กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ รูปวาดของขาตั้งสำหรับกระปุกเกียร์ vr 252

ความเร็วในการหมุนของกังหันก๊าซของ TVD สมัยใหม่มีตั้งแต่ 6000 ถึง 17000 รอบต่อนาที (ในเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำและสูงกว่า) เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพ NV สูงสุดในโหมดการบินออกแบบของเฮลิคอปเตอร์ ความเร็วในการหมุนของ NV จะต้องน้อยกว่าความเร็วในการหมุนอย่างมาก กังหันก๊าซซึ่งทำได้ด้วยความช่วยเหลือของ GR

กระปุกเกียร์อาจเป็นสาเหตุของการสั่นสะเทือนแบบบิดของเพลาเพราะ ล้อมักจะมีข้อผิดพลาดในระยะห่างของฟันเช่นเดียวกับการเสียรูปของฟันภายใต้ภาระซึ่งเปลี่ยนแปลง ความเร็วเชิงมุมเพลา สามารถลดแรงกระตุ้นของการแกว่งเหล่านี้ได้โดยการเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การทับซ้อนในการปะทะ เพิ่มความแม่นยำในการผลิต ล้อเฟืองและการแก้ไขโครงฟันแบบพิเศษ

ขนาดของเฟือง แบริ่ง และเพลา GR ทั้งหมดนั้นพิจารณาจากแรงที่ขึ้นอยู่กับแรงบิดที่ส่งโดยกระปุกเกียร์เป็นหลัก ดังนั้นมวลของ GR จึงคำนวณโดยสูตร

ค่าสัมประสิทธิ์ kgr นั้นสามารถเปรียบเทียบได้กับกระปุกเกียร์ที่มีขนาดเท่ากัน โครงร่างที่คล้ายคลึงกันและมีอัตราทดเกียร์ใกล้เคียงกัน จากการวิเคราะห์พบว่าเมื่อแรงบิดที่ส่งผ่านกระปุกเกียร์ลดลง ค่าสัมประสิทธิ์น้ำหนัก k จะเพิ่มขึ้น สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าความหนาของผนังของชิ้นส่วนหลักของกระปุกเกียร์ขนาดเล็กนั้นค่อนข้างใหญ่ ทั้งจากปัญหาทางเทคโนโลยีในการผลิตชิ้นส่วนที่มีความหนาของผนังที่น้อยมาก ผนัง ด้วยเหตุนี้มวลของชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ขนาดเล็กจึงค่อนข้างสูง เพื่อลดผลกระทบนี้ ขอแนะนำให้ทำกระปุกเกียร์ดังกล่าวมากขึ้น วงจรง่ายๆโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยการส่งแรงบิดเอาต์พุตไปยังจุดเชื่อมต่อที่มีจำนวนน้อยกว่า

ตามแผนผังจลนศาสตร์ กลไกเฟืองสามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม: ด้วยเฟืองธรรมดา โดยมีเฟืองดาวเคราะห์ที่มีดาวเทียมเดี่ยวและคู่ ด้วยเกียร์ผสมซึ่งเป็นกลไกที่มีเกียร์ธรรมดาและเป็นดาวเคราะห์ เพื่อป้องกันความเครียดสูงในฟันของเกียร์ธรรมดา จำเป็นต้องติดตั้งหลายตัว

การแจงนับ วางให้เท่าๆ กันรอบ ๆ เส้นรอบวง ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องมีคลัตช์หรือส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นได้บนหน้าอกแต่ละข้าง ซึ่งทำให้สามารถประกอบเกียร์ด้วยระยะห่างที่รับประกันได้ และรับประกันการโหลดของหน้าอกทั้งหมดอย่างสม่ำเสมอ

ในกรณีของกระปุกเกียร์แบบรวม มีเหตุผลที่จะใช้ เกียร์ดาวเคราะห์ในระยะที่สองซึ่งช่วยให้คุณลดความถี่ของการหมุนของสายจูงและ แรงเหวี่ยง, โหลดแบริ่งดาวเทียม

4.3.1 แสดงไดอะแกรมจลนศาสตร์ของ GR ของเฮลิคอปเตอร์ Mi-26 การสร้าง GR สำหรับการถ่ายโอนกำลังเท่ากับ 22,000 แรงม้าจาก TVD สองเครื่องไปยัง NV นั้นเกี่ยวข้องกับการแก้ปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยีที่ซับซ้อนจำนวนหนึ่ง ปัญหานี้แก้ไขได้สำเร็จโดย G.P. Smirnov วิศวกรของโรงงานเฮลิคอปเตอร์มอสโก (MVZ) ซึ่งตั้งชื่อตาม A.I. มล. ไมล์.

คุณสมบัติการออกแบบของ GR BP-26 คืออัตราทดเกียร์ขนาดใหญ่ในขั้นตอนการลดครั้งสุดท้าย เป็นครั้งแรกในแนวปฏิบัติของอุตสาหกรรมเฮลิคอปเตอร์ของโลกที่รถไฟเกียร์แบบหมุนวนแบบธรรมดาที่มีขนาดใหญ่ อัตราทดเกียร์(ผม=8.76). กระปุกเกียร์มีการออกแบบโมดูลาร์ โมดูลแต่ละโมดูล: แบริ่งทรงกลมมอเตอร์, ข้อต่อชดเชยแผ่น, ข้อต่อ freewheel, กระปุกเกียร์เอียงด้านหน้าและด้านหลัง, ไดรฟ์ RV, กระปุกเกียร์บน (ช่วงลดสองขั้นตอนสุดท้ายของโซ่จลนศาสตร์หลัก), บ่อน้ำมันและหน่วยน้ำมันถูกสร้างขึ้นเป็นหน่วยอิสระในตัวเรือนของตัวเอง พวกเขาเชื่อมต่อกันด้วยครีบและเพลาแบบร่อง โดยหลักการแล้ว แต่ละโมดูลสามารถผลิต ทดสอบ ดัดแปลง และใช้ในการออกแบบอื่นๆ ได้ การออกแบบโมดูลาร์ที่สัมพันธ์กับกระปุกเกียร์ขนาดนี้ช่วยลดความยุ่งยากในการผลิตและการปรับแต่ง และช่วยลดน้ำหนัก

กล่องเกียร์ด้านบนประกอบด้วยตัวเรือนซึ่งติดตั้งเพลา HB บนที่รองรับแบริ่งสองตัว บนเพลานี้โดยตรงด้วยความช่วยเหลือของฮับสองตัว เฟืองเกลียวสองตัวที่ขับเคลื่อนอยู่ได้รับการแก้ไขโดยแต่ละล้อขับเคลื่อนแปดล้อ ล้อเฟืองของแถวบนและล่างมีทิศทางตรงกันข้ามกับการเอียงของฟัน แต่ละ ล้อขับติดตั้งบนสอง แบริ่งลูกกลิ้งไม่มีปลอกคอแรงขับบนวงแหวนด้านใน แรงตามแนวแกนที่เกิดขึ้นบนล้อขับเคลื่อนของสเตจสุดท้ายมีทิศทางตรงกันข้ามและรับรู้โดยข้อต่อท่อ

