ทำการวัดต้องมีอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลที่ให้ทัศนวิสัยเพิ่มขึ้นในสภาพการทำงานบนถนน

7 ข้อกำหนดสำหรับเงื่อนไขการวัด

ไม่อนุญาตให้ทำการวัดในที่ที่มีหิมะปกคลุมและน้ำแข็งบนพื้นผิวถนนในสถานที่ที่มีการวัดโดยตรง

8 การเตรียมการสำหรับการวัด

8.1 ในการเตรียมการวัดขนาดความเสียหายทางเรขาคณิต จำเป็นต้องกำหนดประเภทของความเสียหายของทางเท้าด้วยสายตาและเชื่อมโยงไปยังส่วนของถนน

8.2 เมื่อวัดค่าร่องจำเป็นต้องกำหนดขอบเขตและความยาวของส่วนที่เป็นอิสระซึ่งด้วยการประเมินด้วยสายตาค่าร่องจะเท่ากัน ความยาวของส่วนที่เป็นอิสระสามารถยาวได้ถึง 1,000 ม. หากความยาวของส่วนที่เป็นอิสระมากกว่า 100 ม. ส่วนที่เป็นอิสระจะต้องแบ่งออกเป็นส่วนการวัดที่มีความยาว (100 ± 10) ม. ถ้าความยาวทั้งหมด ของส่วนที่เป็นอิสระไม่เท่ากับจำนวนเต็มของส่วนการวัดโดยแต่ละส่วน (100 ± 10 ) เมตร แต่ละส่วนจะมีการจัดสรรส่วนการวัดที่สั้นลงเพิ่มเติม หากความยาวของส่วนอิสระน้อยกว่า 100 ม. ส่วนนี้เป็นส่วนวัดหนึ่งส่วน

ในแต่ละส่วนการวัด จะแยกความแตกต่างห้าจุดสำหรับการวัดค่าร่องที่ระยะห่างเท่ากันซึ่งกำหนดตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5

9 ขั้นตอนการวัด

9.1 วิธีร่อง

ก) ติดตั้งรางยาวสามเมตรบนพื้นผิวถนนในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนนเพื่อให้ทับซ้อนกันบนทางวิ่งที่วัดได้ทั้งสองทางวิ่ง หากเป็นไปไม่ได้ที่จะปิดกั้นร่องของช่องทางม้วนทั้งสองด้วยรางสามเมตรพร้อมกัน ให้ย้ายรางไปในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนน และวัดแต่ละช่องทางม้วนภายในเลนที่วัดแยกกัน

b) วัดระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรด้วยเกจลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะที่มีความแม่นยำ 1 มม.

c) ป้อนข้อมูลที่ได้รับลงในแผ่นงานเพื่อวัดขนาดของร่อง

d) ทำซ้ำขั้นตอนที่ระบุในรายการ a) - c) ที่จุดแต่ละจุดของการวัดค่า rut

แผ่นสำหรับวัดขนาดของร่องอยู่ในภาคผนวก A.

โครงร่างกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 1

h และ h - ช่องว่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรตามช่องทางวิ่งขวาและซ้าย mm

รูปที่ 1 - โครงการวัดขนาดของร่อง

หมายเหตุ - หาก ณ จุดวัดค่าร่องมีความเสียหายอีกประการหนึ่งกับพื้นผิวถนนที่ส่งผลต่อค่าพารามิเตอร์ที่วัดได้ ให้ย้ายรางไปตามแกนของถนนเป็นระยะทางที่ไม่รวมอิทธิพลของความเสียหายนี้ พารามิเตอร์การอ่าน

9.2 วิธีการวัดขนาดแรงเฉือน คลื่น และหวี

เมื่อทำการวัดให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- วัดด้วยตลับเมตรหรืออุปกรณ์วัดระยะทางขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางขนานกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 10 ซม.



- วัดด้วยเกจวัดลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะ ระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรที่มีความแม่นยำ 1 มม.

หมายเหตุ - หากไม่สามารถวัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรได้เนื่องจากขนาดของความเสียหาย เฉพาะขนาดสูงสุดของความเสียหายเท่านั้นที่จะวัดในทิศทางขนานกับแกนของถนน


โครงร่างกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 2

เอ ชม.- ระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตร mm

รูปที่ 2 - แบบแผนสำหรับการวัดขนาดของกะคลื่นและหวี

9.3 วิธีการวัดขนาดมิติทางเรขาคณิตของหลุมบ่อ การแตก และการทรุดตัว

เมื่อทำการวัดให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- วัดด้วยตลับเมตรหรือไม้บรรทัดขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางขนานกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 1 ซม.

- วัดด้วยตลับเมตรหรือไม้บรรทัดขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 1 ซม.

