เกี่ยวกับภาระผูกพันในการกำจัดร่องบนถนน

กรณีที่

ได้รับ ศาลแขวง Nikolaevsky (ภูมิภาค Ulyanovsk)

1. ศาลแขวง Nikolaevsky ของภูมิภาค Ulyanovsk ประกอบด้วย:
2. ประธานผู้พิพากษา Agafonov S.N.
3. ด้วยการมีส่วนร่วมของพนักงานอัยการของเขต Pavlovsky ของภูมิภาค Ulyanovsk Beznosikov I.P.
4. ภายใต้เลขาธิการ Fadeeva L.V.
5. ได้พิจารณาคดีแพ่งในศาลเปิดเกี่ยวกับการเรียกร้องของพนักงานอัยการของเขต Pavlovsky ของภูมิภาค Ulyanovsk เพื่อปกป้องสิทธิและผลประโยชน์ที่ถูกต้องตามกฎหมายของกลุ่มบุคคลที่ต่อต้านการบริหารงานของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk", LLC " Pavlovkastroyremont" ในการกำหนดภาระผูกพันในการกำจัดร่องบนส่วนถนนตามถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika เขต Pavlovsky ภูมิภาค Ulyanovsk

6. ติดตั้ง:

7. อัยการของเขต Pavlovsky ของภูมิภาค Ulyanovsk เพื่อปกป้องสิทธิและผลประโยชน์ที่ถูกต้องตามกฎหมายของกลุ่มบุคคลที่ไม่มีกำหนดได้ยื่นคำร้องดังกล่าวต่อศาลซึ่งระบุว่าการตรวจสอบดำเนินการโดยสำนักงานอัยการของเขต Pavlovsky ใน กิจกรรมของการบริหารเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" เผยให้เห็นการละเมิดกฎหมายที่ควบคุมความสัมพันธ์ทางกฎหมายในด้านของการจัดกิจกรรมทางถนน
8. ดังนั้นตามข้อ 5 ของกฎหมายของรัฐบาลกลางหมายเลข 131-FZ ลงวันที่ 6 ตุลาคม 2546“ On หลักการทั่วไปองค์กรปกครองตนเองในท้องถิ่นในสหพันธรัฐรัสเซีย” ประเด็นที่มีความสำคัญในท้องถิ่นของการตั้งถิ่นฐานรวมถึงกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนมอเตอร์ที่มีความสำคัญในท้องถิ่นภายในขอบเขต การตั้งถิ่นฐานการตั้งถิ่นฐานรวมถึงการใช้อำนาจอื่น ๆ ในด้านการใช้ถนนและการดำเนินกิจกรรมทางถนนตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย
9. ตามกฎหมายของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 2538 ฉบับที่ 196-FZ "เรื่องความปลอดภัย การจราจร» รัฐบาลท้องถิ่นตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียและกฎหมายของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียภายใต้ความสามารถของตนแก้ไขปัญหาด้านความปลอดภัยทางถนนอย่างอิสระ
10. ตามส่วนที่ 2 ของข้อ 12 ของกฎหมายของรัฐบาลกลาง "เกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน" ภาระหน้าที่ในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าสภาพถนนในระหว่างการบำรุงรักษา กฎที่ตั้งขึ้น, มาตรฐาน, มาตรฐานทางเทคนิคและคนอื่น ๆ เอกสารกำกับดูแลมอบหมายให้ผู้ที่เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษาทางหลวง
11. ในเวลาเดียวกันตามที่การตรวจสอบพบว่าการบริหารงานของเทศบาล "Pavlovsk การตั้งถิ่นฐานในเมือง" และ LLC "Pavlovkastroyremont" ทำงานเกี่ยวกับการทำความสะอาดถนนในท้องถิ่นภายในเขตเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" ดำเนินการอย่างไม่เหมาะสม
12. โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเซนต์ คาลินินใน r.p. Pavlovka บนถนนจากร้านค้า "Kumir" ถึงสถานีย่อยมีความสูงของร่อง 10 ถึง 15 ซม.
13. อย่างไรก็ตามตามมาตรา 3 ของมาตรฐานรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย "ถนนและถนน ข้อกำหนดสำหรับสถานะการปฏิบัติงานที่ยอมรับได้ภายใต้เงื่อนไขการรับรองความปลอดภัยทางถนน GOST R 50597-93” (ต่อไปนี้ - GOST R 50597-93) ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกามาตรฐานแห่งรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 10/11/1993 ฉบับที่ 221 ทางด่วนของถนนและถนนต้องสะอาดโดยไม่มีสิ่งแปลกปลอม วัตถุที่ไม่เกี่ยวข้องกับการจัดเรียง
14. ดังต่อไปนี้จากคำอธิบายของรองหัวหน้าฝ่ายบริหารของ MO "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" FULL NAME2 ร่องบนถนน Lenina ในหมู่บ้าน Pavlovka ในส่วนของถนนจากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยถูกสร้างขึ้นอันเป็นผลมาจาก สภาพอากาศรวมทั้งหิมะตกหนัก
15. ขณะนี้การทำความสะอาดถนนในท้องถิ่นที่เป็นของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" ตามสัญญาเทศบาลหมายเลข dd.MM.YYYY ดำเนินการโดย LLC "Pavlovkastroyremont"
16. จากคำอธิบายของผู้อำนวยการขององค์กร FULL NAME3 ข้างต้น เป็นไปตามที่ Pavlovkastroyremont LLC DD.MM.YYYY ในการบริหารงานของเทศบาลเมือง Pavlovsk ได้สรุปสัญญาเทศบาลหมายเลขตามที่องค์กรรับผิดชอบในการทำความสะอาดถนนบน อาณาเขตของเทศบาลเมือง Pavlovsk การตั้งถิ่นฐานในเมือง รวมถึงบนถนน Kalinin ในหมู่บ้าน Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อย ร่องยางได้ก่อตัวขึ้นบนถนนส่วนนี้เนื่องจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยและการกำจัดหิมะที่ไม่เหมาะสม
17. ตามตารางที่ 4.10 ของกฎการวินิจฉัยและการประเมินสภาพทางหลวงซึ่งได้รับอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 03.10.2002 ฉบับที่ IS-840-r ที่ความเร็วรถประมาณ 60 กม./ ชั่วโมงหรือน้อยกว่า เกจที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาตควรเป็น 30 และ 35 มม. ตามลำดับ
18. ส่วนของถนนที่มีความลึกของร่องลึกมากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตจะถือว่าเป็นอันตรายต่อการจราจรของยานพาหนะและต้องดำเนินการทันทีเพื่อกำจัด
19. ความเป็นจริงของการมีร่องบนถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka บนถนนจากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยได้รับการยืนยันโดยการกระทำของข้อบกพร่องที่ระบุในการบำรุงรักษาถนนลงวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2011 ซึ่งวาดโดยหัวหน้า OGIBDD ATS สำหรับเขต Pavlovsky ชื่อเต็ม6
20. การละเมิดข้อกำหนดสำหรับสภาพการทำงานของส่วนหนึ่งของถนนในท้องถิ่นบนถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka เป็นหนึ่งในเหตุผลที่มุ่งมั่นในเดือนมกราคม 2011 ในพื้นที่เกิดอุบัติเหตุจราจร
21. ดังนั้นการปรากฏตัวของร่องในส่วนด้านบนของถนนสามารถนำไปสู่อุบัติเหตุและเป็นผลให้เป็นอันตรายต่อสุขภาพของประชาชนซึ่งไม่สามารถระบุวงกลมของวงกลม
22. ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียอัยการมีสิทธิ์ยื่นคำร้องต่อศาลพร้อมคำแถลงในการป้องกันสิทธิและผลประโยชน์อันชอบด้วยกฎหมายของกลุ่มบุคคลที่ไม่มีกำหนด
23. ในการพิจารณาคดีอัยการของเขต Pavlovsky Beznosikov และ.P. ข้อกำหนดสำหรับการบริหารงานของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk", LLC "Pavlovkastroyremont" เพื่อกำหนดภาระผูกพันในการกำจัดร่องบนถนนตามถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika เขต Pavlovsky ภูมิภาค Ulyanovsk ได้รับการสนับสนุน เต็มโดยอ้างถึงข้อโต้แย้งที่กำหนดไว้ในคำแถลงการเรียกร้อง
24. ตัวแทนของจำเลย - การบริหาร MO «การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk » Kurashova L.M. ข้าพเจ้าไม่เห็นด้วยกับคำกล่าวอ้างที่ได้ยินข้าพเจ้าอธิบายว่าเป็นร่องบนส่วนของถนนเลียบถนนกาลินินในหมู่บ้าน Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika ถูกสร้างขึ้นจากสภาพอากาศหิมะตกหนักจากนั้นก็มีน้ำค้างแข็งรุนแรง แม้ว่าถนนจะได้รับการทำความสะอาด แต่อุปกรณ์ก็ไม่สามารถรับมือได้และเกิดร่องขึ้น ก่อนหน้านี้ DRSU ได้ให้บริการส่วนนี้ของถนน และในปีนี้พวกเขากำลังทำความสะอาดถนนของรัฐบาลกลาง เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2011 Pavlovkastroyremont LLC ได้ยื่นเอกสารการทำงานและโอนเงินไปให้พวกเขาแล้ว เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2554 AMO ได้ทำการสำรวจส่วนถนนนี้และแนะนำให้ผู้อำนวยการ Pavlovkastroyremont LLC ปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญาเทศบาลอย่างเหมาะสม ปัจจุบันร่องถนนส่วนริมถนน Kalinin ในหมู่บ้าน Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika ถูกกำจัดซึ่งมีการกระทำที่เกี่ยวข้อง
25. Pavlovkastroyremont LLC ตัวแทนของจำเลยซึ่งได้รับแจ้งสถานที่และเวลาของคดีอย่างถูกต้องแล้ว ไม่ปรากฏตัวในการพิจารณาคดี และไม่ได้รายงานสาเหตุของการไม่มาขึ้นศาล
26. ตัวแทนบุคคลที่สาม - OGIBDD ATS สำหรับ MO "Pavlovsky District" Nasyrov M.M. ที่ได้ยินอธิบายว่าร่องบนถนนส่วนบนถนน. Kalinin ในหมู่บ้าน Pavlovka ไปยังสถานีย่อยในทิศทางของหมู่บ้าน Evleika ยังคงมีอยู่และสภาพถนนไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 50597-93
27. ศาลฟังคำชี้แจงของคู่กรณีตรวจสอบเนื้อความของคดีแล้วมีดังต่อไปนี้
28. ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย แต่ละฝ่ายต้องพิสูจน์สถานการณ์ที่อ้างถึงเป็นพื้นฐานสำหรับการเรียกร้องและการคัดค้านของตน เว้นแต่กฎหมายของรัฐบาลกลางจะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่น
29. RF "On Road Safety" กำหนดว่าการซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนนในสหพันธรัฐรัสเซียจะต้องมั่นใจในความปลอดภัยทางถนน การปฏิบัติตามเงื่อนไขของถนนด้วยกฎ มาตรฐาน บรรทัดฐานทางเทคนิค และเอกสารข้อบังคับอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยทางถนนได้รับการรับรองโดยการตรวจสอบการควบคุมหรือการสำรวจถนนที่ดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของหน่วยงานบริหารที่เกี่ยวข้อง ภาระหน้าที่ในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าสภาพถนนในระหว่างการบำรุงรักษาเป็นไปตามกฎเกณฑ์ มาตรฐาน บรรทัดฐานทางเทคนิค และเอกสารข้อบังคับอื่น ๆ ที่กำหนดไว้กับบุคคลที่เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษาถนน
30. ตามกฎหมายว่าด้วยออน ทางหลวงและกิจกรรมทางถนนในสหพันธรัฐรัสเซีย” ลงวันที่ 10/18/2007 อำนาจของรัฐบาลท้องถิ่นในด้านการใช้ถนนและการดำเนินกิจกรรมทางถนนรวมถึงการตรวจสอบความปลอดภัยของถนนในท้องถิ่น (ส่วนที่ 1 มาตรา 13 ของกฎหมาย ).
31. มาตรา 14 ของกฎหมายนี้กำหนดว่าการวางแผนถนนดำเนินการโดยหน่วยงานของรัฐที่ได้รับอนุญาตของสหพันธรัฐรัสเซีย, เจ้าหน้าที่ของรัฐของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย, รัฐบาลท้องถิ่นบนพื้นฐานของเอกสารการวางแผนอาณาเขต, การจัดเตรียมและการอนุมัติคือ ดำเนินการตามประมวลกฎหมายผังเมืองของสหพันธรัฐรัสเซีย มาตรฐานต้นทุนทางการเงินใน ยกเครื่องการซ่อมแซม บำรุงรักษาถนน และการประเมินสภาพการขนส่งและการดำเนินงานของถนน โครงการเป้าหมายระยะยาว
32. ส่วนที่ 3 ศิลปะ กฎหมาย 15 ฉบับยังระบุด้วยว่าการดำเนินกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนในท้องถิ่นนั้นจัดทำโดยหน่วยงานที่ได้รับอนุญาตของรัฐบาลท้องถิ่น
33. สอดคล้องกับศิลปะ 17 ของกฎหมายของรัฐบาลกลาง "บนทางหลวงและกิจกรรมบนท้องถนนในสหพันธรัฐรัสเซีย" การบำรุงรักษาถนนจะดำเนินการตามข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคเพื่อให้การจราจรไม่หยุดชะงัก ยานพาหนะบนทางหลวงและ สภาวะที่ปลอดภัยการจราจรดังกล่าวตลอดจนการประกันความปลอดภัยทางถนน ขั้นตอนในการบำรุงรักษาถนนมอเตอร์ถูกกำหนดโดยการกระทำทางกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย, การกระทำทางกฎหมายด้านกฎระเบียบของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียและการกระทำทางกฎหมายของเทศบาล
34. ตามวรรค 5 ของศิลปะ 14 ฉบับที่ 131 จาก 06.10.2003 "ในหลักการทั่วไปของการจัดการปกครองตนเองในท้องถิ่นในสหพันธรัฐรัสเซีย" ปัญหาในท้องถิ่นของการตั้งถิ่นฐานรวมถึงกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนในท้องถิ่นภายในขอบเขตของการตั้งถิ่นฐานรวมถึงการออกกำลังกายของ อำนาจอื่น ๆ ในด้านการใช้ถนนและการดำเนินกิจกรรมทางถนนตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย
35. มาตรา 3 มาตรฐานของรัฐ RF “รถยนต์ถนนและถนน. ข้อกำหนดสำหรับสถานะการปฏิบัติงานที่ยอมรับได้ภายใต้เงื่อนไขการรับรองความปลอดภัยทางถนน GOST R 50597-93” (ต่อไปนี้ - GOST R 50597-93) ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกามาตรฐานแห่งรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 10/11/1993 ฉบับที่ 221 ทางด่วนของถนนและถนนต้องสะอาดโดยไม่มีสิ่งแปลกปลอม วัตถุที่ไม่เกี่ยวข้องกับการจัดเรียง
36. ตามตาราง 4.10 ของกฎการวินิจฉัยและการประเมินสภาพทางหลวงซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 03.10.2002 ฉบับที่ IS-840-r ที่ความเร็วรถประมาณ 60 กม. / ชม. หรือน้อยกว่า เกจที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาตควรเป็น 30 และ 35 มม. ตามลำดับ
37. ในการไต่สวนพบว่าส่วนของถนนที่อยู่ติดถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยไปทางหมู่บ้าน Evleika ถูกปกคลุมด้วยน้ำแข็งมีร่องสูงตั้งแต่ 10 ถึง 15 ซม.
38. ศาลเปิดเผยสถานการณ์เหล่านี้อย่างเป็นกลางเมื่อตรวจสอบถนนในทิศทางที่ระบุในหมู่บ้าน พาฟลอฟก้า
39. ตามสัญญาเทศบาลหมายเลข DD.MM.YYYY การบริหารของเทศบาล "Pavlovsk การตั้งถิ่นฐานในเมือง" และ LLC "Pavlovkastroyremont" ได้ลงนามในสัญญานี้เพื่อทำความสะอาดถนนจากหิมะด้วยการขัดในอาณาเขตของเทศบาล "Pavlovsk Urban การตั้งถิ่นฐาน" : รพี พาฟลอฟก้า, พี. เอฟไลก้า. ผู้รับเหมา Pavlovkastroyremont LLC จะดำเนินการตามที่ระบุหลังจากลงนามในสัญญาและดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในสองวันหลังจากหิมะตกในเดือนมกราคมถึงเมษายน 2554 (กรณีที่ 20)
40. ตามการกระทำของข้อบกพร่องที่ระบุในการบำรุงรักษาถนนลงวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2011 หัวหน้า OGIBDD ATS สำหรับ MO "Pavlovsky District" FULL NAME6 พบร่องจากความสูง 10 ถึง 30 ซม. ในส่วนของถนนในหมู่บ้าน . Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อย (กรณีที่ 24)
41. ตามกฎบัตรของเทศบาล "การตั้งถิ่นฐานในเมือง Pavlovsk" ประเด็นของการตั้งถิ่นฐานรวมถึงกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้องกับถนนในท้องถิ่นภายในขอบเขตของการตั้งถิ่นฐาน (กรณี 16-17)
42. ตาม พรบ.ตรวจสภาพถนนบนถนน คาลินินใน r.p. Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยในทิศทางไปยังหมู่บ้าน Evleyka ลงวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2011 พบว่าพนักงานของ Pavlovkastroyremont LLC กำจัดร่องในส่วนนี้
43. ตามคำสั่งจ่ายเงินหมายเลข DD.MM.YYYY ฝ่ายบริหารของเทศบาล Pavlovsk City Settlement โอนเงินจำนวน 234,280 รูเบิล 8 kopecks ไปยัง Pavlovkastroyremont LLC เพื่อล้างถนนจากหิมะภายใต้สัญญา
44. ดังนั้น เมื่อวิเคราะห์หลักฐานที่มีอยู่ในคดีแล้ว ศาลจึงสรุปว่ามีร่อง น้ำแข็ง และหิมะตามส่วนถนนในหมู่บ้าน Pavlovka จากร้าน Kumir ไปยังสถานีย่อยในทิศทางไปยังหมู่บ้าน เอฟไลก้า.
45. การปรากฏตัวบนทางด่วนของแทร็กเกินขีด จำกัด อัตราที่อนุญาตเช่นเดียวกับหิมะและน้ำแข็ง เป็นอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้ใช้ถนน
46. ข้อโต้แย้งของตัวแทนของผู้ถูกกล่าวหาว่าเงื่อนไขดังกล่าวเกิดขึ้นจากสภาพอากาศที่ไม่คาดฝันไม่สามารถนำมาพิจารณาโดยศาลได้ เนื่องจากตามสัญญาข้างต้น จะต้องเคลียร์ถนนภายใน 2 วันหลังจากหิมะตก
47. เกี่ยวกับการกระทำที่ยื่นต่อศาลเกี่ยวกับการกำจัดร่องโดย Pavlovkastroyremont LLC ในส่วนนี้ของถนนนั้นไม่สอดคล้องกับสถานการณ์ที่กำหนดไว้ในการพิจารณาคดี
48. ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว ข้อเรียกร้องของพนักงานอัยการซึ่งได้ยื่นฟ้องในข้อแก้ต่างของกลุ่มบุคคลที่ไม่มีกำหนด ถือว่าสมเหตุสมผลและเป็นที่พอใจ
49. ตามที่กล่าวมาและนำโดย

