ดาวน์โหลดเอกสาร

การวัดเสียงที่สัมผัสยาง
พร้อมพื้นผิวถนน
เมื่อโคสต์

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company "ศูนย์วิจัยเพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค" (OJSC "SRC KD") บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงตามที่ระบุไว้ในวรรค 4

2. แนะนำโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคสำหรับการมาตรฐาน TK 358 "อะคูสติก"

3. ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยคำสั่งของหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับ กฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา ลงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ฉบับที่ 404-st

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขโดยสัมพันธ์กับมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์ ยางรถยนต์ - วิธีการเทียบเคียงสำหรับการวัดการปล่อยเสียงของยางสู่ถนนโดยใช้ค่าเบี่ยงเบนทางเทคนิคที่อธิบายไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

บทนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างจากมาตรฐานที่ใช้อยู่ดังต่อไปนี้ มาตรฐานสากล ISO 13325:2003:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 มาตรฐานสากลที่ไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานระดับชาติจะไม่รวมอยู่ในส่วน "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" สหพันธรัฐรัสเซีย. ส่วนนี้เสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระหว่างรัฐต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทนที่จะเป็นมาตรฐานที่ระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้างบรรณานุกรม ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (แทนที่จะเป็นองค์ประกอบที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-204 (แทน ISO 10844);

ส่วนย่อย 6.1 ไม่รวมข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาของการตรวจสอบ เครื่องมือวัดเนื่องจากมีการกำหนดความถี่ของการตรวจสอบตามมาตรฐาน ระบบรัฐสร้างความมั่นใจในความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายถูกลบออกจากส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดของไซต์ทดสอบของส่วนที่ 5

วลีสุดท้ายจาก ก.1.7 (ภาคผนวก ก) ถูกลบไปแล้ว วลีนี้เพิ่มเป็นหมายเหตุท้าย ก.1.9 ซึ่งกล่าวถึงครั้งแรก ความเร็วอ้างอิง;

จากย่อหน้าสุดท้าย ก.2.3 (ภาคผนวก ก) วลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของวรรคแรกของวรรคที่ระบุ

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานสากลนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่แล่นตามชายฝั่ง (ต่อไปนี้ - TS) หรือรถลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระกับเครื่องยนต์ เกียร์ และทั้งหมด ระบบเสริมที่ไม่จำเป็นต่อการควบคุม TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยวิธีการใช้งาน TSพื้นเสียงยางมากขึ้น วิธีการทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังให้ประเมินวัตถุประสงค์ของเสียงยางพื้น

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเป็นสัดส่วนของเสียงยางในเสียงทั้งหมด TS, เคลื่อนที่ภายใต้แรงขับของเครื่องยนต์ และระดับเสียง การจราจรณ จุดที่กำหนดในพื้นที่

2. การอ้างอิงกฎข้อบังคับ

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

GOST R 41.30-99 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 30) บทบัญญัติที่สม่ำเสมอเกี่ยวกับการอนุมัติยางสำหรับยานยนต์และรถพ่วง

GOST R 41.51-204 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 51) บทบัญญัติที่เหมือนกันเกี่ยวกับการรับรองยานพาหนะที่มีล้ออย่างน้อยสี่ล้อที่เกี่ยวข้องกับเสียงที่ผลิต

GOST R 52051-2003 ยานยนต์และรถพ่วง การจำแนกประเภทและคำจำกัดความ

GOST 17187-81 เครื่องวัดระดับเสียง ทั่วไป ความต้องการทางด้านเทคนิคและวิธีการทดสอบ (IEC 61672-1:2002 "Electroacoustics เครื่องวัดระดับเสียง - ส่วนที่ 1 ข้อกำหนด" ก)

GOST 17697-72 รถยนต์ ล้อกลิ้ง. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงตามดัชนี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งรวบรวม ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน บทบัญญัติที่ให้การอ้างอิงจะใช้บังคับในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มาตรฐานนี้ใช้เงื่อนไข GOST R 41.30 และ GOST 17697ตลอดจนการกำหนดและข้อกำหนดต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง

3.1. คลาสยาง

C1. ยางรถยนต์ TS.

ค2. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขตัวเดียวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว N หรือสูงกว่า

C3. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขเดี่ยวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว M หรือต่ำกว่า หรือยางที่มี LI เป็นเลขเดียวไม่ต่ำกว่า 122

3.2 ดัชนีความจุแบริ่ง LI ( ดัชนีโหลด): การกำหนดลักษณะรหัสตัวเลข โหลดสูงสุดซึ่งยางสามารถทนต่อสภาวะการทำงานที่ผู้ผลิตยางกำหนดไว้ด้วยความเร็ว TSสอดคล้องกับประเภทความเร็วของยาง

หมายเหตุ หาก LI ประกอบด้วยตัวเลขสองตัว จะอ้างอิงเฉพาะหมายเลขแรกเท่านั้น สำหรับยางที่ไม่ทราบดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก จะมีการอ้างอิงถึงพิกัดน้ำหนักสูงสุดที่พิมพ์ไว้ที่แก้มยาง

4. บทบัญญัติทั่วไป

วิธีการที่ระบุไว้ในมาตรฐานนี้ขึ้นอยู่กับการใช้เครื่องขนย้าย TS(ดูภาคผนวก ก) หรือรถพ่วงลาก (ดูภาคผนวก ข) วัดเสียงยางขณะขับขี่ TSหรือพ่วงข้าง

ผลการวัดสอดคล้องกับค่าวัตถุประสงค์ของระดับเสียงที่ปล่อยออกมาภายใต้สภาวะการทดสอบที่กำหนด

5. ไซต์ทดสอบ (รูปหลายเหลี่ยม)

พื้นที่ทดสอบต้องเรียบและได้ระดับ เงื่อนไข การแพร่กระจายเสียงระหว่างแหล่งกำเนิดเสียงกับไมโครโฟนต้องเป็นไปตามเงื่อนไขของสนามเสียงอิสระ เหนือระนาบสะท้อนเสียงโดยมีตัวบ่งชี้สภาวะเสียงไม่เกิน 1 เดซิเบล ให้ถือว่าเป็นไปตามเงื่อนไขเหล่านี้ หากไม่มีวัตถุสะท้อนเสียง เช่น รั้ว สิ่งกีดขวาง สะพาน หรืออาคารภายในระยะ 50 เมตรจากจุดศูนย์กลางของพื้นที่ทดสอบ

พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบต้องแห้งและสะอาดในทุกทิศทาง รูขุมขนยังต้องแห้ง สถานที่ทดสอบและพื้นผิวต้องเป็นไปตามข้อกำหนด แอปพลิเคชัน I GOST R 41.51(ดูรูปที่ 1)

6. เครื่องมือวัด

6.1. เครื่องมือวัดเสียง

เครื่องวัดระดับเสียงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องวัดระดับเสียงของระดับความแม่นยำที่ 1 ตาม GOST 17187

การวัดต้องทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ แต่และลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนและหลังการวัดตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่นลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกปรับเทียบซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบต้องเป็นไปตามชั้นที่ 1 ตาม .

หากการอ่านมิเตอร์วัดระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรจะเป็นโมฆะ ต้องบันทึกการเบี่ยงเบนใด ๆ ไว้ในรายงานการทดสอบ

กระจกบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งของไมโครโฟน แต่ - แต่, ที่ - ที่, อี - อี, F - F- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - การเคลื่อนตัวของยานพาหนะเกิดขึ้นตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข.

รูปที่ 1 - ไซต์ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

การทดสอบนี้ใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละหนึ่งตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงกับไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่ควรมีคนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์ต้องอยู่ในตำแหน่งที่จะไม่มีอิทธิพลต่อผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของไมโครโฟนกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนไซต์ทดสอบต้องเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. TSตามแนวกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวต้องอยู่ในตำแหน่ง 1.2 ± 0.02 เมตรเหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ และจัดวางตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาวะสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือวัดสำหรับอุณหภูมิของอากาศและพื้นผิวของแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำอย่างน้อย ± 1 °C เท่ากัน ไม่ควรใช้เครื่องวัดอุณหภูมิแบบอินฟราเรดเพื่อวัดอุณหภูมิของอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกอย่างต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบแอนะล็อก หากไม่สามารถทำได้จะมีการกำหนดค่าที่ไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับ และต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษเป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงกับการวัดเสียง ในวิธีการทดสอบทั้งสองวิธี (ด้วย TSและรถพ่วง) as ทางเลือกสามารถใช้ค่าเฉลี่ยของชุดผลลัพธ์ได้ การวัดอุณหภูมิที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟนเพื่อให้สามารถรับรู้กระแสอากาศ แต่ได้รับการปกป้องจากแสงแดดโดยตรง ข้อกำหนดล่าสุดจัดเตรียมหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสอากาศอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 ม. เหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวของไซต์ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรางล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใดๆ ในการสัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์กับเซ็นเซอร์จะได้รับโดยใช้สารนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (pyrometer) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 0.1 ม.