ผลที่ได้คือประเภทของชุดเกียร์รูปแฉกแนวตั้งซึ่งแต่ละครึ่งของล้อขับเคลื่อนติดตั้งอยู่ในตลับลูกปืนของตัวเอง ความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ตามแนวแกนอิสระของกลุ่มเกียร์ ซึ่งประกอบด้วยล้อขับเคลื่อนสองล้อของสเตจสุดท้ายและล้อขับเคลื่อนของสเตจที่สอง ช่วยให้มีการแบ่งกำลังที่สม่ำเสมอระหว่างล้อขับบนและล่างของสเตจสุดท้าย ก้าน HB ในส่วนล่างทำจากรูปทรงกระบอกที่มีผนังบาง ซึ่งทำให้มีความแข็งแรงและความแข็งแกร่งตามต้องการด้วยน้ำหนักขั้นต่ำ

ร่างกายของกระปุกเกียร์ส่วนบนรับน้ำหนักทั้งหมดที่มาจาก HB รวมถึง แรงบิดและส่งไปยังลำตัวของเฮลิคอปเตอร์ผ่านโครงเกียร์ย่อยแปดก้าน ในส่วนตรงกลาง ร่างกายมีเข็มขัดรัดที่มีครีบ 6 แฉก ซึ่งติดครีบของเฟรม

ความเป็นโมดูลของการออกแบบช่วยลดความยุ่งยากในการสร้างความแข็งแกร่งที่จำเป็นของตัวถัง เกียร์ทั้งหมดมีรูปแบบที่เรียบง่ายและเทคโนโลยี เพื่อไม่ให้การผลิตล้อซับซ้อน จึงมีการแนะนำตัวเชื่อมต่อหน้าแปลนแบบดั้งเดิม

หนึ่งในคุณสมบัติหลักของกระปุกเกียร์หลัก VR-26 คือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการกระจายพลังงานที่สม่ำเสมอตามกระแสเนื่องจากเพลาแบบร่อง (สปริง) ที่มีความแข็งแกร่งจากการบิดเบี้ยวต่ำ การแบ่งกำลังในขั้นตอนการลดครั้งสุดท้ายนั้นเกิดจากการเอียงของฟันที่ตรงกันข้ามในแถวบนและล่างของล้อเฟือง การแบ่งกำลังในขั้นตอนการลดขั้นที่หนึ่งและขั้นที่สองจะดำเนินการเนื่องจากความฝืดของแรงบิดที่ต่ำของสปริง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสปริงของระยะการลดขั้นสุดท้าย การออกแบบคำนึงถึงความเท่าเทียมกันของความแข็งแบบบิดในกระแสขนาน

ความสม่ำเสมอที่ต้องการของการกระจายโหลด โดยคำนึงถึงช่องว่างด้านข้างใน เกียร์และ การเชื่อมต่อเส้นโค้ง, ช่องว่างในตลับลูกปืนมีให้ในกระบวนการประกอบกระปุกเกียร์โดยใช้วิธีการออกแบบและเทคโนโลยีหลายวิธี

ความแข็งแกร่งในการบิดของโซ่จลนศาสตร์หลักและตัวขับ RV ช่องว่างด้านข้างในเกียร์ และข้อต่อแบบร่องของตัวขับจะถูกเลือกตามนั้น เป็นผลให้เมื่อเครื่องยนต์หนึ่งทำงานด้วยกำลังบินขึ้นสูงสุด ส่วนหนึ่งของกำลังที่ส่งผ่านไดรฟ์ PB จะไปยังเฟืองดอกจอกของฝั่งตรงข้าม โดยจะปลดเฟืองดอกจอกที่ด้านข้างของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่

เกียร์ VR-26 ทำจากเหล็ก 12X2H4A-Sh คาร์บูไรซ์และชุบแข็ง การเจียรใช้เป็นการตกแต่งขั้นสุดท้าย

ส่วนของร่างกายของกระปุกเกียร์ส่วนบนซึ่งมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 2,000 มม. ทำจากการปั๊มจากความแข็งแรงสูง อลูมิเนียมอัลลอยด์ AKCh-1 พร้อมการประมวลผลในภายหลังบนเครื่องกัด ส่วนของร่างกายของยูนิตที่เหลือนั้นหล่อขึ้นจากโลหะผสม MJI-5 ดุมของเฟืองขับของกระปุกเกียร์ส่วนบนทำขึ้นโดยปั๊มจากโลหะผสมไททาเนียม VTZ-1 เพลาและสปริงทำจากเหล็ก 40Kh2N2MA ไนไตรด์

การออกแบบโมดูลาร์แบบมัลติเธรดของ GR ดังกล่าวสร้างข้อได้เปรียบของเลย์เอาต์เมื่อเทียบกับกระปุกเกียร์ของดาวเคราะห์

จากผลลัพธ์ของการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างและจลนศาสตร์ข้างต้น มวลจำเพาะของ VR-26 GR ต่อหน่วยของแรงบิดขึ้นบินนั้นน้อยกว่าน้ำหนักของเฮลิคอปเตอร์ GR Mi-6 อย่างมาก ซึ่งสร้างขึ้นตามรูปแบบจลนศาสตร์สี่ขั้นตอน

โหลดจากตัวหลักจะถูกโอนไปยังองค์ประกอบพลังงานที่สอดคล้องกันของลำตัวซึ่งมักจะใช้ระบบแกน

1. ข้อมูลทั่วไป

กระปุกเกียร์หลัก VR-14 ได้รับการออกแบบมาเพื่อสรุปพลังของเครื่องยนต์สองเครื่องและถ่ายโอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักและการขับเคลื่อนของหน่วยเฮลิคอปเตอร์

เพื่อให้แน่ใจว่าเที่ยวบินที่หนึ่ง เครื่องยนต์เดินเบาเช่นเดียวกับในโหมดการหมุนตัวเองของโรเตอร์หลัก กระปุกเกียร์มีล้ออิสระสองล้อ ซึ่งจะปลดเครื่องยนต์หนึ่งหรือทั้งสองเครื่องออกจากการส่งกำลังเฮลิคอปเตอร์โดยอัตโนมัติ

ที่ฝาครอบด้านหน้าของกระปุกเกียร์มีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งตัวรองรับมอเตอร์ทรงกลม ตัวขับมอเตอร์สองตัวและตัวขับพัดลม

กระทะซึ่งเป็นตัวสะสมน้ำมันติดอยู่ที่ส่วนล่างของกระปุกเกียร์และชุดน้ำมันติดอยู่ที่ด้านล่างของกระทะ

กล่องเกียร์หลักพร้อมกับเครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายเครื่องยนต์ของเฮลิคอปเตอร์และยึดโดยใช้โครงเกียร์ย่อยเข้ากับเฟรมส่งกำลังหมายเลข 7 และ 10 ของส่วนกลางของลำตัวเครื่องบิน