บทบัญญัติทั่วไป. การบำรุงรักษาฤดูหนาวเป็นชุดของมาตรการ ซึ่งรวมถึง: การปกป้องถนนจากหิมะตกหนัก ทำความสะอาดถนนจากหิมะ ต่อสู้กับความลื่นในฤดูหนาว การป้องกันถนนจากหิมะถล่ม ต่อสู้กับน้ำแข็ง มาตรการเหล่านี้ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่ายานพาหนะเคลื่อนที่ได้อย่างต่อเนื่องและปลอดภัยด้วยความเร็วและน้ำหนักบรรทุกที่สูงซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในกฎทางเทคนิคสำหรับการซ่อมและบำรุงรักษาทางหลวง

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ บริการบำรุงรักษาถนนต้องแน่ใจว่ามีการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาวในระดับสูง โดยตัวชี้วัดหลักคือ (รูปที่ 15.1): ความกว้างของพื้นผิวถนนที่ไม่มีหิมะและน้ำแข็ง ความหนาของชั้นหิมะหลวม ๆ บนพื้นผิวถนน สะสมตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของหิมะหรือพายุหิมะจนถึงจุดเริ่มต้นของการกำจัดหิมะและระหว่างทางผ่านเครื่องกวาดหิมะ ความหนาของชั้นหิมะอัดแน่น (หิมะ) บนถนนและริมถนน เงื่อนไขการล้างถนนจากหิมะและการกำจัดน้ำแข็งและความลื่นในฤดูหนาว

ข้าว. 15.1. ตัวชี้วัดหลักของระดับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว: ที่ 1 - พื้นผิวถนนปลอดจากหิมะและน้ำแข็ง m; ที่- ความกว้างของถนน m; ชม. จี- ความหนาของหิมะหลวมหรือบดอัดบนพื้นผิวถนน mm; ชม. เกี่ยวกับ- ความหนาของชั้นหิมะข้างถนน

ช่วงฤดูหนาวของปีเป็นช่วงที่ยากที่สุดสำหรับการใช้ถนนและการจัดการจราจร ระยะเวลาของช่วงเวลานี้มีตั้งแต่ 20 วันในภาคใต้จนถึง 260 วันในภาคเหนือของรัสเซีย สถานะของพื้นผิวถนนและสภาพการขับขี่ในฤดูหนาวเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของอุณหภูมิอากาศติดลบ ลม หิมะตก พายุหิมะ น้ำแข็ง และทัศนวิสัยในสภาพอากาศที่จำกัด ตลอดจนปัจจัยเหล่านี้ร่วมกัน ในพื้นที่ภูเขา ฤดูหนาวที่อันตรายที่สุดคือการก่อตัวและการตกลงมาของหิมะถล่ม

ปรากฏการณ์พายุหิมะหิมะมีหลายประเภท

หิมะสงบ (หิมะตก)- หิมะตกจากก้อนเมฆโดยไม่ถูกลมพัดปลิวไป มีหิมะตกสงบที่ความเร็วลมสูงถึง 2-3 เมตร/วินาที ความหนาของชั้นที่ตกลงมาในหิมะก้อนเดียวมักจะอยู่ที่ 1-5 ซม. บางครั้ง 6-15 ซม. จะตกในหิมะก้อนเดียว เคสหายาก 16-35 ซม. ในพื้นที่ภูเขาบางครั้งมีหิมะตก 1 ชั้นหนาถึง 1 ม. หิมะตกที่แห้งและร่วงใหม่มีความหนาแน่น 0.07 ถึง 0.12 g / cm 3; หากหิมะเปียกหรือเปียกความหนาแน่นของมันสามารถเข้าถึง 0.2-0.25 g / cm 3

ขี่พายุหิมะ- หิมะตกพร้อมลม เมื่อหิมะเคลื่อนตัวในชั้นอากาศสูงถึง 100 เมตร

พัดหิมะ- การถ่ายโอนอนุภาคของหิมะที่ตกลงมาก่อนหน้านี้โดยไม่มีหิมะตกจากก้อนเมฆ แบ่งออกเป็น หิมะโปรยปราย- ถ่ายโอนอนุภาคหิมะโดยยกขึ้นไป 30 ซม. เหนือระดับของหิมะปกคลุมและบนจริง พัดหิมะเมื่ออนุภาคหิมะที่ขนย้ายขึ้นไปสูงถึง 10 เมตร

พายุหิมะทั่วไปหรือสองครั้ง- การรวมกันของพายุหิมะที่ต่ำและสูงเมื่อหิมะตกลงมาจากก้อนเมฆและอนุภาคของหิมะที่ตกลงมาก่อนหน้านี้ถูกถ่ายโอนไปพร้อม ๆ กัน นี่เป็นเงื่อนไขที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุดสำหรับการบำรุงรักษาในฤดูหนาว

พายุหิมะที่เรียกว่า กองหิมะมีความหนาและความหนาแน่นมาก ในพื้นที่ที่มีรอยเป็นศูนย์และตลิ่งเล็กๆ ความหนาของพายุหิมะจะอยู่ที่ 0.6–1 ม. กองหิมะคือ 0.25-0.35 g/cm 3 .