ไม่อนุญาตให้ทำให้พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 เมตร/วินาที วัดความเร็วลมที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น แต่ - แต่และ ที่ - ที่ไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการเคลื่อนที่

วิธีการวัดความเร็วของการเคลื่อนที่จะต้องให้ผลการวัดความเร็วของรถหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้ความเสียเปรียบ สภาพอากาศรวมทั้งลมกระโชก ไม่มีการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที ไม่มีการวัดค่าหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิจะใช้กับยางในคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ หื้มม, dBA แก้ไขโดยสูตร

หลี่ = หื้มม + Kดี ตู่,

ที่ไหน หลี่- แก้ไขระดับเสียง dBA;

Kเป็นปัจจัยที่:

สำหรับยางคลาส C1 จะเป็นลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20°C และลบ 0.06 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20° ค;

สำหรับยางคลาส C2 จะเป็นลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ตู่- ความแตกต่างระหว่างค่าอ้างอิงของอุณหภูมิพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ 20 °C กับอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน tระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ตู่ = (20 - t).

7.3. ระดับเสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงของเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากการทำงานร่วมกันของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจมาพร้อมกับกระจกบังลม ซึ่งทราบผลกระทบต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์เสริม

ยางที่ทดสอบต้องติดตั้งบนขอบล้อที่ผู้ผลิตยางแนะนำ ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดในการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ที่มีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง ดอกยางต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเป็นล้อต้องมีความสมดุล ต้องใส่ยางก่อนทำการทดสอบ การเบรกอินต้องเทียบเท่ากับการวิ่ง 100 กม. ยางพิเศษจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดเดียวกัน

โดยไม่คำนึงถึงการสึกหรอของดอกยางเนื่องจากการแตกใน ยางจะต้องมีความลึกของดอกยางเต็มที่

ยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 จะต้องอุ่นเครื่องทันทีก่อนการทดสอบภายใต้สภาวะที่เทียบเท่ากับการขับขี่ด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก A

(บังคับ)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. รถทดสอบ

ทดสอบเครื่องยนต์ TSต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSต้องบรรทุกเพื่อสร้างน้ำหนักบนยางตามข้อกำหนดของ A.1.4

ก.1.2. ฐานล้อ

ระยะฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการลดผลกระทบ TSสำหรับวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ห้ามใช้การ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ห้ามมิให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่ป้องกันรังสีเสียงในบริเวณใกล้เคียงกับยางและขอบล้อ

3) ต้องตรวจสอบการตั้งศูนย์ล้อ (toe-in, camber และ caster angle) เมื่อไม่มีสัมภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต TS.

4) ห้ามติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมในซุ้มล้อและส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและสกายไลท์ TSต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSซึ่งเสียงที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ควรเปลี่ยนหรือลบออก ทั้งหมดนำมาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบต้องระบุในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบ จะต้องตรวจสอบว่าเบรกไม่สร้างเสียงรบกวนเนื่องจากการปลดผ้าเบรกที่ไม่สมบูรณ์

3) ห้ามใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาวะของระบบกันสะเทือนจะต้องป้องกันไม่ให้ช่องว่างของโหลดลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดในการทดสอบ TS. ระบบปรับระดับร่างกาย TSเทียบกับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) ต้องมีระยะห่างระหว่างการทดสอบเช่นเดียวกับของว่าง TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงอย่างทั่วถึงโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการวิ่งเข้า

ก) โหลดเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะอยู่ที่ (75 ± 5)% LI

ข) จะต้องไม่มียางที่มี LI น้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น):

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันในยางทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริม (เสริมแรง) ของคลาส C1 คือ 290 kPa และสำหรับยางของทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำจะต้องเป็น พี่เต๋า= 150 kPa;

สำหรับยางในคลาส C2 และ C3 จะแสดงไว้ที่แก้มยาง

Q r

ก.1.6. โหมดการขับขี่รถยนต์

ทดสอบ TSควรอยู่ใกล้เส้น แต่ - แต่หรือ ที่ - บีเมื่อดับเครื่องยนต์และเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง โดยเคลื่อนที่อย่างใกล้ชิดที่สุดตามวิถีโคจรของ "เส้นศูนย์กลางการเคลื่อนที่" ดังแสดงใน รูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในเวลาที่ส่งไมโครโฟนควรเป็น:

ก) 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ

b) 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. การลงทะเบียนระดับเสียง

บันทึกระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบ TSระหว่างบรรทัด แต่ - แต่และ ที่- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะถูกยกเลิกหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงทั้งหมดมากเกินไป โดยจะต้องไม่ทำซ้ำค่าสูงสุดดังกล่าวในการวัดครั้งต่อๆ ไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ยางของบางคลาสอาจมีค่าสูงสุด ("เรโซแนนซ์") ในระดับเสียง

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSเหนือความเร็วอ้างอิง (ดู ก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ภายในช่วงความเร็วที่กำหนดใน A.1.7 และต้องแตกต่างกัน จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าเท่ากันโดยประมาณ

บันทึก - ความเร็วอ้างอิงระบุไว้ใน ก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียงรบกวน 1/3 อ็อกเทฟ เวลาเฉลี่ยต้องตรงกัน เวลาตอบสนองของเครื่องวัดระดับเสียง F. สเปกตรัมเสียงรบกวนควรบันทึกในขณะที่ระดับเสียงของการส่ง TSถึงสูงสุด

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

ค่าอ้างอิงความเร็วต่อไปนี้ใช้เพื่อทำให้สัญญาณรบกวนเร็วขึ้น v อ้างอิง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการ - ระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นการถดถอยเทียบกับค่าที่วัดได้ทุกคู่ (ความเร็ว วีฉันระดับเสียงที่ถูกต้องตามอุณหภูมิ หลี่) ตามสูตร

หลี่ r=` หลี่ - ก · `ว,

ที่ไหน ` หลี่- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ dBA

จำนวนพจน์อยู่ที่ไหน พี? 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

เอ- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อทศวรรษของความเร็ว

ระดับเสียงเพิ่มเติม L vสำหรับความเร็วโดยพลการ วี (จากการพิจารณาช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวของแทร็กทดสอบสำหรับการวิ่งแต่ละครั้ง

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบล้อที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนใด ๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) ความกดอากาศใน ยางเย็นสำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบเป็นกิโลปาสคาล (kPa)

i) ความเร็วในการผ่านการทดสอบ TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละรอบ;

k) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ปรับให้เป็นความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงรูปแบบการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานผลการทดสอบตามลำดับ ข้อมูลสภาพการทดสอบของวิธีการทดสอบทั้งโดยใช้ TS, และการใช้รถเทรลเลอร์ และผลการทดสอบ TS.

ตาราง ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

ตาราง ก.2 — ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง

ตาราง ก.3 - ผลการทดสอบยานยนต์

ภาคผนวก B

(บังคับ)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

คอมเพล็กซ์ทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: แรงฉุด TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงการเคลื่อนไหวฉุด TSควรลดขนาดให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางเสียงรบกวนต่ำ ตะแกรง แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ตามหลักการแล้วระดับเสียง รถลากต้องมีอย่างน้อย 10 dBA ต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมด รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งด้วยการลากเส้น TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากขาดการลบระดับเสียงของการลาก TS. ความแตกต่างของระดับที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ ข.4

ข.1.1.2. รถพ่วง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงต้องเป็นรถพ่วงโครงเพลาเดียวด้วย ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง ยางจะต้องทดสอบโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาวของแถบเลื่อน

ความยาวคันชักวัดจากจุดศูนย์กลางของคานเลื่อน TSถึงเพลาของรถพ่วงต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

ข.1.1.2.3. ความกว้างของราง

ระยะทางแนวนอนที่วัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างจุดศูนย์กลางของส่วนสัมผัสของยางรถเทรลเลอร์กับพื้นผิวถนนต้องไม่เกิน 2.5 ม.