หลัก ข้อกำหนดทางเทคนิค VR-14

https://pandia.ru/text/80/087/images/image002_321.gif" width="547" height="331 src=">

https://pandia.ru/text/80/087/images/image004_216.gif" width="557" height="315 src=">

ข้อจำกัดในการดำเนินงาน

2. การออกแบบกระปุกเกียร์หลักVR-14

กระปุกเกียร์หลักเป็นหน่วยแยกต่างหากซึ่งรวมถึง:

ตัวเรือนเพลาใบพัด

กล่องเกียร์;

หน้าปก;

เพลาโรเตอร์;

กลไกเกียร์หลัก

คลัตช์อิสระ (2 ชิ้น);

ยูนิตไดรฟ์;

กล่องไดรฟ์ (2 ชิ้น)

ระบบน้ำมันตัวลด

ตัวเรือนเกียร์ ส่วนบนมีสายพานส่งกำลังด้านนอกพร้อมหน้าแปลนห้าตัวสำหรับยึดโครงเกียร์ย่อยและหน้าแปลนสำหรับเชื่อมต่อกับตัวเรือนเพลา HB ที่ด้านล่างของกล่องเกียร์จะมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งพาเลท ฝาครอบเรือนด้านหน้าติดอยู่กับปีกด้านหน้าของตัวเรือนกระปุก มีการขันสกรูที่พื้นผิวด้านข้างของตัวเรือนเพื่อติดตั้งเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8 และตัวบ่งชี้แรงดัน MSTV-2.5 มีหน้าแปลนสำหรับยึดฝาครอบด้านข้างของไดรฟ์ทั้งสองด้านของตัวเรือน

ตัวเรือนเพลาโรเตอร์ ส่วนบนมีหน้าแปลนสำหรับติดแถบคาดแถบคาด

ในส่วนหลังของตัวเรือนเพลาโรเตอร์หลัก มีหน้าแปลนสำหรับติดขายึดบูสเตอร์ไฮดรอลิกและขายึดคันโยกพิทช์แบบแผ่นสวอชเพลท ช่องระบายอากาศถูกขันเข้าไปในรูด้านข้างของตัวเรือนเพลาเพื่อสื่อสารช่องภายในของตัวเรือนกระปุกกับบรรยากาศ

ถาดเกียร์ ติดตั้งในส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยงในขณะเดียวกันก็เป็นถังน้ำมัน ในส่วนบน พาเลทมีหน้าแปลนสำหรับยึดกับตัวเรือนกระปุกเกียร์และหน้าแปลนด้านในสำหรับติดตั้งตัวกรอง ผนังที่มีรูปร่างมีรูถูกหล่อภายในบ่อ โดยแยกช่องที่มีน้ำมันอุ่นออกจากข้อเหวี่ยงของกระปุกเกียร์ออกจากช่องน้ำมันเย็น มีบ่อน้ำในกระทะสำหรับติดตั้งไส้กรองน้ำมันเครื่อง

ที่ด้านล่างของบ่อมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งชุดน้ำมันเกียร์ ที่ด้านขวาของพาเลทมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้ง ฟิลเลอร์คอ. ในการควบคุมระดับน้ำมันในกระปุกเกียร์ จะมีการติดตั้งกระจกมองเห็นน้ำมันที่คอฟิลเลอร์ นอกจากนี้ยังมีรูบนพาเลทสำหรับติดตั้งปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น) เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน P-1 (2 ชิ้น) และหน้าแปลนพร้อมรูสำหรับติดท่อจ่ายน้ำมันจากออยล์คูลเลอร์

กลไกเกียร์ ประกอบด้วย เกียร์ทรงกระบอก I stage, bevel gear II stage และ differential-closed เกียร์ IIIระยะเกียร์ (ตัวขับเพลาโรเตอร์หลัก)

โอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักจะดำเนินการผ่าน ลดสามขั้นตอน : ที่หนึ่ง สอง และสาม

ระยะแรกการลดการถ่ายโอนการหมุนจากเครื่องยนต์สองเครื่องผ่านล้ออิสระ (คลัตช์ที่คลาดเคลื่อน) และเกียร์ไปยังเฟืองเดือยที่มีฟันเฉียง

ขั้นตอนที่สองประกอบด้วยเฟืองดอกจอกสองเฟืองพร้อมฟันเกลียว

ขั้นตอนที่สามคือเฟืองท้ายแบบปิด ซึ่งเฟืองสามเฟืองประกอบเป็นเฟืองท้าย (ลิงค์ทั้งสามกำลังหมุนอยู่) และเฟืองอีกสามเฟืองประกอบเป็นวงจรปิดของเฟืองท้าย

อัตราทดเกียร์รวมของทั้งสามขั้นตอนคือ 0,0128 ซึ่งทำให้สามารถรับความเร็วในการหมุนบนเพลาโรเตอร์หลักได้ 192 รอบต่อนาทีถ้าเข้าเกียร์ 15,000 รอบต่อนาที

การส่งผ่านไปยังโรเตอร์ส่วนท้ายจะดำเนินการผ่านขั้นตอนการลดขั้นแรกและขั้นที่สอง (โดยทั่วไปกับการส่งผ่านไปยังโรเตอร์หลัก) และผ่านสเตจอัพเพิ่มเติมของเฟืองบายศรีสองเฟืองที่มีฟันเป็นเกลียว

กระปุกเกียร์ที่ขับไปยังยูนิตจะถูกนำไปที่ส่วนหน้าและส่วนหลัง ทางด้านซ้ายและด้านขวาของตัวเรือนกระปุก

กล่องไดรฟ์ถูกสร้างขึ้นบนตัวเรือนกระปุกที่ด้านซ้ายและด้านขวา

ทางด้านซ้ายมือติดตั้งกระปุกเกียร์:

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสองเครื่อง กระแสสลับ SGS-40PU

เซ็นเซอร์สองตัว D-1 (D-1M) - ไปยังตัวชี้ nNV และ SARPP

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกหลัก

Prompter (ด้านบนของตัวเรือนเพลา HB)

อยู่ทางขวาติดตั้งกระปุกเกียร์:

เครื่องอัดอากาศ AK-50T1

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกสำรองและไดรฟ์เพิ่มเติม (ปิดเสียง)

คอฟิลเลอร์พร้อมแก้วตวง

เซ็นเซอร์ RM ID-8 - บนตัวชี้ และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ RM MSTV-2.5 - บน SARP

ล่าง:

กรองน้ำมัน

หน่วยน้ำมัน

ปลั๊กแม่เหล็กสามตัว (ปลั๊กส่งสัญญาณ PS-1)