ความลื่นในฤดูหนาวก่อตัวขึ้นบนถนนในรูปของน้ำแข็ง น้ำแข็ง และหิมะม้วน

การปรากฏตัวของหิมะตกตะกอนบนถนนทำให้ความกว้างของถนนที่ใช้สำหรับการจราจรลดลง ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนเพิ่มขึ้น และค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะลดลง (รูปที่ 15.2) ส่งผลให้ความเร็วลดลง และสภาพความปลอดภัยในการจราจรลดลง

ความหนาของชั้นหิมะหลวม mm

ข้าว. 15.2. การพึ่งพาสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะกับความหนาของชั้นหิมะหลวม: 1 - ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน; 2 - ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

ระบบทั้งหมดของมาตรการสำหรับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาวควรได้รับการออกแบบในลักษณะเพื่อให้แน่ใจว่าในอีกด้านหนึ่งเงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการเคลื่อนย้ายยานพาหนะและในทางกลับกันเพื่ออำนวยความสะดวกเร่งความเร็วและลดต้นทุน ของการบำรุงรักษาฤดูหนาวให้มากที่สุด เพื่อให้แน่ใจว่าภารกิจนี้จะสำเร็จ ในระหว่างการบำรุงรักษาฤดูหนาว จะต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:

มาตรการป้องกันมีวัตถุประสงค์เพื่อป้องกันหรือลดการก่อตัวของหิมะและน้ำแข็งเกาะถนน มาตรการดังกล่าวรวมถึงการลดการพึ่งพาหิมะบนถนน การป้องกันการเคลือบด้วยสารเคมีป้องกันน้ำแข็ง ฯลฯ

มาตรการป้องกันด้วยความช่วยเหลือที่พวกเขาปิดกั้นการเข้าถึงถนนหิมะและน้ำแข็งที่มาจากบริเวณโดยรอบ สิ่งเหล่านี้รวมถึงการใช้อุปกรณ์ป้องกันพายุหิมะจากหิมะถล่ม จากน้ำแข็งที่เย็นจัด เกณฑ์หลักสำหรับคุณภาพของการป้องกันหิมะควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นการยกเว้นอย่างสมบูรณ์ของการสะสมของหิมะจากพายุหิมะบนถนนเพื่อให้มีเพียงการกำจัดหิมะที่ตกลงมาระหว่างหิมะตกเท่านั้นสำหรับการกำจัดหิมะตระเวน

มาตรการกำจัดการก่อตัวของหิมะและน้ำแข็งที่สะสมอยู่แล้ว (เช่น การล้างถนนจากหิมะและน้ำแข็ง) รวมทั้งเพื่อลดผลกระทบต่อ การจราจรทางรถยนต์(การรักษาพื้นผิวน้ำแข็งของถนนด้วยวัสดุที่เพิ่มสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางกับถนน)

ข้อกำหนดสำหรับสภาพถนนในฤดูหนาว. สภาพของพื้นผิวถนนในฤดูหนาวขึ้นอยู่กับลักษณะภูมิอากาศของพื้นที่ที่มีการวางถนน ลักษณะการออกแบบ ระดับการป้องกันจากหิมะที่ลอยปลิว ตลอดจนการจัดงานเพื่อล้างถนนจากคราบหิมะและกำจัด ความลื่นในฤดูหนาว

ข้อกำหนดสำหรับระดับของการบำรุงรักษาในฤดูหนาวนั้นพิจารณาจากการประเมินอิทธิพลของสภาพถนนในฤดูหนาวในส่วนต่างๆ เกี่ยวกับการจัดหาความเร็วการออกแบบ ซึ่งขึ้นอยู่กับทั้งคุณภาพไดนามิกของรถและอัตราส่วนของ แรงยึดเกาะและความต้านทานการหมุนที่ความหนาต่างกันของชั้นหิมะที่หลวมบนพื้นผิว

อิทธิพลของตะกอนหิมะและความลื่นในฤดูหนาวต่อโหมดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะสามารถกำหนดได้จากการวิเคราะห์สภาพหลักของการเคลื่อนไหว ซึ่งในรูปแบบที่เรียบง่ายมีรูปแบบดังนี้:

ม  ฉ ± ผม, ที่ไหน

ม- ค่าสัมประสิทธิ์น้ำหนักคัปปลิ้งอยู่ในช่วง 0.5 ถึง 0.65

 - ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

ฉ- ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน

ผม- ความชันตามยาว หน่วยเป็น ppm

ถ้าเราหาค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะเท่ากับ 0.5 เงื่อนไขหลักของการเคลื่อนที่สามารถกำหนดได้ดังนี้ การเคลื่อนที่ของรถบนถนนจะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสูงเป็นสองเท่า เป็นผลรวมของแรงต้านของถนน ประกอบด้วย แรงต้านการหมุนตัวและความชันตามยาว

ดังนั้น ที่อัตราส่วนบางประการของคุณภาพการยึดเกาะและแรงต้านการหมุน การขับขี่บนถนนในโหมดการยึดเกาะถนนอาจไม่สามารถทำได้โดยไม่คำนึงถึงคุณภาพไดนามิกและความเร็วสูงสุดของรถ ( วีสูงสุด) ในโหมดการฉุดลากต้องไม่เกินค่าที่กำหนดโดยสูตร A.P. วาซิลิเยฟ:

 60 - ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะที่ความเร็วการวัด 60 กม./ชม.

ฉ 60 - ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการหมุนด้วยความเร็ว 60 กม. / ชม.

บทบัญญัติเหล่านี้เป็นพื้นฐานทางทฤษฎีสำหรับการพัฒนาข้อกำหนดสำหรับความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะบนพื้นผิว

ขึ้นอยู่กับการผสมผสานที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดของความต้านทานการหมุนและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของทางเท้าที่ปกคลุมไปด้วยหิมะ จากนั้นด้วยความหนาของชั้นหิมะบนทางเท้า 2 ถึง 20 มม. ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและความชื้น สภาพการจราจรบนถนนกลายเป็น ยากและอัตราส่วนความเร็วการออกแบบลดลงเป็น 0.75 แม้จะมีความหนาของชั้นหิมะมากกว่า 30 มม. ก็สามารถสังเกตการหยุดได้ รถยนต์ในส่วนแนวนอนของถนนเนื่องจากการลื่นไถลและมีความหนามากกว่า 80 มม. การหยุดดังกล่าวจะแพร่หลาย รถบรรทุกสมัยใหม่สามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยชั้นของหิมะที่หนาตั้งแต่ 80 ถึง 120 มม. แต่ความเร็วในการเคลื่อนที่จะต่ำมาก (รูปที่ 15.3) การปรากฏตัวของตะกอนหิมะเมื่อขับรถบนทางลาดมีผลอย่างมากต่อความเร็วในการเคลื่อนที่

ข้าว. 15.3. อิทธิพลของความหนาของชั้นหิมะหลวม ชม. ร.ศนเกี่ยวกับความเร็วของรถยนต์: a - รถยนต์; ข - ประเภทสินค้า ZIL-130: 1, 2, 3 - ความเร็วที่เป็นไปได้ตามคุณสมบัติไดนามิกของรถยนต์ที่ ฉนาที , ฉ cp , ฉสูงสุด ; 4, 5, 6, 7 - ความเร็ว เป็นไปได้ตามอัตราส่วน  สูงสุดและ ฉนาที ;  cpและ ฉ cp ;  นาทีและ ฉ max

ด้วยชั้นของหิมะหลวมหนา 2-5 มม. หรือมีชั้นหิมะอัดแน่นบนพื้นผิว สภาพการขับขี่ปกติจะมีให้เฉพาะบนทางลาดที่มีความลาดชัน 1-3% เท่านั้น ในส่วนอื่นๆ ทั้งหมด จะไม่มีการระบุความเร็วของการเคลื่อนที่โดยประมาณ ที่ค่าต่ำสุด  หรือค่าสูงสุด ฉการหยุดในการเคลื่อนที่ของรถยนต์นั่งบนทางลาดที่มีความลาดชัน 3% จะถูกสังเกตด้วยชั้นของหิมะที่หลวม 40-50 มม. และมีความลาดชัน 5% - มีชั้นหิมะ 20-30 มม.

เมื่อมีหิมะตก ความสม่ำเสมอของหิมะที่อัดแน่น ซึ่งขึ้นอยู่กับความหนาของชั้นหิมะ ลักษณะทางกายภาพและทางกล ความเข้มและองค์ประกอบของการจราจรและระดับของเนื้อหา มีอิทธิพลอย่างมากต่อ ความเร็วและความปลอดภัยในการเคลื่อนไหว ความสม่ำเสมอของพื้นผิวที่ปกคลุมไปด้วยหิมะจะแตกต่างกันไปตามความหนาของหิมะที่ปกคลุมและความทั่วถึงของการปรับระดับ (รูปที่ 15.4) หากหิมะไม่ได้ถูกกำจัดออกไปทั้งหมด แต่ได้รับการปรับระดับโดยรถเกลี่ยดินหรือเครื่องทำความสะอาดคันไถอื่นๆ อย่างสม่ำเสมอ สภาพการขับขี่ปกติจะสังเกตได้จากชั้นหิมะที่หนาถึง 90 มม. ด้วยโปรไฟล์ที่ผิดปกติหรือเมื่อเอาหิมะออกจากทางเท้าโดยรถปราบดิน สภาพการจราจรปกติจะถูกสังเกตด้วยความหนาของชั้นหิมะไม่เกิน 25 มม. เงื่อนไขปกติสำหรับพารามิเตอร์เฉลี่ยของปริมาณหิมะตกที่ความหนาของชั้นสูงถึง 40 มม.

ข้าว. 15.4. การเปลี่ยนความเรียบของถนนเมื่อมีหิมะบดบัง

ไม่ว่าในกรณีใดความหนาของชั้นหิมะไม่ควรเกิน 100-120 มม. ตามสภาวะความสม่ำเสมอ (รูปที่ 15.5) สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าแม้ว่าความสม่ำเสมอจะเปลี่ยนไปเล็กน้อยด้วยชั้นเล็กๆ ของหิมะที่อัดแน่น แต่บนถนนประเภท I-III ก็ยังคงต้องเอาหิมะออกจากทางเท้าเพื่อให้ยึดเกาะได้ตามต้องการ บนถนนประเภท IV-V ความหนาของชั้นหิมะที่หนาแน่นไม่ควรเกิน 60 มม. ขึ้นอยู่กับการทำโปรไฟล์อย่างต่อเนื่องและการทำความสะอาดหิมะอย่างสมบูรณ์ในพื้นที่ทางขึ้นและลง และเฉพาะในบางกรณีเท่านั้นที่สามารถทำได้ อนุญาตสูงสุด 200 มม.

ข้าว. 15.5. อิทธิพลของความหนาของชั้นหิมะที่มีต่อการออกแบบความเร็ว: 1 - ความเร็วที่เป็นไปได้ด้วยความสมดุลที่ดีขึ้น 2 - ข้อจำกัดใน  สูงสุด ; 3 - ความเร็วที่เป็นไปได้ด้วยความสม่ำเสมอเฉลี่ย 4 - ข้อจำกัดใน  cp; 5 - ความเร็วที่เป็นไปได้ด้วยความสม่ำเสมอไม่ดี 6 - จำกัด  นาที

สิ่งที่สำคัญเป็นพิเศษคือการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เมื่อจัดให้มีการลาดตระเวนกำจัดหิมะ

ความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะหลวมที่สะสมอยู่บนถนนนั้นขึ้นอยู่กับความเข้มของหิมะและเวลาระหว่างทางผ่านของรถไถหิมะ เรียกว่าเวลาสะสมหิมะ ดังนั้นจำนวนรถกวาดหิมะสายตรวจโดยตรงขึ้นอยู่กับความหนาที่อนุญาตของชั้นของหิมะหลวมที่สะสมระหว่างรถผ่าน:

ที่ไหน (15.2)

ชม. เพิ่มเติม- ความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะบนพื้นผิว mm;

หลี่- ความยาวของส่วนถนนกม.