ข.1.1.2.4. ยุบและบรรจบกัน

มุมแคมเบอร์และปลายยางของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบต้องเป็นศูนย์ พิกัดความเผื่อสำหรับแคมเบอร์ควรอยู่ที่ ± 30" และสำหรับมุมปลายเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบจะเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด Q r

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น)

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับ ยางมาตรฐานคลาส C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมความแข็งแรงของคลาส C1;

ค่าแรงดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

Q r - น้ำหนักสูงสุดโหลดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3 เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ทดสอบแรงดึงก่อน TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามวิธีการที่อธิบายไว้ด้านล่าง

b) จากนั้นทดสอบ รถลากร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามขั้นตอนในข้อ ข.4

ข.3.2. ตำแหน่งรถ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วงต้องเข้าแถว อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปล่อยคลัตช์ สายกลาง TSควรชิดชิดกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่มากที่สุด ดังแสดงในรูป ข.1

ข.3.3 ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าสู่พื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ F - เอฟดูรูป B.1) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยของแนวชายฝั่ง TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับเทรลเลอร์ระหว่างเส้น อา - อาและ ที่ - ที่พื้นที่ทดสอบคือ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างทางของยางที่ทดสอบระหว่างเส้น อา - อาและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ B.1) นอกจากนี้ เมื่อผ่านเขตการวัด จำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเทียบเท่ากับคุณลักษณะของเวลา Fเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของระดับเสียงเทียบกับเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลต่อไป

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งของไมโครโฟน อา - อาและ เอ" - เอ", บี - บีและ ข" - ข", อี - อีและ อี" - อี", F - Fและ เอฟ" - เอฟ", อู๋ - อู๋และ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

รูป ข.1 - ไดอะแกรมของสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงสำหรับบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลาเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"ดังแสดงในรูปที่ ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดด้วย ระยะนำ d tจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดอ้างอิงของแรงฉุด TS(ดูรูป ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSด้วยรถพ่วงและแรงฉุดเดียว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. การวัดเพิ่มเติม

ในระหว่างการผ่านแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิอากาศแวดล้อม

b) อุณหภูมิพื้นผิวทางเดิน

c) ความเร็วลมเกิน 5 m/s หรือไม่ (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้และระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

บันทึกการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไปในระดับเสียงและระดับสูงสุดในแต่ละรอบสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการเคลื่อนที่แต่ละครั้งและสำหรับตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 จะต้องแก้ไขระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับการพึ่งพาเวลาโดยเฉลี่ยเหล่านี้สำหรับอุณหภูมิ ค่าแก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวนั้นจะถูกหาค่าเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและเวลาขึ้นอยู่กับ ต่อไป ให้คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงทั้งสองที่หาค่าเฉลี่ยจากไมโครโฟนสำหรับ รถลากเดี่ยวและแชร์กับตัวอย่างและบันทึก ระดับกลางเสียงทางเดิน ใช้เทคนิคการหาค่าเฉลี่ยแบบเดียวกันสำหรับระดับเสียงเทียบกับเวลา การคำนวณต่อไปนี้ใช้ค่าเฉลี่ยต่อไปนี้สำหรับการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลา:

`หลี่ T - ค่าเฉลี่ย ระดับสูงสุดเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

หลี่ T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

`หลี่ Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSกับรถพ่วง)

หลี่ Tр (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในข้อทดสอบ (ฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงฉุด TSเส้น โอ" - โอ"พร้อมกับระดับเสียงจะต้องลงทะเบียนชีพจรการซิงโครไนซ์ ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาสำหรับค่าเฉลี่ยและการลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีทดสอบ

วิธีการทดสอบกับรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) สร้างจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) มาตรการ dt(ดูรูปที่ ข.1).

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", โอ" - โอ", บี" - ข"และ เอฟ" - F" บนเว็บไซต์ทดสอบหลักสูตรดังแสดงในรูป ข.1 ตั้งค่าอุปกรณ์จับเวลาการบันทึกเพื่อให้การบันทึกเสียงเริ่มต้นบนสาย อี" - อี"และจบลงที่สาย เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนไหวระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางในประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดจาก อา - อาก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์เวลาบนลากจูง TSเทียบเท่ากับพล็อตจาก เอ" - เอ"ก่อน บี" - ข".

5) ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลในลักษณะที่การบันทึกค่าระดับเสียงตามลำดับเวลาจะดำเนินการในพื้นที่จากเส้น อี" - อี"จนถึงเส้น เอฟ" - F" ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับการซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"ตาม ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (รถลากไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงดึง TSจะต้องดำเนินการทุกครั้งที่อุณหภูมิของอากาศระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลงไป 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบรวม ​​(รถลากพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่จุดวัดแต่ละจุด

2) ใช้จ่าย การแก้ไขอุณหภูมิห้าระดับเสียงเทียบกับเวลาและระดับเสียงสูงสุดภายใน± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ระดับเสียงเฉลี่ยจะถูกคำนวณ

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4 การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. การบัญชีสำหรับอิทธิพลของเสียงรถฉุดลาก

ก่อนกำหนดระดับเสียงรบกวนของยางในระหว่างการโคสต์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการคำนวณที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นไปได้ สำหรับการคำนวณระดับเสียงยางที่ถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้สำหรับยางเดียวจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSกับรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถตรวจสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดไม่น้อยกว่า 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ให้เห็นความแตกต่างในค่าเฉลี่ยของระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA สามารถทำการวัดที่มีประสิทธิภาพได้ สันนิษฐานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่น ๆ ทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้สำหรับ TSพร้อมรถพ่วง:

หลี่ยาง = `หลี่ตริ

ที่ไหน หลี่ยาง - ระดับเสียงของยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด), dBA

b) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

ถ้าความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSสำหรับจุดวัดทั้งสองจุดหรือจุดเดียวที่น้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องทำการคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ถูกต้อง

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลา

ที่จะกำหนด ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSด้วยรถพ่วงและฉุดเดียว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขอุณหภูมิของระดับเสียงกับเวลาจะถูกหักออกจากค่านั้นสำหรับ TSกับรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยห้ารอบที่ระดับเสียงสูงสุดแตกต่างกันน้อยกว่า ± 0.5 dBA คำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูป ข.2 — ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการโคจรของวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาตรงเวลาไปยังแหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่าง การพึ่งพาอาศัยกันโดยเฉลี่ยระดับจากเวลาสู่แรงฉุด TSพร้อมตัวอย่างและค่าเฉลี่ยการพึ่งพาระดับในเวลาของซิงเกิ้ล TSที่จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ หลี่ตริ - หลี่ T แสดงในรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้มีค่าไม่น้อยกว่า 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดได้สำหรับแรงฉุด TSกับรถพ่วงเป็นค่าที่ถูกต้องสำหรับยางทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบลอการิทึมของค่าระดับเสียงสำหรับหนึ่งรายการ TSจากค่าของ TSกับรถพ่วงตามที่แสดงด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงในรูปที่ ข.2 ค่าเฉลี่ยของการขึ้นต่อกันของเวลา ระดับเสียงของยางที่จะกำหนด หลี่ยางรถยนต์ , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน หลี่ T p - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบผ่าน ( TSกับรถพ่วง)

หลี่ T - ระดับเสียงฉุด TSไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, ซึ่งเป็น หลี่ท.

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

ถ้าค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุด TSพร้อมเทรลเลอร์สำหรับไมโครโฟนขวาและซ้ายเกินระดับเทียบเท่าสำหรับเดี่ยว TSอย่างน้อย 10 dBA ดังนั้นระดับเสียงของยางจึงเท่ากับระดับเสียง TSด้วยรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง B.5) ดังนั้นจึงไม่ปฏิบัติตามขั้นตอน a) b) และ c) ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) จัดตำแหน่งจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSและ TSร่วมกับตัวอย่างและกำหนดความแตกต่างของระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มแต่ละครั้ง บันทึกความแตกต่างนี้ในระดับเสียงที่ระดับสูงสุดสำหรับ TSกับรถพ่วง ทำซ้ำการดำเนินการนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้เกิน 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSกับรถพ่วง

ข) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดโดยผลต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงกับเวลาสำหรับการลาก TSกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดของ TSกับรถพ่วง

c) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบถือว่าไม่น่าพอใจ ระดับเสียง TSต้องลดให้เหลือค่าที่ความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงยางที่ถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

บี.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวสถานที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ;

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของไซต์ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบยางที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับความดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ประเภทและกลุ่มของการทดสอบ TS, รุ่นปีและข้อมูลการดัดแปลง (เปลี่ยนการออกแบบ) TSเกี่ยวกับลักษณะเสียง

ช) คำอธิบายของอุปกรณ์ทดสอบ ระบุความยาวของข้อมูลการผูกปม แคมเบอร์ และโทอินภายใต้โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความกดอากาศในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น (เมื่อเย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ค่าสูงสุดของระดับเสียงสำหรับแต่ละไมโครโฟน

l) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ถูกปรับให้เป็นมาตรฐานด้วยความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิให้เป็นทศนิยมที่ใกล้ที่สุด

ตาราง ข.1 และ ข.2 ให้แบบฟอร์มการรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง ตาราง ข.3 ข.4 ข.5 ข.6 และข.7 ยกตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบการยึดเกาะตามลำดับ TS, TSพร้อมรถพ่วง การตรวจสอบผลการทดสอบ การตรวจสอบการคำนวณการพึ่งพาเวลา ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตาราง ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

เช็คปกติ การสึกหรอของดอกยางควรเป็นนิสัยของผู้ขับขี่ทุกคน ดอกยาง- เป็นส่วนเดียวที่สัมผัสกับผิวถนน คุณภาพของยางและความลึกของดอกยางส่งผลโดยตรงต่อการยึดเกาะของรถบนถนน

ยางสึกจะสัมผัสได้มากกว่า เสี่ยงต่อการเจาะน้ำและผิวน้ำ. นอกจากนี้ คุณภาพการเบรกและการยึดเกาะถนนลดลงตามระดับการสึกหรอโดยเฉพาะในสภาพอากาศฤดูหนาว

ระดับการสึกหรอสูงสุดที่อนุญาตกำหนดโดยกฎหมายรัสเซียและเท่ากับ 1,6 มมยางบนพื้นผิวดอกยางทั้งหมดสำหรับ ฤดูร้อน ยางรถยนต์ . สำหรับ ยางฤดูหนาวขีด จำกัด การสึกหรอที่กฎหมายอนุญาตคือ 4 มม.