เครื่องรับอุณหภูมิ P-1

ด้านหน้า- ไดรฟ์พัดลม

ด้านหลัง– เกียร์ทดเฟืองท้ายและโรเตอร์ท้าย เฟืองท้าย เฟืองท้ายขับเคลื่อน

3. ระบบน้ำมันเกียร์

ระบบน้ำมันเกียร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันภายใต้แรงกดเพื่อถูชิ้นส่วน หล่อลื่น ระบายความร้อน ขจัดอนุภาคสึกหรอ และป้องกันการกัดกร่อน ตลอดจนทำความสะอาดและเก็บน้ำมันตามปริมาณที่ต้องการ

ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐานของระบบน้ำมัน

น้ำมันใช้แล้ว B-3V

ความจุของระบบน้ำมัน l 49

การเติมน้ำมันเกียร์หลัก l 39

คราบน้ำมันที่ไม่มีการระบายน้ำ l 5

ปริมาณการใช้น้ำมัน l/h ไม่เกิน 0.1

ระบบน้ำมันลด - อัตโนมัติ, เปิด, พร้อม บังคับหมุนเวียนน้ำมัน ระบบน้ำมันประกอบด้วยหน่วยต่อไปนี้: หน่วยน้ำมัน, ตัวกรอง ทำความสะอาดอย่างดี, เครื่องระบายอากาศ, แอร์-ออยล์คูลเลอร์ (2 ชิ้น), อุปกรณ์ส่งสัญญาณกรองชิป FSS-1, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8, อุปกรณ์ส่งสัญญาณแรงดัน MSTV-2.5C, เซ็นเซอร์อุณหภูมิ P-1, ปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น), ระบบช่องภายในของกระปุกเกียร์ด้วยไอพ่นและหัวฉีด, ท่อส่ง

ถังน้ำมัน ระบบเป็นตัวลดบ่อ น้ำมันเทผ่านคอฟิลเลอร์ด้วยตัวกรอง ในการควบคุมระดับน้ำมันนั้นจะมีการติดตั้งกระจกมองข้างที่มีความเสี่ยงที่คอซึ่งมีการจารึกว่า "เต็ม" และ "แบ่งปัน"

ระดับน้ำมันควรอยู่ในความเสี่ยง "เต็ม" ลบ 0.5 ซม.

https://pandia.ru/text/80/087/images/image007_158.gif" width="432" height="370 src=">

ในการควบคุมแรงดันน้ำมันในท่อระบายของตัวลดแรงดันจะติดตั้งวาล์วลดแรงดันในปลอกของส่วนจ่ายของหน่วยน้ำมัน เมื่อแรงดันในท่อระบายเพิ่มสูงกว่าค่าที่ตั้งไว้ มันจะข้ามส่วนหนึ่งของน้ำมันไปยังทางเข้าไปยังส่วนการปล่อย

กรองน้ำมัน การทำความสะอาดอย่างละเอียดได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้น้ำมันบริสุทธิ์ที่จ่ายไปเพื่อหล่อลื่นชิ้นส่วนกระปุกเกียร์จากสิ่งสกปรกทางกลและติดตั้งไว้ที่ส่วนหน้าของบ่อพัก ระดับการกรองไม่เกิน 0.063 มม.

https://pandia.ru/text/80/087/images/image009_142.gif" width="406" height="309 src=">

ข้อมูล VMR พื้นฐาน:

พื้นผิวระบายความร้อนด้วยอากาศ:

o - ส่วนระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง ................................................ ...... .. 2.76 ตร.ว. ม

o - ส่วนระบายความร้อน: การจ่ายน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์ ........................................ ...................... .... 1.84 ตร.ว. ม

จำนวนหลอด:

o - ในส่วนระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง .......................................... ................ ... 12

o - ในส่วนของการหล่อเย็นน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์ ........................................ .. ... สิบแปด

· แรงดันน้ำมันเข้าสูงสุด ................................................. ................. ... 2 กก./ตร.ม. ซม.

· ความดันสอบเทียบของสปริงเทอร์โมสตรัท ................................. 2.5 kgf/sq. ซม.

อุณหภูมิน้ำมันสูงสุดที่ทางเข้าหม้อน้ำ .................... 120 ° C

อุณหภูมิน้ำมันที่ทางออกของหม้อน้ำซึ่งวาล์วระบายความร้อนปิดสนิท .................................. ................................ .................. ........................... ................. 65 ± 5 ° С

ความจุหม้อน้ำ:

o - ส่วนระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง ................................................ ...... 2.2 ± 0.2 l

o - ส่วนระบายความร้อนน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์ .......................................... ............. 1.5 ± 0.2 l

แอร์-ออยล์คูลเลอร์ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ หม้อน้ำแต่ละส่วน ประกอบจากตัวเรือน, รังผึ้ง, ฝาปิดทางเข้าและทางออกของน้ำมัน, วาล์วควบคุมอุณหภูมิ

รังผึ้งประกอบด้วยท่อแบนที่จัดเรียงตามแนวนอนซึ่งเชื่อมต่อกับแผ่นลูกฟูก รวงผึ้งของส่วนเครื่องยนต์ประกอบด้วย 12 ชิ้นและส่วนกระปุกประกอบด้วยท่อแบน 18 ท่อที่มีทางเดินเขาวงกตภายในและแผ่นลูกฟูกภายนอกซึ่งเพิ่มการถ่ายเทความร้อนและความแข็งแกร่งของบล็อกรังผึ้ง ท่อทั้งหมดขนาด 4x160x255 มม. แบ่งครึ่งโดยพาร์ติชั่นซึ่งระนาบตั้งฉากกับทิศทางของการไหลของอากาศเย็นซึ่งทำให้สามารถรับรังผึ้งจากสองบล็อกด้วยท่อขนาด 4x80x255 มม. เชื่อมต่อกันด้วยฝาขนาดเล็ก -กล่อง.

วาล์วควบคุมอุณหภูมิออกแบบมาเพื่อปกป้องท่อหล่อเย็นน้ำมันจากแรงดันสูงและเพื่อจำกัดอุณหภูมิน้ำมันสูงสุด การเคลื่อนที่ของก้านวาล์วจะเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงที่เกิดจากการขยายตัวของมวลความร้อนด้วยอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น

https://pandia.ru/text/80/087/images/image011_119.gif" width="350" height="480 src=">

เมื่อมอเตอร์ทำงาน พัดลม โรงไฟฟ้าจ่ายอากาศเย็นที่ไหลผ่านระหว่างท่อ ระบายความร้อนจากน้ำมันที่เคลื่อนที่ในลักษณะซิกแซกภายในท่อทั้งหมดของบล็อกแรกพร้อมกันจากช่องทางเข้าไปยังกล่องครอบขนาดเล็ก แล้วจึงผ่านท่อทั้งหมดของท่อที่สอง บล็อกของส่วนไปยังช่องทางออกล้างวาล์วควบคุมอุณหภูมิ ด้วยแรงดันน้ำมันที่เพิ่มขึ้นที่ช่องเติม BMP เมื่อถึงความดันแตกต่างที่คำนวณได้ วาล์ว "เห็ด" จะเปิดขึ้น บีบอัดสปริงรีดิวซ์ และน้ำมันจากทางเข้า BMP ผ่านท่อแยกจะไหลไปยังข้อต่อทางออก ป้องกันไม่ให้ท่อระบายความร้อน จากแรงกดดันที่เพิ่มขึ้น