- ติดตั้งรางรถไฟสามเมตรบนพื้นผิวถนนในทิศทางขนานกับแกนของถนนเพื่อให้ครอบคลุมความเสียหายที่วัดได้

- วัดระยะสูงสุดด้วยไม้บรรทัดภายใต้รางสามเมตรด้วยความแม่นยำ 1 มม.

หมายเหตุ - หากเนื่องจากขนาดของความเสียหาย ไม่สามารถวัดระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรได้ เฉพาะขนาดความเสียหายสูงสุดเท่านั้นที่จะวัดในทิศทางที่ขนานกันและตั้งฉากกับแกนของถนน


โครงร่างกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 3

ชม.- ระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตร mm; เอ- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน cm; ข

รูปที่ 3 - แบบแผนสำหรับการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของหลุมบ่อ การแตก และการทรุดตัว

9.4 วิธีการวัดความสูงหรือความลึกของความไม่สม่ำเสมอของการปะปะ

เมื่อทำการวัดให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- ติดตั้งรางสามเมตรบนพื้นผิวถนนในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวงในสถานที่ซ่อมแซมความเสียหายต่อผิวถนน

- วัดระยะสูงสุดด้วยไม้บรรทัดภายใต้รางสามเมตรด้วยความแม่นยำ 1 มม. ในกรณีของการวัดระดับความสูงของวัสดุซ่อมแซม หากปลายรางทั้งสองข้างไม่สัมผัสกับสารเคลือบ ช่องว่างทั้งสองจะถูกวัดตามขอบของจุดซ่อมแซมที่เสียหายทั้งสองด้านของรางและบันทึกระยะห่างสูงสุดไว้ ถ้าเนื่องจากพื้นที่ซ่อมแซมที่เสียหายมีขนาดเล็ก ปลายด้านหนึ่งของรางวางอยู่บนสารเคลือบ และอีกข้างหนึ่งไม่สัมผัสตัว ระยะห่างจะถูกวัดตามขอบของสถานที่ซ่อมแซมความเสียหายจากส่วนปลายของรางที่วางอยู่ ในการเคลือบผิว

แผนผังกราฟิกสำหรับการวัดแสดงในรูปที่ 4-6

ชม.และ ชม.- ช่องว่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรจากขอบด้านหนึ่งและอีกด้านหนึ่งของสถานที่ซ่อมแซมความเสียหาย mm

รูปที่ 4 - แบบแผนสำหรับการวัดขนาดของระดับความสูงของความไม่สม่ำเสมอของ patching

ชม.

รูปที่ 5 - แบบแผนสำหรับการวัดขนาดของระดับความสูงของความไม่สม่ำเสมอของ patching

ชม.- ระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรที่ขอบของสถานที่ซ่อมแซมความเสียหาย mm

รูปที่ 6 - แบบแผนสำหรับการวัดขนาดของความลึกของการปะปะ

9.5 วิธีการวัดขนาดมิติทางเรขาคณิตของตารางรอยแตก การลอก การบิ่น และการลอกออก

เมื่อทำการวัดให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- วัดด้วยตลับเมตรหรืออุปกรณ์อื่นๆ สำหรับวัดระยะทาง ขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางขนานและตั้งฉากกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 7

เอ- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน cm; ข- ขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนน cm

รูปที่ 7 - แบบแผนสำหรับการวัดขนาดทางเรขาคณิตของกริดของรอยแตก การลอก การบิ่น และการขับเหงื่อ

9.6 วิธีการวัดปริมาณการกระจัดในแนวดิ่งของแผ่นพื้นถนน

เมื่อทำการวัดค่าของการกระจัดในแนวตั้งสูงสุดของแผ่นพื้นถนนที่สัมพันธ์กันจะถูกวัดด้วยไม้บรรทัดโลหะที่มีความแม่นยำ 1 มม.

โครงร่างกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 8

ชม.- การกระจัดในแนวตั้งสูงสุดของแผ่นถนนที่สัมพันธ์กัน mm

รูปที่ 8 - แบบแผนสำหรับการวัดการกระจัดในแนวตั้งของแผ่นพื้นถนน

9.7 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของการทำลายขอบของสารเคลือบ

เมื่อทำการวัดให้วัดด้วยเทปวัดหรืออุปกรณ์วัดระยะทางอื่น ๆ ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวงด้วยความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 9

เอ- ขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางขนานกับแกนถนน cm

รูปที่ 9 - โครงการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของการทำลายขอบของถนน

9.8 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของความล้มเหลวของทางเท้าอย่างต่อเนื่อง

เมื่อทำการวัด ให้วัดด้วยเทปวัดหรืออุปกรณ์วัดระยะทางอื่น ๆ ขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางขนานและตั้งฉากกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 10