วิธีการวัดการสึกหรอของดอกยาง

ตัวบ่งชี้การสึกหรอ

นี่คือระบบที่มีชื่อเสียงที่สุด มันเกี่ยวกับ บล็อกดอกยางความหนา 1.6 มม. ซึ่งอยู่ในความลึกของร่องตามยาวตามกฎ หากดอกยางเท่ากับระดับของตัวบ่งชี้ แสดงว่ายางมีอายุถึงขีดจำกัดตามกฎหมายและต้องเปลี่ยนใหม่ ข้ามเส้นนี้ ผู้ขับขี่กระทำความผิด

รูปภาพ © : rezulteo

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางแบบคลาสสิก

เพื่อที่จะกำหนด สวมตัวบ่งชี้ตำแหน่งบนดอกยาง ให้ค้นหาเครื่องหมายใดเครื่องหมายหนึ่งต่อไปนี้บนแก้มยาง:

• ป้าย TWI (ตัวระบุการสึกหรอของดอกยาง)
• โลโก้แบรนด์
• สามเหลี่ยม

รูปภาพ © : Michelin

บนยางมิชลินตัวบ่งชี้การสึกหรอในร่องตรงกลางมีเครื่องหมาย Bibendum ขนาดเล็ก

บางบริษัทก็ผลิต ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางระดับกลาง. การหายไปของยางบ่งชี้ว่ายางทำงานได้ไม่ดีบนพื้นผิวเปียกอีกต่อไป

ภาพถ่าย©: Continental

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางระดับกลางคอนติเนนตัล

ตัวบ่งชี้การสึกหรอแบบดิจิตอล

ตามวิธีนี้ ระดับการสึกหรอจะถูกกำหนดโดยใช้ระบบตัวเลขที่อยู่บนดอกยาง ตัวเลขระบุความลึกของยางและการสึกหรอเมื่อดอกยางสึก วิธีนี้ใช้กันหลายบริษัทเช่น Nokianหรือ มาทาดอร์.

ภาพถ่าย©: Matador

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางดิจิตอลมาทาดอร์

รูปภาพ © : Nokian

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางดิจิตอลNokian

ยางเปลี่ยนสี.

ดีไซเนอร์ชาวจีนสองคนสร้างยางต้นแบบที่เปลี่ยนสีเมื่อเสื่อมสภาพ หลักการง่ายๆ ก็คือ เมื่อยางเสื่อมสภาพ ทาสีภายในดอกยางด้วยสีส้มสดใส. วิธีการที่ผิดปกติและน่าสนใจ แต่ตามที่ผู้เชี่ยวชาญของเรา ยากที่จะนำไปใช้!

รูปภาพ © : สงวนลิขสิทธิ์

ไอเดียที่เสนอโดยหน่วยงานYanko ออกแบบ

เกจวัดความลึกของโปรไฟล์

ตัวบ่งชี้การสึกหรอคือ ทางด่วนระดับการสึกหรอของดอกยาง แต่ไม่สามารถทดแทนได้ ความแม่นยำด้วยเกจวัดความลึกของโปรไฟล์ยาง. อุปกรณ์ขนาดเล็กนี้ซึ่งมีวางจำหน่ายในศูนย์รถยนต์ทุกแห่งและมีต้นทุนค่อนข้างต่ำ ช่วยให้คุณวัดความลึกของร่องดอกยางได้ ที่ต่างๆยางรถยนต์ตามกฎหมาย

รูปภาพ © : สงวนลิขสิทธิ์

เกจวัดความลึกดอกยางแบบมืออาชีพ

หน้า 1

หน้า 2

หน้า 3

หน้า 4

หน้า 5

หน้า 6

หน้า 7

หน้า 8

หน้า 9

หน้า 10

หน้า 11

หน้า 12

หน้า 13

หน้า 14

หน้า 15

หน้า 16

หน้า 17

หน้า 18

หน้า 19

หน้า 20

หน้า 21

หน้า 22

หน้า 23

พร้อมพื้นผิวถนน
เมื่อโคสต์

ISO 13325:2003
ยางรถยนต์ - ตามวิธีชายฝั่ง
สำหรับวัดการปล่อยเสียงยางสู่ถนน
(MOD)

คำนำ

เป้าหมายและหลักการของมาตรฐานในสหพันธรัฐรัสเซียกำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2545 ฉบับที่ 184-FZ "ในระเบียบทางเทคนิค" และกฎสำหรับการใช้มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย - GOST R 1.0- 2547 "มาตรฐานในสหพันธรัฐรัสเซีย บทบัญญัติพื้นฐาน»

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company "ศูนย์วิจัยเพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค" (OJSC "SRC KD") บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงตามที่ระบุไว้ในวรรค 4

2. แนะนำโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคสำหรับการมาตรฐาน TK 358 "อะคูสติก"

3. ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยคำสั่งหมายเลข 404 ถึงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ของหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขโดยสัมพันธ์กับมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์ ยางรถยนต์ - วิธีการเทียบเคียงสำหรับการวัดการปล่อยเสียงของยางสู่ถนนโดยใช้ค่าเบี่ยงเบนทางเทคนิคที่อธิบายไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

ชื่อของมาตรฐานนี้มีการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับชื่อของมาตรฐานสากลที่ระบุเพื่อให้สอดคล้องกับ GOST R 1.5-2004 (ส่วนย่อย 3.5)

5. เปิดตัวครั้งแรก

บทนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างจากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 ที่นำมาใช้ดังต่อไปนี้:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 มาตรฐานสากลที่ไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานระดับชาติของสหพันธรัฐรัสเซียจะไม่รวมอยู่ในส่วน "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" ส่วนนี้เสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระหว่างรัฐต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทนที่จะเป็นมาตรฐานที่ระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้างบรรณานุกรม ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (แทนที่จะเป็นองค์ประกอบที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-204 (แทน ISO 10844);

ส่วนย่อย 6.1 ไม่รวมข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาของการตรวจสอบความถูกต้องของเครื่องมือวัด เนื่องจากความถี่ของการตรวจสอบถูกกำหนดโดยมาตรฐานของระบบรัฐสำหรับการตรวจสอบความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายถูกลบออกจากส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดของไซต์ทดสอบของส่วนที่ 5

วลีสุดท้ายจาก ก.1.7 (ภาคผนวก ก) ถูกลบไปแล้ว วลีนี้ถูกเพิ่มเป็นหมายเหตุที่ส่วนท้ายของ ก.1.9 ซึ่งกล่าวถึงความเร็วอ้างอิงเป็นครั้งแรก

จากย่อหน้าสุดท้าย ก.2.3 (ภาคผนวก ก) วลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของวรรคแรกของวรรคที่ระบุ

นอกจากนี้ มีการเปลี่ยนแปลงคำบางคำและมีการเพิ่มวลีที่เปิดเผยความหมายของข้อกำหนดบางประการของมาตรฐานนี้ให้ถูกต้องยิ่งขึ้น การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะเน้นเป็นตัวเอียงในข้อความ

(ISO 13325:2003)

มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานสากลนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่แล่นตามชายฝั่ง (ต่อไปนี้ - TS) หรือรถลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระกับเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบเสริมทั้งหมดที่ไม่มีความจำเป็นในการปิดพวงมาลัย TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยวิธีการใช้งาน TSพื้นเสียงยางมากขึ้น วิธีการทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังให้ประเมินวัตถุประสงค์ของเสียงยางพื้น

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเป็นสัดส่วนของเสียงยางในเสียงทั้งหมด TS, เคลื่อนที่ภายใต้แรงขับของเครื่องยนต์ และระดับเสียงของการไหลของการจราจร ณ จุดที่กำหนดในภูมิประเทศ

2. การอ้างอิงกฎข้อบังคับ

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

การวัดต้องทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ แต่และลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนและหลังการวัดตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่นลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกปรับเทียบซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบต้องเป็นไปตามชั้นที่ 1 ตาม .

หากการอ่านมิเตอร์วัดระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรจะเป็นโมฆะ ต้องบันทึกการเบี่ยงเบนใด ๆ ไว้ในรายงานการทดสอบ

กระจกบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งของไมโครโฟน แต่ - แต่, ที่ - ที่, อี - อี, F - F- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - การเคลื่อนตัวของยานพาหนะเกิดขึ้นตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข.