เมื่อน้ำมันอุ่นขึ้น วาล์วเห็ดจะปิดไม่ให้ผลรวมของเม็ดยาขยายตัวเมื่อถูกความร้อนและสปริงรีดิวซ์เนื่องจากความหนืดและแรงดันน้ำมันที่ทางเข้า BMP หยด ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มการไหลเวียนของน้ำมันผ่านท่อระบายความร้อนและ การลดลงของการไหลของน้ำมันผ่านท่อแบ่ง

วาล์วระบายน้ำ 637600A ตั้งอยู่บนกำแพงไฟตามขวางจากด้านข้างของห้องเกียร์ ปั้นจั่นประกอบด้วยลำตัว จานที่มีก้าน น็อต ที่จับพร้อมวงล้อและสปริง ท่อส่งน้ำมันแบบแข็งทำจากวัสดุ AMts-M และมีจุดต่อหัวนม ท่ออ่อนมีปลอกผ้าฝ้าย

การทำงานของระบบน้ำมัน . น้ำมันหล่อเย็นจากส่วนเย็นของกระปุกเกียร์หลักจะถูกถ่ายโดยส่วนปั๊มของหน่วยน้ำมันและภายใต้แรงดันผ่านตัวกรองละเอียดจะถูกป้อนผ่านช่องทางไปยังหัวฉีดและหัวฉีดเพื่อหล่อลื่นเกียร์และแบริ่งของกระปุกเกียร์ น้ำมันอุ่นหลังจากการหล่อลื่นของชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์จะไหลเข้าสู่ส่วนล่างและผ่านตัวกรองเข้าสู่ช่องร้อนของอ่างจากตำแหน่งที่ป้อนผ่านท่อไปยังหม้อน้ำอากาศน้ำมันเพื่อระบายความร้อนโดยส่วนสูบน้ำสองส่วน หน่วยน้ำมัน น้ำมันที่ระบายความร้อนด้วยตัวทำความเย็นน้ำมันจะไหลผ่านท่อไปยังช่องเย็นของกระปุกเกียร์

การควบคุมอุณหภูมิน้ำมันในระบบดำเนินการโดยเทอร์โมมิเตอร์ TUE-48 เซ็นเซอร์ P-1 ถูกติดตั้งในช่องเย็นของบ่อ แรงดันน้ำมันในท่อระบายถูกวัดด้วยเกจวัดแรงดันจากชุดตัวบ่งชี้สามตัวของ EMI-3RVI เซ็นเซอร์ ID-8 ติดตั้งอยู่บนตัวเรือนกระปุก เมื่อแรงดันน้ำมันลดลงเหลือ 2.5 kgf/cm2 อุปกรณ์ส่งสัญญาณ MSTV-2.5C จะสร้างสัญญาณใน ARPP

4. ความผิดปกติของกระปุกเกียร์

1. สัญญาณ:

หากกระปุกเกียร์ล้มเหลวเสียงผิดปกติหรือการสั่นสะเทือนของเฮลิคอปเตอร์จะปรากฏขึ้น

อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลง

การกะพริบหรือการเผาไหม้ของจอแสดงผล CHIP CHIP เรดดัค บนคอนโซลกลาง

2. การกระทำของลูกเรือ

หากเกิดเสียงดังผิดปกติ เกิดการสั่นสะท้าน และอุณหภูมิสูงขึ้นเหนือระดับสูงสุดที่อนุญาตหรือแรงดันน้ำมันเครื่องลดลงต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่อนุญาต ให้เปลี่ยนเครื่องยนต์โดยทันทีด้วยกำลังเครื่องยนต์ต่ำที่ความเร็ว 120-140 กม./ชม. แล้วลงจอด ไซต์ที่เลือก ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการลงจอด ดำเนินการเฮลิคอปเตอร์หรือเครื่องบินลงจอด

เมื่อติดไฟขณะบิน (กะพริบหรือติดไฟต่อเนื่อง) หน้าจอ CHIP CHIP REDUCER ซึ่งไม่ได้มาพร้อมกับอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลง ให้หยุดงานและไปยังสนามบินที่ใกล้ที่สุด เพิ่มการควบคุมพารามิเตอร์ของกระปุกเกียร์หลัก หากเมื่อบอร์ดสว่างขึ้น มีอุณหภูมิเพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลงตามตัวบ่งชี้ ให้สลับไปที่การโค่นล้มที่มีกำลังเครื่องยนต์ต่ำทันทีและลงจอดบนไซต์ที่เลือกหากเป็นไปได้ในลักษณะบนเครื่องบิน

หัวข้อ №5 กระปุกเกียร์หลัก VR-14

1. ข้อมูลทั่วไป

กระปุกเกียร์หลัก VR-14 ได้รับการออกแบบมาเพื่อสรุปพลังของเครื่องยนต์สองเครื่องและโอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักและชุดขับของเฮลิคอปเตอร์

เพื่อให้แน่ใจว่าบินด้วยเครื่องยนต์เดินเบาหนึ่งเครื่อง เช่นเดียวกับในโหมดการหมุนตัวเองของโรเตอร์หลัก กระปุกเกียร์จะมีล้ออิสระสองล้อที่จะตัดการเชื่อมต่อเครื่องยนต์หนึ่งหรือทั้งสองเครื่องออกจากการส่งกำลังเฮลิคอปเตอร์โดยอัตโนมัติ

ที่ฝาครอบด้านหน้าของกระปุกเกียร์มีหน้าแปลนสำหรับยึดตัวรองรับมอเตอร์ทรงกลม ไดรฟ์สองตัวจากมอเตอร์และตัวขับพัดลม

กระทะซึ่งเป็นตัวสะสมน้ำมันติดอยู่ที่ส่วนล่างของกระปุกเกียร์และชุดน้ำมันติดอยู่ที่ด้านล่างของกระทะ

กล่องเกียร์หลักพร้อมกับเครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายเครื่องยนต์ของเฮลิคอปเตอร์และยึดโดยใช้โครงเกียร์ย่อยเข้ากับเฟรมส่งกำลังหมายเลข 7 และ 10 ของส่วนกลางของลำตัวเครื่องบิน

พารามิเตอร์ทางเทคนิคหลักของ VR-14

ข้อจำกัดในการดำเนินงาน

2. การออกแบบกระปุกเกียร์หลักVR-14

กระปุกเกียร์หลักเป็นหน่วยแยกต่างหากซึ่งรวมถึง:

ตัวเรือนเพลาใบพัด

กล่องเกียร์;

• หน้าปก;

  เพลาโรเตอร์;

  กลไกเกียร์หลัก

  freewheels (2 ชิ้น.);

  ยูนิตไดรฟ์;

  กล่องไดรฟ์ (2 ชิ้น)

  ระบบน้ำมันเกียร์.