เอ- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน cm; ข- ขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนน cm

รูปที่ 10 - แบบแผนสำหรับการวัดขนาดทางเรขาคณิตของการทำลายผิวถนนอย่างต่อเนื่อง

9.9 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของรอยแตก

เมื่อทำการวัดให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- กำหนดทิศทางของรอยแตกที่สัมพันธ์กับแกนของถนน (ตามยาว, ตามขวาง, โค้ง)

- วัดความยาวของความเสียหายด้วยเทปวัดหรืออุปกรณ์วัดระยะทางอื่น ๆ ที่มีความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 11

เอ- ความยาวความเสียหาย cm

รูปที่ 11 - แบบแผนสำหรับการวัดค่าของมิติทางเรขาคณิตของรอยแตก

10 การประมวลผลผลการวัด

10.1 วิธีการวัดร่อง

ค่าสูงสุดที่วัดได้ในแต่ละส่วนการวัดจะถูกนำมาเป็นค่าที่คำนวณได้ของร่อง

ค่าที่คำนวณได้ของค่าร่องในส่วนอิสระคำนวณเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าที่คำนวณได้ทั้งหมดของค่าร่องบนส่วนการวัดตามสูตร

ที่ไหน ชม.- ค่าที่คำนวณได้ของร่องตามส่วนการวัด mm;

น- จำนวนส่วนการวัด

10.2 3a ค่าของขนาดของความยาวของแรงเฉือน คลื่น และหวี คือปริมาณความเสียหายที่วัดในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวง ค่าของระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรจะถูกนำมาเป็นค่าของแรงเฉือน คลื่น และหวีของความเสียหายแต่ละรายการ

10.3 พื้นที่ของหลุมบ่อ การแตก และการทรุดตัวคำนวณโดยสูตร

S=a b, (2)

ที่ไหน เอ- ขนาดความเสียหายสูงสุด วัดในทิศทางขนานกับแกนถนน ซม.

ข- ขนาดสูงสุดของความเสียหาย วัดในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนน ดูรูปที่.

สำหรับค่าความลึกของหลุมบ่อ การแตก และการทรุดตัว จะใช้ค่าระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตร

10.4 ค่าของระยะห่างสูงสุดภายใต้รางสามเมตรถือเป็นค่าของมิติทางเรขาคณิตของความผิดปกติของการปะติดปะต่อ

10.5 พื้นที่เครือข่ายของรอยแตก ลอก บิ่น และเหงื่อออก คำนวณโดยใช้สูตร (2)

10.6 ค่าการกระจัดสูงสุดของแผ่นคอนกรีตที่สัมพันธ์กันในทิศทางแนวตั้งจะถูกนำมาเป็นค่าของการกระจัดในแนวตั้งของแผ่นพื้นคอนกรีตซีเมนต์

10.7 3a มูลค่าของการทำลายขอบของทางเท้าเป็นจำนวนความเสียหายที่วัดในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวง

10.8 พื้นที่ของการทำลายเคลือบอย่างต่อเนื่องคำนวณโดยสูตร (2)

10.9 ความยาวของรอยแตกถือเป็นค่าของรอยแตก

11 การนำเสนอผลการวัด

ผลลัพธ์ของการวัดจะถูกวาดขึ้นในรูปแบบของโปรโตคอลซึ่งควรประกอบด้วย:

- ชื่อองค์กรที่ทำการทดสอบ

- ชื่อถนน

- ดัชนีถนน

- หมายเลขถนน;

- ผูกพันกับระยะทาง;

- หมายเลขเลน

- วันที่และเวลาของการวัด

- ประเภทของความเสียหาย

- ผลการวัดค่าพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของความเสียหาย

- อ้างอิงถึงมาตรฐานนี้

12 การตรวจสอบความถูกต้องของผลการวัด

รับรองความถูกต้องของผลการวัดโดย:

- การปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

- ดำเนินการประเมินลักษณะมาตรวิทยาของเครื่องมือวัดเป็นระยะ

- ดำเนินการรับรองอุปกรณ์เป็นระยะ

บุคคลที่ทำการวัดควรคุ้นเคยกับข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

ภาคผนวก A (ข้อมูล) แผ่นวัดร่อง

ภาคผนวก A
(อ้างอิง)

UDC 625.09:006.354 MKS 93.080.01

คำสำคัญ: ผิวถนน, มิติทางเรขาคณิตความเสียหาย, ร่อง, หลุม, การทรุดตัว
_________________________________________________________________________________________

ข้อความอิเล็กทรอนิกส์ของเอกสาร
จัดทำโดย Kodeks JSC และตรวจสอบกับ:
สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ
ม.: Standartinform, 2015