ที่- ความกว้างของพื้นผิวที่จะทำความสะอาด m;

วี ทาส- ความเร็วเครื่องกวาดหิมะ กม./ชม.;

ถึง ข- ค่าสัมประสิทธิ์การใช้เวลาทำงาน (0.7-0.9 ได้);

ข- ความกว้างของเครื่องกวาดหิมะ ม.

ดังนั้นค่าใช้จ่ายในการกำจัดหิมะตระเวนในระดับสูงสุดขึ้นอยู่กับความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะที่หลวมบนพื้นผิวระหว่างหิมะตกและความเข้มของหิมะ (รูปที่ 15.6) ด้วยความหนาของชั้นหิมะที่อนุญาตน้อยกว่า 30-20 มม. ค่าใช้จ่ายในการกำจัดหิมะจึงเติบโตอย่างรวดเร็ว

ข้าว. 15.6. ค่าใช้จ่ายในการกำจัดหิมะตระเวนขึ้นอยู่กับความหนาที่อนุญาตของหิมะตกบนท้องถนน ชม. เพิ่มเติม และความเข้มของหิมะ ผม

ระดับสูงสุดของการบำรุงรักษาฤดูหนาวคือการจัดหาพื้นผิวถนนที่สะอาดและแห้งซึ่งความหนาของชั้นหิมะบนทางเท้าระหว่างพายุหิมะและหิมะตกไม่เกิน 5 มม. และระยะเวลาในการกำจัดเช่น รวมถึงการกำจัดน้ำแข็งและความลื่นของฤดูหนาวไม่เกิน 1 ชั่วโมงหลังจากสิ้นสุดหิมะ, พายุหิมะ, น้ำแข็ง

ระดับนี้สามารถทำได้เมื่อบริการถนนมีความครบครันตามข้อกำหนดมาตรฐานด้วยเครื่องจักร อุปกรณ์และวัสดุ และทรัพยากรทางเทคนิคในส่วนถนนที่ออกแบบให้สอดคล้องกับข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับการป้องกันหิมะตก และไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจเสมอไป (ตารางที่ 15.1) ดังนั้น ข้อกำหนดทางเทคนิคเหล่านี้สามารถปรับได้ด้วยการคำนวณทางเทคนิคและเชิงเศรษฐกิจ โดยคำนึงถึงความเข้มของการจราจรจริงและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาถนนตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในสภาพอากาศจริง

ตาราง 15.1

เกณฑ์สำหรับการศึกษาความเป็นไปได้ของข้อกำหนดสำหรับระดับของเนื้อหาสามารถนำมาเป็นต้นทุนขั้นต่ำที่ลดลงได้ ซึ่งโดยทั่วไปจะประกอบด้วยต้นทุนสองกลุ่ม:

ก) ค่าใช้จ่ายจำนวนที่ลดลงตามข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับระดับการบำรุงรักษาถนน

b) ค่าใช้จ่ายจำนวนที่เพิ่มขึ้นพร้อมกับข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับระดับการบำรุงรักษาถนน

กลุ่มแรกรวมถึงต้นทุนการขนส่งทางถนน (การลงทุนด้านทุนและต้นทุนปัจจุบัน) ซึ่งลดลงเมื่อความเร็วเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเนื่องจากระดับการบำรุงรักษาถนนที่สูงขึ้นและจากอุบัติเหตุจราจร กลุ่มที่สองประกอบด้วยค่าบำรุงรักษาถนน ซึ่งเพิ่มขึ้นตามข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้น และขึ้นอยู่กับระยะเวลาและความน่าจะเป็นของปัจจัยทางอุตุนิยมวิทยา

ในรูป 15.7 แสดงผลการคำนวณปริมาณหิมะที่มีความเข้มต่างกันเป็นเวลา 6 ชั่วโมง การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าบนถนนประเภท II แม้ว่าจะมีหิมะตกหนัก 10-15 มม. ในขณะที่บนถนนประเภท IV ในเงื่อนไขเหล่านี้ อนุญาตให้ใช้ความหนาของชั้นหิมะได้มากถึง 50-60 มม. หรือมากกว่า

ข้าว. 15.7. การศึกษาความเป็นไปได้ของข้อกำหนดสำหรับความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะหลวม: 1 - ค่าใช้จ่ายในการล้างถนนจากหิมะที่ระดับความเข้มข้นของหิมะ 2 มม. / ชม.; 2, 3 - ค่าขนส่งที่ความหนาแน่นของการจราจร 1,000 คัน/วัน และ 4000 คัน/วัน; 4, 5 - ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่การจราจรหนาแน่น 1,000 คัน/วัน และ 4000 คัน/วัน

งานสำคัญของบริการถนนคือการปฏิบัติตามกำหนดเวลาสำหรับการกำจัดคราบหิมะและความลื่นในฤดูหนาว ซึ่งจะต้องสร้างความแตกต่างสำหรับถนนที่มีความหนาแน่นของการจราจรต่างกันในเขตภูมิอากาศต่างกัน จำนวนยานพาหนะที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาฤดูหนาวขึ้นอยู่กับกำหนดเวลาการชำระบัญชีที่กำหนดไว้

เป็นที่ยอมรับแล้วว่าไม่ว่าพื้นที่ที่วางถนนควรเอาน้ำแข็งและหิมะออกเกือบพร้อมกัน ด้วยจำนวนหิมะที่เพิ่มขึ้นเงื่อนไขที่คุ้มค่าสำหรับการกำจัดตะกอนหิมะจะเพิ่มขึ้นและเมื่อปริมาณน้ำแข็งเพิ่มขึ้นก็จะลดลง (รูปที่ 15.8) เป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจที่จะรักษาช่วงเวลาเดียวกันเพื่อขจัดความลื่นในฤดูหนาวตลอดความยาวของถนน โดยไม่คำนึงถึงมูลค่าของปัจจัยด้านความปลอดภัยขั้นสุดท้าย (รูปที่ 15.9) นี่แสดงให้เห็นว่าอิทธิพลของความลื่นในฤดูหนาวที่มีต่ออัตราการเกิดอุบัติเหตุนั้นสูงกว่าอิทธิพลของพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของถนนอย่างมีนัยสำคัญ

ข้าว. 15.8. การพึ่งพาช่วงเวลาของการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวกับความถี่ของน้ำแข็งและหิมะ: a - หิมะตก; ข - น้ำแข็ง; 1 - ความหนาแน่นของการจราจร 200 คัน / วัน ระยะเวลา ช่วงฤดูหนาว 30 วัน; 2 - ความหนาแน่นของการจราจร 500 คัน / วัน ระยะเวลาของฤดูหนาว 160 วัน

ข้าว. 15.9. การพึ่งพาระยะเวลาในการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวจากอัตราการเกิดอุบัติเหตุขั้นสุดท้าย: 1 - ความหนาแน่นของการจราจร 200 คัน / วันระยะเวลาของฤดูหนาวคือ 220 วัน; 2 - ความหนาแน่นของการจราจร 500 คัน / วัน ระยะเวลาของฤดูหนาวจาก 30 ถึง 160 วัน

ผลกระทบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดต่อระยะเวลาที่คุ้มค่าของการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวและปริมาณหิมะที่เกิดจากความหนาแน่นของการจราจร (รูปที่ 15.10) ซึ่งควรเป็นพื้นฐานสำหรับการจัดลำดับข้อกำหนดสำหรับกำหนดเวลาสำหรับการกำจัดปรากฏการณ์เหล่านี้เช่น เงื่อนไขควรจะแตกต่างอย่างแม่นยำตามความเข้มของการจราจร

ข้าว. 15.10. การพึ่งพาช่วงเวลาของการกำจัดความลื่นในฤดูหนาวด้วยวิธีการต่อสู้และความรุนแรงของการจราจร: 1 - การใช้ส่วนผสมของทรายและเกลือ; 2 - คลอไรด์ที่เป็นของแข็งเหมือนกัน 3 - บรรทัดฐานของเยอรมัน

ในกรณีนี้ ช่วงเวลาปกติสำหรับการกำจัดน้ำแข็งคือเวลาตั้งแต่ช่วงเวลาที่ถูกค้นพบและการเริ่มต้นของงานจนถึงการกำจัดอย่างสมบูรณ์ และระยะเวลาสำหรับการกำจัดตะกอนหิมะคือเวลาตั้งแต่สิ้นสุดหิมะหรือพายุหิมะ จนกว่าหิมะจะหมดจากถนนหรือนำไปที่ ความกว้างที่อนุญาตการทำความสะอาดและความหนาของตะกอนหิมะ

ในทางปฏิบัติ อาจมีบางกรณีที่ความต้องการที่เป็นไปได้ทางเศรษฐกิจสำหรับความหนาที่อนุญาตของชั้นหิมะบนพื้นผิวและระยะเวลาในการกำจัดความลื่นและน้ำแข็งในฤดูหนาวไม่สามารถทำได้เนื่องจากอุปกรณ์บริการถนนไม่เพียงพอกับเครื่องจักรและอุปกรณ์สำหรับการบำรุงรักษาในฤดูหนาว ในกรณีนี้ การละเลยชั่วคราวจากข้อกำหนดด้านต้นทุนที่มีประสิทธิภาพต้องได้รับการพิสูจน์

ระดับและข้อกำหนดที่อนุญาตสำหรับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ตามระดับการบำรุงรักษาในฤดูหนาว ถนนทุกสายจะถูกแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

กลุ่ม A - ถนนที่มีทางด่วนตลอดความกว้าง

กลุ่ม B - ถนนที่มีถนนตรงกลางถนนที่สะอาด

กลุ่ม B - ถนนที่มีหิมะบดบังบนถนน

ข้อกำหนดสำหรับตัวบ่งชี้ระดับการบำรุงรักษาฤดูหนาวของถนนแต่ละสายควรถูกกำหนดบนพื้นฐานของการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐกิจโดยคำนึงถึงอุปกรณ์ของบริการบำรุงรักษาถนนด้วยเครื่องจักรและอุปกรณ์สำหรับการบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ค่าที่อนุญาตสูงสุดของข้อกำหนดเหล่านี้แสดงไว้ในตาราง 15.2.

ตาราง 15.2

* - บนถนนที่มีทางเท้าเปลี่ยนผ่านและทางเท้าด้านล่าง

ตามกฎแล้วจำเป็นต้องล้างถนนจากหิมะที่ตกลงมาและนำไปที่ถนนจนเต็มความกว้างของ subgrade และเพื่อขจัดความลื่นในฤดูหนาว - จนถึงความกว้างของถนนและแถบเสริมขอบ อนุญาตให้ทิ้งชั้นของหิมะอัดที่มีความหนาเล็กน้อยไว้บนทางเท้าในช่วงเปลี่ยนผ่านและบนถนนลูกรัง หิมะที่หลงเหลืออยู่บนถนนและไหล่ทางต้องทำโปรไฟล์อย่างสม่ำเสมอเพื่อป้องกันความไม่สม่ำเสมอ

คดีหมายเลข 2-1185/2013

วิธีการแก้

ในนามของสหพันธรัฐรัสเซีย

ศาลแขวง Leninsky แห่ง Magnitogorsk, Chelyabinsk Region ประกอบด้วย:

เป็นประธาน Filimonova A.Oh.

รองเลขาธิการ Makarova L.V.