ตัวเรือนเกียร์ ส่วนบนมีสายพานส่งกำลังด้านนอกพร้อมหน้าแปลนห้าตัวสำหรับยึดโครงเกียร์ย่อยและหน้าแปลนสำหรับเชื่อมต่อกับตัวเรือนเพลา HB ที่ด้านล่างของกล่องเกียร์จะมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งพาเลท ฝาครอบเรือนด้านหน้าติดอยู่กับปีกด้านหน้าของตัวเรือนกระปุก มีการขันสกรูที่พื้นผิวด้านข้างของตัวเรือนเพื่อติดตั้งเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8 และตัวบ่งชี้แรงดัน MSTV-2.5 มีหน้าแปลนสำหรับยึดฝาครอบด้านข้างของไดรฟ์ทั้งสองด้านของตัวเรือน

ตัวเรือนเพลาโรเตอร์ ส่วนบนมีหน้าแปลนสำหรับติดแถบคาดแถบคาด

ในส่วนหลังของตัวเรือนเพลาโรเตอร์หลัก มีหน้าแปลนสำหรับติดขายึดบูสเตอร์ไฮดรอลิกและขายึดคันโยกพิทช์แบบแผ่นสวอชเพลท ช่องระบายอากาศถูกขันเข้าไปในรูด้านข้างของตัวเรือนเพลาเพื่อสื่อสารช่องภายในของตัวเรือนกระปุกกับบรรยากาศ

ถาดเกียร์ ติดตั้งในส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยงในขณะเดียวกันก็เป็นถังน้ำมัน ในส่วนบน พาเลทมีหน้าแปลนสำหรับยึดกับตัวเรือนกระปุกเกียร์และหน้าแปลนด้านในสำหรับติดตั้งตัวกรอง ผนังที่มีรูปร่างมีรูถูกหล่อภายในบ่อ โดยแยกช่องที่มีน้ำมันอุ่นออกจากข้อเหวี่ยงของกระปุกเกียร์ออกจากช่องน้ำมันเย็น มีบ่อน้ำในกระทะสำหรับติดตั้งไส้กรองน้ำมันเครื่อง

ที่ด้านล่างของบ่อมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งชุดน้ำมันเกียร์ ทางด้านขวาของพาเลทจะมีหน้าแปลนสำหรับติดคอฟิลเลอร์ ในการควบคุมระดับน้ำมันในกระปุกเกียร์ จะมีการติดตั้งกระจกมองเห็นน้ำมันที่คอฟิลเลอร์ นอกจากนี้ยังมีรูบนพาเลทสำหรับติดตั้งปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น) เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน P-1 (2 ชิ้น) และหน้าแปลนพร้อมรูสำหรับติดท่อจ่ายน้ำมันจากออยล์คูลเลอร์

กลไกเกียร์ ประกอบด้วยเฟืองเดือยของสเตจที่ 1 เฟืองบายศรีของสเตจที่ 2 และเฟืองปิดเฟืองท้ายของสเตจที่ 3 ของกระปุกเกียร์ (ตัวขับเพลาโรเตอร์หลัก)

โอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักจะดำเนินการผ่าน ลดสามขั้นตอน : ที่หนึ่ง สอง และสาม

ระยะแรกการลดการถ่ายโอนการหมุนจากเครื่องยนต์สองเครื่องผ่านล้ออิสระ (คลัตช์ที่คลาดเคลื่อน) และเกียร์ไปยังเฟืองเดือยที่มีฟันเฉียง

ขั้นตอนที่สองประกอบด้วยเฟืองดอกจอกสองเฟืองพร้อมฟันเกลียว

ขั้นตอนที่สามคือเฟืองท้ายแบบปิด ซึ่งเฟืองสามเฟืองประกอบเป็นเฟืองท้าย (ลิงค์ทั้งสามกำลังหมุนอยู่) และเฟืองอีกสามเฟืองประกอบเป็นวงจรปิดของเฟืองท้าย

อัตราทดเกียร์รวมของทั้งสามขั้นตอนคือ 0,0128 ซึ่งทำให้สามารถรับความเร็วในการหมุนบนเพลาโรเตอร์หลักได้ 192 รอบต่อนาทีถ้าเข้าเกียร์ 15,000 รอบต่อนาที

การส่งผ่านไปยังโรเตอร์ส่วนท้ายจะดำเนินการผ่านขั้นตอนการลดขั้นแรกและขั้นที่สอง (โดยทั่วไปกับการส่งผ่านไปยังโรเตอร์หลัก) และผ่านสเตจอัพเพิ่มเติมของเฟืองบายศรีสองเฟืองที่มีฟันเป็นเกลียว

กระปุกเกียร์ที่ขับไปยังยูนิตจะถูกนำไปที่ส่วนหน้าและส่วนหลัง ทางด้านซ้ายและด้านขวาของตัวเรือนกระปุก

กล่องไดรฟ์ถูกสร้างขึ้นบนตัวเรือนกระปุกที่ด้านซ้ายและด้านขวา

ทางด้านซ้ายมือติดตั้งกระปุกเกียร์:

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสองเครื่อง SGS-40PU

เซ็นเซอร์สองตัว D-1 (D-1M) - ไปยังตัวชี้ n NV และ SARPP

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกหลัก

Prompter (ด้านบนของตัวเรือนเพลา HB)

อยู่ทางขวาติดตั้งกระปุกเกียร์:

เครื่องอัดอากาศ AK-50T1

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกสำรองและไดรฟ์เพิ่มเติม (ปิดเสียง)

คอฟิลเลอร์พร้อมแก้วตวง

เซ็นเซอร์ R M ID-8 - บนตัวชี้ และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ R M MSTV-2.5 - บน SARP

ล่าง:

กรองน้ำมัน

หน่วยน้ำมัน

ปลั๊กแม่เหล็กสามตัว (ปลั๊กส่งสัญญาณ PS-1)

เครื่องรับอุณหภูมิ P-1

ด้านหน้า- ไดรฟ์พัดลม

ด้านหลัง– เกียร์ทดเฟืองท้ายและโรเตอร์ท้าย เฟืองท้าย เฟืองท้ายขับเคลื่อน

3. ระบบน้ำมันเกียร์

ระบบน้ำมันเกียร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันภายใต้แรงกดเพื่อถูชิ้นส่วน หล่อลื่น ระบายความร้อน ขจัดอนุภาคสึกหรอ และป้องกันการกัดกร่อน ตลอดจนทำความสะอาดและเก็บน้ำมันตามปริมาณที่ต้องการ

ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐานของระบบน้ำมัน

น้ำมันใช้แล้ว B-3V

ความจุของระบบน้ำมัน l 49

การเติมน้ำมันเกียร์หลัก l 39

คราบน้ำมันที่ไม่มีการระบายน้ำ l 5

ปริมาณการใช้น้ำมัน l/h ไม่เกิน 0.1

ระบบน้ำมันเกียร์เป็นแบบอิสระ เปิด และมีการหมุนเวียนของน้ำมันแบบบังคับ ระบบน้ำมันประกอบด้วยหน่วยต่อไปนี้: หน่วยน้ำมัน, ตัวกรองละเอียด, เครื่องช่วยหายใจ, เครื่องทำความเย็นอากาศและน้ำมัน (2 ชิ้น), ตัวบ่งชี้ตัวกรองชิป FSS-1, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8, ตัวบ่งชี้แรงดัน MSTV-2.5C, P เซ็นเซอร์อุณหภูมิ -1, ปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น), ระบบช่องภายในของกระปุกเกียร์พร้อมไอพ่นและหัวฉีด, ท่อส่ง

ถังน้ำมัน ระบบเป็นตัวลดบ่อ น้ำมันเทผ่านคอฟิลเลอร์ด้วยตัวกรอง ในการควบคุมระดับน้ำมันนั้นจะมีการติดตั้งกระจกมองข้างที่มีความเสี่ยงที่คอซึ่งมีการจารึกว่า "เต็ม" และ "แบ่งปัน"

ระดับน้ำมันควรอยู่ในความเสี่ยง "เต็ม" ลบ 0.5 ซม.

หน่วยน้ำมัน กระปุกเกียร์ - ประเภทเกียร์ติดตั้งที่ด้านล่างของบ่อและประกอบด้วยสามส่วนปั๊ม (หนึ่งสูบและสองสูบ) และ วาล์วลดความดัน. ช่วยเพิ่มแรงดันน้ำมันเครื่องที่จ่ายให้กับน้ำมันหล่อลื่นและน้ำมันสูบจากช่องน้ำมันร้อนไปยังช่องน้ำมันที่ระบายความร้อนด้วยอากาศและน้ำมัน

ในการควบคุมแรงดันน้ำมันในท่อระบายของตัวลดแรงดันจะติดตั้งวาล์วลดแรงดันในปลอกของส่วนจ่ายของหน่วยน้ำมัน เมื่อแรงดันในท่อระบายเพิ่มสูงกว่าค่าที่ตั้งไว้ มันจะข้ามส่วนหนึ่งของน้ำมันไปยังทางเข้าไปยังส่วนการปล่อย

กรองน้ำมัน การทำความสะอาดอย่างละเอียดได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้น้ำมันบริสุทธิ์ที่จ่ายไปเพื่อหล่อลื่นชิ้นส่วนกระปุกเกียร์จากสิ่งสกปรกทางกลและติดตั้งไว้ที่ส่วนหน้าของบ่อพัก ระดับการกรองไม่เกิน 0.063 มม.

ปลั๊กแม่เหล็ก ออกแบบมาเพื่อดักจับอนุภาคแม่เหล็กที่เข้าสู่น้ำมัน ถูกสร้างขึ้นในซ็อกเก็ตที่ดำเนินการในพาเลท

พรอมเตอร์ ออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อช่องภายในของกระปุกเกียร์กับบรรยากาศ โดยติดกับหน้าแปลนของตัวเรือนเพลาใบพัดทางด้านซ้ายของเที่ยวบิน

ตัวกรองเศษ FSS-1 มีไว้สำหรับส่งสัญญาณไฟฟ้าบนกระดานสีเหลือง CHIP GL ลด เมื่อเศษโลหะปรากฏในน้ำมันในสายสูบน้ำ

บันทึก.บนตัวลดขนาดที่ผลิตจาก 01.01.90 มีการติดตั้งปลั๊กสัญญาณสามตัวในซ็อกเก็ตของถาดลด PS-1 . เมื่อปิดแม่เหล็กและวงแหวนส่งกระแสไฟ ปลั๊กส่งสัญญาณจะสร้างสัญญาณไฟฟ้าบนจอแสดงผล CHIP GL ลด

แอร์ออยล์คูลเลอร์ (BMP) ออกแบบมาเพื่อให้น้ำมันที่ออกมาจากเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์หลัก VR-14 เย็นลง มีการติดตั้ง BMP สองเครื่องบนเฮลิคอปเตอร์ ซึ่งแต่ละส่วนมีส่วนสำหรับระบายความร้อนของน้ำมันเครื่องและระบบเกียร์

หม้อน้ำขวาและซ้ายใช้แทนกันได้ในการเชื่อมต่อหม้อน้ำกับท่อน้ำมันขาเข้าและขาออก ฝาครอบจะถูกเชื่อมด้วยอุปกรณ์สองชิ้นจากด้านต่างๆ ในเวลาเดียวกันมีการติดตั้งปลั๊กบนข้อต่อที่ไปป์ไลน์ไม่พอดี

ข้อมูล VMR พื้นฐาน:

พื้นผิวระบายความร้อนด้วยอากาศ:

• ส่วนระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง .................................................. .................... 2.76 ตร.ม

  ส่วนระบายความร้อน: การจ่ายน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์ ................................................. ... .. 1.84 ตร.ม.

จำนวนหลอด:

• ในส่วนของการระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง ................................................. ....................... . 12

  ในส่วนของการหล่อเย็นน้ำมันเกียร์ ................................................. ....................... . สิบแปด

แรงดันน้ำมันเข้าสูงสุด ................................................. ................. .. 2 kgf/sq.cm

ความดันสอบเทียบของสปริงเทอร์โมสตรัท ............................ 2.5 กก. / ตร. ซม.

อุณหภูมิน้ำมันสูงสุดที่ทางเข้าหม้อน้ำ ................................. 120 °C

อุณหภูมิน้ำมันที่ทางออกของหม้อน้ำซึ่งวาล์วระบายความร้อนปิดสนิท .................................. ................................ .................. ........................... ................. 65 ± 5 °C

ความจุหม้อน้ำ:

• ส่วนการหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง .................................................. .... 2, 2 ± 0.2 ลิตร

  ส่วนระบายความร้อนน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์ ................................................. . 1, 5 ± 0.2 ลิตร

แอร์-ออยล์คูลเลอร์ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ หม้อน้ำแต่ละส่วน ประกอบจากตัวเรือน, รังผึ้ง, ฝาปิดทางเข้าและทางออกของน้ำมัน, วาล์วควบคุมอุณหภูมิ

รังผึ้งประกอบด้วยท่อแบนที่จัดเรียงตามแนวนอนซึ่งเชื่อมต่อกับแผ่นลูกฟูก รวงผึ้งของส่วนเครื่องยนต์ประกอบด้วย 12 ชิ้นและส่วนกระปุกประกอบด้วยท่อแบน 18 ท่อที่มีทางเดินเขาวงกตภายในและแผ่นลูกฟูกภายนอกซึ่งเพิ่มการถ่ายเทความร้อนและความแข็งแกร่งของบล็อกรังผึ้ง ท่อทั้งหมดขนาด 4x160x255 มม. แบ่งครึ่งโดยพาร์ติชั่นซึ่งระนาบตั้งฉากกับทิศทางของการไหลของอากาศเย็นซึ่งทำให้สามารถรับรังผึ้งจากสองบล็อกด้วยท่อขนาด 4x80x255 มม. เชื่อมต่อกันด้วยฝาขนาดเล็ก -กล่อง.

