เกี่ยวกับภาระผูกพันในการกำจัดร่องบนถนน

กรณีที่

ได้รับ ศาลแขวง Nikolaevsky (ภูมิภาค Ulyanovsk)

1. ศาลแขวง Nikolaevsky แห่งภูมิภาค Ulyanovsk ประกอบด้วย:
2. ประธานผู้พิพากษา Agafonov S.N.
3. ด้วยการมีส่วนร่วมของพนักงานอัยการของเขต Pavlovsky ของภูมิภาค Ulyanovsk Beznosikov I.P.
4. ภายใต้เลขาธิการ Fadeeva L.V.
5. ได้พิจารณาคดีแพ่งในศาลเปิดเกี่ยวกับการเรียกร้องของพนักงานอัยการของเขต Pavlovsky ของภูมิภาค Ulyanovsk เพื่อปกป้องสิทธิและผลประโยชน์ที่ถูกต้องตามกฎหมายของกลุ่มบุคคลที่ต่อต้านการบริหารงานของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk", LLC " Pavlovkastroyremont" ในการกำหนดภาระผูกพันในการกำจัดร่องบนถนนตามถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika เขต Pavlovsky ภูมิภาค Ulyanovsk

6. ติดตั้ง:

7. อัยการของเขต Pavlovsky ของภูมิภาค Ulyanovsk เพื่อปกป้องสิทธิและผลประโยชน์ที่ถูกต้องตามกฎหมายของกลุ่มบุคคลที่ไม่มีกำหนดได้ยื่นคำร้องดังกล่าวต่อศาลซึ่งระบุว่าการตรวจสอบดำเนินการโดยสำนักงานอัยการของเขต Pavlovsky ใน กิจกรรมของการบริหารงานของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" เผยให้เห็นการละเมิดกฎหมายที่ควบคุมความสัมพันธ์ทางกฎหมายในด้านของการจัดกิจกรรมทางถนน
8. ดังนั้นตามวรรค 5 ของกฎหมายของรัฐบาลกลางหมายเลข 131-FZ วันที่ 6 ตุลาคม 2546“ On หลักการทั่วไปองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นใน สหพันธรัฐรัสเซีย» ประเด็นสำคัญในท้องถิ่นของการตั้งถิ่นฐาน ได้แก่ กิจกรรมถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนในท้องถิ่นภายในขอบเขตของการตั้งถิ่นฐานของการตั้งถิ่นฐานตลอดจนการใช้อำนาจอื่น ๆ ในด้านการใช้ถนนและการดำเนินกิจกรรมทางถนนตาม กฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย
9. ตามกฎหมายของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 2538 ฉบับที่ 196-FZ "ในการรักษาความปลอดภัย การจราจร» หน่วยงานท้องถิ่นตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียและกฎหมายของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียภายใต้ความสามารถของตนแก้ไขปัญหาด้านความปลอดภัยทางถนนอย่างอิสระ
10. ตามส่วนที่ 2 ของข้อ 12 ของกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน" ภาระหน้าที่ที่จะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าสภาพถนนในระหว่างการบำรุงรักษา กฎที่ตั้งขึ้น, มาตรฐาน, มาตรฐานทางเทคนิคและเอกสารกำกับดูแลอื่น ๆ ที่ได้รับมอบหมายให้กับผู้ที่เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษาทางหลวง
11. ในเวลาเดียวกันตามที่การตรวจสอบแสดงให้เห็นว่าการบริหารงานของเทศบาล "Pavlovsk การตั้งถิ่นฐานในเมือง" และ LLC "Pavlovkastroyremont" ทำงานเกี่ยวกับการทำความสะอาดถนนในท้องถิ่นภายในเขตเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" ดำเนินการอย่างไม่เหมาะสม
12. โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเซนต์ คาลินินใน r.p. Pavlovka บนถนนจากร้านค้า "Kumir" ถึงสถานีย่อยมีความสูงของร่อง 10 ถึง 15 ซม.
13. อย่างไรก็ตามตามมาตรา 3 ของมาตรฐานรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย "ถนนและถนน ข้อกำหนดสำหรับสถานะการปฏิบัติงานที่ยอมรับได้ภายใต้เงื่อนไขการรับรองความปลอดภัยทางถนน GOST R 50597-93” (ต่อไปนี้ - GOST R 50597-93) ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกามาตรฐานแห่งรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 10/11/1993 ฉบับที่ 221 ทางด่วนของถนนและถนนต้องสะอาดโดยไม่มีสิ่งแปลกปลอม วัตถุที่ไม่เกี่ยวข้องกับการจัดเรียง
14. ดังต่อไปนี้จากคำอธิบายของรองหัวหน้าฝ่ายบริหารของ MO "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" FULL NAME2 ร่องบนถนน Lenina ในหมู่บ้าน Pavlovka บนถนนจากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยถูกสร้างขึ้นอันเป็นผลมาจาก สภาพอากาศรวมทั้งหิมะตกหนัก
15. ขณะนี้การทำความสะอาดถนนในท้องถิ่นที่เป็นของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" ตามสัญญาเทศบาลหมายเลข dd.MM.YYYY ดำเนินการโดย LLC "Pavlovkastroyremont"
16. จากคำอธิบายของผู้อำนวยการขององค์กร FULL NAME3 ข้างต้น เป็นไปตามที่ Pavlovkastroyremont LLC DD.MM.YYYY ในการบริหารงานของเทศบาลเมือง Pavlovsk ได้สรุปสัญญาเทศบาลหมายเลขตามที่องค์กรรับผิดชอบในการทำความสะอาดถนนบน อาณาเขตของการตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk รวมถึงบนถนน Kalinin ในหมู่บ้าน Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อย ร่องยางได้ก่อตัวขึ้นบนถนนส่วนนี้เนื่องจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยและการกำจัดหิมะที่ไม่เหมาะสม
17. ตามตาราง 4.10 ของกฎสำหรับการวินิจฉัยและการประเมินสภาพทางหลวงซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 03.10.2002 ฉบับที่ IS-840-r ที่ความเร็วรถประมาณ 60 กม. / ชม. หรือน้อยกว่า เกจที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาตควรเป็น 30 และ 35 มม. ตามลำดับ
18. ส่วนของถนนที่มีความลึกของร่องลึกมากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตจะถูกจัดประเภทว่าเป็นอันตรายต่อการจราจรของยานพาหนะและต้องดำเนินการทันทีเพื่อกำจัด
19. ความเป็นจริงของการมีร่องบนถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka บนถนนจากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยได้รับการยืนยันโดยการกระทำของข้อบกพร่องที่ระบุในการบำรุงรักษาถนนลงวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2011 ซึ่งจัดทำโดยหัวหน้า OGIBDD ATS สำหรับเขต Pavlovsky ชื่อเต็ม6
20. การละเมิดข้อกำหนดสำหรับสภาพการทำงานของส่วนหนึ่งของถนนในท้องถิ่นบนถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka เป็นหนึ่งในเหตุผลที่มุ่งมั่นในเดือนมกราคม 2011 ในพื้นที่ของอุบัติเหตุจราจร
21. ดังนั้นการปรากฏตัวของร่องในส่วนด้านบนของถนนสามารถนำไปสู่อุบัติเหตุและเป็นผลให้เป็นอันตรายต่อสุขภาพของประชาชนซึ่งไม่สามารถระบุวงกลมของวงกลม
22. ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียอัยการมีสิทธิ์ยื่นคำร้องต่อศาลพร้อมคำแถลงในการป้องกันสิทธิและผลประโยชน์อันชอบด้วยกฎหมายของกลุ่มบุคคลที่ไม่มีกำหนด
23. ในการพิจารณาคดีอัยการของเขต Pavlovsky Beznosikov และ.P. ข้อกำหนดสำหรับการบริหารงานของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk", LLC "Pavlovkastroyremont" ในการกำหนดภาระผูกพันในการกำจัดร่องบนถนนตามถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika เขต Pavlovsky ภูมิภาค Ulyanovsk ได้รับการสนับสนุน เต็มโดยอ้างถึงข้อโต้แย้งที่กำหนดไว้ในคำแถลงการเรียกร้อง
24. ตัวแทนของจำเลย - การบริหาร MO «การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk » Kurashova L.M. ข้าพเจ้าไม่เห็นด้วยกับคำกล่าวอ้างที่ได้ยินข้าพเจ้าอธิบายว่าเป็นร่องบนส่วนของถนนเลียบถนนกาลินินในหมู่บ้าน Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika ถูกสร้างขึ้นจากสภาพอากาศหิมะตกหนักจากนั้นก็มีน้ำค้างแข็งรุนแรง แม้ว่าถนนจะได้รับการทำความสะอาด แต่อุปกรณ์ก็ไม่สามารถรับมือได้และเกิดร่องขึ้น ก่อนหน้านี้ DRSU ให้บริการส่วนนี้ของถนน และในปีนี้พวกเขากำลังทำความสะอาดถนนของรัฐบาลกลาง เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2554 Pavlovkastroyremont LLC ได้ยื่นเอกสารการทำงานและโอนเงินไปให้พวกเขาแล้ว เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2554 AMO ได้ทำการสำรวจส่วนถนนนี้และแนะนำให้ผู้อำนวยการ Pavlovkastroyremont LLC ปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญาเทศบาลอย่างเหมาะสม ปัจจุบันร่องถนนส่วนริมถนน Kalinin ในหมู่บ้าน Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika ถูกกำจัดออกไปซึ่งมีการกระทำที่สอดคล้องกัน
25. Pavlovkastroyremont LLC ตัวแทนของจำเลยซึ่งได้รับแจ้งสถานที่และเวลาของคดีอย่างถูกต้องแล้ว ไม่ปรากฏตัวในการพิจารณาคดี และไม่ได้รายงานสาเหตุของการไม่มาขึ้นศาล
26. ตัวแทนบุคคลที่สาม - OGIBDD ATS สำหรับ MO "Pavlovsky District" Nasyrov M.M. ที่ได้ยินอธิบายว่าร่องบนถนนส่วนบนถนน. Kalinin ในหมู่บ้าน Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika ยังคงมีอยู่และสภาพถนนไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 50597-93
27. ศาลฟังคำชี้แจงของคู่กรณีตรวจสอบเนื้อความของคดีแล้วมีดังต่อไปนี้
28. ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย แต่ละฝ่ายต้องพิสูจน์สถานการณ์ที่อ้างถึงเป็นพื้นฐานสำหรับการเรียกร้องและการคัดค้านของตน เว้นแต่กฎหมายของรัฐบาลกลางจะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่น
29. RF "On Road Safety" กำหนดว่าการซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนนในสหพันธรัฐรัสเซียจะต้องมั่นใจในความปลอดภัยทางถนน การปฏิบัติตามเงื่อนไขของถนนด้วยกฎ มาตรฐาน บรรทัดฐานทางเทคนิค และเอกสารข้อบังคับอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยทางถนนได้รับการรับรองโดยการตรวจสอบการควบคุมหรือการสำรวจถนนที่ดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของหน่วยงานบริหารที่เกี่ยวข้อง ภาระหน้าที่ในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าสภาพถนนในระหว่างการบำรุงรักษาเป็นไปตามกฎเกณฑ์ มาตรฐาน บรรทัดฐานทางเทคนิค และเอกสารข้อบังคับอื่น ๆ ที่กำหนดไว้กับบุคคลที่เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษาถนน
30. ตามกฎหมาย "บนทางหลวงและกิจกรรมบนท้องถนนในสหพันธรัฐรัสเซีย" ลงวันที่ 10/18/2007 อำนาจของรัฐบาลท้องถิ่นในด้านการใช้ถนนและการดำเนินกิจกรรมทางถนนรวมถึงการตรวจสอบความปลอดภัยของถนนในท้องถิ่น (ส่วนหนึ่ง 1 มาตรา 13 ของกฎหมาย) .
31. มาตรา 14 ของกฎหมายนี้กำหนดว่าการวางผังถนนดำเนินการโดยหน่วยงานของรัฐที่ได้รับอนุญาตของสหพันธรัฐรัสเซีย, เจ้าหน้าที่ของรัฐของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย, รัฐบาลท้องถิ่นบนพื้นฐานของเอกสารการวางแผนอาณาเขต, การจัดเตรียมและการอนุมัติคือ ดำเนินการตามประมวลกฎหมายผังเมืองของสหพันธรัฐรัสเซีย มาตรฐานต้นทุนทางการเงินใน ยกเครื่องการซ่อมแซม บำรุงรักษาถนน และการประเมินสภาพการขนส่งและการดำเนินงานของถนน โครงการเป้าหมายระยะยาว
32. ส่วนที่ 3 ศิลปะ กฎหมาย 15 ฉบับยังระบุด้วยว่าการดำเนินกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนในท้องถิ่นนั้นจัดทำโดยหน่วยงานที่ได้รับอนุญาตของรัฐบาลท้องถิ่น
33. สอดคล้องกับศิลปะ 17 ของกฎหมายของรัฐบาลกลาง "บนทางหลวงและกิจกรรมบนท้องถนนในสหพันธรัฐรัสเซีย" การบำรุงรักษาถนนจะดำเนินการตามข้อกำหนด กฎระเบียบทางเทคนิคเพื่อรักษาการสัญจรไม่ขาดตอน ยานพาหนะบนถนนและสภาพที่ปลอดภัยสำหรับการจราจรดังกล่าวตลอดจนการรับรองความปลอดภัยของถนน ขั้นตอนการบำรุงรักษาถนนมอเตอร์ถูกกำหนดโดยการกระทำทางกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียการกระทำทางกฎหมายของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียและการกระทำทางกฎหมายของเทศบาล
34. ตามวรรค 5 ของศิลปะ 14 ฉบับที่ 131 จาก 06.10.2003 "ในหลักการทั่วไปของการจัดการปกครองตนเองในท้องถิ่นในสหพันธรัฐรัสเซีย" ประเด็นที่มีความสำคัญในท้องถิ่นของการตั้งถิ่นฐานรวมถึงกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนในท้องถิ่นภายในขอบเขตของการตั้งถิ่นฐานของการตั้งถิ่นฐานเช่น รวมถึงการใช้อำนาจอื่น ๆ ในด้านการใช้ถนนและการดำเนินกิจกรรมทางถนนตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย
35. มาตรา 3 มาตรฐานของรัฐ RF “รถยนต์ถนนและถนน. ข้อกำหนดสำหรับสถานะการปฏิบัติงานที่ยอมรับได้ภายใต้เงื่อนไขการรับรองความปลอดภัยทางถนน GOST R 50597-93” (ต่อไปนี้ - GOST R 50597-93) ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกามาตรฐานแห่งรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 10/11/1993 ฉบับที่ 221 ทางด่วนของถนนและถนนต้องสะอาดโดยไม่มีสิ่งแปลกปลอม วัตถุที่ไม่เกี่ยวข้องกับการจัดเรียง
36. ตามตารางที่ 4.10 ของกฎสำหรับการวินิจฉัยและประเมินสภาพของทางหลวงที่ได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 03.10.2002 หมายเลข IS-840-r ที่ความเร็วรถประมาณ 60 กม. / ชม. หรือน้อยกว่า เกจที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาตควรเป็น 30 และ 35 มม. ตามลำดับ
37. ในการไต่สวนพบว่าส่วนของถนนที่อยู่ติดถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยไปทางหมู่บ้าน Evleika ถูกปกคลุมด้วยน้ำแข็งมีร่องสูงตั้งแต่ 10 ถึง 15 ซม.
38. ศาลเปิดเผยสถานการณ์เหล่านี้อย่างเป็นกลางเมื่อตรวจสอบถนนในทิศทางที่ระบุในหมู่บ้าน พาฟลอฟก้า
39. ตามสัญญาเทศบาลหมายเลข DD.MM.YYYY การบริหารของเทศบาล "Pavlovsk การตั้งถิ่นฐานในเมือง" และ LLC "Pavlovkastroyremont" ได้สรุปสัญญานี้สำหรับการทำความสะอาดถนนจากหิมะด้วยการขัดในอาณาเขตของเทศบาล "Pavlovsk Urban การตั้งถิ่นฐาน": อาร์พี พาฟลอฟก้า, พี. เอฟไลก้า. ผู้รับเหมา Pavlovkastroyremont LLC จะดำเนินการตามที่ระบุหลังจากลงนามในสัญญาและดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในสองวันหลังจากหิมะตกในเดือนมกราคมถึงเมษายน 2554 (กรณีที่ 20)
40. ตามการกระทำของข้อบกพร่องที่ระบุในการบำรุงรักษาถนนลงวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2011 หัวหน้า OGIBDD ATS สำหรับ MO "Pavlovsky District" FULL NAME6 พบร่องจากความสูง 10 ถึง 30 ซม. ในส่วนของถนนในหมู่บ้าน . Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อย (กรณีที่ 24)
41. ตามกฎบัตรของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" ประเด็นของการตั้งถิ่นฐานรวมถึงกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนในท้องถิ่นภายในขอบเขตของการตั้งถิ่นฐาน (กรณี 16-17)
42. ตาม พรบ.ตรวจสภาพถนนบนถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยในทิศทางไปยังหมู่บ้าน Evleyka ลงวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2011 พบว่าพนักงานของ Pavlovkastroyremont LLC กำจัดร่องในส่วนนี้
43. ตามคำสั่งการชำระเงินหมายเลข DD.MM.YYYY ฝ่ายบริหารของเทศบาล Pavlovsk City Settlement โอนเงินไปยัง Pavlovkastroyremont LLC จำนวน 234,280 รูเบิล 8 kopecks สำหรับการล้างถนนจากหิมะภายใต้สัญญา
44. ดังนั้น เมื่อวิเคราะห์หลักฐานที่มีอยู่ในคดีแล้ว ศาลจึงสรุปว่ามีร่อง น้ำแข็ง และหิมะตามส่วนถนนในหมู่บ้าน Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยในทิศทางไปยังหมู่บ้าน เอฟไลก้า.
45. การปรากฏตัวบนทางด่วนของแทร็กเกินขีด จำกัด อัตราที่อนุญาตเช่นเดียวกับหิมะและน้ำแข็ง เป็นอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้ใช้ถนน
46. ข้อโต้แย้งของตัวแทนของผู้ถูกกล่าวหาว่าเงื่อนไขดังกล่าวเกิดขึ้นจากสภาพอากาศที่ไม่คาดฝันไม่สามารถนำมาพิจารณาโดยศาลได้ เนื่องจากตามสัญญาข้างต้น จะต้องเคลียร์ถนนภายใน 2 วันหลังจากหิมะตก
47. สำหรับการกระทำที่ยื่นต่อศาลเกี่ยวกับการกำจัดร่องโดย Pavlovkastroyremont LLC ในส่วนนี้ของถนนนั้นไม่สอดคล้องกับสถานการณ์ที่กำหนดไว้ในการพิจารณาคดี
48. ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว ข้อเรียกร้องของพนักงานอัยการซึ่งได้ยื่นฟ้องเพื่อป้องกันกลุ่มบุคคลที่ไม่มีกำหนด ถือว่าสมเหตุสมผลและเป็นที่พอใจ
49. ตามที่กล่าวมาและนำโดย