การแช่แข็งของโจ๊กรีดจากรีเอเจนต์หิมะและน้ำแข็งนำไปสู่การก่อตัวของร่อง หิ้งน้ำแข็งบนถนนสร้างความแตกต่างอย่างมากในสไตล์การขับขี่ ซึ่งต้องคำนึงถึงทั้งเมื่อขับช้าๆ ในสนามและเมื่อขับบนทางหลวง พิจารณาว่าร่องน้ำมีอันตรายเพียงใด ตลอดจนวิธีขับรถในสภาวะดังกล่าวอย่างปลอดภัยที่สุด

ทางอันตรายคืออะไร

อันตรายหลักของการเกิดร่องบนถนนปรากฏขึ้นเมื่อขับรถเป็นมุม ภายใต้สภาวะดังกล่าว ล้อจะมีแรงต้านที่แตกต่างกัน ซึ่งส่งผลให้เกิดแรงกระตุ้นในการหมุนอันทรงพลัง หากความเร็วในขณะนั้นค่อนข้างสูง รถจะลื่นไถลทันที พยายามหมุนแกนของมัน ตอบสนองต่อ การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันพฤติกรรมของรถในกรณีนี้ก็ยากเหมือนกัน คนขับมากประสบการณ์. เมื่อขับด้วยความเร็วสูงบนทางหลวง การตอบสนองและควบคุมรถกลับคืนมานั้นทำได้ยากมาก ก่อนหน้านี้เราพิจารณาโดยให้ระดับการยึดเกาะกับถนนเป็นค่าคงที่ไม่มากก็น้อย แต่ในกรณีของถนนที่เป็นร่อง พฤติกรรมของรถไม่เพียงได้รับผลกระทบจากตำแหน่งของพวงมาลัยและการทำงานของแป้นเหยียบเท่านั้น แต่ยังได้รับผลกระทบจากค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวถนนอีกด้วย

เพื่อเป็นการยืนยันคำพูดของเรา เรานำเสนอวิดีโอที่คุณสามารถดูได้ชัดเจนว่ารถลื่นไถลได้อย่างไรหลังจากพยายามข้ามแทร็ก

เงื่อนไขฤดูร้อน

ในกรณีที่ไม่มีหิมะปกคลุม ร่องบนถนนเกิดขึ้นเนื่องจากแรงกดของล้อบนส่วนผสมของแอสฟัลต์ น่าเสียดายที่คุณภาพของชั้นโครงสร้างที่ประกอบเป็นทางเท้าในประเทศมักจะไม่เป็นที่ต้องการมากนัก แม้ว่าที่จริงแล้วในฤดูร้อนร่องจะเป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่น้อยกว่ามาก แต่คุณไม่ควรละเลยความระมัดระวัง ที่ความเร็วสูง การข้ามรางจะทำให้รถแกว่งไปมา ส่งผลให้รถขนถ่ายและเปลี่ยนความสมดุลของค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนน

ร่องน้ำก่อให้เกิดอันตรายมากที่สุดในช่วงฝนตก เนื่องจากช่องของทางเท้าเต็มไปด้วยน้ำ เมื่อเข้าสู่โซนดังกล่าวด้วยความเร็วสูง ล้อจะไม่มีเวลาดันผ่านชั้นน้ำและสัมผัสพื้นผิวแข็ง ทำให้เกิดคลื่นน้ำ ซึ่งเป็นเรื่องยากมากที่จะควบคุมเวกเตอร์การเคลื่อนที่ของรถ เนื่องจากแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเดาทิศทางเมื่อขับรถออกไปในสภาพอากาศที่มีฝนตก

ร่องในฤดูหนาว

มีร่องน้ำแข็งหรือ ถนนที่ปกคลุมไปด้วยหิมะแม้แต่คนขับมือใหม่ก็สามารถรับมือได้ คุณเพียงแค่ต้องทำตามกฎง่ายๆ:

วิธีออกจากร่องบนถนน

จะทำอย่างไรถ้าคุณต้องการออกจากร่อง? หากต้องการออกจากระบบจะใช้เทคนิคการแกว่ง:

• ลดความเร็วลงเหลือ 10-15 กม./ชม. บน ความเร็วมากขึ้นมันยากมากที่จะทำการซ้อมรบอย่างถูกต้อง นอกจากนี้ความเสี่ยงของการข้ามรถข้ามถนนเพิ่มขึ้น (ตำแหน่งเมื่อล้ออยู่ในร่องของแทร็กในแนวทแยงมุม);
• บังคับพวงมาลัยไปในทิศทางตรงกันข้ามกับสถานที่ที่ตั้งใจจะออกจากแทร็กในขณะเดียวกันก็กดแก๊สเล็กน้อย
• ทันทีที่รถกระโดดบนผนังรางน้ำเล็กน้อย ให้ปล่อยแก๊สและนำรถไปทางทางออกอย่างรวดเร็ว
• แรงกระตุ้นที่เกิดขึ้นจะทำให้จมูกของรถเคลื่อนออกจากลู่วิ่ง หลังจากนั้นคุณก็ต้องปรับระดับรถ