รูปที่ 1 - ไซต์ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

การทดสอบนี้ใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละหนึ่งตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงกับไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่ควรมีคนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์ต้องอยู่ในตำแหน่งที่จะไม่มีอิทธิพลต่อผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของไมโครโฟนกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนไซต์ทดสอบต้องเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. TSตามแนวกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวต้องอยู่ในตำแหน่ง 1.2 ± 0.02 เมตรเหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ และจัดวางตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาวะสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือวัดสำหรับอุณหภูมิของอากาศและพื้นผิวของแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำอย่างน้อย ± 1 °C เท่ากัน ไม่ควรใช้เครื่องวัดอุณหภูมิแบบอินฟราเรดเพื่อวัดอุณหภูมิของอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกอย่างต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบแอนะล็อก หากไม่สามารถทำได้จะมีการกำหนดค่าที่ไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับ และต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษเป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงกับการวัดเสียง ในวิธีการทดสอบทั้งสองวิธี (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรือใช้ค่าเฉลี่ยของชุดผลลัพธ์ก็ได้ การวัดอุณหภูมิที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟนเพื่อให้สามารถรับรู้กระแสอากาศ แต่ได้รับการปกป้องจากแสงแดดโดยตรง ข้อกำหนดสุดท้ายมีให้โดยหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสอากาศอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 ม. เหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวของไซต์ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรางล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใดๆ ในการสัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์กับเซ็นเซอร์จะได้รับโดยใช้สารนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (pyrometer) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 0.1 ม.

ไม่อนุญาตให้ทำให้พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 เมตร/วินาที วัดความเร็วลมที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น แต่ - แต่และ ที่ - ที่ไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการเคลื่อนที่

วิธีการวัดความเร็วของการเคลื่อนที่จะต้องให้ผลการวัดความเร็วของรถหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมทั้งลมกระโชก ไม่มีการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที ไม่มีการวัดค่าหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิจะใช้กับยางในคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ หื้มม, dBA แก้ไขโดยสูตร

หลี่ = หื้มม + Kดี ตู่,

ที่ไหน หลี่- แก้ไขระดับเสียง dBA;

Kเป็นปัจจัยที่:

สำหรับยางคลาส C1 จะเป็นลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20°C และลบ 0.06 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20°C

สำหรับยางคลาส C2 จะเป็นลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ตู่- ความแตกต่างระหว่างค่าอ้างอิงของอุณหภูมิพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ 20 °C กับอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน tระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ตู่ = (20 - t).

7.3. ระดับเสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงของเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากการทำงานร่วมกันของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจมาพร้อมกับกระจกบังลม ซึ่งทราบผลกระทบต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์เสริม

ยางที่ทดสอบต้องติดตั้งบนขอบล้อที่ผู้ผลิตยางแนะนำ ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดในการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ที่มีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง ดอกยางต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเป็นล้อต้องมีความสมดุล ต้องใส่ยางก่อนทำการทดสอบ การเบรกอินต้องเทียบเท่ากับการวิ่ง 100 กม. ยางชนิดพิเศษต้องวิ่งตามข้อกำหนดเดียวกัน

โดยไม่คำนึงถึงการสึกหรอของดอกยางเนื่องจากการแตกใน ยางจะต้องมีความลึกของดอกยางเต็มที่

ยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 จะต้องอุ่นเครื่องทันทีก่อนการทดสอบภายใต้สภาวะที่เทียบเท่ากับการขับขี่ด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก A

(บังคับ)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. รถทดสอบ

ทดสอบเครื่องยนต์ TSต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSต้องบรรทุกเพื่อสร้างน้ำหนักบนยางตามข้อกำหนดของ A.1.4

ก.1.2. ฐานล้อ

ระยะฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการลดผลกระทบ TSสำหรับวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ห้ามใช้การ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ห้ามมิให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่ป้องกันรังสีเสียงในบริเวณใกล้เคียงกับยางและขอบล้อ

3) ต้องตรวจสอบการตั้งศูนย์ล้อ (toe-in, camber และ caster angle) เมื่อไม่มีสัมภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต TS.

4) ห้ามติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมในซุ้มล้อและส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและสกายไลท์ TSต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSซึ่งเสียงที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ควรเปลี่ยนหรือลบออก ทั้งหมดนำมาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบต้องระบุในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบ จะต้องตรวจสอบว่าเบรกไม่สร้างเสียงรบกวนเนื่องจากการปลดผ้าเบรกที่ไม่สมบูรณ์

3) ห้ามใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาวะของระบบกันสะเทือนจะต้องป้องกันไม่ให้ช่องว่างของโหลดลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดในการทดสอบ TS. ระบบปรับระดับร่างกาย TSเทียบกับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) ต้องมีระยะห่างระหว่างการทดสอบเช่นเดียวกับของว่าง TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงอย่างทั่วถึงโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการวิ่งเข้า

ก) โหลดเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะอยู่ที่ (75 ± 5)% LI

ข) จะต้องไม่มียางที่มี LI น้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น):

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันในยางทดสอบ kPa;

R r- ความดันเล็กน้อยซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริม (เสริมแรง) ของคลาส C1 คือ 290 kPa และสำหรับยางของทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำจะต้องเป็น พี่เต๋า= 150 kPa;

สำหรับยางในคลาส C2 และ C3 จะแสดงไว้ที่แก้มยาง

Q r

ก.1.6. โหมดการขับขี่รถยนต์

ทดสอบ TSควรอยู่ใกล้เส้น แต่ - แต่หรือ ที่ - บีเมื่อดับเครื่องยนต์และเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง โดยเคลื่อนที่อย่างใกล้ชิดที่สุดตามวิถีโคจรของ "เส้นศูนย์กลางการเคลื่อนที่" ดังแสดงใน รูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในเวลาที่ส่งไมโครโฟนควรเป็น:

ก) 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ

b) 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. การลงทะเบียนระดับเสียง

บันทึกระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบ TSระหว่างบรรทัด แต่ - แต่และ ที่- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะถูกยกเลิกหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงทั้งหมดมากเกินไป โดยจะต้องไม่ทำซ้ำค่าสูงสุดดังกล่าวในการวัดครั้งต่อๆ ไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ยางของบางคลาสอาจมีค่าสูงสุด ("เรโซแนนซ์") ในระดับเสียง

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSเหนือความเร็วอ้างอิง (ดู ก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ภายในช่วงความเร็วที่กำหนดใน A.1.7 และต้องแตกต่างกัน จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าเท่ากันโดยประมาณ

บันทึก- ความเร็วอ้างอิงระบุไว้ใน ก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียงรบกวน 1/3 อ็อกเทฟ เวลาเฉลี่ยต้องตรงกัน เวลาตอบสนองของเครื่องวัดระดับเสียงF. สเปกตรัมเสียงรบกวนควรบันทึกในขณะที่ระดับเสียงของการส่ง TSถึงสูงสุด

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

ค่าอ้างอิงความเร็วต่อไปนี้ใช้เพื่อทำให้สัญญาณรบกวนเร็วขึ้น v อ้างอิง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการ - ระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นการถดถอยเทียบกับค่าที่วัดได้ทุกคู่ (ความเร็ว วีฉันระดับเสียงที่ถูกต้องตามอุณหภูมิ หลี่) ตามสูตร

หลี่ r=` หลี่ - ก ·`ว,

ที่ไหน ` หลี่- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ dBA

จำนวนพจน์อยู่ที่ไหน พี³ 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

เอ- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อทศวรรษของความเร็ว

ระดับเสียงเพิ่มเติม L vสำหรับความเร็วโดยพลการ v (จากการพิจารณาช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวของแทร็กทดสอบสำหรับการวิ่งแต่ละครั้ง

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบล้อที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนใด ๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางที่เย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น หน่วยเป็นกิโลปาสคาล (kPa)

i) ความเร็วในการผ่านการทดสอบ TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละรอบ;

k) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ปรับให้เป็นความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงรูปแบบการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานผลการทดสอบตามลำดับ ข้อมูลสภาพการทดสอบของวิธีการทดสอบทั้งโดยใช้ TS, และการใช้รถเทรลเลอร์ และผลการทดสอบ TS.

ตาราง ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

ตาราง ก.2 — ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง

ตาราง ก.3 - ผลการทดสอบยานยนต์

ภาคผนวก B

(บังคับ)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

คอมเพล็กซ์ทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: แรงฉุด TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงการเคลื่อนไหวฉุด TSควรลดขนาดให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางเสียงรบกวนต่ำ ตะแกรง แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ตามหลักการแล้วระดับเสียง รถลากต้องมีอย่างน้อย 10 dBA ต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมด รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งด้วยการลากเส้น TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากขาดการลบระดับเสียงของการลาก TS. ความแตกต่างของระดับที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ ข.4

ข.1.1.2. รถพ่วง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงต้องเป็นรถพ่วงโครงเพลาเดียวพร้อมอุปกรณ์ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง ยางจะต้องทดสอบโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาวของแถบเลื่อน

ความยาวคันชักวัดจากจุดศูนย์กลางของคานเลื่อน TSถึงเพลาของรถพ่วงต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

ข.1.1.2.3. ความกว้างของราง

ระยะทางแนวนอนที่วัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างจุดศูนย์กลางของส่วนสัมผัสของยางรถเทรลเลอร์กับพื้นผิวถนนต้องไม่เกิน 2.5 ม.