ความสม่ำเสมอของพื้นผิวถนนเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักของความปลอดภัยในการจราจร แต่ในระหว่างการใช้งาน ลู่วิ่งจะป้องกันการเคลื่อนไหวอย่างปลอดภัยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อะไรคือสาเหตุของการก่อตัวของมัน วิธีหลีกเลี่ยงการเกิดขึ้น เป็นไปได้หรือไม่ที่จะควบคุมกระบวนการของร่องและป้องกัน - เราได้พูดคุยเกี่ยวกับสิ่งนี้และอื่น ๆ อีกมากมายกับผู้เชี่ยวชาญที่ใหญ่ที่สุดในสาขานี้ ศาสตราจารย์แห่งมหาวิทยาลัยวิศวกรรมโยธาแห่งรัฐรอสตอฟ , ประธานคณะกรรมการบริษัท Avtodor-Engineering LLC Sergei Konstantinovich Iliopolov

- Sergey Konstantinovich สาเหตุของการก่อตัวของร่องบนทางหลวงคืออะไร?

– เหตุผลหลักร่องลึกอธิบายโดยกระบวนการสะสมของความผิดปกติที่เหลือในองค์ประกอบของโครงสร้างถนนนั่นคือในแต่ละชั้นของทางเท้าและในชั้นบนของถนน นี่คือรางพลาสติกที่เรียกว่า สาเหตุที่สองและสาเหตุหลักคือการสึกหรอของชั้นบนสุดของสารเคลือบอันเป็นผลมาจากการสึกหรอและการทำลายชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตที่ไม่ได้มาตรฐานก่อนเวลาอันควรภายใต้อิทธิพลของปัจจัยภายนอกซึ่งรวมถึงผลกระทบจาก ล้อ ปริมาณน้ำฝน การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ และการแผ่รังสีดวงอาทิตย์ เส้นทางการทำลายและการสึกหรอนี้เกิดขึ้นเฉพาะในชั้นบนสุดของชั้นปิดของทางเท้า และเป็นการดีที่กฎระเบียบของภาคที่ออกเมื่อปีที่แล้วใน ODN ซึ่งกำหนดระยะเวลาสำหรับการฟื้นฟูหรือการเปลี่ยนชั้นบนของการเคลือบเช่นเดียวกับใน GOST ซึ่งกำลังเตรียมการได้แนะนำแนวคิดของการสึกหรอ ชั้น. ดังนั้นจึงถูกต้องกว่าที่จะบอกว่าแทร็กประเภทที่สองเกิดขึ้นระหว่างการทำลายก่อนวัยอันควรและการสึกหรอของชั้นทางเท้านั่นคือชั้นบน ที่ เงื่อนไขที่แท้จริงการทำงานของถนนทั้งสองปัจจัยยังทำหน้าที่ร่วมกันและส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยการจราจรอย่างมีนัยสำคัญ แต่จะต้องแยกจากกันไม่เพียงเพื่อให้เข้าใจถึงสาเหตุของการเกิดร่อง แต่ยังต้องรู้วิธีจัดการกับร่องนี้ด้วย

- เป็นไปได้ไหมที่จะหลีกหนีจากรางพลาสติกโดยทั่วไปและแก้ไขปัญหานี้ในลักษณะที่เป็นบรรทัดฐาน?