สอบในศาลเปิดเป็นคดีแพ่งตามข้อเรียกร้อง Lyamine T.The. ไปยังสถาบันงบประมาณเทศบาล "สถาบันเฉพาะทางแห่งเมือง Magnitogorsk" สำหรับการกู้คืนความเสียหายทางวัตถุที่เกิดจากอุบัติเหตุจราจร

ติดตั้ง:

ไลอามินา ที.วี. ยื่นฟ้องต่อสถาบันงบประมาณเทศบาล "สถาบันเฉพาะทางแห่งเมือง Magnitogorsk" เพื่อชดเชยความเสียหายทางวัตถุที่เกิดจากอุบัติเหตุจราจรในจำนวนรูเบิลค่าใช้จ่ายในการชำระค่าบริการของผู้ประเมินราคารูเบิล , ค่าใช้จ่ายในการประกอบและถอดชิ้นส่วนยานพาหนะ, ค่าใช้จ่ายตามหน้าที่ของรัฐรูเบิล ในการอุทธรณ์ต่อศาลด้วยข้อเรียกร้องดังกล่าว เธอโต้แย้งว่าอุบัติเหตุจราจรเกิดขึ้นจากความผิดของจำเลยซึ่งปฏิบัติตามภาระหน้าที่ในการกำจัดน้ำแข็งและหิมะบนท้องถนนอย่างไม่เหมาะสม (กรณีที่ 4)

ผู้อ้างสิทธิ์ Lyamina T.The ในการไต่สวนเธอยืนกรานที่จะปฏิบัติตามข้อเรียกร้องเมื่อถูกสอบสวนในการพิจารณาคดี DD.MM.YYYY รายงานว่าการขับรถในวันที่เกิดอุบัติเหตุ รถยนต์ส่วนตัวจีเอ็น หมายเลขกำลังเคลื่อนที่ในเมือง Magnitogorsk ตามถนนสำรองตามบ้านจากไปยังในทิศทางของการเคลื่อนไหวของรถยนต์ในทั้งสองทิศทางมีทางโค้งอยู่บนถนนก่อนที่จะชนกับรถ m.n. ไม่ เธอประสบความสำเร็จในการแยกทางบนถนนสายเดียวกันกับรถที่กำลังมา หลังจากนั้นไม่นาน ล้อด้านขวาของรถของเธอก็พุ่งชนกองหิมะทางด้านขวาของถนน ล้อซ้ายขับไปตามรางสำหรับล้อขวาในลักษณะที่รถเอียงไปทางด้านซ้าย ในการทำให้รถตรง เธอหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย เมื่อเห็นรถกำลังเข้าใกล้ในเลนที่กำลังจะมาถึง เธอจึงเบรกฉุกเฉินซึ่งไม่ได้ผล เพราะรถของเธอถูกเหวี่ยงชนกระแทกระหว่างรางและพุ่งเข้าใส่ เลนที่กำลังจะมาถึงซึ่งเธอล้มลงกับด้านหน้ารถของเธอบนฝากระโปรงรถ g .n. № จัดการโดย Amirov E.R.

เมื่อถูกไต่สวนตามคำพิพากษา ว.ด.ปปปป. โจทก์ ลมีนา ต.ธีรวัฒน์ รายงานว่าเธอไม่มีประสบการณ์มากนักในการขับขี่ในสภาพที่เป็นน้ำแข็ง ขณะที่เรียนรู้ที่จะขับรถ เธอถูกสอนว่าเมื่อรถลื่นไถล เราไม่ควรควบคุมพวงมาลัยและกดแก๊ส เนื่องจากถนนที่ไม่ชัดเจน รถของเธอจึงถูกโยนลงบนกองหิมะก่อน จากนั้นจึงลากลงมา รถถูกโยนลงบนเนินเขาที่เต็มไปด้วยหิมะระหว่างรางรถไฟ และมีการชนกับถนนที่กำลังมาถึง คันต่อไป, เธอไม่ได้หมุนวงล้อ, ไม่เหยียบคันเร่ง, แต่ไม่หยุดนิ่ง. (กรณีเอกสาร 44-45 โปรโตคอล)

ให้คำอธิบายเกี่ยวกับข้อเท็จจริงของการเกิดอุบัติเหตุในตำรวจจราจร Lyamina T.The. ระบุว่าก่อนเกิดการชน เธอ “… กำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 25-30 กม./ชม. บนถนนมีทางสูงมาก เมื่อเข้าไปแล้ว รถของหล่อนเสียการควบคุม ถูกลากไปที่ขอบถนน แล้วขึ้นต่อไป เลนที่กำลังจะมาถึง. เธอลงมือทำ เบรกฉุกเฉินแต่ชนกับรถ ก่อนการมาถึงของตำรวจจราจร รถไม่ได้ถูกเคลื่อนย้ายออกจากสถานที่ และใช้มาตรการเพื่อรักษาสัญญาณการเบรก เขาไม่คิดว่าตัวเองมีความผิด แต่พนักงานบริการทางถนนต้องถูกตำหนิ (ชั้น 56) ที่การได้ยิน Lyamina T.The. ความไม่สอดคล้องกันในการอธิบายเกี่ยวกับการซ้อมรบก่อนชนกับนายหางเสือเรือและ ระบบเบรกรถอธิบายสภาพช็อกหลังเกิดอุบัติเหตุในขณะที่เขียนคำอธิบาย

ตัวแทนของโจทก์ Rychkov A.V. ซึ่งดำเนินการตามหนังสือมอบอำนาจยืนยันการเรียกร้องชี้ให้เห็นว่ามีความสัมพันธ์เชิงสาเหตุโดยตรงระหว่างการมีร่องบนถนนกับอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น

ตัวแทนจำเลย MBU «DSU» Saldatova A.A. ไม่เห็นด้วยกับการเรียกร้องซึ่งระบุว่า GOST ปัจจุบันไม่ได้จัดตั้งขึ้น พารามิเตอร์ที่ถูกต้องร่องหิมะโดยคำนึงถึงความจริงที่ว่าถนนที่เกิดอุบัติเหตุไม่อยู่ในหมวดหมู่ของความสำคัญสาธารณะจากนั้นจึงดำเนินการกำจัดหิมะจากช่วงเวลาที่ตรวจพบการม้วนถนนถูกล้างมิฉะนั้นกองหิมะบน ริมถนนจะไม่ก่อตัวขึ้น ข้อบกพร่องในการทำความสะอาดถนนของผู้ตรวจการตำรวจจราจรเปิดเผยในวันที่เกิดอุบัติเหตุ ร่องและความแคบของถนนที่ระบุในพระราชบัญญัติไม่ได้มีความสัมพันธ์เชิงสาเหตุกับอุบัติเหตุจราจร แต่มีการกระทำของโจทก์เอง Lyamina T.V. ซึ่งมีประสบการณ์การขับขี่เพียงเล็กน้อยซึ่งสูญเสียการควบคุมรถของเธอ

บุคคลที่สาม Amirov E.R. เมื่อได้รับแจ้งถูกต้องแล้วไม่ไปขึ้นศาลจึงขอให้พิจารณาคดีโดยมิให้อยู่ ก่อนหน้านี้ในการพิจารณาคดี DD.MM.YYYY กล่าวว่าในวันที่เกิดอุบัติเหตุเขากำลังเคลื่อนตัวอยู่ในเลนของเขาไปในทิศทางตรงกันข้ามกับรถ นาย n. เลขที่ บริหารงานโดย Lyamine T.V. เชื่อว่าเนื่องจากประสบการณ์การขับขี่เพียงเล็กน้อยของเธอ รถของเธอจึงขับไปชนกองหิมะทางด้านขวาของถนน และจากผลกระทบของคนขับ Lyamina บน ล้อทางซ้ายรถของเธอถูกโยนข้ามร่องเข้าไปในช่องทางสำหรับการเคลื่อนไหวของเขาเขาล้มเหลวในการหลีกเลี่ยงการชนโดยใช้มาตรการเบรกรถของโจทก์ตกลงบนฝากระโปรงรถของเขา เขาชี้ให้เห็นว่าผู้ขับขี่มือใหม่ทุกคนควรอยู่บนพื้นผิวถนนใกล้กับด้านขวาของถนนมากขึ้น ดังนั้นโจทก์จึงขับรถไปบนกองหิมะด้านขวา ตามคำตัดสินของศาล ผู้ประกันตนจะชดใช้ค่าซ่อมรถของเขา (กรณีไฟล์ 44-45)

หลังได้ยินคู่กรณีพิจารณายื่นหลักฐานเป็นลายลักษณ์อักษรในคดีแล้ว ศาลพบข้อเรียกร้อง Lyamina T.The. ไม่พอใจด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:

เมื่อพิจารณาคดีแล้ว ปรากฏว่า วว.ดม.ปปปป เกิดอุบัติเหตุทางจราจรใกล้บ้าน. คนขับ Lyamina T.V. ขับรถ "G.N. ไม่ค่ะ เสียการควบคุมรถ ชนกับรถ "" นายน. ไม่ภายใต้การดูแลของ Amirov E.R.

ข้อเท็จจริงของอุบัติเหตุจราจรได้รับการยืนยันโดยหลักฐานเป็นลายลักษณ์อักษรที่ส่งไปยังคดี - เอกสารของคดีเกี่ยวกับข้อเท็จจริงของการเกิดอุบัติเหตุ (หนังสือรับรองการเกิดอุบัติเหตุจราจร, การพิจารณาคดีเกี่ยวกับการปฏิเสธที่จะเริ่มต้นคดีใน ความผิดทางปกครอง, แผนที่ที่ตั้ง อุบัติเหตุจราจร ld54,55,58) ซึ่งไม่ก่อให้เกิดความสงสัยต่อศาลในความถูกต้องของตน

ตามข้อ 1.5 ของกฎการใช้ถนน ผู้ใช้ถนนต้องดำเนินการในลักษณะที่ไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อการจราจรและไม่ก่อให้เกิดอันตราย

ข้อกำหนดเหล่านี้ของกฎของโจทก์ Lyamina T.The โจทก์ ไม่ได้สังเกตซึ่งอยู่ในความสัมพันธ์เชิงสาเหตุโดยตรงกับอุบัติเหตุ

อันที่จริงตามศิลปะ 12 แห่งกฎหมายของรัฐบาลกลาง "เกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน" วรรค 5 ของส่วนที่ 1 ของศิลปะ 14 แห่งกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในหลักการทั่วไปขององค์กรปกครองตนเองในท้องถิ่นในสหพันธรัฐรัสเซีย" ภาระผูกพันเพื่อให้แน่ใจว่าสภาพของถนนหลังการซ่อมแซมและระหว่างการใช้งานเป็นไปตามกฎมาตรฐาน กฎระเบียบทางเทคนิคและเอกสารกำกับดูแลอื่น ๆ ที่ได้รับมอบหมายให้บริหารเทศบาล

ฉันตัดสินใจ:

อ้างสิทธิ์ Lyaminoy T.The ไปที่สถาบันงบประมาณเทศบาล "สถาบันเฉพาะทางแห่งเมือง Magnitogorsk" เพื่อกู้คืนความเสียหายทางวัตถุที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนนที่จะออกไปโดยไม่มีความพึงพอใจ

คำตัดสินสามารถยื่นอุทธรณ์ต่อศาลอุทธรณ์ภูมิภาค Chelyabinsk ได้ภายในหนึ่งเดือนนับจากวันที่ทำคำตัดสินในรูปแบบสุดท้ายผ่านศาลแขวง Leninsky Magnitogorsk

เป็นประธาน:

สนาม:

โจทก์:

ผู้ตอบแบบสอบถาม:

ผู้พิพากษาของคดี:

ดำเนินคดีเมื่อ:

การฝึกเก็งกำไรเกี่ยวกับการประยุกต์ใช้ศิลปะ 1064 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย

ส่วนที่ 1 วิธีการวัดและประเมินสภาพการทำงานของถนนโดยความลึกของราง
(อนุมัติโดยคำสั่งของ State Road Service ของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 17 พฤษภาคม 2002 N OS-441-R)

ภายใต้อิทธิพลร่วมกันของการเคลื่อนที่ของยานพาหนะหนักและหลายเพลาและปัจจัยทางธรรมชาติและภูมิอากาศ ข้อบกพร่องและการเสียรูปสามารถสะสมบนพื้นผิวทางเท้าได้ ซึ่งหนึ่งในประเภทคือลู่วิ่ง

การได้รับข้อมูลที่สมบูรณ์และเชื่อถือได้เกี่ยวกับพารามิเตอร์ร่องลึกจำเป็นต้องมีการวัดจำนวนมากโดยห้องปฏิบัติการเคลื่อนที่อัตโนมัติพิเศษที่มีเลเซอร์ อัลตราโซนิก และอุปกรณ์อื่นๆ ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในหลายประเทศทั่วโลก

ที่ งานปัจจุบันพิจารณาวิธีการวัดความลึกของร่องด้วยตนเองซึ่งสามารถนำไปใช้ในกรณีที่ไม่มีห้องปฏิบัติการเหล่านี้

เมื่อมีการพัฒนาข้อกำหนดพื้นฐานสองประการพร้อมกัน: เพื่อให้แน่ใจว่ามีความแม่นยำในการวัดเพียงพอสำหรับการแก้ปัญหาในทางปฏิบัติและเพื่อลดต้นทุนของแรงงานคนในกระบวนการวัดภาคสนาม

วิธีการวัดความลึกของร่องโดยใช้รางสั้นถูกออกแบบมาเพื่อประเมินสภาพของพื้นผิวของถนนโดยความสม่ำเสมอในทิศทางตามขวางและช่วยให้คุณสามารถวัดพารามิเตอร์หลักของร่องเพื่อวางแผนและจัดระเบียบงานเพื่อกำจัด .