ในเวลาออกเดินทาง คุณไม่ควรเติมน้ำมันมากเกินไป เพราะเนื่องจากการลื่น ล้อจะสูญเสียการยึดเกาะกับพื้นผิวถนนและตกลงสู่ร่อง

เนื่องจาก ทางเลือกเอาชนะร่องคุณสามารถใช้อุโมงค์ ประเด็นคือการใช้พลั่วตัดขอบน้ำแข็งที่เย็นจัดของรางน้ำ ซึ่งจะช่วยให้ล้อจับยึดได้ตามต้องการเพื่อออกไป หากคุณรู้สึกว่าคุณขับเร็วเกินไปและกำลังเริ่มเลี้ยวข้ามถนน ให้ปล่อยคันเร่งและหมุนพวงมาลัยไปในทิศทางที่ลื่นไถล ในเวลาเดียวกัน สิ่งสำคัญคือต้องจับช่วงเวลาที่รถเกือบจะอยู่ในแนวราบ เพื่อไม่ให้เกิดการลื่นไถลแบบหุนหันพลันแล่นไปในทิศทางตรงกันข้าม

แน่นอนว่าผู้ขับขี่ทุกคนต้องเคยเจอปัญหาเป็นร่องบนถนนอย่างน้อยหนึ่งครั้ง: เมื่อขับไปตามทางหลวงบางสาย คุณจะสังเกตเห็นรอยล้อที่มีลักษณะเฉพาะในรูปของแอสฟัลต์บดซึ่งสามารถยืดได้หลายกิโลเมตร ร่องเป็นปรากฏการณ์ทั่วไปที่ไม่เพียงทำให้การเคลื่อนไหวยาก แต่ยังทำให้เสีย รูปร่างและยังเป็นปัจจัยที่อันตรายมากในอัตราการเกิดอุบัติเหตุ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องทราบสาเหตุที่แท้จริงของการเกิดร่องน้ำและวิธีจัดการกับมัน

โครงสร้างทางเท้า

ถนนสมัยใหม่โดยเฉพาะทางหลวงที่มี การเคลื่อนไหวที่ใช้งานถูกสร้างขึ้นจากชั้นโครงสร้างหลายชั้นซึ่งเรียกว่าทางเท้า ทางเท้าเป็นพื้นผิวเสริมความแข็งแรงที่ยานพาหนะเคลื่อนที่โดยตรง

ทางเท้ามักจะประกอบด้วยชั้นโครงสร้างดังต่อไปนี้:

• การเคลือบผิว- นี่คือ ชั้นบนทางเท้าซึ่งควรจะทนทานที่สุดเนื่องจากสัมผัสกับล้อโดยตรง
• ฐาน
• เลเยอร์เพิ่มเติม (ปรับระดับ)- ชั้นนี้ออกแบบมาสำหรับการปรับระดับผ้าใบ การระบายน้ำ และป้องกันการแช่แข็งเพิ่มเติม

ประเภทของทางเท้าขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของถนนโดยตรง ตัวอย่างเช่น ถนนลูกรังที่สร้างขึ้นด้วยดินคุณภาพสูงเพียงชั้นเดียว เนื่องจากมักใช้ใน ชนบทที่มีการจราจรน้อย ทางหลวงของเมืองและเขตปริมณฑลขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับทางหลวงของรัฐบาลกลาง ต้องใช้แนวทางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากทุกวันจะมียานพาหนะที่วิ่งผ่านเป็นจำนวนมาก ทั้งรถยนต์และรถบรรทุก

สาเหตุที่ทำให้เกิดร่อง

เนื่องจากทางเท้าประกอบด้วยโครงสร้างหลายชั้น แต่ละชั้นจึงส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของถนน และด้วยเหตุนี้ ความสามารถของถนนในการรับน้ำหนักในระยะยาว

โดยปกติสำหรับทางหลวงและทางหลวงที่มีการจราจรหนาแน่นจะใช้แอสฟัลต์คอนกรีตหรือทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ ในขณะเดียวกัน ร่องสามารถเกิดขึ้นได้เฉพาะบนถนนที่มีผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต เนื่องจากถึงแม้จะมีความแข็งแรงและการสึกหรอต่ำ แต่ก็ยังมีความแข็งน้อยกว่าทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์