– เป็นไปไม่ได้เลยที่จะหนีจากรางพลาสติก แม้ว่าเราจะคำนึงถึงปัจจัยทั้งหมดที่เกี่ยวข้อง แต่เราไม่สามารถเปลี่ยนแปลงลักษณะที่มีอยู่ของวัสดุได้ ตัวอย่างเช่น แอสฟัลต์คอนกรีตใด ๆ โดยเนื้อแท้เป็นวัสดุพลาสติกหนืดยืดหยุ่นซึ่งมีลักษณะอาการหลักทั้งหมดของวัสดุประเภทนี้: ทั้งการรับรู้ภาระเมื่อยล้าและการกระจายของวัสดุเฟรมหลัก - หินบดซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคอนกรีตแอสฟัลต์ตั้งแต่ องค์ประกอบหลักของแอสฟัลต์คอนกรีตคือโครงสร้างแอสฟัลต์สารยึดเกาะที่กระจายตัวทำให้มีคุณสมบัติของร่างกายที่ยืดหยุ่นและเหนียวเหนอะหนะ นี่ไม่ใช่ร่างกายที่ยืดหยุ่น แต่จะสะสมการเสียรูปที่เหลือเมื่อโหลด ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือคุณสมบัติของพลาสติกยืดหยุ่นและคุณสมบัติของการสะสมของการเปลี่ยนรูปที่เหลือของแอสฟัลต์คอนกรีตนั้นค่อนข้างขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ

ฉันต้องการสังเกตการเพิกเฉยต่อลักษณะทางกายภาพของแอสฟัลต์คอนกรีตในการคำนวณทางเท้าที่ไม่แข็งกระด้างโดยที่ร่างกายแต่ละส่วนถูกพิจารณาว่ามีคุณสมบัติยืดหยุ่นซึ่งโดยพื้นฐานแล้วไม่ใช่ นอกจากนี้ยังช่วยลดการเสียรูปถาวรหลังจากการโหลด อย่างที่คุณทราบ เมื่อมีการโหลด ร่างกายจะเสียรูป และเมื่อนำออก จะต้องคืนค่าเป็นขนาดก่อนหน้า ที่นี่ แอสฟัลต์คอนกรีตภายใต้ภาระวัฏจักรซึ่งเป็นตัวยืดหยุ่น viscoplastic ไม่สามารถกู้คืนเป็นพารามิเตอร์เดียวกันได้ แต่จะกู้คืนได้ แต่น้อยกว่าเล็กน้อย ความแตกต่างนี้เรียกว่าการเสียรูปถาวร

– เป็นไปได้ไหมที่จะควบคุมกระบวนการเป็นร่องบนถนนของเรา?

- ภายใต้กรอบการกำกับดูแลที่มีอยู่มันเป็นไปไม่ได้ แอสฟัลต์คอนกรีต เช่นเดียวกับวัสดุอื่นๆ ที่มีอยู่ในทางเท้าที่ไม่แข็งดังที่ได้กล่าวไปแล้วนั้น ได้รับการยอมรับว่าเป็นคอนกรีตที่แข็งกระด้าง ไม่ได้เป็นเช่นนั้นจริงๆ

- มีทางออกในสถานการณ์นี้หรือไม่?

– จำเป็นต้องปรับปรุงมาตรฐานการออกแบบสำหรับพื้นผิวที่ไม่แข็ง โดยแนะนำเกณฑ์ควบคุมเพิ่มเติมสองข้อ: การสะสมการออกแบบของพื้นผิวที่ไม่แข็งสำหรับการสะสมของการเปลี่ยนรูปถาวรและการก่อตัวของรอยแตกเมื่อยล้า แอสฟัลต์คอนกรีตในกรอบการกำกับดูแลที่มีอยู่ถือเป็นวัสดุที่สามารถรับน้ำหนักได้มากสำหรับ ระยะเวลาการเรียกเก็บเงินที่กำหนดไว้ในข้อบังคับ จนกระทั่งล่าสุดขึ้นอยู่กับเขตภูมิอากาศและประเภทของถนน ช่วงเวลานี้คือ 18 ปี วันนี้คือ 24 ปี เหล่านี้เป็นช่วงการยกเครื่องในระหว่างที่สันนิษฐานว่าร่างกายที่ยืดหยุ่นอย่างสมบูรณ์ซึ่งเป็นแอสฟัลต์คอนกรีตควรทำงานโดยไม่ทำลายความต่อเนื่องและแม่นยำยิ่งขึ้นโดยไม่เกิดรอยแตกเมื่อยล้า นี่คือตำนานที่ใครๆ ก็เข้าใจ แม้ว่าเหล็กซึ่งมีโครงสร้างที่แข็งแรงกว่ามาก จะมีอาการเมื่อยล้า เมื่อโลหะเกิดการแตกหัก แล้วเราจะพูดอะไรเกี่ยวกับแอสฟัลต์คอนกรีตได้ ในกรอบการกำกับดูแลปัจจุบัน ไม่มีความแตกต่างสำหรับถนนที่เรากำลังออกแบบ: ด้วยสภาพการจราจรที่หนาแน่นมากกว่า 110,000 คันต่อวันหรือ 20,000 คันต่อวัน เป็นที่ชัดเจนว่าประสิทธิภาพของแอสฟัลต์คอนกรีตใน เงื่อนไขต่างๆจะแตกต่างกัน อายุการใช้งานของทางเท้าถูกกำหนดโดยประเภทของถนนและโหลดที่มีอยู่ แต่ไม่มีข้อกำหนดใด ๆ สำหรับความต้านทานต่อความล้มเหลวเมื่อยล้าของแอสฟัลต์คอนกรีตซึ่งไม่ได้คำนวณอายุการใช้งานหรือ สำหรับอายุการใช้งานที่กำหนดของทางเท้า จะไม่มีการกำหนดและคำนวณระยะเวลาการทำงาน หลังจากนั้นจะเกิดความล้มเหลวเมื่อยล้าเพื่อวางแผนกิจกรรมการซ่อมแซม เพื่อจุดประสงค์นี้อย่างแม่นยำจึงจำเป็นต้องพัฒนาเกณฑ์ข้อใดข้อหนึ่งที่ฉันได้กล่าวไว้ข้างต้น

หากการก่อตัวของร่องคือข้อเท็จจริงที่ชัดเจน รอยร้าวก็เป็นปัจจัยร้ายกาจที่ไม่ปรากฏชัดเสมอไป แต่บางครั้งอิทธิพลและความจำเป็นต้องคำนึงถึงในการคำนวณก็มีความสำคัญมากกว่า

เหตุผลแรก. คอนกรีตแอสฟัลต์รวมอยู่ในการคำนวณทางเท้าด้วยคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลที่ระบุโดยเฉพาะอย่างยิ่งโมดูลัสความยืดหยุ่น และแม้กระทั่งในชีวิตประจำวัน เรามักเรียกความแข็งแรงขององค์ประกอบโครงสร้างบางอย่าง ซึ่งประกอบด้วยแอสฟัลต์คอนกรีต โมดูลัสยืดหยุ่นของแอสฟัลต์คอนกรีต และในนั้นมีรากแห่งความชั่วร้ายอีกประการหนึ่ง สำหรับทางเท้า พารามิเตอร์และความแข็งแรงไม่ใช่วัสดุ แต่เป็นชั้น มีความสำคัญอย่างยิ่ง ดังนั้น บน ลักษณะการทำงานแม้ในพื้นผิวที่ไม่แข็งกระด้าง โมดูลัสความยืดหยุ่นของชั้นส่วนผสมของแอสฟัลต์คอนกรีตหรือแอสฟัลต์คอนกรีตก็มีอิทธิพลหลัก ทันทีที่รอยแตกเมื่อยล้าก่อตัวในชั้นนี้ จะเกิดความไม่ต่อเนื่อง และด้วยโมดูลัสความยืดหยุ่นเดียวกันกับวัสดุ เราจึงมีความแข็งแรงลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากเมื่อแตกออกเป็นบล็อก ระบบการกระจายโหลดจะเปลี่ยนแปลงโดยพื้นฐาน และชั้นล่างทั้งหมดจะได้รับโหลดมากขึ้นในบริเวณรอยแตกร้าว ดูเหมือนว่าสิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งพื้นฐาน แต่ไม่มีใครพูดถึงพวกเขาในวันนี้ มันเป็นหายนะของทางหลวงของเรา

เหตุผลที่สอง เมื่อเกิดรอยแตกเมื่อยล้า เราจะได้สภาพพื้นผิวที่ไม่แข็งกระด้าง ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ แบบแผนการออกแบบที่กำหนดไว้ในข้อบังคับจะไม่ทำงานอีกต่อไป และทางเท้าควรทำงานต่อไป

สำหรับทางหลวงที่มีการรับน้ำหนักมากซึ่งมีการจราจรหนาแน่นกว่า 100,000 คันที่มีช่องจราจรสี่ช่องจราจร นั่นคือ ถนนในประเภทที่หนึ่ง และบ่อยครั้งในประเภทที่สอง แพ็คเกจของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตควรประกอบด้วยสามชั้น และทั้งสามชั้นนี้ไม่ควรน้อยกว่าความหนาที่แน่นอน - 28 ซม. อย่างไรก็ตามในกรอบการกำกับดูแลของสหพันธรัฐรัสเซียไม่มีเกณฑ์ที่จะกำหนดความหนาที่แนะนำของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตและสิ่งที่ขึ้นอยู่กับ วันนี้คุณจะไม่พบวัสดุอธิบายใด ๆ ที่สามารถชี้ไปที่ปัจจัยที่ทำให้สามารถกำหนดความหนาขั้นต่ำของแพ็คเกจของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตได้ เรากำลังเข้าใกล้การพัฒนาสิ่งนี้ เอกสารกฎเกณฑ์ซึ่งจะตอบคำถามว่าทำไมชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตต้องไม่น้อยกว่าค่าที่กำหนด ค่านี้กำหนดโดยองค์ประกอบและความเข้มข้นของการจราจร และความจำเป็นของแพ็คเกจนี้ในการดูดซับส่วนความถี่สูงของสเปกตรัมแบบไดนามิกของผลกระทบของรถ เกณฑ์นี้ในความคิดของฉันมีความสำคัญมาก ส่วนที่ใช้พลังงานความถี่สูงที่สุดของสเปกตรัมของผลกระทบแบบไดนามิกของรถยนต์ควรถูกดูดซับโดยคอนกรีตแอสฟัลต์เนื่องจากมีความต่อเนื่องบางอย่างประกอบด้วยสารยึดเกาะแอสฟัลต์ซึ่งกระจายส่วนซึ่งความถี่เหล่านี้ของผลกระทบของรถ ถูกดูดซึมเหมือนในสารหนืด ความถี่คืออะไร? นี่เป็นเอฟเฟกต์บางอย่างซึ่งกำหนดโดยความยาวคลื่น เราต้องดูดซับสเปกตรัมไดนามิกส่วนนั้น ซึ่งความยาวคลื่นนั้นเทียบได้กับความหนาของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต ด้วยความหนาที่ลดลงนี้ ส่วนสำคัญของสเปกตรัมจึงลดลงในชั้นเหล่านั้นที่ไม่สามารถต้านทานผลกระทบด้านพลังงานที่กำหนดในความถี่ที่ยาวได้ และหากหินบดอยู่ไกลออกไป นั่นหมายถึงการเสียดสีของวัสดุมากเกินไปและการเปลี่ยนแปลงของหินเป็นแป้งหินภายใน 5-7 ปี โดยมีอายุการใช้งานทางเท้าอยู่ที่ 24 ปี ในหัวข้อนี้เช่นกันไม่มีคำแนะนำไม่มีเกณฑ์

– ทำไมความล้มเหลวเมื่อยล้าจึงอันตรายกว่าพลาสติก?