วาล์วควบคุมอุณหภูมิออกแบบมาเพื่อปกป้องท่อหล่อเย็นน้ำมันจากแรงดันสูงและเพื่อจำกัดอุณหภูมิน้ำมันสูงสุด การเคลื่อนที่ของก้านวาล์วจะเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงที่เกิดจากการขยายตัวของมวลความร้อนด้วยอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น

ที่อุณหภูมิน้ำมัน +60 °C ขึ้นไป ช่องเปิดของวาล์วจะถูกปิดกั้นโดยสมบูรณ์ ในขณะที่น้ำมันร้อนจะไหลผ่านองค์ประกอบทำความเย็นของหม้อน้ำทั้งหมด ที่อุณหภูมิน้ำมันต่ำกว่า +60 °C วาล์ว

เปิดออกเล็กน้อยโดยผ่านส่วนของน้ำมันผ่านองค์ประกอบทำความเย็น

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน พัดลมของโรงไฟฟ้าจะส่งกระแสลมเย็นที่ไหลผ่านระหว่างท่อ ระบายความร้อนออกจากน้ำมันในลักษณะซิกแซกภายในท่อทั้งหมดของบล็อกแรกพร้อมกันจากช่องทางเข้าไปยังช่องเล็ก กล่องปิดแล้วผ่านท่อทั้งหมดของบล็อกที่สองของส่วนเข้าไปในช่องทางออกล้างวาล์วควบคุมอุณหภูมิ ด้วยแรงดันน้ำมันที่เพิ่มขึ้นที่ช่องเติม BMP เมื่อถึงความดันแตกต่างที่คำนวณได้ วาล์ว "เห็ด" จะเปิดขึ้น บีบอัดสปริงรีดิวซ์ และน้ำมันจากทางเข้า BMP ผ่านท่อแยกจะไหลไปยังข้อต่อทางออก ป้องกันไม่ให้ท่อระบายความร้อน จากแรงกดดันที่เพิ่มขึ้น

เมื่อน้ำมันอุ่นขึ้น วาล์วเห็ดจะปิดไม่ให้ผลรวมของเม็ดยาขยายตัวเมื่อถูกความร้อนและสปริงรีดิวซ์เนื่องจากความหนืดและแรงดันน้ำมันที่ทางเข้า BMP หยด ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มการไหลเวียนของน้ำมันผ่านท่อระบายความร้อนและ การลดลงของการไหลของน้ำมันผ่านท่อแบ่ง

วาล์วระบายน้ำ 637600A ตั้งอยู่บนกำแพงไฟตามขวางจากด้านข้างของห้องเกียร์ ปั้นจั่นประกอบด้วยลำตัว จานที่มีก้าน น็อต ที่จับพร้อมวงล้อและสปริง ท่อส่งน้ำมันแบบแข็งทำจากวัสดุ AMts-M และมีจุดต่อหัวนม ท่ออ่อนมีปลอกผ้าฝ้าย

การทำงานของระบบน้ำมัน . น้ำมันหล่อเย็นจากส่วนเย็นของกระปุกเกียร์หลักจะถูกถ่ายโดยส่วนปั๊มของหน่วยน้ำมันและภายใต้แรงดันผ่านตัวกรองละเอียดจะถูกป้อนผ่านช่องทางไปยังหัวฉีดและหัวฉีดเพื่อหล่อลื่นเกียร์และแบริ่งของกระปุกเกียร์ น้ำมันอุ่นหลังจากการหล่อลื่นของชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์จะไหลเข้าสู่ส่วนล่างและผ่านตัวกรองเข้าสู่ช่องร้อนของอ่างจากตำแหน่งที่ป้อนผ่านท่อไปยังหม้อน้ำอากาศน้ำมันเพื่อระบายความร้อนโดยส่วนสูบน้ำสองส่วน หน่วยน้ำมัน น้ำมันที่ระบายความร้อนด้วยตัวทำความเย็นน้ำมันจะไหลผ่านท่อไปยังช่องเย็นของกระปุกเกียร์

การควบคุมอุณหภูมิน้ำมันในระบบดำเนินการโดยเทอร์โมมิเตอร์ TUE-48 เซ็นเซอร์ P-1 ถูกติดตั้งในช่องเย็นของบ่อ แรงดันน้ำมันในท่อระบายถูกวัดด้วยเกจวัดแรงดันจากชุดตัวบ่งชี้สามตัวของ EMI-3RVI เซ็นเซอร์ ID-8 ติดตั้งอยู่บนตัวเรือนกระปุก เมื่อแรงดันน้ำมันลดลงเหลือ 2.5 kgf / cm 2 อุปกรณ์ส่งสัญญาณ MSTV-2.5C จะสร้างสัญญาณใน ARPP

4. ความผิดปกติของกระปุกเกียร์

สัญญาณ:

หากกระปุกเกียร์ล้มเหลวเสียงผิดปกติหรือการสั่นสะเทือนของเฮลิคอปเตอร์จะปรากฏขึ้น

อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลง

การกะพริบหรือการเผาไหม้ของจอแสดงผล CHIP CHIP เรดดัค บนคอนโซลกลาง

การกระทำของลูกเรือ

หากเกิดเสียงดังผิดปกติ เกิดการสั่นสะท้าน และอุณหภูมิสูงขึ้นเหนือระดับสูงสุดที่อนุญาตหรือแรงดันน้ำมันเครื่องลดลงต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่อนุญาต ให้เปลี่ยนเครื่องยนต์โดยทันทีด้วยกำลังเครื่องยนต์ต่ำที่ความเร็ว 120-140 กม./ชม. แล้วลงจอด ไซต์ที่เลือก ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการลงจอด ดำเนินการเฮลิคอปเตอร์หรือเครื่องบินลงจอด

เมื่อติดไฟขณะบิน (กะพริบหรือติดไฟต่อเนื่อง) หน้าจอ CHIP CHIP REDUCER ซึ่งไม่ได้มาพร้อมกับอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลง ให้หยุดงานและไปยังสนามบินที่ใกล้ที่สุด เพิ่มการควบคุมพารามิเตอร์ของกระปุกเกียร์หลัก หากเมื่อบอร์ดสว่างขึ้น มีอุณหภูมิเพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลงตามตัวบ่งชี้ ให้สลับไปที่การโค่นล้มที่มีกำลังเครื่องยนต์ต่ำทันทีและลงจอดบนไซต์ที่เลือกหากเป็นไปได้ในลักษณะบนเครื่องบิน

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ รูปวาดของขาตั้งสำหรับกระปุกเกียร์ vr 252