1. คำจำกัดความ

รถไฟสั้นลง- รางตรงแบบแข็ง ยาว 2,000 มม. ใช้กับกระจกตั้งพื้น ซึ่งติดตั้งบนพื้นผิวถนน (ริมถนนและริมถนน) เพื่อวัดช่องว่างระหว่างรางกับพื้นผิวถนน ตลอดจนระยะห่างระหว่างวัด ช่องว่าง

การกวาดล้างใต้ราง- ช่องว่างระหว่างขอบล่างของรางกับพื้นผิวถนน

แก้วรองแก้ว- อุปกรณ์ในรูปแบบของทรงกระบอกคงที่ (ฐานถ้วยความสูงคงที่) และตัวแปร (ฐานถ้วยความสูงตัวแปร) ซึ่งรางถูกนำมาใช้ในกระบวนการกำหนดพารามิเตอร์ของความสม่ำเสมอในทิศทางตามขวาง

หัววัด- อุปกรณ์ที่มีมาตราส่วนการวัดความแม่นยำที่กำหนดสำหรับกำหนดระยะห่างระหว่างรางกับพื้นผิวของถนน

ความลึกของแทร็กทั้งหมดที่สัมพันธ์กับส่วนที่ยื่นออกมาด้านขวา- พารามิเตอร์เกจ กำหนดโดยระยะทางแนวตั้งจากด้านล่างของเกจถึงยอดของเกจด้านขวา

ความลึกของร่องทั้งหมดสัมพันธ์กับส่วนที่ยื่นออกมาด้านซ้าย- พารามิเตอร์แทร็ก กำหนดโดยระยะทางแนวตั้งจากด้านล่างของแทร็กถึงยอดของตัวยกแทร็กด้านซ้าย

ความลึกของแทร็ก - พารามิเตอร์ของแทร็กที่กำหนดโดยระยะทางแนวตั้งจากด้านล่างของแทร็กถึงขอบรองรับของรางที่วางในทิศทางตามขวางบน ทางด่วน.

ติดตามด้านล่าง - ติดตามพารามิเตอร์ที่สอดคล้องกับมากที่สุด จุดต่ำสุดร่อง

Ridge crest - พารามิเตอร์เกจที่สอดคล้องกับมากที่สุด จุดสูงสุดที่เพิ่มขึ้น.

ระยะห่างระหว่างยอดของแทร็กและด้านล่างของแทร็กคือระยะทางแนวนอนระหว่างจุดเหล่านี้

2. องค์กรของงานวัดพารามิเตอร์และความลึกของแทร็กบนทางหลวง

2.1. การวัดค่าพารามิเตอร์และความลึกของแทร็กดำเนินการบนถนนที่มีพื้นผิวไม่แข็ง มีผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต หรือจากวัสดุที่บำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์

การวัดความลึกของแทร็กจะดำเนินการในฤดูร้อนในกรณีที่ไม่มีน้ำบนพื้นผิวถนน การวัดเกจสามารถทำได้โดยเป็นส่วนหนึ่งของ งานทั่วไปการวินิจฉัยและเป็นอิสระ เพื่อวางแผนงานสำหรับปีหน้า การวัดจะดำเนินการใน ช่วงฤดูใบไม้ร่วงปีหลังจากอุณหภูมิอากาศบวกสูงในพื้นที่เปิดลดลงถึง +15 ° C ในเวลากลางวัน ควรทำการวัดให้เสร็จก่อนที่จะเริ่มมีอุณหภูมิติดลบที่คงที่

2.2. มีสองวิธีในการวัดค่าพารามิเตอร์ของรางโดยใช้รางที่สั้นลง: วิธีแบบง่าย และการวัดโดยใช้วิธีมาร์กแนวตั้ง

แนะนำให้ใช้วิธีการแบบง่ายในกระบวนการ การวินิจฉัยทั่วไปสภาพถนนสำหรับการประเมินเบื้องต้นเกี่ยวกับลักษณะของร่อง การระบุพื้นที่ที่ต้องการกำจัดร่อง การกำหนดประเภทของงาน และการกำหนดปริมาณโดยประมาณ

แนะนำให้ใช้วิธีการกำหนดพารามิเตอร์เกจโดยการวัดโดยวิธีการทำเครื่องหมายแนวตั้งเพื่อใช้ในกระบวนการออกแบบและสำรวจเพื่อประเมินรายละเอียดของลักษณะของร่องและการพัฒนาประมาณการการออกแบบสำหรับการกำจัดมาตรวัด

2.3. การวัดค่าพารามิเตอร์ของแทร็กดำเนินการโดยทีมในองค์ประกอบที่แนะนำ: วิศวกร - 1; ช่างเทคนิค - 2; คนงาน - 1

อุปกรณ์ของกองพลน้อยสำหรับการวัดพารามิเตอร์ของแทร็กประกอบด้วย:

ห้องปฏิบัติการทางถนนเคลื่อนที่หรือรถยนต์ " บริการทางถนน“หรือยานพาหนะอื่นใดที่อนุญาตให้คุณขนส่งทีม เครื่องมือวัดและป้ายบอกทาง

รางสั้นลงด้วยระดับ ถ้วยขาตั้ง และหัววัด

เครื่องวัดความโค้งและเทปวัด

เสื้อป้องกัน;

ชุดป้ายจราจร " งานถนน, "ทางเลี่ยงสิ่งกีดขวางทางด้านซ้าย", "ข้อจำกัด ความเร็วสูงสุด"และโคน

2.4. กระบวนการทางเทคโนโลยีการวัดความลึกของร่องสามารถแบ่งออกเป็นขั้นตอน:

เตรียมความพร้อม;

การสำรวจและการวัดภาคสนาม

วัสดุการประมวลผลของการสำรวจภาคสนามและการวัดและเอกสาร

2.5. งานเตรียมการรวม:

การสร้างกองพลน้อย;

การเตรียมและการจัดเตรียมห้องปฏิบัติการเคลื่อนที่หรือยานพาหนะอื่นๆ เครื่องมือวัดและอุปกรณ์ป้องกัน

การเตรียมแบบฟอร์มนิตยสารและโต๊ะ

การรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับถนนที่สำรวจจากหนังสือเดินทางทางเทคนิคของถนน กฎความปลอดภัยทางถนน โครงการ ข้อมูลจากการวินิจฉัยหรือการสำรวจครั้งก่อน

การชี้แจงชื่อและประเภทของถนน ความเข้มและองค์ประกอบของการจราจร การระบุส่วนเบื้องต้นของเส้นทางที่มีลู่วิ่ง

การกำหนดขอบเขตของงานเพื่อวัดพารามิเตอร์ของมาตรวัดที่ตั้งของกองพลน้อยระหว่างการทำงานภาคสนาม

การประสานงานกับเจ้าหน้าที่ถนนและตำรวจจราจร

สอนผู้ปฏิบัติงานเกี่ยวกับกฎความปลอดภัยและการคุ้มครองแรงงานในกระบวนการปฏิบัติงานภาคสนามและการวัด

2.6. งานภาคสนามรวมถึงการตรวจสอบและประเมินสภาพผิวถนนตลอดจนการวัดค่าพารามิเตอร์ของรางในลักษณะที่กำหนด

2.6.1. การตรวจสอบด้วยสายตาจะดำเนินการจากรถที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สามารถแก้ไขข้อบกพร่องในสภาพของสารเคลือบได้ แต่ไม่เกิน 20 กม. / ชม. หรือโดยการเดินเท้า มีการหยุดในสถานที่ที่ต้องการการตรวจสอบและการตรวจสอบอย่างละเอียด การตรวจสอบด้วยสายตาของถนนที่มีทางแยกแยกจากกันจะดำเนินการในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับ

2.6.2. ในกระบวนการตรวจสอบด้วยสายตา ตำแหน่งของจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วนอิสระที่มีแทร็กในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับจะได้รับการชี้แจงและตำแหน่งเหล่านี้จะเชื่อมโยงกับระยะทาง

2.6.3. ในสถานที่ที่มีการวัดพารามิเตอร์ของแทร็ก หน้าตัด (เป้าหมาย) จะขาดซึ่งตำแหน่งที่ป้อนในคำสั่ง ก่อนเริ่มการวัด ฝุ่นและสิ่งสกปรกจะถูกทำความสะอาดจากพื้นผิวของถนนและแถบเสริมขอบเพื่อให้มองเห็นขอบเขตของทางเท้าและไหล่ได้ชัดเจน

2.6.4. ที่ส่วนอิสระแต่ละส่วน พารามิเตอร์เกจจะถูกวัดตามคำแนะนำในหัวข้อที่ 4

2.6.5. การวัดทำภายใต้การคุ้มครองของรถที่ตั้งอยู่เพื่อให้ป้าย "งานถนน", "การหลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางทางซ้าย" และ "ขีดจำกัดความเร็วสูงสุด" หันไปทางการเคลื่อนไหวของข้อมูลที่แสดงอยู่

2.6.6. ผลลัพธ์ของการวัดภาคสนามของพารามิเตอร์เกจจะถูกป้อนลงในคำสั่ง แบบฟอร์มที่กำหนดและประมวลผลด้วยวิธีการทางสถิติ

2.7. ทำงานบน การตรวจด้วยสายตาและการวัดค่าพารามิเตอร์ของรางจัดอยู่ในประเภทอันตราย ทุกคนที่เกี่ยวข้องในงานนี้จะต้องปฏิบัติตาม "กฎระเบียบด้านความปลอดภัยสำหรับการก่อสร้าง การซ่อมแซม และการบำรุงรักษาถนน" ในปัจจุบัน รวมถึงกฎและคำแนะนำอื่นๆ ของแผนกอย่างเคร่งครัด เมื่อปฏิบัติงานโดยตรงบนท้องถนน ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของ "คำแนะนำสำหรับการจัดสถานที่ทำงานด้านการจราจรและฟันดาบ" ตลอดจนคำแนะนำและคำแนะนำที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับกรณีดังกล่าว

3. ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์วัด

3.1. รางสั้นและโพรบวัด (รูปที่ 1): ความยาวของรางควรเป็นมม.

การโก่งตัวของรางจาก น้ำหนักของตัวเองในช่วงกลางของช่วงไม่ควรเกิน 0.2 มม.

ความกว้างของขอบพื้นฐานของไม้ระแนง - มม.

ความเบี่ยงเบนของขอบรองรับของรางจากระนาบไม่ควรเกิน 0.2 มม. แทนที่จะเบี่ยงเบนจากระนาบจะได้รับอนุญาตให้วัดความเบี่ยงเบนจากความตรงของโปรไฟล์ตามยาวของพื้นผิวของขอบรองรับของรางซึ่งไม่ควรเกิน 0.2 มม.

ความเบี่ยงเบนของด้านข้างของรางจากความตรงไม่ควรเกิน 5 มม. ตามความยาวของราง

รางต้องติดตั้งอุปกรณ์สำหรับวัดความลาดเอียงของรางด้วยความแม่นยำ ();

มาตราส่วนถูกนำไปใช้กับด้านข้างของราง โดยแปลงเป็นดิจิทัลทุกๆ 10 ซม. ตั้งแต่ 0 ถึง 200 มาตราส่วนควรมีหน่วยเซนติเมตร

ความยาวของโพรบวัดต้องเป็นมม. ไม่รวมที่ยึด

เส้นผ่านศูนย์กลางของโพรบจะต้องเป็นมม.

มาตราส่วนบนหัววัดควรให้ความสามารถในการวัดพารามิเตอร์ติดตามได้สูงถึง 30 ซม. มาตราส่วนต้องมีหน่วยมิลลิเมตร

ส่วนเบี่ยงเบนของความยาวของโพรบวัดต้องไม่เกิน 1.0 มม.

แว่นสายตาทำจากวัสดุที่ทนต่อการสึกหรอ

ความสูงของถ้วยฐานที่มีความสูงคงที่ควรเป็นมม. มม. มม. มม.

เส้นผ่านศูนย์กลางของถ้วยฐานที่มีความสูงคงที่จะต้องเป็นมม.