– การบัญชีสำหรับความล้มเหลวเมื่อยล้าและการป้องกันไม่ให้เกิดขึ้นเป็นสิ่งสำคัญมาก รอยแตกเมื่อยล้าเกิดขึ้นที่ส่วนล่างของชั้นสุดท้ายของแอสฟัลต์คอนกรีตจากด้านบนสุดในแพ็คเกจของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต เนื่องจากใบหน้านี้ต้องเผชิญกับความตึงเครียดสูงสุด เป็นผลให้เราสามารถได้รับรอยแตกเมื่อยล้าที่ด้านล่างของชั้นที่สามสุดท้าย การแพร่กระจายขึ้นของรอยแตกนั้นเร็วมาก ภายในครึ่งปี เราจะได้รับรอยแตกแตกหน่อ และในแต่ละชั้นที่ตามมา อัตราการก่อตัวจะสูงขึ้น เนื่องจากแอสฟัลต์คอนกรีตมวลที่เล็กลงจะต้านทานความเค้นดึง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากขอบทำหน้าที่เป็นแรงเค้นเสมอ หัว ดังนั้นรอยแตกจึงปรากฏบนพื้นผิวของสารเคลือบและสามารถเป็นแนวขวางอย่างเคร่งครัดและเป็นมุมและตามยาวและเครือข่ายของรอยแตก ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ว่าสิ่งนี้ทำให้เกิดความรู้สึกไม่สบายระหว่างการเคลื่อนไหวด้วยการก่อตัวของเครือข่ายของรอยแตกการกระจายตัวของแอสฟัลต์คอนกรีตของชั้นบนสุดของทางเท้าทำได้สำเร็จอย่างรวดเร็วความชื้นจะแทรกซึมเข้าไปในรอยแตกที่เกิดขึ้น แต่ความต่อเนื่องของ แพ็คเกจของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตถูกรบกวนซึ่งในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนความสามารถในการกระจายไปยังชั้นล่างอย่างรุนแรง และชั้นล่างของฐานก็เริ่มสัมผัสกับความเครียดซึ่งไม่ได้ออกแบบโดยฟิสิกส์ของพวกมัน ด้วยเหตุนี้ เราจึงลดทรัพยากรของเลเยอร์พื้นฐานลงอย่างมาก ซึ่งเป็นทรัพยากรการทำงานที่เกินทั้ง 20 และ 30 ปีอย่างมีนัยสำคัญ เรากำลังทำลายทรัพยากรนี้ ดังนั้น ความล้มเหลวเมื่อยล้ามีความสำคัญพื้นฐานจากมุมมองของความทนทานของทางเท้าที่ไม่แข็งกระด้าง

ทางออกจากสถานการณ์นี้ง่ายมาก คุณไม่สามารถพูดถึงบางสิ่งและปรากฏการณ์บางอย่างได้จนกว่าคุณจะควบคุมมัน วันนี้ในสหพันธรัฐรัสเซียไม่มีการควบคุมร่องหรือความเสียหายเมื่อยล้าและไม่มีใครควบคุมกระบวนการนี้เพราะคุณสามารถจัดการได้ก็ต่อเมื่อคุณรู้วิธีคำนวณเท่านั้นคุณรู้กฎของการก่อตัวของมัน

ดังนั้นจึงเป็นเรื่องเร่งด่วนที่จะต้องพัฒนาเกณฑ์ใหม่สองข้อ ประการแรกคือการคำนวณทางเท้าที่ยืดหยุ่นเพื่อความทนทานในการใช้งานหรือความน่าเชื่อถือ ซึ่งจะช่วยให้คำนวณการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างในรูปแบบของความไม่สม่ำเสมอตามขวางหรือร่องพลาสติกระหว่างอายุการใช้งานการออกแบบของทางเท้าที่ยืดหยุ่นได้ เกณฑ์ที่สองคือการคำนวณทางเท้าที่ไม่แข็งสำหรับการสะสมของความล้มเหลวเมื่อยล้า จนถึงขั้นตอนการออกแบบ เราจะไม่ได้รับกราฟสองกราฟของการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างของความล้มเหลวเมื่อยล้าตามปีของวงจรชีวิต เราจะไม่เพียงควบคุมกระบวนการเหล่านี้เท่านั้น แต่ยังไม่สามารถระบุข้อเท็จจริงของ การมีอยู่ของปัญหาเหล่านี้

มีวิธีแก้ไขปัญหาเหล่านี้หรือไม่? ควรก้าวไปในทิศทางใด?

- ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา บริษัท Avtodor State ได้ระบุซ้ำแล้วซ้ำอีกในทุกระดับว่าเกณฑ์ดังกล่าวมีความจำเป็น นอกจากนี้ ปัญหาหลักในการพัฒนาเกณฑ์เหล่านี้ไม่ได้หมายความว่าเราต้องยอมรับความไม่สมบูรณ์ของวิธีการคำนวณทางเท้า เราต้องการเกณฑ์ใหม่สำหรับระดับสภาพการดำเนินงานของถนนในระหว่างการดำเนินการทางเท้าที่ไม่แข็งกระด้าง มากที่สุด ปัญหาใหญ่ที่เสนอให้บริษัทรัฐเข้าครอบครอง นี่คือวิธีการเหล่านั้น ความรู้เหล่านั้น โรงเรียนวิทยาศาสตร์ที่สามารถนำไปปฏิบัติและแก้ไขปัญหาได้ เหล่านี้เป็นวิธีการคำนวณการพัฒนาเกณฑ์ตามวิธีการที่จะใช้งานได้ วันนี้ เรามีโรงเรียนวิทยาศาสตร์ที่ไม่เพียงแต่สามารถแก้ปัญหานี้ได้ แต่ยังทำงานให้กับ Avtodor State Company เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ และฉันหวังว่าภายในสิ้นปี 2561 เกณฑ์เหล่านี้จะถูกส่งไปทดสอบ ซึ่งจะทำให้เราสามารถจัดการกระบวนการต่างๆ ที่เรากำลังพูดถึงได้ เพราะทุกวันนี้แม้แต่ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคของอุตสาหกรรมถนนก็ยังไม่เข้าใจชัดเจนว่าปัญหาทั้งหมดที่เกิดขึ้นกับชั้นบนสุดของทางเท้า รวมถึงเวลาตอบสนองที่ยืดออกไปนั้นไม่สามารถแก้ไขได้เท่านั้น ด้วยชั้นสึกหรอด้านบน มีตัวบ่งชี้สะสมที่สมบูรณ์ของความสมบูรณ์ของโครงสร้างถนนทั้งหมด

องค์ประกอบของโครงสร้างถนนแต่ละส่วน รวมทั้งเกรดย่อย มีส่วนทำให้เกิดร่องพลาสติกหรือความไม่สม่ำเสมอ ความสม่ำเสมอของชั้นบนของผิวทางที่ไม่แข็งกระด้างควรเริ่มต้นด้วยความสม่ำเสมอของชั้นบนของชั้นล่าง, ชั้นล่าง, ชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตที่ต่ำกว่าของบรรจุภัณฑ์ และความสม่ำเสมอของชั้นบน, ชั้นปิดเป็นส่วนประกอบสำคัญ , ตัวบ่งชี้สรุป ดังนั้น ปัญหาทั้งหมดที่ผู้ขับขี่ต้องเผชิญบนถนนของเราคือความเสียหายเมื่อยล้า ร่องที่เกิดจากการถูกทำลายของชั้นบน เนื่องจากพารามิเตอร์ทั้งหมดเหล่านี้ไม่ได้มีเพียงเกณฑ์เท่านั้น แต่ยังมีความเข้าใจภายในเกี่ยวกับความจำเป็นที่ต้องนำมาพิจารณาด้วย

– อะไรคือปัจจัยหลักในการพิจารณาความทนทานของพื้นผิวทางเท้า?

“มันเป็นเรื่องของการสะสม หากเรากำลังพูดถึงร่องลึก จำไว้ว่าปัจจัยสองประการที่ทำให้เกิดการเสียรูป ได้แก่ การสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างในแต่ละองค์ประกอบของโครงสร้างถนน บวกกับผลการทำลายและการเสียดสีของล้อรถ ซึ่งโครงสร้างของชั้นปิดส่วนบนเป็นหลัก สำคัญ. เพื่อควบคุมกระบวนการเหล่านี้ ดังที่ฉันได้กล่าวไปแล้ว จำเป็นต้องสร้างวิธีการที่คำนึงถึงการสะสมและการก่อตัวของพลาสติกที่ตกค้างบนทางเท้าที่ไม่แข็งกระด้าง ความชื้นและอุณหภูมิมีความสำคัญยิ่งสำหรับเสื้อผ้าแต่ละชิ้น ความชื้น ตัวอย่างเช่น สำหรับดินย่อยหรือทรายและกรวดมีความสำคัญ เนื่องจากความแข็งแรงของเกรดย่อยนั้นแปรผันตรงกับความหนาแน่นของดิน และความหนาแน่นแปรผกผันกับความชื้น ความชื้นจะต้องถูกนำมาพิจารณาในเกณฑ์เหล่านี้ เช่นเดียวกับแอสฟัลต์คอนกรีต ที่อุณหภูมิ 20°C จะทำงานในลักษณะที่ต่างจากที่ 60°C โดยสิ้นเชิง ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ควรรวมอยู่ในวิธีการคำนวณทางเท้าที่ไม่แข็งสำหรับการสะสมของความผิดปกติที่เหลือ เช่นเดียวกับความล้า มันขึ้นอยู่กับความชื้นของดินที่ลดระดับลงอย่างมาก เนื่องจากเมื่อมีน้ำขัง ความสามารถในการรับน้ำหนักจะลดลงโดยทั่วไป และแอสฟัลต์คอนกรีตจะทำงานในสภาวะที่รุนแรงกว่ามาก เนื่องจากแทบไม่ต้องพึ่งพาสิ่งใดเลย ดังนั้น ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้จึงมีความสำคัญในการพิจารณาความทนทานของพื้นผิวทางเท้า

เมื่อพัฒนาข้อกำหนดสำหรับความสม่ำเสมอของสารเคลือบ จะต้องดำเนินการจากแอมพลิจูดที่อนุญาตและความเร่งของการสั่นสะเทือนของรถยนต์ที่ความเร็วการออกแบบ มีเกณฑ์สี่ข้อในการประเมินความยอมรับได้ของการสั่นสะเทือนของรถยนต์บางประเภท:

• ความสะดวกสบายในการขับขี่สำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
• ความมั่นคงของสินค้าในตัวรถ
• ความน่าเชื่อถือและความทนทานของสปริง ยาง และอื่นๆ

ชิ้นส่วนรถยนต์;