ผิวทางแอสฟัลต์มักจะทนทานมากและเมื่อบ่มแล้วจะทำให้เสียรูปได้ยาก อย่างไรก็ตาม หากการเคลือบวางบนฐานที่ไม่แข็งแรงมาก ซึ่งเริ่มหย่อนคล้อยและผสมกับชั้น "การระบายน้ำ" เพิ่มเติม สิ่งนี้จะค่อยๆ นำไปสู่การก่อตัวของร่องบนถนน

ดังนั้น สาเหตุหลักของร่องอก- นี่คือ ความหนาแน่นไม่เพียงพอชั้นโครงสร้างที่ต่ำกว่าของถนน (ฐานและชั้นเพิ่มเติม) ซึ่งก่อให้เกิดการผสมของชั้นและนำไปสู่การทรุดตัวของผิวถนน

วิธีการร่อง

เห็นได้ชัดว่าสามารถหลีกเลี่ยงการทรุดตัวของผิวถนนได้โดยการเสริมความแข็งแกร่งให้กับชั้นโครงสร้างที่ต่ำกว่า

บ่อยครั้ง แอสฟัลต์คอนกรีตถูกใช้เป็นฐานของถนน แต่สิ่งนี้ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาของร่องเสมอไป เนื่องจากชั้นล่างที่นุ่มกว่าจะยุบตัวลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

วัสดุ geosynthetic สมัยใหม่ - geogrids และ geogrids - แก้ปัญหาการเกิดร่องได้อย่างสมบูรณ์แบบ biaxial geogrids และ reinforcing polymer geogrids มีลักษณะเป็นแผ่นตาข่ายที่มีความยืดหยุ่นของเส้นใยพอลิเมอร์ที่ใช้เป็นซับในดินและเพิ่มความแข็งแรงอย่างมีนัยสำคัญ

Geosynthetics ใช้กันอย่างแพร่หลายเพื่อวัตถุประสงค์ดังต่อไปนี้:

• เสริมสร้างความลาดชัน ความลาดชัน และฝั่ง
• ก่อสร้างลานจอดรถ ลานจอดเฮลิคอปเตอร์
• งานติดตั้งผนังกันดิน
• เสริมฐานทางเท้า เสริมดินอ่อนในการก่อสร้างถนน

หากในระหว่างการก่อสร้างถนนมีการใช้ geogrid เสริมแรงแบบแบนเป็นชั้นเพิ่มเติม สิ่งนี้จะช่วยหลีกเลี่ยงร่องที่แม้จะมีโหลดแบบไดนามิกและคงที่อย่างต่อเนื่องบนท้องถนน

สิ่งที่เลวร้ายที่สุดใน ช่วงฤดูหนาว- ไม่เต็มใจเลย (ทั้งๆ ที่ ช่วงเวลานี้ยังไม่หนาวเท่าไหร่) และไม่แม้แต่น้ำแข็ง สิ่งที่แย่ที่สุดคือลู่วิ่ง และตอนนี้พวกเขาอยู่ในเมือง แทบทุกถนน เหตุใดเส้นทางน้ำแข็งจึงเป็นอันตราย - รถสามารถหมุนได้อย่างง่ายดาย โยนลงในเลนที่กำลังจะมาถึงหรือข้างถนน และหากมีลำธารหนาแน่นที่นี่และที่นั่น หรือรถรางคู่ขนานหรือแย่กว่านั้น - บนเส้นทางชนกัน?

ทำไมสิ่งนี้ถึงเกิดขึ้น?

หากคุณกำลังขับรถในรถขับเคลื่อนล้อหลังแล้วล่ะก็ ล้อหลังพวกเขาผลักรถและคนด้านหน้าไม่สามารถออกจากร่องได้เพราะพวกเขาเลื่อนออกจากกำแพง ในกรณีนี้ เพลาหลังพังยับเยิน การสะสมของรถเริ่มต้นขึ้น

ถ้าเปิด , แล้วล้อหน้าก็หลุดออกจากร่องได้ง่าย แต่ล้อหลังยังอยู่ รถจะเบี่ยงออกด้านข้างทันทีและแม้กระทั่งหมุน - ก็ไม่มีอะไรดีเช่นกัน ความจริง, ขับเคลื่อนล้อหน้าในกรณีนี้ จะดีกว่า เนื่องจากล้อขับเคลื่อนถูกบังคับทิศทางไปพร้อม ๆ กัน

แต่กระบวนการมักจะพัฒนาอย่างรวดเร็วจนคนขับมักไม่มีเวลาตอบสนอง นั่นเป็นเหตุผลที่ ในร่องน้ำแข็งจำเป็นต้องเคลื่อนที่ไปตามแกนอย่างเคร่งครัด. และก่อนออกจากสนามให้ลดความเร็วให้น้อยที่สุดแล้วดึงรถออกในมุมที่เฉียบคมมาก ที่ความเร็วสูง รถอาจไม่ใส่ใจกับการเคลื่อนที่ของพวงมาลัยที่นุ่มนวล แต่การเลี้ยวที่เฉียบคมรับประกันว่าจะนำไปสู่ผลที่ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น