ความสูงของฐานถ้วยความสูงตัวแปรควรเป็น: สูงสุด - มม.; ที่เล็กที่สุด - มม.

4. การวัดค่า

4.1. เมื่อทำการวัด แทร็กควรแบ่งออกเป็นประเภท:

ตามตำแหน่งภายในช่องจราจร (รูปที่ 3):

ภายนอก (ไปทางขวาในทิศทางของการเดินทาง);

ภายใน (ด้านซ้ายในทิศทางของการเดินทาง)

การวัดจะดำเนินการตลอดความยาวของส่วนที่จะประเมิน หากจำเป็นในทั้งสองทิศทาง ยกเว้นส่วนที่ขาดในมาตรวัด ในกรณีนี้ แต่ละส่วน (ทั้งในทิศทางและก่อนและหลังการหยุดชะงักของแทร็กในทิศทางเดียว) จะถูกแยกออกเป็นส่วนที่เป็นอิสระ

ตามโครงร่างในโปรไฟล์ตามขวาง (รูปที่ 4):

ติดตามด้วยตัวยกเดียว

ติดตามด้วยสองส่วนที่ยื่นออกมา;

ติดตามโดยไม่มีส่วนที่ยื่นออกมา

4.2. การวัดความลึกของเกจตามวิธีการแบบง่ายจะดำเนินการตามเกจภายนอกตามข้อกำหนดสำหรับจำนวนจุดการวัดในแต่ละส่วนที่แยกจากกัน

4.2.1. รางวางอยู่บนส่วนที่ยื่นออกมาของรางด้านนอกและอ่านค่าหนึ่งครั้งที่จุดที่สอดคล้องกับความลึกที่ใหญ่ที่สุดของแทร็กในแต่ละการจัดตำแหน่ง (รูปที่ 5) โดยใช้หัววัดการวัดที่ติดตั้งในแนวตั้งด้วยความแม่นยำ 1 มม. ในกรณีที่ไม่มีส่วนนูน รางจะวางบนทางหลักในลักษณะที่จะปิดกั้นรางที่วัดได้

หากมีข้อบกพร่องของการเคลือบในส่วนการวัด (หลุมบ่อ รอยแตก ฯลฯ) ส่วนการวัดสามารถเคลื่อนไปข้างหน้าหรือข้างหลังได้สูงสุด 0.5 ม. เพื่อขจัดอิทธิพลของข้อบกพร่องนี้ที่มีต่อพารามิเตอร์การอ่าน

4.2.2. จำนวนส่วนการวัดและระยะห่างระหว่างส่วนต่างๆ จะขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนอิสระและส่วนการวัด พื้นที่อิสระถือเป็นสถานที่ตาม การประเมินด้วยสายตาพารามิเตอร์ของแทร็กนั้นใกล้เคียงกัน ความยาวของส่วนดังกล่าวสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 20 ม. ถึงหลายกิโลเมตร

ส่วนอิสระแบ่งออกเป็นส่วนการวัดความยาวสูงสุด 100 ม. (รูปที่ 6)

4.2.3. หากความยาวรวมของส่วนอิสระไม่เท่ากับจำนวนทั้งหมดของส่วนการวัดที่แต่ละส่วน 100 ม. จะมีการจัดสรรส่วนการวัดที่สั้นลงเพิ่มเติม

นอกจากนี้ยังมีการกำหนดส่วนการวัดที่สั้นลงหากความยาวของส่วนอิสระทั้งหมดน้อยกว่า 100 ม.

4.2.4. ในแต่ละส่วนการวัด จะมีการจัดสรรส่วนการวัด 5 ส่วนในระยะห่างเท่ากัน (บนส่วน 100 เมตรทุกๆ 20 ม.) ซึ่งกำหนดตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5 ในกรณีนี้ ส่วนสุดท้ายของส่วนการวัดก่อนหน้า กลายเป็นส่วนแรกของส่วนถัดไปและมีหมายเลข 5 / หนึ่ง

ส่วนการวัดที่สั้นลงยังแบ่งออกเป็น 5 ส่วนโดยอยู่ห่างกันเท่ากัน (รูปที่ 6)

4.2.5. ความลึกของแทร็กจะวัดที่จุดที่ลึกที่สุดของการจัดตำแหน่งแต่ละครั้งและบันทึกไว้ในคำสั่ง แบบฟอร์มคำสั่งพร้อมตัวอย่างการกรอกแสดงไว้ในตาราง หนึ่ง .

สำหรับแต่ละส่วนการวัด ความลึกของแทร็กโดยประมาณจะถูกกำหนด ในการทำเช่นนี้ ให้วิเคราะห์ผลการวัดใน 5 ส่วนของส่วนการวัด ทิ้งค่าที่มากที่สุด และค่าของความลึกของร่องที่ตามมาในแถวที่ลดลงจะถูกนำมาคำนวณที่ส่วนการวัดนี้ ()

4.2.6. ความลึกของร่องที่คำนวณได้สำหรับส่วนที่เป็นอิสระถูกกำหนดเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าทั้งหมดของความลึกของร่องที่คำนวณได้ในส่วนการวัด:

ผลลัพธ์ของการคำนวณจะถูกป้อนในใบแจ้งยอด (ตารางที่ 1)

ตารางที่ 1

แผ่นสำหรับวัดความลึกของร่องโดยใช้วิธีการแบบง่าย

หมายเลขวง _________

ตำแหน่งเริ่มต้นของส่วนงาน ______ ตำแหน่งสิ้นสุดของส่วนงาน _______

4.3. สำหรับการประเมินค่าพารามิเตอร์ร่องลึกโดยละเอียด ขอแนะนำให้ใช้วิธีการวัดรอยแนวตั้งโดยใช้รางที่สั้นลงและถ้วยตั้งพื้น

แนะนำให้ทำการวัดในแต่ละการจัดตำแหน่งตามทางวิ่งด้านนอกและด้านในของแต่ละทิศทางการเคลื่อนที่ หากไม่มีแทร็กที่แสดงไว้อย่างชัดเจนบนทางวิ่งชั้นใน การวัดจะทำบนลู่วิ่งด้านนอกเท่านั้น

4.4. การวัดพารามิเตอร์ของแทร็กจะดำเนินการในการจัดตำแหน่งที่วางแผนไว้ และการจัดตำแหน่งแรกและสุดท้ายในแต่ละส่วนที่เป็นอิสระควรอยู่ที่ระยะห่าง 2 ... 5 ม. จากจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วน

4.4.1. จำนวนไซต์การวัดและระยะห่างระหว่างไซต์ถูกกำหนดขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนโดยประมาณ โดยคำนึงถึงความแม่นยำและความน่าเชื่อถือของการวัดที่ต้องการ (ตารางที่ 2)

หากมีข้อบกพร่องในชั้นบนของสารเคลือบ (รอยแตก หลุมบ่อ ฯลฯ) อยู่ในบริเวณการวัด ไซต์การวัดควรถูกนำออกจากโซนอิทธิพลของข้อบกพร่องนี้

4.5. การวัดค่าพารามิเตอร์ของรางด้านนอกจะดำเนินการในแนวที่ต้องการ โดยใช้รางกับขอบด้านบนของถ้วยขาตั้งในทิศทางตามขวาง

ตารางที่ 2

ระยะห่างระหว่างการใช้งานแร็คเมื่อประเมินสภาพถนนตามความลึกของราง

บันทึก. หากความยาวของส่วนโดยประมาณน้อยกว่า 100 ม. ระยะห่างระหว่างจุดวัดจะเท่ากับ 2 ม. ในทุกกรณี

4.5.1. มีการติดตั้งกระจกฐานที่มีความสูงคงที่ที่ขอบของถนน ขอบแถบขอบ หรือริมถนน ถ้วยฐานของความสูงแปรผันได้รับการติดตั้งในแนวเดียวกันกับถ้วยฐานที่มีความสูงคงที่ ความกว้างของช่องว่างใต้รางที่วางซึ่งจำกัดโดยถ้วยฐานจะต้องทับซ้อนพารามิเตอร์ที่อ่านได้ของรางด้านนอก (รูปที่ 7.1)

4.5.2. ควรนำรางไปยังตำแหน่งที่มีความลาดเอียงตามขวางเป็นศูนย์ของทางหลัก (ตำแหน่งแนวนอน) โดยใช้ถ้วยตั้งพื้นแบบปรับระดับความสูงได้

4.5.3. ในแต่ละการใช้งาน ควรวัดราง:

ค่าของหนึ่งที่ใหญ่ที่สุด - และสองที่เล็กที่สุด - และช่องว่างใต้ราง (รูปที่ 7.1

4.6. เมื่อประเมินพารามิเตอร์ของรางด้านใน การวัดจะดำเนินการในแนวเดียวกันกับที่ทำการวัดของรางด้านนอก

4.6.1. รางถูกนำไปใช้กับส่วนบนของแท่นยืน โดยนำรางไปยังตำแหน่งความชันตามขวางศูนย์ของทางด่วน (ตำแหน่งแนวนอน) ความกว้างของช่องว่างใต้รางที่วางซึ่งจำกัดโดยถ้วยฐานจะต้องทับซ้อนพารามิเตอร์ที่อ่านได้ของรางด้านใน (รูปที่ 7.2)

4.6.2. ในแต่ละการใช้งานราง ควรวัดค่าของหนึ่งในค่าที่ใหญ่ที่สุด - และสองที่เล็กที่สุด - และช่องว่างใต้ราง (รูปที่ 7.2) โดยใช้หัววัดที่ติดตั้งในแนวตั้งโดยมีความแม่นยำ 1 มม. ; ในกรณีที่ไม่มีส่วนนูนค่าและวัดที่ทางออกจากแทร็กกำหนดด้วยสายตา

4.6.3. ในกระบวนการวัดจะมีการกรอกแผ่นงานซึ่งป้อนผลลัพธ์ที่ได้ (ตารางที่ 3)

ตารางที่ 3

แผ่นสำหรับวัดพารามิเตอร์ของความสม่ำเสมอตามขวาง (แทร็ก) โดยใช้วิธีการทำเครื่องหมายแนวตั้ง

ส่วนถนน ________________ ทิศทาง __________________

หมายเลขวง _________

ตำแหน่งเริ่มต้นของส่วน _______ ตำแหน่งสิ้นสุดของส่วน _______

วันที่วัด ________________

5. การประมวลผลผลการวัด

5.1. การประมวลผลผลการวัดโดยวิธีการทำเครื่องหมายแนวตั้งจะดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้

5.1.1. ความขรุขระรวมของพื้นผิวของทางพิเศษคำนวณในแต่ละการจัดตำแหน่งตามรางด้านนอก (รูปที่ 7) ตามสูตร:

5.1.2. คำนวณความขรุขระรวมของพื้นผิวของทางพิเศษในแต่ละการจัดตำแหน่งตามรางด้านใน (รูปที่ 7) ตามสูตร:

ความลึกของร่องทั้งหมดที่สัมพันธ์กับส่วนที่ยื่นออกมาด้านขวา

ความลึกของร่องทั้งหมดสัมพันธ์กับส่วนที่ยื่นออกมาด้านซ้าย

5.1.3. การคำนวณค่าเฉลี่ยของความหยาบทั้งหมด (รวม) ดำเนินการตามสูตร:

โดยที่ n คือจำนวนการวัดบนไซต์

5.1.4. ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของความขรุขระรวมของพื้นผิวถนนถูกกำหนดโดยสูตร:

5.1.5. ค่าที่คำนวณได้ของความขรุขระทั่วไปของพื้นผิวของถนนเมื่อเทียบกับมาตราส่วนพิกัดถูกกำหนดโดยสูตร:

โดยที่ t คือค่าสัมประสิทธิ์การเบี่ยงเบนมาตรฐาน ซึ่งขึ้นอยู่กับความน่าจะเป็นที่รับประกัน (นำมาเท่ากับ 1.04)

5.1.6. การคำนวณจะมาพร้อมกับการกรอกคำสั่ง (ตารางที่ 4)

ตารางที่ 4

แผ่นพารามิเตอร์การคำนวณของความสม่ำเสมอตามขวาง (ร่อง)