ความน่าเชื่อถือและความทนทานของการก่อสร้างถนน

ได้กำหนดหลักเกณฑ์การประกัน

ความสะดวกสบายสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

อาร์วี Rotenberg และนักวิทยาศาสตร์คนอื่นๆ พบว่าเมื่อขับรถบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ ความรู้สึกของการสั่นของคนขับเริ่มต้นตั้งแต่วินาทีที่การเร่งความเร็วของการแกว่งนั้นมาถึง z= 0.5 ม./วินาที 2 . เมื่อความเร็วของรถเพิ่มขึ้นและความไม่สม่ำเสมอในโปรไฟล์การขับขี่เกิดขึ้น ความผันผวนที่รบกวนสถานะนี้สอดคล้องกับความเร่งโดยประมาณ z= 2.5...3 ม./วินาที 2 . ด้วยการกระทำที่ยาวนาน z= 3...5 m/s 2 การแกว่งเปลี่ยนเป็น ไม่เป็นที่พอใจและทนไม่ได้ความผันผวนเฉลี่ยขนาดใหญ่และยาวเพียงครั้งเดียวส่งผลกระทบต่อสถานะการทำงานของคนขับ ลดประสิทธิภาพของเขา

ความถี่การสั่นสะเทือนของรถก็มีผลกระทบอย่างมากต่อสภาพของมนุษย์ เป็นที่ยอมรับกันว่าเมื่อตัวรถสั่นที่ความถี่ 0.7-4 Hz ผู้โดยสารจะรู้สึกไม่สบายและที่ 5-20 Hz จะเกิดภาวะวิกฤติสำหรับบุคคล

สิ่งที่สำคัญในทางปฏิบัติคือการแกว่งตามแนวตั้งเชิงเส้นของร่างกาย (การแกว่ง) การแกว่งเชิงมุมในระนาบตามยาวของรถ (การควบ) การแกว่งเชิงมุมในระนาบขวาง (ส่าย) การสั่นของเพลา (สะพาน) ในระนาบแนวตั้ง

ความถี่ของแรงรบกวนภายใต้การกระแทกของถนนที่ขรุขระบนล้อรถเป็นระยะ

โดยที่ v คือความเร็วของการเคลื่อนที่ km/h;

ส-ความยาวความหยาบ m

ความสัมพันธ์ระหว่างความถี่ของแรงรบกวน ขนาดของความไม่สม่ำเสมอของถนนและความเร็วของการเคลื่อนที่ R.V. Rotenberg แนะนำให้ตั้งค่าตามลักษณะการวิ่งที่ราบรื่นของรถ

โดยคำนึงถึงอิทธิพลของการเร่งความเร็วและความถี่ของการสั่นสะเทือนของรถที่มีต่อสถานะการทำงานของผู้ขับขี่ ได้มีการพัฒนาข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับความสม่ำเสมอตามยาวของถนนที่ดำเนินการ โดยคำนึงถึงความเข้มของการจราจร หมวดหมู่ถนนและประเภทของพื้นผิวสำหรับแต่ละวิธีและอุปกรณ์วัด .

ตารางที่ 10.6 แสดงข้อกำหนดสำหรับความสม่ำเสมอเมื่อทำการวัดด้วยตัวอย่างไดโน PKRS-2U

ตาราง 10.6

ข้อกำหนดสำหรับความสม่ำเสมอเมื่อวัดด้วยตัวอย่างไดนาโมเมตริก PKRS-2U

จุดจบ

ระบบการประเมินความเรียบของผิวถนนตามดัชนีความสม่ำเสมอสากล IRI แสดงไว้ในตาราง 10.7.

ตาราง 10.7

ระบบประเมินความเรียบผิวถนนตามดัชนีความสม่ำเสมอสากล IRI

ข้ามความเท่าเทียมถูกกำหนดโดยการปรากฏตัวของสิ่งผิดปกติหรือความเบี่ยงเบนของพื้นผิวจริงจากการออกแบบในส่วนตัดขวางของถนน

สำหรับความผิดปกติและการเบี่ยงเบนที่ก่อให้เกิดลักษณะของความสม่ำเสมอตามยาว ข้อบกพร่องอีกประเภทหนึ่งจะถูกเพิ่มในทิศทางตามขวาง - ความลับ

ติดตาม -นี่เป็นรูปแบบพิเศษของการเสียรูปของโครงสร้างถนน (เกรดย่อย, ทางเท้าที่มีการเคลือบ) ซึ่งเป็นผลมาจากการกดทับบนพื้นผิวของถนนตามแนวถนนที่คดเคี้ยวโดยไม่มีสันเขาโป่งหรือมีสันนูนบนหนึ่ง หรือทั้งสองด้านของความหดหู่ใจเหล่านี้ แทร็กสามารถครอบคลุมทั้งชั้นทางเท้าและชั้นอื่นๆ ทั้งหมดของทางเท้าและดินของโซนแอคทีฟของซับเกรด

ร่องสามารถเกิดขึ้นได้บนทางเท้าและทางเท้าทุกประเภท แต่ความเข้มของการก่อตัวและความลึกของร่องนั้นแตกต่างกัน

ตามรูปร่างของโปรไฟล์ตามขวางของถนน มันเป็นไปได้ที่จะแยกแยะรอยทางในรูปแบบของร่องตามเลนกลิ้ง; ร่องตามแถบกลิ้งด้วยสันเขาเดียวหรือโคกโป่ง ร่องตามแถบกลิ้งที่มีสันเขายื่นออกมาสองและสาม; ร่องตามทางวิ่งที่มีการทรุดตัวทั่วไปของพื้นผิวถนน ฯลฯ (รูปที่ 10.15) ความลึกของแทร็กทั้งหมดอาจแตกต่างกันภายในช่วงกว้าง 2-150 มม. หรือมากกว่า ด้วยเกรดย่อยที่เป็นของแข็งและฐานบนผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต ร่องสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการสึกหรอแบบเร่งของวัสดุของชั้นบนสุดของทางเท้าตามแถบกลิ้ง และเนื่องจากการสะสมของการเปลี่ยนรูปพลาสติกในชั้นของแอสฟัลต์คอนกรีต . ในสภาพจริง ผลลัพธ์ของกระบวนการร่องเหล่านี้จะถูกสรุป

ข้าว. 10.15. ประเภทของราง: 1, 2 - ร่องตามแถบกลิ้ง; 3, 4 - ช่องที่มีสันยื่นออกมาหนึ่งและสองอัน 5 - ช่องที่มีการทรุดตัวทั่วไปของพื้นผิวของถนน 6 - แกนของถนน

ส่วนใหญ่แล้ว ร่องจะเกิดขึ้นบนทางเท้าที่ไม่แข็งกระด้างด้วยการเคลือบแอสฟัลต์คอนกรีตและส่วนผสมของน้ำมันดินและแร่อื่น ๆ อย่างไรก็ตาม ร่องสึกกร่อนสามารถเกิดขึ้นได้บนทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์

เช่นเดียวกับการเสียรูปอื่นๆ ส่วนใหญ่ แทร็กถูกสร้างขึ้นด้วยปัจจัยสองกลุ่มที่ไม่เอื้ออำนวย:

• 1) ปัจจัยภายนอก - ผลกระทบของโหลด ปัจจัยภูมิอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุณหภูมิของอากาศและรังสีดวงอาทิตย์ เช่นเดียวกับเงื่อนไขการทำให้ดิน subgrade ชุ่มชื้น
• 2) ปัจจัยภายใน - ลักษณะทางกายภาพและทางกลของโครงสร้างถนน: ความต้านทานแรงเฉือน สภาพโครงสร้าง ความแข็งแรงและระดับการบดอัดของทางเท้าและ subgrade ชนิดของดินและคุณสมบัติของดิน ปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการเกิดร่องคือผลกระทบของยานพาหนะหลายเพลาที่มีน้ำหนักมาก

กระบวนการร่องเริ่มต้นพร้อม ๆ กับการเปิดการจราจรบนท้องถนน แรกๆก็ค่อยเป็นค่อยไปกระทบเท่านั้น ชั้นบนทางเท้าแล้วกระจายไปยังชั้นอื่น ๆ ของทางเท้าและไปยังชั้นย่อย

ลักษณะสำคัญของแทร็กคือความลึก เอช เค .ความลึกของแทร็กทั้งหมดสามารถกำหนดได้ตามแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 10.16.

ข้าว. 10.16. พารามิเตอร์หลักของแทร็ก: 1,2 - เส้นของพื้นผิวทางเท้าหลังการก่อสร้างและหลังการก่อตัวของแทร็กตามลำดับ; 3 - รางวัด

ที่ไหน 1g y ถึง -การเยื้องบนพื้นผิว ทางเท้าเนื่องจากการสะสมของความผิดปกติที่เหลือในชั้นของทางเท้าและใน subgrade, mm;

ความสูงเฉลี่ยของยอดไรเซอร์ (7g l - ความสูงของไรเซอร์ทางด้านซ้ายและ /? p - ด้านขวา) เกิดขึ้นเนื่องจากการเสียรูปของพลาสติกในชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตและ subgrade, mm.

มูลค่าของช่องในกรณีทั่วไปคือ:

โดยที่ /g du คือความลึกของแทร็กเนื่องจากการบดอัดเพิ่มเติมของทางเท้าและดินย่อย mm;

/? c - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการสึกหรอ (การเสียดสี) มม.

/? a b - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการเสียรูปพลาสติกในชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต mm;

/? 0 - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการเสียรูปของโครงสร้างในชั้นฐาน mm;

ชั่วโมง ที -ความลึกของแทร็กเนื่องจากการสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างใน subgrade, mm.

ในการวัดค่าพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของล้อ มีการใช้อุปกรณ์ เครื่องมือ และการติดตั้งจำนวนมาก ทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับการประยุกต์ใช้สองวิธีหลัก:

• 1) การวัดช่องว่างระหว่างด้านล่างของรางนอนบนขอบด้านข้างหรือแนวนูนและด้านล่างของรางที่เรียกว่า วิธีง่าย ๆ;
• 2) การวัดเครื่องหมายพื้นผิว (ความลึก) ของแทร็กจากเส้นแนวนอนที่ระดับขอบ (ยอด) ของแทร็ก - วิธีการทำเครื่องหมายแนวตั้ง

ตามวิธีแรก รางวัดจะวางบนพื้นผิวของแนวสันของรางหรือบนพื้นผิวของทางเท้า ถ้ารางไม่มีแนวขึ้น และช่องว่างจะถูกวัดจากด้านล่างของ รางไปที่ด้านล่างของแทร็ก

ตามวิธีที่สอง รางถูกติดตั้งในตำแหน่งแนวนอนและจากด้านล่างของราง ช่องว่าง (ความลึกของราง) ถูกกำหนดโดยสัมพันธ์กับขอบด้านซ้ายและขวาหรือแนวสันของราง

ที่ ปีที่แล้วปัญหาในการต่อสู้กับร่องได้กลายเป็นงานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งบนถนนของรัสเซีย

ทั้งนี้เนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าใน การจราจรมีการเพิ่มขึ้นของสัดส่วนของยานพาหนะหลายเพลาขนาดใหญ่ซึ่งเร่งการก่อตัวของร่องและสัดส่วนของยานพาหนะความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารซึ่งร่องก่อให้เกิดอันตรายที่ยิ่งใหญ่ที่สุด

ร่องลึกทำให้ควบคุมรถได้ยากเมื่อแซง ทำให้เกิดการลื่นไถล การสั่นสะเทือนด้านข้าง และสูญเสียการทรงตัวเมื่อออกจากร่องวิ่ง ซึ่งทำให้ความเร็วลดลงและเกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น