โดยทั่วไป, เมื่อความกว้างของถนนเอื้ออำนวย จะดีกว่ามากที่จะย้ายออกจากร่องปล่อยให้ร่องกระแทกระหว่างล้อ แต่ในกรณีนี้ก็ต้องระวังไม่ให้ตกลงไปในนั้นหรือตามเลนขวาก็มักจะไม่เดินทาง (หิมะแข็งดีกว่าร่อง)

เพื่อความเป็นธรรม ควรสังเกตว่า ในสถานการณ์เช่นนี้ คุณสามารถพบว่าตัวเองอยู่บนถนนในชนบทในฤดูร้อนเมื่อล้อขวาทิ้งแอสฟัลต์ไว้ข้างถนน ในกรณีนี้ กฎก็เหมือนกัน - ที่ความเร็วต่ำ ค่อยๆ ดึงรถกลับขึ้นไปบนแอสฟัลต์ในมุมแหลม

และอีกอย่างหนึ่ง: บนถนนที่ลื่นแบบนี้ การปฏิบัติตามช่องว่างด้านข้างระหว่างเครื่องมีความสำคัญมากโดยเฉพาะบริเวณทางแยก ฤดูร้อนนี้คุณสามารถลุกขึ้น "แน่น" ได้ แต่ตอนนี้เมื่อออกตัว รถขับเคลื่อนล้อหน้าสามารถลากด้านหน้า รถขับเคลื่อนล้อหลัง - ท้ายเรือ ดังนั้นคุณต้องเริ่มต้นอย่างระมัดระวังและปล่อยให้ ระยะห่างด้านข้างที่ใหญ่ขึ้น และหากไม่สามารถทำได้ ก็ควรปล่อยให้สัญญาณไฟจราจรเป็นวินาที ดีกว่าบีบลงในช่องว่างแคบๆ ในแถวแรก

โดยธรรมชาติแล้วอย่าเกิดอุบัติเหตุจะดีกว่า แต่ถ้าต้องขอบคุณร่องน้ำแข็งที่รถของคุณยังหมุนอยู่และคุณไปติดอยู่กับรถของใครบางคนแล้ว ก็สมควรจะฟ้องผู้สร้างถนนซึ่งโดยวิธีการที่จำเป็นต้องล้างถนนหิมะและน้ำแข็งในเวลาเพียงหกชั่วโมงหลังจากสิ้นสุดหิมะ และหากสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุอยู่ในสภาพพื้นผิวถนนที่ย่ำแย่ ผู้ที่รับผิดชอบสภาพถนนจะต้องชดใช้ความเสียหาย

ดังนั้นแม้ว่าคุณจะขับรถชนเสาและผู้ตรวจการตำรวจจราจรบอกว่าคุณเลือกความเร็วผิดสำหรับ ถนนลื่นยืนยันว่า คุณไม่ได้ทำผิดกฎ แต่คุณประสบอุบัติเหตุเพียงเพราะน้ำแข็งบนท้องถนน. ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องมีพยานที่ยืนยันได้ว่ามีน้ำแข็งและร่องน้ำอยู่ตามถนน และต้องถ่ายรูปถนนด้วย เพราะหลังจากเกิดอุบัติเหตุในเวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมง พนักงานถนนก็สามารถกำจัดหิมะและน้ำแข็งทั้งหมดได้ และจะกลายเป็นเรื่องยากมากที่จะพิสูจน์ความผิดของพวกเขา ถ้าผู้สร้างถนนปฏิเสธที่จะชดใช้ความเสียหาย คุณต้องไปศาล

ขนาดตัวอักษร

กฎสำหรับการวินิจฉัยและการประเมินสภาพถนน - บทบัญญัติหลัก - ODN 218-0-006-2002 (อนุมัติโดยคำสั่ง ... ที่เกี่ยวข้องในปี 2018

4.7. การวัดและประเมินร่องผิวทาง

4.7.1. การวัดค่าพารามิเตอร์ของรางระหว่างกระบวนการวินิจฉัยจะดำเนินการตาม ODM "วิธีการวัดและประเมินสถานะการทำงานของถนนโดยความลึกของราง" ตามเวอร์ชันที่ง่ายขึ้นโดยใช้รางขนาด 2 เมตรและหัววัด

การวัดจะทำบนรันเวย์ด้านนอกด้านขวาในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับในพื้นที่ที่มี การตรวจด้วยสายตาการปรากฏตัวของร่องถูกสร้างขึ้น

4.7.2. จำนวนไซต์การวัดและระยะห่างระหว่างไซต์จะขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนอิสระและส่วนการวัด ส่วนใดส่วนหนึ่งจะถือว่าเป็นอิสระหากตามการประเมินด้วยภาพ พารามิเตอร์ของแทร็กมีค่าใกล้เคียงกัน ความยาวของส่วนดังกล่าวสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 20 ม. ถึงหลายกิโลเมตร ส่วนอิสระแบ่งออกเป็นส่วนการวัดโดยแต่ละส่วนมีความยาว 100 ม.