6. ข้อกำหนดสำหรับสภาพถนนตามความลึกของเส้นทาง

ค่าที่คำนวณได้ของพารามิเตอร์และความลึกของร่องจะเปรียบเทียบกับค่าที่อนุญาตและค่าสูงสุดที่อนุญาต ค่าที่กำหนดจากเงื่อนไขของการประกันความปลอดภัยของยานพาหนะบนพื้นผิวเปียกที่ความเร็วต่ำกว่าค่าที่คำนวณได้ โดย 25% สำหรับความลึกของร่องที่อนุญาต และ 50% สำหรับความลึกของร่องสูงสุดที่อนุญาต เช่นเดียวกับการพิจารณาอิทธิพลของมาตรวัดที่มีต่อเงื่อนไขในการทำความสะอาดสารเคลือบจากตะกอนหิมะและการป้องกันความลื่นในฤดูหนาว (ตารางที่ 5 7

60 และต่ำกว่า

ส่วนถนนที่มีความลึกของร่องลึกมากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตถือเป็นอันตรายสำหรับการจราจรของยานพาหนะและต้องดำเนินการทันทีเพื่อกำจัดร่อง

การวัดค่าพารามิเตอร์ (ความลึก) ของแทร็กจะดำเนินการในฤดูร้อนในกรณีที่ไม่มีน้ำบนพื้นผิวถนน การวัดสามารถทำได้ทั้งโดยเป็นส่วนหนึ่งของงานการวินิจฉัยทั่วไปและโดยอิสระ

ตาม ODMD ความลึกของแทร็กวัดได้สองวิธี:

วิธีที่ง่ายกว่าในการวัดแทร็กจะดำเนินการในลำดับต่อไปนี้:

ก่อนการวัดด้วยเครื่องมือ ชี้แจงตำแหน่งของส่วนต่างๆ ที่มีแทร็กระบุไว้ในกระบวนการประเมินสภาพถนนเบื้องต้น แต่ละส่วนเหล่านี้แยกเป็นส่วนอิสระและผูกติดอยู่กับระยะทาง (จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วน)

เป็นอิสระส่วนที่ถือว่าพารามิเตอร์เกจมีค่าใกล้เคียงกัน ความยาวของส่วนดังกล่าวสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 20 ม. ถึงหลายกิโลเมตร

เว็บไซต์อิสระแบ่งออกเป็น พื้นที่วัดยาวได้ถึง 100 ม. (รูปที่ 10) ในแต่ละส่วนการวัด จะมีการจัดสรรส่วนการวัด 5 ส่วนในระยะห่างเท่ากัน (บนส่วนการวัด 100 เมตรทุกๆ 20 ม.) ซึ่งกำหนดตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5 ในกรณีนี้ ส่วนสุดท้ายของการวัดก่อนหน้า ส่วนจะกลายเป็นหมายเลขแรกของส่วนสุดท้ายและมีหมายเลข 5/1

ข้าว. 10. แบบแผนของส่วนอิสระและการวัด: L - ความยาวของส่วนอิสระ m; l คือความยาวของส่วนวัด m; a, a 1 - ระยะห่างระหว่างสถานที่วัด, m; 1, 2, 3, 4, 5/1 - ตัวเลขของส่วนการวัด

หากความยาวรวมของส่วนที่เป็นอิสระไม่เท่ากับจำนวนทั้งหมดของส่วนการวัดที่แต่ละส่วน 100 ม. ให้เพิ่มเติม สั้นลงพื้นที่วัด.

การวัดจะดำเนินการ ภายนอกติดตามตลอดความยาวของพื้นที่ภายใต้การประเมิน ยกเว้นสถานที่ที่ทางถูกขัดจังหวะ

อุปกรณ์วัดที่ใช้ในวิธีการวัดแบบง่าย:

รางสั้นลง ยาว 2,000 ± 2 มม. ที่ด้านข้างซึ่งมีการใช้มาตราส่วน แปลงเป็นดิจิทัลทุกๆ 10 ซม.

หัววัดความยาว 1,000±2 มม. ไม่รวมตัวจับ มาตราส่วนโพรบควรให้การวัดของแทร็กที่มีความลึกสูงสุด 30 ซม.

ลำดับการวัดความลึกของแทร็ก:

วางรางบนรางด้านนอกของรางด้านนอก (รูปที่ 11) และในกรณีที่ไม่มีขายึด บนถนนเพื่อปิดกั้นมาตรวัดที่วัดได้

ติดตั้งโพรบในแนวตั้งและอ่านค่าหนึ่งค่าจากนั้น ชั่วโมงถึง(ด้วยความแม่นยำ ±1 มม.) ที่จุดที่สอดคล้องกับรางที่ลึกที่สุดในแต่ละการจัดตำแหน่ง

ค่าที่ได้จากการวัดความลึกของแทร็ก - ระยะทางแนวตั้งจากด้านล่างของแทร็กถึงขอบรองรับของราง (ถึงยอดของส่วนนูน) จะถูกบันทึกไว้ในคำสั่งของแบบฟอร์มที่กำหนด (ตารางที่ 9 ).

หากมีข้อบกพร่องของการเคลือบในส่วนการวัด (หลุมบ่อ รอยแตก ฯลฯ) ส่วนการวัดสามารถเคลื่อนไปข้างหน้าหรือข้างหลังได้สูงสุด 50 ม. เพื่อขจัดผลกระทบของข้อบกพร่องนี้ต่อพารามิเตอร์การอ่าน

ข้าว. 11. แบบแผนสำหรับการวัดความลึกของราง วิธีแบบง่าย

ตารางที่ 9

แผ่นสำหรับวัดความลึกของร่องโดยใช้วิธีการแบบง่าย

ส่วนถนน ________ ทิศทาง _______________

หมายเลขเลน _________ ตำแหน่งเริ่มต้นส่วน ______ ตำแหน่งสิ้นสุดส่วน ______ วันที่วัด _________

การประมวลผลผลการวัด:

ผลการวัดจะถูกวิเคราะห์ใน 5 ส่วนของส่วนการวัด ค่าที่ใหญ่ที่สุดจะถูกละทิ้ง (ในตารางที่ 8 ค่าคือ 17 มม.) และค่าเกจที่ตามมาในแถวจากมากไปหาน้อยจะถูกนำมาเป็นค่าที่คำนวณได้สำหรับสิ่งนี้ ส่วนการวัด h k.i;

กำหนดความลึกโดยประมาณของแทร็ก h k.sสำหรับส่วนที่เป็นอิสระเนื่องจากเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าทั้งหมดของความลึกของแทร็กที่คำนวณได้ในส่วนการวัด h k.i:

, (9)

ที่ไหน น- จำนวนส่วนการวัดในส่วนอิสระนี้

การประเมินสถานะการดำเนินงานของถนนตามความลึกของเส้นทางจะดำเนินการสำหรับแต่ละส่วนที่เป็นอิสระ เพื่อจุดประสงค์นี้ค่าที่คำนวณได้ของความลึกของแทร็ก ชั่วโมง ksเปรียบเทียบกับค่าที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาตที่แสดงในตารางที่ 10

ส่วนของถนนที่มีความลึกของร่อง h ks มากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต ( h ks > h ถึง pr) เป็นอันตรายต่อการเคลื่อนที่ของยานพาหนะและจำเป็นต้องถอดแทร็กออกทันที

ตารางที่ 10

มาตราส่วนสำหรับการประเมินสภาพถนนโดยพารามิเตอร์ทางวิ่ง

วัดโดยวิธีง่าย

ค่าความลึกร่องลึกที่อนุญาตและสูงสุดที่อนุญาตนั้นพิจารณาจากเงื่อนไขของการประกันความปลอดภัยการจราจรบนพื้นผิวเปียกที่ความเร็วต่ำกว่าที่คำนวณได้ 25% สำหรับร่องที่อนุญาตและ 50% สำหรับความลึกร่องสูงสุดที่อนุญาต รวมถึงการคำนึงถึงอิทธิพลของร่องที่มีต่อเงื่อนไขในการทำความสะอาดทางเท้าจากหิมะ ตะกอน และการต่อสู้กับความลื่นในฤดูหนาว

ควรสังเกตว่าข้อกำหนดสำหรับความลึกของแทร็กที่อนุญาตใน ประเทศต่างๆแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: ในเยอรมนีไม่ควรเกิน 2 มม. ใน 2 ปีแรกของการใช้มอเตอร์เวย์ ในประเทศสวิสเซอร์แลนด์ สภาพของสารเคลือบได้รับการจัดอันดับว่า “ดี” ด้วย hk ≤ 4 mm- ที่ความเร็วมากกว่า 80 กม. / ชม. และเป็น "วิกฤต" - มีความลึกของร่อง ชั่วโมง k \u003d 16-25 mmด้วยความเร็วเท่ากัน ดังนั้นคำถามเกี่ยวกับความลึกที่อนุญาตของแทร็กและระดับของอิทธิพลที่มีต่อ สภาพถนนและความปลอดภัยการจราจรต้องการเหตุผลทางวิทยาศาสตร์อย่างลึกซึ้ง

3.3.3. การประเมินความแข็งแรงของผิวทาง

ความแข็งแรง (ความจุแบริ่ง) ของทางเท้า - ความสามารถในการต้านทานการพัฒนาของการเสียรูปและการทำลายล้างภายใต้อิทธิพลของความเครียดที่เกิดขึ้นในโครงสร้างจากภาระการออกแบบและอิทธิพลของปัจจัยทางธรรมชาติและภูมิอากาศ

ในระหว่างการใช้ถนน ภายใต้อิทธิพลของยานพาหนะ สภาพอากาศ สภาพอากาศ และปัจจัยอื่นๆ ความแข็งแรงของโครงสร้างจะลดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้สภาวะอุทกธรณีวิทยาที่ไม่เอื้ออำนวย ความหนาแน่นของการจราจรสูงและขนาดใหญ่ โหลดตามแนวแกน. ลดความแข็งแรง

โครงสร้างตามกฎแล้วจะอธิบายโดยการสะสมของการเสียรูปที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ในแต่ละชั้นของทางเท้าและ subgrade

ความจุแบริ่ง (ความแข็งแรง) ของโครงสร้างถนนคำนวณจากมูลค่าที่แท้จริงของการโก่งตัวแบบยืดหยุ่น (ย้อนกลับ) l fภายใต้ภาระการออกแบบหรือโมดูลัสความยืดหยุ่น อีเฝอ.

การทดสอบพื้นผิวทางเท้าภาระประกอบด้วย เชิงเส้นในแต่ละ ลักษณะเฉพาะส่วนถนนและการทดสอบ ที่จุดตรวจ. การทดสอบสนามทางเท้าทั้งสองประเภท ที่แนะนำนำไปใช้ใน ระยะเวลาการเรียกเก็บเงินของปี.

ช่วงเวลาที่คำนวณได้ของปีถือเป็นช่วงที่ไม่เอื้ออำนวยมากที่สุดในแง่ของความชื้น ซึ่งในระหว่างที่ความแข็งแรงของโครงสร้างถนนถึงค่าต่ำสุด สำหรับพื้นที่ภาคเหนือและภาคกลางของ ร.ฟ. ระยะเวลาการตั้งถิ่นฐานเกิดขึ้นพร้อมกับเวลาของการละลายในฤดูใบไม้ผลิของดินย่อย ในภาคใต้จุดเริ่มต้นของมันเกิดขึ้นพร้อมกับช่วงเวลาแห่งการตก - การตกตะกอนในฤดูใบไม้ร่วง - ฤดูหนาว - ฤดูใบไม้ผลิ

ระยะเวลาของรอบการเรียกเก็บเงิน ที พี, วันในพื้นที่ที่มีการแช่แข็งตามฤดูกาลของดินลดระดับ ( II - III DKZ) ถูกกำหนดโดยสูตร

(10)

ที่ไหน ชั่วโมง 0- ความลึกของการแช่แข็งของ subgrade, cm;

เอ – ความเร็วเฉลี่ยต่อวันการละลายของดิน เท่ากับ 1–3 ซม./วัน

การทดสอบโหลดเริ่มต้นด้วยการวัดการโก่งตัวที่แท้จริงของพื้นผิวที่จุดควบคุม ที่ตั้ง (ที่อยู่) ของจุด ชี้แจงระหว่างการทดสอบเชิงเส้น (หลังจากการประมวลผลทางสถิติของผลการวัด)

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » การซ่อมแซมร่องบนทางหลวง กรอบกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียข้อกำหนดสำหรับเครื่องมือวัด