ข.1.1.2.4. ยุบและบรรจบกัน

มุมแคมเบอร์และปลายยางของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบต้องเป็นศูนย์ พิกัดความเผื่อสำหรับแคมเบอร์ควรอยู่ที่ ± 30" และสำหรับมุมปลายเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบจะเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด Q r

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น)

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันทดสอบ kPa;

R r- ความดันเล็กน้อยซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับยางคลาสมาตรฐาน C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมความแข็งแรงของคลาส C1;

ค่าแรงดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

Q r- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3 เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ทดสอบแรงดึงก่อน TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามวิธีการที่อธิบายไว้ด้านล่าง

b) จากนั้นทดสอบ รถลากร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามขั้นตอนในข้อ ข.4

ข.3.2. ตำแหน่งรถ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วงต้องเข้าแถว อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปล่อยคลัตช์ สายกลาง TSควรชิดชิดกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่มากที่สุด ดังแสดงในรูป ข.1

ข.3.3 ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าสู่พื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ F - เอฟดูรูป B.1) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยของแนวชายฝั่ง TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับเทรลเลอร์ระหว่างเส้น อา - อาและ ที่ - ที่พื้นที่ทดสอบคือ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างทางของยางที่ทดสอบระหว่างเส้น อา - อาและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ B.1) นอกจากนี้ เมื่อผ่านเขตการวัด จำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเทียบเท่ากับคุณลักษณะของเวลา Fเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของระดับเสียงเทียบกับเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลต่อไป

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งของไมโครโฟน อา - อาและ เอ" - เอ", บี - บีและ ข" - ข", อี - อีและ อี" - อี", F - Fและ เอฟ" - เอฟ", อู๋ - อู๋และ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

รูป ข.1 - ไดอะแกรมของสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงสำหรับบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลาเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความของเส้น เอ" - เอ"และ ข" - ข"ดังแสดงในรูปที่ ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดด้วย เว้นระยะห่างdtจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดอ้างอิงของแรงฉุด TS(ดูรูป ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น เอ" - เอ"และ ข" - ข"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSด้วยรถพ่วงและแรงฉุดเดียว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. การวัดเพิ่มเติม

ในระหว่างการผ่านแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิอากาศแวดล้อม

b) อุณหภูมิพื้นผิวทางเดิน

c) ความเร็วลมเกิน 5 m/s หรือไม่ (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้และระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

บันทึกการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไปในระดับเสียงและระดับสูงสุดในแต่ละรอบสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการเคลื่อนที่แต่ละครั้งและสำหรับตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 จะต้องแก้ไขระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับการพึ่งพาเวลาโดยเฉลี่ยเหล่านี้สำหรับอุณหภูมิ ค่าแก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวนั้นจะถูกหาค่าเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและเวลาขึ้นอยู่กับ ต่อไป ให้คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงทั้งสองที่หาค่าเฉลี่ยจากไมโครโฟนสำหรับ รถลากคนเดียวและร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง ใช้เทคนิคการหาค่าเฉลี่ยแบบเดียวกันสำหรับระดับเสียงเทียบกับเวลา การคำนวณต่อไปนี้ใช้ค่าเฉลี่ยต่อไปนี้สำหรับการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลา:

`หลี่ T - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

หลี่ T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

`หลี่ Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSกับรถพ่วง)

หลี่ T p (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในข้อทดสอบ (ฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงฉุด TSเส้น โอ" - โอ"พร้อมกับระดับเสียงจะต้องลงทะเบียนชีพจรการซิงโครไนซ์ ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาสำหรับค่าเฉลี่ยและการลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีทดสอบ

วิธีการทดสอบกับรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) สร้างจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) มาตรการ dt(ดูรูปที่ ข.1).

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", โอ" - โอ", ข" - ข"และ เอฟ" - เอฟ"บนเว็บไซต์ทดสอบหลักสูตรดังแสดงในรูป ข.1 ตั้งค่าอุปกรณ์จับเวลาการบันทึกเพื่อให้การบันทึกเสียงเริ่มต้นบนสาย อี" - อี"และจบลงที่สาย เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยระหว่างเลน อา - อาและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางในประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดจาก อา - อาก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์เวลาบนลากจูง TSเทียบเท่ากับพล็อตจาก เอ" - เอ"ก่อน ข" - ข".

5) ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลในลักษณะที่การบันทึกค่าระดับเสียงตามลำดับเวลาจะดำเนินการในพื้นที่จากเส้น อี" - อี"จนถึงเส้น เอฟ" - เอฟ"ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับการซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"ตาม ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (รถลากไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงดึง TSจะต้องดำเนินการทุกครั้งที่อุณหภูมิของอากาศระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลงไป 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบรวม ​​(รถลากพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่จุดวัดแต่ละจุด

2) ระดับเสียงห้าระดับที่ถูกต้องเมื่อเทียบกับเวลาและระดับเสียงสูงสุดภายใน ± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ระดับเสียงเฉลี่ยจะถูกคำนวณ

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4 การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. การบัญชีสำหรับอิทธิพลของเสียงรถฉุดลาก

ก่อนกำหนดระดับเสียงรบกวนของยางในระหว่างการโคสต์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการคำนวณที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นไปได้ สำหรับการคำนวณระดับเสียงยางที่ถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้สำหรับยางเดียวจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSกับรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถตรวจสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดไม่น้อยกว่า 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ให้เห็นความแตกต่างในค่าเฉลี่ยของระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA สามารถทำการวัดที่มีประสิทธิภาพได้ สันนิษฐานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่น ๆ ทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้สำหรับ TSพร้อมรถพ่วง:

หลี่ยาง = `หลี่ทีพี

ที่ไหน หลี่ยาง - ระดับเสียงของยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด), dBA

b) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

ถ้าความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSสำหรับจุดวัดทั้งสองจุดหรือจุดเดียวที่น้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องทำการคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ถูกต้อง

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลา

ที่จะกำหนด ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSด้วยรถพ่วงและฉุดเดียว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขอุณหภูมิของระดับเสียงกับเวลาจะถูกหักออกจากค่านั้นสำหรับ TSกับรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยห้ารอบที่ระดับเสียงสูงสุดแตกต่างกันน้อยกว่า ± 0.5 dBA คำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูป ข.2 — ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการโคจรของวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาตรงเวลาไปยังแหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับการลาก TSพร้อมตัวอย่างและค่าเฉลี่ยการพึ่งพาระดับในเวลาของซิงเกิ้ล TSที่จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ หลี่ตริ - หลี่ T แสดงในรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้มีค่าไม่น้อยกว่า 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดได้สำหรับแรงฉุด TSกับรถพ่วงเป็นค่าที่ถูกต้องสำหรับยางทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบลอการิทึมของค่าระดับเสียงสำหรับหนึ่งรายการ TSจากค่าของ TSกับรถพ่วงตามที่แสดงด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงในรูปที่ ข.2 ค่าเฉลี่ยของการขึ้นต่อกันของเวลา ระดับเสียงของยางที่จะกำหนด หลี่ยางรถยนต์ , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน หลี่ T p - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบผ่าน ( TSกับรถพ่วง)

หลี่ T - ระดับเสียงฉุด TSไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, ซึ่งเป็น หลี่ที อาร์

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

ถ้าค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุด TSพร้อมเทรลเลอร์สำหรับไมโครโฟนขวาและซ้ายเกินระดับเทียบเท่าสำหรับเดี่ยว TSอย่างน้อย 10 dBA ดังนั้นระดับเสียงของยางจึงเท่ากับระดับเสียง TSด้วยรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง B.5) ดังนั้นจึงไม่ปฏิบัติตามขั้นตอน a) b) และ c) ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) จัดตำแหน่งจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSและ TSร่วมกับตัวอย่างและกำหนดความแตกต่างของระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มแต่ละครั้ง บันทึกความแตกต่างนี้ในระดับเสียงที่ระดับสูงสุดสำหรับ TSกับรถพ่วง ทำซ้ำการดำเนินการนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้เกิน 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSกับรถพ่วง

ข) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดโดยผลต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงกับเวลาสำหรับการลาก TSกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดของ TSกับรถพ่วง

c) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบถือว่าไม่น่าพอใจ ระดับเสียง TSต้องลดให้เหลือค่าที่ความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงยางที่ถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ข.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวสถานที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ;

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของไซต์ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบยางที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับความดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ประเภทและกลุ่มของการทดสอบ TS, รุ่นปีและข้อมูลการดัดแปลง (เปลี่ยนการออกแบบ) TSเกี่ยวกับลักษณะเสียง