การวิจัยโดย A.N. นฤเบศร์ และ ยู.วี. Kuznetsov แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนเลนของรถยนต์ด้วยการข้ามแทร็กเป็นสิ่งที่อันตรายในขณะที่ล้อรถชนกับผนังด้านข้างและสันเขาของรางขึ้น อันตรายอย่างยิ่งคือช่วงเวลาที่ล้อหน้าเคลื่อนที่ผ่านสันของแรงขับและเคลื่อนที่ไปตามผนังด้านหนึ่งของรางด้วยความเร็วสูง และล้อหลังวิ่งเข้าไปในผนังด้านอื่นๆ ที่มีความชันตามขวาง (รูปที่ 10.17) . ในเวลาเดียวกันด้านหน้าและ เพลาหลังของรถเคลื่อนที่เป็นมุมไปยังเวกเตอร์ความเร็วของการเคลื่อนที่แบบแปลนซึ่งมุ่งไปในทิศทางที่ต่างกัน และแกนตามยาวของรถถูกเลื่อนในมุมบางมุมที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวของช่องทางเดินรถ

ข้าว. 10.17.การเคลื่อนที่ของรถโดยที่ล้อหน้าเคลื่อนที่เหนือสันเกจ: I, II - ตำแหน่งของล้อรถก่อนข้ามเกจและหลังจากขยับเกจตามลำดับ; R- แรงลัพท์ที่กระทำต่อล้อรถก่อนและหลังเคลื่อนตัวผ่านร่อง R x- ทิศทางของแรงในแนวราบที่กระทำต่อล้อรถก่อนและหลังผ่านเกจ 1; และ 2 - มุมเอียงของใบหน้าของแทร็ก

อิทธิพลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดต่อความเร็วและความปลอดภัยของการเคลื่อนที่ของแทร็กนั้นเกิดขึ้นในช่วงฝนตก หิมะตก และพายุหิมะ เมื่อน้ำหรือหิมะสะสมอยู่ในนั้น ตามสภาพการขับขี่ของยานพาหนะ ในกรณีนี้ ความลึกของแทร็กที่อนุญาตจะถูกจำกัดอย่างเคร่งครัด

การวัดพารามิเตอร์ของแทร็กในระหว่างกระบวนการวินิจฉัยจะดำเนินการตามระเบียบวิธีในการวัดและประเมินสภาพการทำงานของถนนตามความลึกของแทร็กซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2545 หมายเลข OS-441-r .

การวัดจะทำบนทางวิ่งด้านนอกด้านขวาในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับในพื้นที่ที่มี การตรวจด้วยสายตาการปรากฏตัวของร่องถูกสร้างขึ้น
จำนวนไซต์การวัดและระยะห่างระหว่างไซต์จะขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนอิสระและส่วนการวัด พื้นที่อิสระถือเป็นสถานที่ตาม การประเมินด้วยสายตาพารามิเตอร์ของแทร็กนั้นใกล้เคียงกัน ความยาวของส่วนดังกล่าวสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 20 ม. ถึงหลายกิโลเมตร ส่วนอิสระแบ่งออกเป็นส่วนการวัดโดยแต่ละส่วนมีความยาว 100 ม.
ในแต่ละส่วนการวัด จะมีการจัดสรรส่วนการวัดห้าส่วนในระยะห่างเท่ากัน (บนส่วนร้อยเมตรทุกๆ 20 ม.) ซึ่งกำหนดตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5 ในกรณีนี้ ส่วนสุดท้ายของส่วนการวัดก่อนหน้า กลายเป็นส่วนแรกของภาคต่อไปและมีเลข 5/1

รางวางอยู่บนส่วนที่ยื่นออกมาของรางด้านนอก จากนั้นด้วยความแม่นยำ 1 มม. จะอ่านค่าหนึ่งครั้งที่จุดที่สอดคล้องกับความลึกสูงสุดของรางในแต่ละการจัดตำแหน่ง โดยใช้โพรบวัดที่ติดตั้งในแนวตั้ง ในกรณีที่ไม่มีการอัดขึ้นรูปรางจะถูกวางบน ทางด่วนเพื่อให้แทร็กที่วัดได้ทับซ้อนกัน
หากมีข้อบกพร่องของผิวทางในบริเวณที่ทำการวัด (หลุมบ่อ รอยแตก ฯลฯ) ตำแหน่งการวัดสามารถเคลื่อนไปข้างหน้าหรือข้างหลังได้สูงถึง 0.5 ม. เพื่อขจัดอิทธิพลของข้อบกพร่องนี้ที่มีต่อพารามิเตอร์การอ่าน
ความลึกของแทร็กที่วัดในแต่ละการจัดตำแหน่งจะถูกบันทึกไว้ในคำสั่ง

ตาราง 10.3

สำหรับแต่ละส่วนการวัด ความลึกของแทร็กโดยประมาณจะถูกกำหนด ในการทำเช่นนี้ ให้วิเคราะห์ผลลัพธ์ของการวัดในห้าส่วนของส่วนการวัด ทิ้งค่าที่ใหญ่ที่สุด และค่าของความลึกของร่องที่ตามมาในแถวจากมากไปหาน้อยจะถูกนำมาคำนวณสำหรับส่วนการวัดนี้ (hKH)
ความลึกของร่องที่คำนวณได้สำหรับส่วนที่เป็นอิสระถูกกำหนดเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าทั้งหมดของความลึกของร่องที่คำนวณได้ในส่วนการวัด:

การประเมินสถานะการปฏิบัติงานของถนนในแง่ของความลึกของแทร็กนั้นดำเนินการสำหรับแต่ละส่วนที่เป็นอิสระ i โดยการเปรียบเทียบความลึกของแทร็กโดยประมาณโดยเฉลี่ย h k.s. ด้วยค่าที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาต (ตารางที่ 10.3)
ส่วนถนนที่มีความลึกของร่องลึกมากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตถือเป็นอันตรายสำหรับการจราจรของยานพาหนะและต้องดำเนินการทันทีเพื่อกำจัดร่อง

บทบัญญัติทั่วไป. การบำรุงรักษาในฤดูหนาวเป็นชุดของมาตรการ ซึ่งรวมถึง: การปกป้องถนนจากหิมะตกหนัก ทำความสะอาดถนนจากหิมะ ต่อสู้กับความลื่นในฤดูหนาว การป้องกันถนนจากหิมะถล่ม ต่อสู้กับน้ำแข็ง มาตรการเหล่านี้ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่ายานพาหนะเคลื่อนที่ได้อย่างต่อเนื่องและปลอดภัยด้วย ความเร็วสูงและโหลดที่ตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในกฎทางเทคนิคสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาทางหลวง

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ บริการบำรุงรักษาถนนต้องแน่ใจว่ามีการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาวในระดับสูง โดยตัวชี้วัดหลักคือ (รูปที่ 15.1): ความกว้างของพื้นผิวถนนที่ไม่มีหิมะและน้ำแข็ง ความหนาของชั้นหิมะหลวม ๆ บนพื้นผิวถนน สะสมตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของหิมะหรือพายุหิมะจนถึงจุดเริ่มต้นของการกำจัดหิมะและระหว่างทางผ่านเครื่องกวาดหิมะ ความหนาของชั้นหิมะอัดแน่น (หิมะ) บนถนนและริมถนน เงื่อนไขการล้างถนนจากหิมะและการกำจัดน้ำแข็งและความลื่นในฤดูหนาว

ข้าว. 15.1. ตัวชี้วัดหลักของระดับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว: ที่ 1 - พื้นผิวถนนปลอดจากหิมะและน้ำแข็ง m; ที่- ความกว้างของถนน m; ชม. G- ความหนาของหิมะหลวมหรือบดอัดบนพื้นผิวถนน mm; ชม. เกี่ยวกับ- ความหนาของชั้นหิมะข้างถนน

ช่วงฤดูหนาวของปีเป็นช่วงที่ยากที่สุดสำหรับการใช้ถนนและการจัดการจราจร ระยะเวลาของช่วงเวลานี้มีตั้งแต่ 20 วันในภาคใต้จนถึง 260 วันในภาคเหนือของรัสเซีย สถานะของพื้นผิวถนนและสภาพการขับขี่ในฤดูหนาวเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของอุณหภูมิอากาศติดลบ ลม หิมะตก พายุหิมะ น้ำแข็ง และทัศนวิสัยในสภาพอากาศที่จำกัด ตลอดจนปัจจัยเหล่านี้ร่วมกัน ในพื้นที่ภูเขา ฤดูหนาวที่อันตรายที่สุดคือการก่อตัวและการตกลงมาของหิมะถล่ม

ปรากฏการณ์พายุหิมะหิมะมีหลายประเภท

หิมะสงบ (หิมะตก)- หิมะตกจากก้อนเมฆโดยไม่ถูกลมพัดปลิวไป มีหิมะตกสงบที่ความเร็วลมสูงถึง 2-3 เมตร/วินาที ความหนาของชั้นที่ตกลงมาในหิมะก้อนหนึ่งมักจะอยู่ที่ 1-5 ซม. บางครั้ง 6-15 ซม. ตกลงไปในหิมะก้อนเดียว และในบางกรณีที่หายากคือ 16-35 ซม. ในพื้นที่ภูเขาบางครั้งจะมีชั้นหนาถึง 1 ม. ใน 1 หิมะ. หิมะที่ร่วงหล่นเมื่อแห้งใหม่มีความหนาแน่น 0.07 ถึง 0.12 g/cm 3 ; ถ้าหิมะเปียกหรือเปียกความหนาแน่นของมันสามารถเข้าถึง 0.2-0.25 g / cm 3

ขี่พายุหิมะ- หิมะตกพร้อมลม เมื่อหิมะเคลื่อนตัวในชั้นอากาศสูงถึง 100 เมตร

พัดหิมะ- การถ่ายโอนอนุภาคของหิมะที่ตกลงมาก่อนหน้านี้โดยไม่มีหิมะตกจากก้อนเมฆ แบ่งออกเป็น หิมะโปรยปราย- ถ่ายเทอนุภาคหิมะโดยยกสูงจากระดับหิมะปกคลุมและบนจริงสูงสุด 30 ซม พัดหิมะเมื่ออนุภาคหิมะที่ขนย้ายขึ้นไปสูงถึง 10 เมตร

พายุหิมะทั่วไปหรือสองครั้ง- การรวมกันของพายุหิมะที่ต่ำและสูงเมื่อหิมะตกลงมาจากก้อนเมฆและอนุภาคของหิมะที่ตกลงมาก่อนหน้านี้ถูกถ่ายโอนไปพร้อม ๆ กัน นี่เป็นเงื่อนไขที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุดสำหรับการบำรุงรักษาในฤดูหนาว

พายุหิมะที่เรียกว่า กองหิมะมีความหนาและความหนาแน่นมาก ในพื้นที่ที่มีรอยเป็นศูนย์และตลิ่งเล็กๆ ความหนาของพายุหิมะจะอยู่ที่ 0.6–1 ม. กองหิมะคือ 0.25-0.35 g/cm 3 .

ความลื่นในฤดูหนาวก่อตัวขึ้นบนถนนในรูปของน้ำแข็ง น้ำแข็ง และหิมะม้วน

การปรากฏตัวของตะกอนหิมะบนถนนทำให้ความกว้างของถนนที่ใช้สำหรับการจราจรลดลง ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนตัวเพิ่มขึ้น และค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะที่ลดลง (รูปที่ 15.2) ส่งผลให้ความเร็วลดลง และการเสื่อมสภาพในสภาพความปลอดภัยการจราจร

ความหนาของชั้นหิมะหลวม mm

ข้าว. 15.2. การพึ่งพาสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะกับความหนาของชั้นของหิมะหลวม: 1 - ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน; 2 - ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

ระบบทั้งหมดของมาตรการสำหรับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาวควรได้รับการออกแบบในลักษณะเพื่อให้แน่ใจว่าในอีกด้านหนึ่งเงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการเคลื่อนย้ายยานพาหนะและในทางกลับกันเพื่ออำนวยความสะดวกเร่งความเร็วและลดต้นทุน ของการบำรุงรักษาฤดูหนาวให้มากที่สุด เพื่อให้แน่ใจว่าภารกิจนี้จะสำเร็จ ในระหว่างการบำรุงรักษาฤดูหนาว จะต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:

มาตรการป้องกันโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อป้องกันหรือลดการก่อตัวของหิมะและน้ำแข็งเกาะถนน มาตรการดังกล่าวรวมถึงการลดการพึ่งพาหิมะบนถนน การป้องกันการเคลือบด้วยสารเคมีป้องกันน้ำแข็ง ฯลฯ

มาตรการป้องกันด้วยความช่วยเหลือที่พวกเขาปิดกั้นการเข้าถึงถนนหิมะและน้ำแข็งที่มาจากบริเวณโดยรอบ สิ่งเหล่านี้รวมถึงการใช้อุปกรณ์ป้องกันพายุหิมะจากหิมะถล่ม จากน้ำแข็งที่เย็นจัด เกณฑ์หลักสำหรับคุณภาพของการป้องกันหิมะควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นการยกเว้นอย่างสมบูรณ์ของการสะสมของหิมะจากพายุหิมะบนถนนเพื่อให้มีเพียงการกำจัดหิมะที่ตกลงมาระหว่างหิมะตกเท่านั้นสำหรับการกำจัดหิมะตระเวน

มาตรการกำจัดการก่อตัวของหิมะและน้ำแข็งที่สะสมอยู่แล้ว (เช่น การล้างถนนจากหิมะและน้ำแข็ง) รวมทั้งเพื่อลดผลกระทบต่อ การจราจรทางรถยนต์(การรักษาพื้นผิวน้ำแข็งของถนนด้วยวัสดุที่เพิ่มสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางกับถนน)

ข้อกำหนดสำหรับสภาพถนนในฤดูหนาว. สภาพของพื้นผิวถนนในฤดูหนาวขึ้นอยู่กับลักษณะภูมิอากาศของพื้นที่ที่มีการวางถนน ลักษณะการออกแบบ ระดับการป้องกันหิมะตก ตลอดจนการจัดงานเพื่อล้างถนนจากตะกอนหิมะและกำจัด ความลื่นในฤดูหนาว

ข้อกำหนดสำหรับระดับของการบำรุงรักษาในฤดูหนาวนั้นพิจารณาจากการประเมินอิทธิพลของสภาพถนนในฤดูหนาวในส่วนต่างๆ เกี่ยวกับการจัดหาความเร็วการออกแบบ ซึ่งขึ้นอยู่กับทั้งคุณภาพไดนามิกของรถและอัตราส่วนของ แรงยึดเกาะและความต้านทานการหมุนที่ความหนาต่างกันของชั้นหิมะที่หลวมบนพื้นผิว

อิทธิพลของตะกอนหิมะและความลื่นในฤดูหนาวต่อโหมดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะสามารถกำหนดได้จากการวิเคราะห์สภาพหลักของการเคลื่อนไหว ซึ่งในรูปแบบที่เรียบง่ายมีรูปแบบดังนี้:

ม  ฉ ± ผม, ที่ไหน

ม- ค่าสัมประสิทธิ์น้ำหนักคัปปลิ้งอยู่ในช่วง 0.5 ถึง 0.65

 - ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

ฉ- ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน

ผม- ความชันตามยาว หน่วยเป็น ppm

ถ้าเราหาค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะเท่ากับ 0.5 เงื่อนไขหลักของการเคลื่อนที่สามารถกำหนดได้ดังนี้ การเคลื่อนที่ของรถบนถนนจะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสูงเป็นสองเท่า เป็นผลรวมของแรงต้านทางถนน ประกอบด้วย แรงต้านการหมุนตัวและความชันตามยาว

ดังนั้น ภายใต้อัตราส่วนคุณภาพการยึดเกาะและแรงต้านการหมุน การขับขี่บนถนนในโหมดการยึดเกาะถนนอาจไม่สามารถทำได้โดยไม่คำนึงถึงคุณภาพไดนามิก และ ความเร็วสูงสุดการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ ( วีสูงสุด) ในโหมดการฉุดลากต้องไม่เกินค่าที่กำหนดโดยสูตร A.P. วาซิลิเยฟ:

 60 - ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะที่ความเร็วการวัด 60 กม./ชม.

ฉ 60 - ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการหมุนด้วยความเร็ว 60 กม. / ชม.

บทบัญญัติเหล่านี้เป็นพื้นฐานทางทฤษฎีสำหรับการพัฒนาข้อกำหนดสำหรับความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะบนพื้นผิว

จากการผสมผสานระหว่างความต้านทานการหมุนที่ไม่พึงประสงค์และค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของพื้นผิวที่ปกคลุมด้วยหิมะ จากนั้นด้วยความหนาของชั้นหิมะบนทางเท้า 2 ถึง 20 มม. ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและความชื้น สภาพการจราจรบนถนนกลายเป็นเรื่องยาก และอัตราส่วนความเร็วการออกแบบลดลงเป็น 0.75 แม้จะมีความหนาของชั้นหิมะมากกว่า 30 มม. ก็สามารถสังเกตการหยุดได้ รถยนต์ในส่วนแนวนอนของถนนเนื่องจากการลื่นไถลและมีความหนามากกว่า 80 มม. การหยุดดังกล่าวจะแพร่หลาย รถบรรทุกสมัยใหม่สามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยชั้นของหิมะที่หนาตั้งแต่ 80 ถึง 120 มม. แต่ความเร็วในการเคลื่อนที่จะต่ำมาก (รูปที่ 15.3) การปรากฏตัวของตะกอนหิมะเมื่อขับรถบนทางลาดมีผลอย่างมากต่อความเร็วในการเคลื่อนที่

ข้าว. 15.3. อิทธิพลของความหนาของชั้นหิมะหลวม ชม. ร.ศนเกี่ยวกับความเร็วของรถยนต์: a - รถยนต์; ข - ประเภทสินค้า ZIL-130: 1, 2, 3 - ความเร็วที่เป็นไปได้ตามคุณสมบัติไดนามิกของรถยนต์ที่ ฉนาที , ฉ cp , ฉสูงสุด ; 4, 5, 6, 7 - ความเร็ว เป็นไปได้ตามอัตราส่วน  สูงสุดและ ฉนาที ;  cpและ ฉ cp ;  นาทีและ ฉ max

ด้วยชั้นของหิมะหลวมหนา 2-5 มม. หรือมีชั้นหิมะอัดแน่นบนพื้นผิว สภาพการขับขี่ปกติจะมีให้เฉพาะบนทางลาดที่มีความลาดชัน 1-3% เท่านั้น ในส่วนอื่นๆ ทั้งหมด จะไม่มีการระบุความเร็วของการเคลื่อนที่โดยประมาณ ที่ค่าต่ำสุด  หรือค่าสูงสุด ฉการหยุดในการเคลื่อนที่ของรถยนต์นั่งบนทางลาดที่มีความลาดชัน 3% จะถูกสังเกตด้วยชั้นของหิมะที่หลวม 40-50 มม. และมีความลาดชัน 5% - ด้วยชั้นหิมะ 20-30 มม.

เมื่อมีหิมะตก ความสม่ำเสมอของหิมะที่อัดแน่น ซึ่งขึ้นอยู่กับความหนาของชั้นหิมะ ลักษณะทางกายภาพและทางกล ความเข้มและองค์ประกอบของการจราจรและระดับของเนื้อหา มีอิทธิพลอย่างมากต่อ ความเร็วและความปลอดภัยในการเคลื่อนไหว ความสม่ำเสมอของพื้นผิวที่ปกคลุมไปด้วยหิมะจะแตกต่างกันไปตามความหนาของหิมะที่ปกคลุมและความสมบูรณ์ของการปรับระดับ (รูปที่ 15.4) หากหิมะไม่ได้ถูกกำจัดออกไปจนหมด แต่มีการปรับระดับโดยรถเกลี่ยดินหรือเครื่องทำความสะอาดคันไถอื่นๆ อย่างสม่ำเสมอ สภาพการขับขี่ปกติจะสังเกตได้โดยมีความหนาของชั้นหิมะสูงถึง 90 มม. ด้วยโปรไฟล์ที่ผิดปกติหรือเมื่อเอาหิมะออกจากทางเท้าด้วยรถปราบดิน สภาพการจราจรปกติจะถูกสังเกตด้วยความหนาของชั้นหิมะไม่เกิน 25 มม. เงื่อนไขปกติสำหรับพารามิเตอร์เฉลี่ยของหิมะตกที่ความหนาของชั้นสูงถึง 40 มม.

ข้าว. 15.4. การเปลี่ยนความเรียบของถนนเมื่อมีหิมะบดบัง

ไม่ว่าในกรณีใดความหนาของชั้นหิมะไม่ควรเกิน 100-120 มม. ตามสภาวะความสม่ำเสมอ (รูปที่ 15.5) สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าแม้ว่าความสม่ำเสมอจะเปลี่ยนไปเล็กน้อยด้วยความหนาเล็กน้อยของชั้นหิมะที่อัดแน่น แต่บนถนนประเภท I-III ก็ยังคงต้องกำจัดหิมะออกจากทางเท้าเพื่อให้เกิดแรงฉุดลากตามที่ต้องการ บนถนนประเภท IV-V ความหนาของชั้นหิมะที่หนาแน่นไม่ควรเกิน 60 มม. ขึ้นอยู่กับการทำโปรไฟล์อย่างต่อเนื่องและการทำความสะอาดหิมะอย่างสมบูรณ์ในพื้นที่ทางขึ้นและลง และเฉพาะในบางกรณีเท่านั้นที่สามารถทำได้ อนุญาตสูงสุด 200 มม.

ข้าว. 15.5. อิทธิพลของความหนาของชั้นหิมะที่มีต่อการออกแบบความเร็ว: 1 - ความเร็วที่เป็นไปได้ด้วยความสมดุลที่ดีขึ้น 2 - ข้อจำกัดใน  สูงสุด ; 3 - ความเร็วที่เป็นไปได้ด้วยความสม่ำเสมอเฉลี่ย 4 - ข้อจำกัดใน  cp; 5 - ความเร็วที่เป็นไปได้ด้วยความสม่ำเสมอไม่ดี 6 - จำกัด  นาที

สิ่งที่สำคัญเป็นพิเศษคือการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เมื่อจัดให้มีการลาดตระเวนกำจัดหิมะ

ความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะหลวมที่สะสมอยู่บนถนนนั้นขึ้นอยู่กับความเข้มของหิมะและเวลาระหว่างทางผ่านของรถไถหิมะ เรียกว่าเวลาสะสมหิมะ ดังนั้นจำนวนรถกวาดหิมะสายตรวจโดยตรงขึ้นอยู่กับความหนาที่อนุญาตของชั้นของหิมะหลวมที่สะสมระหว่างรถผ่าน:

ที่ไหน (15.2)

ชม. เพิ่มเติม- ความหนาของชั้นหิมะที่อนุญาตบนพื้นผิว mm;

หลี่- ความยาวของส่วนถนนกม.

ที่- ความกว้างของพื้นผิวที่จะทำความสะอาด m;

วี ทาส- ความเร็วเครื่องกวาดหิมะ กม./ชม.;

ถึง ข- ค่าสัมประสิทธิ์การใช้เวลาทำงาน (สามารถใช้ 0.7-0.9)

ข- ความกว้างของเครื่องกวาดหิมะ ม.

ดังนั้นค่าใช้จ่ายในการกำจัดหิมะตระเวนในระดับสูงสุดขึ้นอยู่กับความหนาที่อนุญาตของชั้นของหิมะที่หลวมบนพื้นผิวระหว่างหิมะตกและความเข้มของหิมะ (รูปที่ 15.6) ด้วยความหนาของชั้นหิมะที่อนุญาตน้อยกว่า 30-20 มม. ค่าใช้จ่ายในการกำจัดหิมะจึงเติบโตอย่างรวดเร็ว

ข้าว. 15.6. ค่าใช้จ่ายในการกำจัดหิมะตระเวนขึ้นอยู่กับความหนาที่อนุญาตของหิมะตกบนท้องถนน ชม. เพิ่มเติม และความเข้มของหิมะ ผม

ระดับสูงสุดของการบำรุงรักษาในฤดูหนาวคือการจัดหาพื้นผิวถนนที่สะอาดและแห้งซึ่งความหนาของชั้นหิมะบนทางเท้าระหว่างพายุหิมะและหิมะตกไม่เกิน 5 มม. และระยะเวลาในการกำจัดเช่น รวมถึงการกำจัดน้ำแข็งและความลื่นของฤดูหนาวไม่เกิน 1 ชั่วโมงหลังจากสิ้นสุดหิมะ, พายุหิมะ, น้ำแข็ง

ระดับนี้สามารถเข้าถึงได้เมื่อมีอุปกรณ์ครบครัน บริการทางถนนความต้องการด้านกฎระเบียบสำหรับเครื่องจักร อุปกรณ์ และวัสดุ และทรัพยากรทางเทคนิคในส่วนถนนที่ออกแบบให้สอดคล้องกับข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับการป้องกันหิมะตก และไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจเสมอไป (ตารางที่ 15.1) ดังนั้น ข้อกำหนดทางเทคนิคเหล่านี้สามารถปรับได้โดยการคำนวณทางเทคนิคและเชิงเศรษฐกิจ โดยคำนึงถึงความเข้มของการจราจรจริงและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาถนนตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในสภาพอากาศจริง

ตาราง 15.1

เกณฑ์สำหรับการศึกษาความเป็นไปได้ของข้อกำหนดสำหรับระดับของเนื้อหาสามารถนำมาเป็นต้นทุนขั้นต่ำที่ลดลงได้ ซึ่งโดยทั่วไปจะประกอบด้วยต้นทุนสองกลุ่ม:

ก) ค่าใช้จ่ายจำนวนที่ลดลงตามข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับระดับการบำรุงรักษาถนน

b) ค่าใช้จ่ายจำนวนที่เพิ่มขึ้นพร้อมกับข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับระดับการบำรุงรักษาถนน

กลุ่มแรกรวมถึงต้นทุนการขนส่งทางถนน (การลงทุนด้านทุนและต้นทุนปัจจุบัน) ซึ่งลดลงเมื่อความเร็วเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเนื่องจากระดับการบำรุงรักษาถนนที่สูงขึ้นและจากอุบัติเหตุจราจร กลุ่มที่สองประกอบด้วยค่าบำรุงรักษาถนน ซึ่งเพิ่มขึ้นตามข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้น และขึ้นอยู่กับระยะเวลาและความน่าจะเป็นของปัจจัยทางอุตุนิยมวิทยา

ในรูป 15.7 แสดงผลการคำนวณปริมาณหิมะที่มีความเข้มต่างกันเป็นเวลา 6 ชั่วโมง การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าบนถนนประเภท II แม้ว่าจะมีหิมะตกหนัก 10-15 มม. ในขณะที่บนถนนประเภท IV ในเงื่อนไขเหล่านี้ อนุญาตให้ใช้ความหนาของชั้นหิมะได้มากถึง 50-60 มม. หรือมากกว่า

ข้าว. 15.7. การศึกษาความเป็นไปได้ของข้อกำหนดสำหรับความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะหลวม: 1 - ค่าใช้จ่ายในการเคลียร์ถนนจากหิมะที่ระดับความเข้มข้นของหิมะ 2 มม. / ชม.; 2, 3 - ค่าขนส่งที่ความหนาแน่นของการจราจร 1,000 คัน/วัน และ 4000 คัน/วัน; 4, 5 - ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่การจราจรหนาแน่น 1,000 คัน/วัน และ 4000 คัน/วัน

งานที่สำคัญของการบริการถนนคือการปฏิบัติตามกำหนดเวลาสำหรับการกำจัดตะกอนหิมะและความลื่นในฤดูหนาว ซึ่งจะต้องแยกความแตกต่างสำหรับถนนที่มีการจราจรต่างกันในเขตภูมิอากาศต่างกัน จำนวนยานพาหนะที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาฤดูหนาวขึ้นอยู่กับกำหนดเวลาการชำระบัญชีที่กำหนดไว้

เป็นที่ยอมรับแล้วว่าไม่ว่าพื้นที่ที่วางถนนควรกำจัดน้ำแข็งและหิมะออกเกือบพร้อมกัน ด้วยจำนวนหิมะที่เพิ่มขึ้นเงื่อนไขที่คุ้มค่าสำหรับการกำจัดตะกอนหิมะจะเพิ่มขึ้นและเมื่อปริมาณน้ำแข็งเพิ่มขึ้นก็จะลดลง (รูปที่ 15.8) เป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจที่จะรักษาช่วงเวลาเดียวกันเพื่อขจัดความลื่นในฤดูหนาวตลอดเส้นทาง โดยไม่คำนึงถึงคุณค่าของปัจจัยด้านความปลอดภัยขั้นสุดท้าย (รูปที่ 15.9) นี่แสดงให้เห็นว่าอิทธิพลของความลื่นในฤดูหนาวที่มีต่ออัตราการเกิดอุบัติเหตุนั้นสูงกว่าอิทธิพลของพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของถนนอย่างมีนัยสำคัญ

ข้าว. 15.8. การพึ่งพาช่วงเวลาของการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวกับความถี่ของน้ำแข็งและหิมะ: a - หิมะตก; ข - น้ำแข็ง; 1 - ความหนาแน่นของการจราจร 200 คัน / วัน ระยะเวลา ช่วงฤดูหนาว 30 วัน; 2 - ความหนาแน่นของการจราจร 500 คัน / วัน ระยะเวลาของฤดูหนาว 160 วัน

ข้าว. 15.9. การพึ่งพาระยะเวลาในการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวกับอัตราการเกิดอุบัติเหตุขั้นสุดท้าย: 1 - ความหนาแน่นของการจราจร 200 คัน / วันระยะเวลาของฤดูหนาวคือ 220 วัน; 2 - ความหนาแน่นของการจราจร 500 คัน / วัน ระยะเวลาของฤดูหนาวจาก 30 ถึง 160 วัน

อิทธิพลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในช่วงเวลาที่คุ้มค่าของการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวและหิมะตกนั้นเกิดจากความหนาแน่นของการจราจร (รูปที่ 15.10) ซึ่งควรเป็นพื้นฐานสำหรับการจัดลำดับข้อกำหนดสำหรับกำหนดเวลาสำหรับการกำจัดปรากฏการณ์เหล่านี้ เช่น. เงื่อนไขควรจะแตกต่างอย่างแม่นยำตามความเข้มของการจราจร

ข้าว. 15.10. การพึ่งพาช่วงเวลาของการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวด้วยวิธีการต่อสู้และความเข้มของการจราจร: 1 - การใช้ส่วนผสมของทรายและเกลือ; 2 - คลอไรด์ที่เป็นของแข็งเหมือนกัน 3 - บรรทัดฐานของเยอรมัน

ในกรณีนี้ ช่วงเวลาปกติสำหรับการกำจัดน้ำแข็งคือเวลาตั้งแต่ช่วงเวลาที่ถูกค้นพบและการเริ่มต้นของงานจนกระทั่งการกำจัดออกโดยสมบูรณ์ และระยะเวลาสำหรับการกำจัดตะกอนหิมะคือเวลาตั้งแต่สิ้นสุดหิมะหรือพายุหิมะ จนกว่าหิมะจะหมดจากถนนหรือนำไปที่ ความกว้างที่อนุญาตการทำความสะอาดและความหนาของตะกอนหิมะ

ในทางปฏิบัติ อาจมีบางกรณีที่ความต้องการที่เป็นไปได้ทางเศรษฐกิจสำหรับความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะบนพื้นผิวและระยะเวลาสำหรับการกำจัดความลื่นและน้ำแข็งในฤดูหนาวไม่สามารถทำได้เนื่องจากอุปกรณ์บริการถนนไม่เพียงพอกับเครื่องจักรและอุปกรณ์สำหรับการบำรุงรักษาในฤดูหนาว ในกรณีนี้ การละเลยชั่วคราวจากข้อกำหนดด้านต้นทุนที่มีประสิทธิภาพต้องได้รับการพิสูจน์

ระดับและข้อกำหนดที่อนุญาตสำหรับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ตามระดับการบำรุงรักษาในฤดูหนาว ถนนทุกสายจะถูกแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

กลุ่ม A - ถนนที่มีทางด่วนตลอดความกว้าง

กลุ่ม B - ถนนที่มีถนนตรงกลางถนนที่สะอาด

กลุ่ม B - ถนนที่มีหิมะบดบังบนถนน

ข้อกำหนดสำหรับตัวบ่งชี้ระดับการบำรุงรักษาฤดูหนาวของถนนแต่ละสายควรถูกกำหนดบนพื้นฐานของการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐกิจโดยคำนึงถึงอุปกรณ์ของบริการบำรุงรักษาถนนด้วยเครื่องจักรและอุปกรณ์สำหรับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ค่าที่อนุญาตสูงสุดของข้อกำหนดเหล่านี้แสดงไว้ในตาราง 15.2.

ตาราง 15.2

* - บนถนนที่มีทางเท้าเปลี่ยนผ่านและทางเท้าด้านล่าง

ตามกฎแล้วจำเป็นต้องล้างถนนจากหิมะที่ตกลงมาและนำไปที่ถนนจนเต็มความกว้างของ subgrade และเพื่อขจัดความลื่นในฤดูหนาว - จนถึงความกว้างของถนนและแถบเสริมขอบ อนุญาตให้ทิ้งชั้นของหิมะอัดที่มีความหนาเล็กน้อยไว้บนทางเท้าในช่วงเปลี่ยนผ่านและบนถนนลูกรัง หิมะที่หลงเหลืออยู่บนถนนและไหล่ทางต้องทำโปรไฟล์อย่างสม่ำเสมอเพื่อป้องกันความไม่สม่ำเสมอ

บ้าน » การแพร่เชื้อ » ข้อกำหนดสำหรับความสม่ำเสมอของพื้นผิวถนน การปันส่วนความลึกที่อนุญาต ข้อกำหนดสำหรับเงื่อนไขการวัด