หากความยาวรวมของส่วนอิสระไม่เท่ากับจำนวนทั้งหมดของส่วนการวัดที่แต่ละส่วน 100 ม. จะมีการจัดสรรส่วนการวัดที่สั้นลงเพิ่มเติม นอกจากนี้ยังมีการกำหนดส่วนการวัดที่สั้นลงหากความยาวของส่วนอิสระทั้งหมดน้อยกว่า 100 ม.

4.7.3. ในแต่ละส่วนการวัด จะมีการจัดสรรส่วนการวัด 5 ส่วนในระยะห่างเท่ากัน (บนส่วน 100 เมตรทุกๆ 20 ม.) ซึ่งกำหนดตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5 ในกรณีนี้ ส่วนสุดท้ายของส่วนการวัดก่อนหน้า กลายเป็นส่วนแรกของส่วนถัดไปและมีหมายเลข 5 / หนึ่ง

ส่วนการวัดที่สั้นลงยังแบ่งออกเป็น 5 ส่วนโดยอยู่ห่างจากกันและกันเท่ากัน

4.7.4. รางวางอยู่บนส่วนที่ยื่นออกมาของรางด้านนอกและอ่านค่า h_k หนึ่งครั้งที่จุดที่สอดคล้องกับความลึกสูงสุดของรางในแต่ละการจัดตำแหน่ง โดยใช้หัววัดการวัดที่ติดตั้งในแนวตั้ง โดยมีความแม่นยำ 1 มม. ในกรณีที่ไม่มีการอัดขึ้นรูปรางจะถูกวางบน ทางด่วนเพื่อให้ครอบคลุมแทร็กที่วัดได้

หากมีข้อบกพร่องของการเคลือบในส่วนการวัด (หลุมบ่อ รอยแตก ฯลฯ) ส่วนการวัดสามารถเคลื่อนไปข้างหน้าหรือข้างหลังได้สูงถึง 0.5 ม. เพื่อขจัดผลกระทบของข้อบกพร่องนี้ต่อพารามิเตอร์การอ่าน

4.7.5. ความลึกของแทร็กที่วัดในแต่ละการจัดตำแหน่งจะถูกบันทึกไว้ในคำสั่ง รูปแบบที่มีตัวอย่างการเติมแสดงไว้ในตารางที่ 4.9

ตาราง 4.9

แผ่นวัดความลึกของแทร็ก

สำหรับแต่ละส่วนการวัด ความลึกของแทร็กโดยประมาณจะถูกกำหนด ในการทำเช่นนี้ ให้วิเคราะห์ผลลัพธ์ของการวัดใน 5 ส่วนของส่วนการวัด ทิ้งค่าที่ใหญ่ที่สุด และค่าของความลึกของร่องที่ตามมาในแถวจากมากไปหาน้อยจะถูกนำมาคำนวณสำหรับส่วนการวัดนี้ (h_KN)

4.7.6. ความลึกของร่องที่คำนวณได้สำหรับส่วนที่เป็นอิสระถูกกำหนดเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าทั้งหมดของความลึกของร่องที่คำนวณได้ในส่วนการวัด:

4.7.7. การประเมินสถานะการปฏิบัติงานของถนนในแง่ของความลึกของแทร็กนั้นดำเนินการสำหรับแต่ละส่วนที่เป็นอิสระโดยการเปรียบเทียบความลึกของแทร็กโดยเฉลี่ย h_KS กับค่าที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาต (ตารางที่ 4.10)

ตาราง 4.10

มาตราส่วนสำหรับการประเมินสภาพของถนนโดยพารามิเตอร์ทางวิ่งที่วัดโดยใช้วิธีการแบบง่าย

ส่วนถนนที่มีความลึกของร่องลึกมากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตถือเป็นอันตรายสำหรับการจราจรของยานพาหนะและต้องดำเนินการทันทีเพื่อกำจัดร่อง

บ้าน » สิ่ว » ร่องของแอสฟัลต์คอนกรีต ร่องถนนและวิธีรับมือ สาเหตุที่ทำให้โปแตสเซียมติดถนน