ช) คำอธิบายของอุปกรณ์ทดสอบ ระบุความยาวของข้อมูลการผูกปม แคมเบอร์ และโทอินภายใต้โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความกดอากาศในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น (เมื่อเย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ค่าสูงสุดของระดับเสียงสำหรับแต่ละไมโครโฟน

l) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ถูกปรับให้เป็นมาตรฐานด้วยความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิให้เป็นทศนิยมที่ใกล้ที่สุด

ตาราง ข.1 และ ข.2 ให้แบบฟอร์มการรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง ตาราง ข.3 ข.4 ข.5 ข.6 และข.7 ยกตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบการยึดเกาะตามลำดับ TS, TSพร้อมรถพ่วง การตรวจสอบผลการทดสอบ การตรวจสอบการคำนวณการพึ่งพาเวลา ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตาราง ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

230.62 Kb

1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์

การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่า ยางฤดูร้อนเมื่อเทียบกับฤดูหนาว พวกเขาสร้างเสียงรบกวนน้อยลงเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน อย่างไรก็ตาม พวกเขายังให้พื้นหลังเสียงที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ทำโดยใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น

แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือองค์กรด้านสิ่งแวดล้อมหลายแห่งและแต่ละรัฐใน ปีที่แล้วจริงจังกับปัญหาเสียงรบกวนบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา ที่ความเร็วมากกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์และ 50 กม./ชม. สำหรับ รถบรรทุกเสียงรบกวนจากยางมีมากกว่าเสียงของเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาถึงความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับ ยางหน้ากว้างปัญหานี้กำลังทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง

คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงรบกวนได้รับผลกระทบจากพารามิเตอร์ยางเช่น ลายดอกยาง, การออกแบบเดือยและซิบ และลักษณะของสารประกอบยาง ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น คล้ายกัน คุณสมบัติการออกแบบยางช่วยให้คุณลดได้ ระดับทั่วไปเสียงรบกวน.

การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ

ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกเหนือจากการทดสอบการควบคุมรถบนทางเท้าแห้งและเปียก เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยนบนเส้นตรง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและความนุ่มนวลยังได้รับการทดสอบสำหรับระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, โนเกียน แคะ H, Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 อะดรีนาลิน, Continental ContiPremiumContact 2, โตโย พรอกเซส CF-1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด

เกาหลีใต้ได้คะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียง ยางคุมโฮ Ecsta HM - เพียงหกในสิบ เรตติ้งที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการที่ในการทดสอบยางแสดงเสียงก้องที่รุนแรงมาก เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติมันจะหายไปอีกมาก ความเร็วสูง. ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

จากการทดสอบที่ดำเนินการ ยางฤดูร้อนที่ได้แสดงให้เห็น ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดเช่น ลักษณะสำคัญว่าการจัดการเปียกและแห้ง ความต้านทาน hydroplaning และเสถียรภาพทิศทางอาจแตกต่างกัน เพิ่มระดับเสียงรบกวน (Vredestein Sportrac 3) ในขณะที่ยางมีไม่มาก ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในการจัดการและการเบรก มันสามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องเน้นที่ลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่ควรเน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุดซึ่งรวมถึงพฤติกรรมของยางบนถนนเปียกและแห้ง ผิวทาง, การทรงตัวของทิศทาง, การต้านทานการลอยน้ำ, ระดับความสบายของเสียง และความนุ่มนวลในการขับขี่

1. ศึกษาปัญหา

คณะทำงานของสหพันธ์ถนนระหว่างประเทศได้ทำการวิจัยและค้นหาข้อเท็จจริงด้วยการเตรียมการสำรวจเรื่อง "ปฏิสัมพันธ์ของถนน ยางรถยนต์ และยานพาหนะ" ใน 4 ด้านที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางเสียงในสิ่งแวดล้อม:

• ยานพาหนะ
• ยางรถยนต์
• ถนนรถยนต์
• อุตสาหกรรมน้ำมัน

ทุกวันนี้ การออกแบบและการผลิตรถยนต์ได้มาถึงขั้นที่ความก้าวหน้าต่อไปสามารถทำได้ด้วยแนวทางที่เป็นระบบและการดำเนินการที่ประสานกันในด้านต่างๆ เช่น:

• ระเบียบวิธี
• ความเข้ากันได้ของการวัดระดับเสียง
• การประเมินทางการเมือง

ในการทำเช่นนี้ ผู้เชี่ยวชาญในด้านยานยนต์ ยางรถยนต์ และการออกแบบและก่อสร้างถนนต้องเข้าสู่ระบบร่วมที่จะกลายเป็นเครื่องมือทางการเมืองในการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมโดยการลดการปล่อยเสียงรบกวน

คำนิยาม:

การปล่อยมลพิษ - ปล่อย ปล่อย ปล่อยของเสีย ผลพลอยได้ หรือสารมลพิษสู่บรรยากาศโดยรอบ

1. มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวน:

ก. เทคโนโลยี

• ยานพาหนะ
• รถพ่วง
• ยางรถยนต์
• พื้นผิวทางเท้า
• การออกแบบถนน (กำแพงกันเสียง อุโมงค์ สะพาน ทางแยก...)

ข. ประเด็นทางการเมือง

• การดำเนินการตามแนวทางสากลและบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาผ่านหน่วยงานระหว่างประเทศ (คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป, ผู้อำนวยการ DG ต่างๆ, คณะทำงานจากตัวแทนของอุตสาหกรรมต่างๆ)
• ข้อมูลความร่วมมือภายในกรอบขององค์การระหว่างประเทศ (International Road Federation)
• การแก้ปัญหาในระดับชาติ ระดับภูมิภาค เทศบาล

มาตรฐานการทดสอบทางราง

การตีความผลการทดสอบที่เทียบเท่าและเชื่อถือได้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการทดสอบยานพาหนะทั้งหมดดำเนินการบนเส้นทางทดสอบเดียวกันหรือเทียบเท่า ดังนั้นแทร็กทดสอบจึงต้องได้มาตรฐาน

การขจัดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงการจราจรไม่สามารถทำได้โดยการพิจารณายานพาหนะเพียงอย่างเดียว

1. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความทนทานของยางรถยนต์พิจารณาจากระยะทางจนถึงขีดจำกัดการสึกหรอของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยาง - ความสูงยื่นออกขั้นต่ำ 1.6 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 1.0 มม. สำหรับยางรถบรรทุก ข้อ จำกัด ดังกล่าวถูกนำมาใช้จากสภาพความปลอดภัยในการจราจรและการป้องกันซากยางจากความเสียหายในกรณีที่ชั้นใต้ร่องสึกสึกหรอ ความทนทานของยางขึ้นอยู่กับแรงดันอากาศภายในยาง น้ำหนักบรรทุกของยาง สภาพถนน และสภาพการขับขี่ของรถยนต์

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางพิจารณาจากระดับการสึกหรอของดอกยาง กล่าวคือ การสึกหรอต่อหน่วยของระยะทาง (โดยปกติคือพันกิโลเมตร) ภายใต้สภาพถนนและสภาพอากาศและโหมดการขับขี่ (โหลด ความเร็ว อัตราเร่ง) ความเข้มของการสึกหรอ Y มักจะแสดงเป็นอัตราส่วนของความสูงที่ลดลง A (เป็นมม.) ของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยางต่อไมล์สะสมต่อระยะทางนี้ Y = h / S โดยที่ S คือระยะทาง พันกม.

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันกับความทนทานของยาง ความไม่สมดุลของล้อและการวิ่งหนีเพิ่มการสั่นสะเทือนและทำให้ยากต่อการขับขี่รถยนต์ ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา ทำให้ความปลอดภัยลดลง ความเคลื่อนไหว. อิทธิพลของความไม่สมดุลและการไม่หมุนของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถที่เพิ่มขึ้น ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและการออกแบบที่ซับซ้อน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความไม่สมดุลและการหมดสติของยางคือ: การสึกหรอของดอกยางที่มีความหนาไม่สม่ำเสมอและการกระจายของวัสดุรอบเส้นรอบวงของยางไม่สม่ำเสมอ การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการหมดของล้อที่มียางประกอบคือการสั่นสะเทือนของล้อ หัวเก๋ง โครงรถ และส่วนอื่นๆ ของรถ ความผันผวนเหล่านี้ถึงค่าขีด จำกัด กลายเป็นที่ไม่พึงประสงค์สำหรับคนขับลดความสะดวกสบายเสถียรภาพการควบคุมรถยนต์เพิ่มการสึกหรอของยาง

2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน:

วิธีการนี้ได้นำไปใช้กับพื้นผิวต่างๆ รวมทั้งคอนกรีต หญ้า แอสฟัลต์ที่มีรูพรุนและน้ำมันดิน

ผลลัพธ์ที่ได้ (โดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาต 10%) ทำให้สามารถจัดอันดับพื้นผิวทางเท้าและประเมินอิทธิพลของพื้นผิวดังกล่าวที่มีต่อการแพร่กระจายของเสียงกระทบผิวทางเท้า/ยางได้

สำหรับพื้นผิวทั่วไป 4 แบบ การจัดอันดับตามค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับเสียงมีดังนี้:

คำอธิบาย

ความกังวลของสังคมสมัยใหม่ในการปรับปรุงคุณภาพชีวิตหมายถึงการปรับปรุงสภาพแวดล้อมและเสียงที่เกิดจากการขนส่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ของงาน
เสียงรบกวนจาก การจราจรคือผลลัพธ์ทั้งหมด:
เสียงเครื่องยนต์ของรถวิ่ง
เสียงรบกวนจากการสัมผัสยางและพื้นผิวถนน

เนื้อหา

บทนำ
1 วิธีการวัดเสียงรบกวน
1.1 สร้างเสียงรบกวน ยานพาหนะและปฏิสัมพันธ์
ยางกับถนน
1.2. การก่อสร้างยาง
1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์
2 ศึกษาปัญหา
2.1. มาตรการลดความไม่สบายตัวที่เกิดจาก
เสียงรบกวน
2.2. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง
2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน
บทสรุป
วรรณกรรม

การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนจะสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ายางฤดูหนาวเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน แต่ก็ยังให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ทำโดยใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น

แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและรัฐต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับปัญหาเสียงรบกวนมากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา แม้ในความเร็วที่สูงกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและ 50 กม./ชม. สำหรับรถบรรทุก เสียงยางก็ยังดังเกินกว่าเสียงของเครื่องยนต์ ด้วยความต้องการยางแบบกว้างที่เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปัญหานี้จึงทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ด้วย ลดระดับเสียงรบกวน.

คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงจะขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบแกนและร่องยาง และลักษณะเฉพาะของยาง ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น ลักษณะการออกแบบที่คล้ายคลึงกันของยางสามารถลดระดับเสียงโดยรวมได้

การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ

เรานำการทดสอบความสนใจของคุณมาใช้กับยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ซึ่งดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ที่เชื่อถือได้ ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกจากการทดสอบการบังคับรถบนทางเท้าที่แห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลในการขับขี่แล้ว ยังได้ดำเนินการทดสอบระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, ​​​​Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF- 1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด

ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ได้รับคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียง - เพียงหกในสิบ คะแนนที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการทดสอบยางพบว่ามีเสียงดังก้องทั่วไปอย่างรุนแรง เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม. / ชม. อย่างไรก็ตามมันจะหายไปด้วยความเร็วสูงกว่าจริง ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

ยางสำหรับฤดูร้อนหลายเส้นได้รับคะแนนเฉลี่ยเจ็ดในสิบจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร โดยเฉพาะยาง Maxxis Victra MA-Z1 ซึ่งครองอันดับที่ 11 สุดท้ายในการทดสอบ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิงที่ความเร็วใด ๆ และแรงกระแทกที่คมชัดเมื่อขับผ่านการกระแทกเดี่ยวยังโดดเด่นด้วยเสียงก้องพื้นหลังที่เพิ่มขึ้น แม้แต่รูปแบบดอกยางดั้งเดิมของยางประเภท "เปลวไฟ" ของ Maxxis Victra MA-Z1 ก็ไม่ได้ป้องกันสิ่งนี้ ยางฤดูร้อน Yokohama C. Drive AC01 ฮัมเมื่อเปลี่ยนทิศทางขยายเสียง ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม. ขึ้นไป เสียงดังที่ตะเข็บและความผิดปกติอื่น ๆ แม้จะมีการใช้สารประกอบยางใหม่ในยางเหล่านี้ "Micro Flexible Compound" ซึ่งตามที่นักพัฒนาควรมีระดับขั้นต่ำ เสียงรบกวน. ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญของวารสารจึงวาง ยางโยโกฮาม่า C. ไดรฟ์ AC01 ให้คะแนนเจ็ดในสิบ ยางฤดูร้อนความเร็วสูงสมควรได้รับการประเมินที่คล้ายกันด้วย รูปแบบอสมมาตรตัวป้องกัน Potenza RE001 อะดรีนาลิน ในการกระแทกเพียงครั้งเดียว พวกมันจะดันรถอย่างแรง กระแทกที่ตะเข็บขวาง และปล่อยเสียงพื้นหลังที่สอดคล้องกัน ยางฤดูร้อน Continental ContiPremiumContact 2 ซึ่งมีร่องสามมิติที่มีขอบสูงชันและแบน ยังทำงานได้ดีในการทดสอบเสียงรบกวน เสียงพื้นหลังยางเหล่านี้เพิ่มขึ้นโดยเฉพาะบนแอสฟัลต์เนื้อหยาบ บนถนนที่ดี ยางคอนติเนนทอล ContiPremiumContact 2 ช่วยให้คุณม้วนตัวได้สบาย แต่การกระแทกขนาดกลางและขนาดใหญ่นั้นยาก ทำให้เกิดเสียงดังก้องอย่างไม่น่าพอใจ ผลที่ได้คือเจ็ดในสิบ ยางสำหรับฤดูร้อน Michelin Energy Saver โดดเด่นด้วยประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นในทุกความเร็ว ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงในความละเอียดของแอสฟัลต์แตกต่างกัน บนทางเท้าที่แห้ง พวกเขาร้องเรียนเล็กน้อยเกี่ยวกับเสียงรบกวนจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร ซึ่งพวกเขาได้รับคะแนนเจ็ดคะแนน ยางสำหรับฤดูร้อน Vredestein Sportrac 3 ซึ่งทำคะแนนได้ดีที่สุดในการทดสอบการเบรกและการควบคุมรถ ก็ทำคะแนนได้เพียงเจ็ดคะแนนในการทดสอบเสียงเท่านั้น ผู้เชี่ยวชาญสับสนกับเสียงฮัมพื้นหลังอันไม่พึงประสงค์ที่ให้ ระดับไม่เพียงพอความสบายใจ.

ระดับเสียงรบกวนที่ดีที่สุดคือยางสี่ยี่ห้อ ซึ่งได้รับคะแนนแปดคะแนนจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร Za Rulem มันคือหน้าร้อน ยางปีที่ดีความเป็นเลิศซึ่งได้รับการออกแบบด้วยลำดับบล็อกสองพิทช์เพื่อลดระดับเสียง จากผลการทดสอบ ยาง Goodyear Excellence มีระดับเสียงต่ำและมีความนุ่มนวลสูง ผู้เชี่ยวชาญยังยกย่อง ยาง Pirelli P7 ที่มีรูปแบบดอกยางไม่สมมาตร ทั้งๆที่มี ไหลสูงเชื้อเพลิง ยางเหล่านี้มีความโดดเด่นด้วยระดับความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้น เงียบผิดปกติ พวกมันเปล่งเสียงความไม่สม่ำเสมอของผิวถนนเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ยางฤดูร้อนของฟินแลนด์ Nokian Hakka H จัดอันดับโดยผลลัพธ์ การทดสอบทั่วไปกิตติมศักดิ์ อันดับที่ 3 แสดงให้เห็น ระดับดีความสบายใจ. เงียบ ยางที่สะดวกสบายที่ "คนเดินเท้า" ที่ความเร็วสูงสุด 10 กม. / ชม. พวกเขาส่งแรงกระแทกเล็กน้อยจากการกระแทกบนถนนไปยังร่างกาย แต่ถ้าคุณวิ่งเร็วขึ้น มันก็จะนุ่มขึ้นและม้วนดีขึ้นโดยแทบไม่มีเสียงรบกวน คะแนน - แปดในสิบ ในที่สุด ฤดูร้อน ยางโตโย Proxes CF-1 ซึ่งแทนที่ความนิยม โมเดลโตโย Proxes R610 โดดเด่นด้วยความสบายทางเสียงสูง ซึ่งแสดงให้เห็นระหว่างการทดสอบเสียงรบกวน ยาง Toyo Proxes CF-1 ได้อันดับที่ 2 โดยรวมก็ยอดเยี่ยมเช่นกัน ระดับสูงความสะดวกสบายและ ระดับต่ำเสียงรบกวน. การใช้กลโกงและรหัสสำหรับ GTA คุณสามารถเปลี่ยนเกมให้กลายเป็นความสุขที่แท้จริงได้

การทดสอบแสดงให้เห็นว่ายางฤดูร้อนที่ทำงานได้ดีที่สุดในพื้นที่สำคัญ เช่น การควบคุมที่เปียกและแห้ง การต้านทานการเคลื่อนตัวในน้ำ และความเสถียรในการขับขี่ อาจมีระดับเสียงรบกวนเพิ่มขึ้น (Vredestein Sportrac 3) แม้ว่ายางที่มีสมรรถนะไม่ดีที่สุดในแง่ของการควบคุมรถและการเบรกก็สามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือก ยางฤดูร้อนไม่จำเป็นต้องเน้นที่คุณลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่เน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง การต้านทานการเคลื่อนตัวในน้ำ ระดับความสบายของเสียง และความนุ่มนวลในการขับขี่

บ้าน » เกียร์ คลัช » ระดับเสียงรบกวนของดอกยางรถยนต์ ระดับเสียงรบกวนของยางรถยนต์ มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย