กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ กระปุกเกียร์หลัก VR 14

หัวข้อที่ 5 กระปุกเกียร์หลัก VR-14

1. ข้อมูลทั่วไป

กระปุกเกียร์หลัก VR-14 ได้รับการออกแบบมาเพื่อรวมพลังของเครื่องยนต์ทั้งสองเข้าด้วยกันและถ่ายโอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักและตัวขับเคลื่อนของชุดเฮลิคอปเตอร์

เพื่อให้แน่ใจว่าการบินโดยเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องไม่ทำงาน เช่นเดียวกับในโหมดหมุนตัวเองของโรเตอร์หลัก กล่องเกียร์จึงมีคลัตช์สองตัว ฟรีวีลซึ่งจะตัดการเชื่อมต่อเครื่องยนต์หนึ่งหรือทั้งสองเครื่องจากระบบส่งกำลังของเฮลิคอปเตอร์โดยอัตโนมัติ

ฝาครอบด้านหน้าของกระปุกเกียร์ประกอบด้วยหน้าแปลนสำหรับยึดส่วนรองรับมอเตอร์ทรงกลม มอเตอร์ขับเคลื่อนสองตัว และพัดลมหนึ่งตัว

กระทะติดอยู่ที่ด้านล่างของกระปุกเกียร์ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวสะสมน้ำมัน และหน่วยน้ำมันติดอยู่กับกระทะจากด้านล่าง

กล่องเกียร์หลักพร้อมกับเครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งในห้องโดยสารของเฮลิคอปเตอร์ และถูกติดตั้งผ่านโครงเกียร์ย่อยเข้ากับโครงส่งกำลังหมายเลข 7 และ 10 ของส่วนกลางของลำตัว

ขั้นพื้นฐาน ข้อกำหนดทางเทคนิควีอาร์-14

ข้อจำกัดในการดำเนินงาน

2. การออกแบบกระปุกเกียร์หลัก VR-14

กระปุกเกียร์หลักเป็นหน่วยแยกต่างหากซึ่งรวมถึง:

ตัวเรือนเพลาใบพัด

ตัวเรือนเกียร์

• หน้าปก;

  เพลาโรเตอร์หลัก

  กลไกเกียร์หลัก

  ล้ออิสระ (2 ชิ้น);

  ยูนิตไดรฟ์;

  กล่องไดรฟ์ (2 ชิ้น)

  ระบบน้ำมันเกียร์

ตัวเรือนเกียร์ ส่วนบนมีสายพานส่งกำลังภายนอกพร้อมหน้าแปลนห้าอันสำหรับยึดโครงเกียร์ย่อยและหน้าแปลนสำหรับเชื่อมต่อกับตัวเรือนเพลา NV ที่ด้านล่างของตัวเรือนกระปุกเกียร์จะมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งพาเลท ฝาครอบตัวเรือนด้านหน้าติดอยู่กับหน้าแปลนรูปทรงด้านหน้าของตัวเรือนกระปุกเกียร์ ขันข้อต่อเข้ากับพื้นผิวด้านข้างของตัวเรือนเพื่อติดตั้งเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8 และสวิตช์แรงดัน MSTV-2.5 มีหน้าแปลนทั้งสองด้านของตัวเครื่องสำหรับติดฝาครอบด้านข้างของไดรฟ์

ตัวเรือนเพลาโรเตอร์หลัก ส่วนบนมีหน้าแปลนสำหรับติดรางสวอชเพลท

ที่ส่วนหลังของตัวเรือนเพลาโรเตอร์หลักจะมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งฉากยึดบูสเตอร์ไฮดรอลิกและฉากยึดสำหรับคันโยกแผ่นสวอชเพลทแบบรวม ช่องระบายอากาศถูกขันเข้ากับรูด้านข้างของตัวเรือนเพลา เพื่อเชื่อมต่อช่องภายในของตัวเรือนกระปุกเกียร์กับบรรยากาศ

ถาดเกียร์ ติดตั้งไว้ที่ส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยงและยังทำหน้าที่เป็นถังน้ำมันอีกด้วย ในส่วนบนของกระทะจะมีหน้าแปลนสำหรับยึดกับตัวเรือนกระปุกเกียร์และหน้าแปลนภายในสำหรับติดตั้งตัวกรอง ภายในกระทะจะมีการหล่อผนังรูปทรงพร้อมรูโดยแยกช่องด้วยการระบายน้ำมันร้อนออกจากตัวเรือนกระปุกเกียร์ออกจากช่องน้ำมันเย็น กระทะมีบ่อสำหรับติดตั้งกรองน้ำมัน

ที่ด้านล่างของกระทะจะมีหน้าแปลนสำหรับติดชุดน้ำมันเกียร์ ทางด้านขวาของกระทะจะมีหน้าแปลนสำหรับติดคอฟิลเลอร์ ในการตรวจสอบระดับน้ำมันในกระปุกเกียร์ จะมีการติดตั้งกระจกวัดระดับน้ำมันไว้ที่คอฟิลเลอร์ นอกจากนี้พาเลทยังมีรูสำหรับติดตั้งปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น) เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน P-1 (2 ชิ้น) และหน้าแปลนพร้อมรูสำหรับติดท่อจ่ายน้ำมันจากออยคูลเลอร์

กลไกเกียร์ ประกอบด้วย เกียร์ทรงกระบอกฉันสเตจ เกียร์เอียง II สเตจและเฟืองท้ายปิด เกียร์ IIIระยะเกียร์ (ขับเคลื่อนเพลาโรเตอร์หลัก)

ถ่ายโอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักโดยผ่าน การลดสามขั้นตอน : ที่หนึ่ง สอง และสาม

ขั้นแรกเกียร์ทดรอบจะส่งการหมุนจากมอเตอร์สองตัวผ่านล้ออิสระ (คลัตช์แบบโอเวอร์รันนิ่ง) และเกียร์ไปยังเดือยเฟืองที่มีฟันขด

ขั้นตอนที่สองประกอบด้วยเฟืองดอกจอกสองตัวที่มีฟันเกลียว

ขั้นตอนที่สามคือเฟืองท้ายแบบปิด โดยที่เกียร์สามตัวประกอบกันเป็นเฟืองท้าย (ทั้งสามลิงก์กำลังหมุน) และเกียร์อีกสามเฟืองประกอบกันเป็นห่วงโซ่ปิดของเฟืองท้าย

อัตราทดเกียร์รวมของทั้งสามขั้นตอนคือ 0,0128 ซึ่งทำให้สามารถรับความเร็วในการหมุนบนเพลาโรเตอร์หลักได้ 192 รอบต่อนาทีหากอินพุตเข้ากระปุกเกียร์คือ 15,000 รอบต่อนาที

การส่งผ่านไปยังโรเตอร์ส่วนท้ายจะดำเนินการผ่านขั้นตอนการลดขนาดที่หนึ่งและสอง (โดยทั่วไปกับการส่งผ่านไปยังโรเตอร์หลัก) และผ่านขั้นตอนที่เพิ่มขึ้นเพิ่มเติมของเฟืองบายศรีสองตัวที่มีฟันเกลียว

กล่องเกียร์ที่ขับเคลื่อนไปยังยูนิตต่างๆ จะอยู่ที่ด้านหน้าและด้านหลัง ด้านซ้ายและด้านขวาของตัวเรือนกระปุกเกียร์

มีกล่องไดรฟ์อยู่ที่ตัวเรือนกระปุกเกียร์ทางด้านซ้ายและด้านขวา

ด้านซ้ายกล่องเกียร์ที่ติดตั้ง:

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสองเครื่อง กระแสสลับ SGS-40PU

เซ็นเซอร์สองตัว D-1 (D-1M) - บนตัวบ่งชี้ n NV และ SARPP

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกหลัก

Prompter (ด้านบนของตัวเรือนเพลา HB)

อยู่ทางขวากล่องเกียร์ที่ติดตั้ง:

เครื่องอัดอากาศ AK-50T1

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกสำรองและไดรฟ์เพิ่มเติม (อู้อี้)

คอฟิลเลอร์พร้อมกระจกวัด

เซ็นเซอร์ R M ID-8 อยู่บนตัวชี้ และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ R M MSTV-2.5 อยู่บน SARPP

จากด้านล่าง:

กรองน้ำมัน

หน่วยน้ำมัน

ปลั๊กแม่เหล็ก 3 อัน (ปลั๊กส่งสัญญาณ PS-1)

เครื่องรับอุณหภูมิ P-1

ด้านหน้า– พัดลมขับเคลื่อน

ด้านหลัง– ระบบเบรกส่งกำลังและโรเตอร์หาง ระบบส่งกำลังเพลาท้าย

3. ระบบน้ำมันกระปุกเกียร์

ระบบน้ำมันเกียร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันภายใต้แรงกดดันไปยังชิ้นส่วนที่เสียดสี หล่อลื่น ทำให้เย็นลง กำจัดอนุภาคที่สึกหรอและป้องกันการกัดกร่อน รวมถึงทำความสะอาดและจัดเก็บน้ำมันตามปริมาตรที่ต้องการ

ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐานของระบบน้ำมัน

น้ำมันใช้ B-3V

ความจุของระบบน้ำมัน l 49

เติมกระปุกเกียร์หลัก l 39

กากน้ำมันที่ไม่สามารถระบายได้ l 5

ปริมาณการใช้น้ำมัน l/h ไม่เกิน 0.1

ระบบน้ำมันเกียร์เป็นแบบอัตโนมัติเปิดด้วย การไหลเวียนที่ถูกบังคับน้ำมัน ระบบน้ำมันประกอบด้วยหน่วยต่อไปนี้: หน่วยน้ำมัน, ตัวกรอง การทำความสะอาดที่ดี, ช่องระบายอากาศ, หม้อน้ำลม-น้ำมัน (2 ชิ้น), เครื่องตรวจจับชิปกรอง FSS-1, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8, เครื่องตรวจจับความดัน MSTV-2.5C, เซ็นเซอร์อุณหภูมิ P-1, ปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น), ระบบของ ช่องภายในของกระปุกเกียร์พร้อมไอพ่นและหัวฉีด, ท่อ

ถังน้ำมัน ระบบคือกระทะเกียร์ น้ำมันถูกเทลงในคอฟิลเลอร์พร้อมตัวกรอง เพื่อควบคุมระดับน้ำมันจะมีการติดตั้งกระจกระดับน้ำมันที่มีเครื่องหมายไว้ที่คอซึ่งมีการเขียนคำว่า "เต็ม" และ "เติม"

ระดับน้ำมันควรอยู่ที่เครื่องหมายด้านบน “เต็ม” ลบ 0.5 ซม.

หน่วยน้ำมัน กล่องเกียร์ - ประเภทเกียร์ ติดตั้งที่ส่วนล่างของกระทะ และประกอบด้วยส่วนปั๊มสามส่วน (หนึ่งส่วนฉีดและสองส่วนปั๊มออก) และวาล์วลดแรงดัน โดยจะเพิ่มแรงดันน้ำมันที่จ่ายให้กับน้ำมันหล่อลื่นและปั๊มน้ำมันจากช่องน้ำมันร้อนไปยังช่องน้ำมันที่ระบายความร้อนด้วยหม้อน้ำอากาศและน้ำมัน

เพื่อควบคุมแรงดันน้ำมันในสายแรงดันของกระปุกเกียร์ ก วาล์วลดความดัน- เมื่อความดันในท่อจ่ายเพิ่มขึ้นเกินค่าที่ตั้งไว้ น้ำมันจะผ่านส่วนหนึ่งของน้ำมันไปยังทางเข้าของส่วนจ่าย

กรองน้ำมัน การทำความสะอาดอย่างละเอียดได้รับการออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดน้ำมันที่จ่ายสำหรับการหล่อลื่นชิ้นส่วนกระปุกเกียร์จากสิ่งเจือปนทางกลและติดตั้งไว้ที่ช่องเจาะของส่วนหน้าของกระทะ ระดับการกรองไม่เกิน 0.063 มม.

ปลั๊กแม่เหล็ก ออกแบบมาเพื่อจับอนุภาคแม่เหล็กที่เข้าสู่น้ำมัน ติดตั้งในช่องที่ทำในพาเลท

พรอมต์เตอร์ ออกแบบมาเพื่อสื่อสารช่องภายในของกระปุกเกียร์กับบรรยากาศที่ติดอยู่กับหน้าแปลนของโครงเพลาใบพัดทางด้านซ้ายของการบิน

ตัวกรองเครื่องตรวจจับชิป FSS-1 ได้รับการออกแบบมาเพื่อส่งสัญญาณไฟฟ้าไปยังจอแสดงผลสีเหลือง SHAVINGS GL ลด เมื่อเศษโลหะปรากฏในน้ำมันในสายสูบน้ำ

บันทึก.สำหรับกระปุกเกียร์ที่ผลิตตั้งแต่วันที่ 01/01/90 จะมีการติดตั้งปลั๊กสัญญาณสามตัวในช่องเสียบของแผงกระปุกเกียร์ พีเอส-1 -

เมื่อแม่เหล็กและวงแหวนนำไฟฟ้าปิด ปลั๊กสัญญาณจะสร้างสัญญาณไฟฟ้าบนจอแสดงผล SHAVING GL ลดหม้อน้ำแอร์-น้ำมัน () บีเอ็มพี

ออกแบบมาเพื่อระบายความร้อนน้ำมันออกจากเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์หลัก VR-14 เฮลิคอปเตอร์ลำนี้ติดตั้ง BMP สองตัว ซึ่งแต่ละส่วนมีส่วนสำหรับระบายความร้อนน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์และระบบกระปุกเกียร์หม้อน้ำด้านขวาและด้านซ้ายสามารถเปลี่ยนได้

ในการเชื่อมต่อหม้อน้ำกับท่อน้ำมันทางเข้าและทางออก จะมีการเชื่อมข้อต่อสองตัวเข้ากับฝาครอบด้านต่างๆ ในเวลาเดียวกันมีการติดตั้งปลั๊กบนอุปกรณ์ที่ไม่พอดีกับท่อ

ข้อมูล VMR พื้นฐาน:

• พื้นผิวทำความเย็นทางอากาศ:

  ส่วนหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง............................................ ................... 2.76 ตร.ม

ส่วนหล่อเย็นน้ำมันเกียร์............................................ ........ .. 1.84 ตร.ม

• จำนวนหลอด:

  ในส่วนของการหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง............................................ ....... 12

แรงดันน้ำมันขาเข้าสูงสุด............................................ ................... .. 2 กก.เอฟ/ตร.ซม.

ความดันสอบเทียบสปริงเทอร์โมสแตท................................ 2.5 kgf/sq.cm.

อุณหภูมิน้ำมันสูงสุดที่ทางเข้าหม้อน้ำ................................ 120 °C

อุณหภูมิน้ำมันที่ทางออกหม้อน้ำซึ่งวาล์วระบายความร้อนปิดสนิท................................................ ............... ................................... ................................ .... 65 ± 5 °C

ความจุหม้อน้ำ:

• ส่วนหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง............................................ ...... 2, 2 ± 0.2 ลิตร

  ส่วนหล่อเย็นน้ำมันเกียร์............................................ ....... 1, 5 ± 0.2 ลิตร

หม้อน้ำแอร์-น้ำมันทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ หม้อน้ำแต่ละส่วน ประกอบด้วยจากตัวเครื่อง, รังผึ้ง, ฝาครอบทางเข้าและทางออกน้ำมัน, วาล์วเทอร์โมสแตติก

รวงผึ้งประกอบด้วยท่อแบนเรียงตามแนวนอนเชื่อมต่อกับแผ่นลูกฟูก รังผึ้งของส่วนเครื่องยนต์ประกอบด้วย 12 ชิ้น และส่วนกระปุกเกียร์ประกอบด้วยท่อแบน 18 หลอดที่มีทางเดินเขาวงกตภายในและแผ่นลูกฟูกภายนอก ซึ่งเพิ่มการถ่ายเทความร้อนและความแข็งแกร่งของบล็อกรังผึ้ง ท่อทั้งหมดที่มีขนาด 4x160x255 มม. จะถูกแบ่งครึ่งโดยฉากกั้นโดยระนาบซึ่งตั้งฉากกับทิศทางของการไหลของอากาศเย็นซึ่งทำให้สามารถรับรังผึ้งจากสองบล็อกที่มีขนาดท่อ 4x80x255 มม. เชื่อมต่อกันด้วยฝาเล็ก -กล่อง.

วาล์วควบคุมอุณหภูมิออกแบบมาเพื่อปกป้องท่อทำความเย็นน้ำมันจากแรงดันสูงและเพื่อจำกัดอุณหภูมิน้ำมันสูงสุด การเคลื่อนที่ของก้านวาล์วเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงที่เกิดจากการขยายตัวของมวลความร้อนตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น

ที่อุณหภูมิน้ำมัน +60 °C ขึ้นไป การเปิดวาล์วจะปิดสนิท ในขณะที่น้ำมันร้อนจะไหลผ่านส่วนทำความเย็นของหม้อน้ำทั้งหมด ที่อุณหภูมิน้ำมันต่ำกว่า +60 °C วาล์ว

เปิดออกเล็กน้อยเพื่อให้น้ำมันบางส่วนผ่านองค์ประกอบทำความเย็น

เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน พัดลมของโรงไฟฟ้าจะจ่ายอากาศเย็นที่ไหลผ่านระหว่างท่อ โดยระบายความร้อนจากน้ำมันที่เคลื่อนที่เป็นรูปซิกแซกภายในท่อทั้งหมดของบล็อกแรกพร้อมกันจากช่องทางเข้าไปยังฝาครอบขนาดเล็ก -กล่องแล้วผ่านท่อทั้งหมดของบล็อกส่วนที่สองเข้าไปในช่องทางออกล้างวาล์วเทอร์โมสแตติก ด้วยแรงดันน้ำมันที่เพิ่มขึ้นที่ทางเข้า BMP เมื่อถึงค่าความดันที่ลดลงที่คำนวณได้ วาล์วรูปเห็ดจะเปิดขึ้น บีบอัดสปริงลด และน้ำมันจากทางเข้า BMP จะไหลผ่านท่อปัดไปยังข้อต่อทางออก ป้องกันไม่ให้ท่อทำความเย็นเพิ่มแรงดัน .

เมื่อน้ำมันอุ่นขึ้น วาล์วเห็ดจะปิดลงจากผลรวมของเม็ดยาที่ขยายตัวเมื่อถูกความร้อนและสปริงลดตามความหนืดและแรงดันน้ำมันที่ทางเข้า BMP ลดลง ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มการไหลเวียนของน้ำมันผ่านท่อทำความเย็นและ การลดลงของการไหลของน้ำมันผ่านท่อแบ่งที่สอดคล้องกัน

วาล์วระบาย 637600A อยู่ที่ฉากกั้นไฟตามขวางที่ด้านข้างของห้องเกียร์ ก๊อกน้ำประกอบด้วยตัวเครื่อง จานพร้อมก้าน น็อต ที่จับพร้อมเฟืองวงล้อ และสปริง ท่อส่งน้ำมันระบบแข็งทำจากวัสดุ AMts-M และมีจุดต่อจุกนม ท่ออ่อนมีเกลียวฝ้าย

การทำงานของระบบน้ำมัน . น้ำมันที่ระบายความร้อนจากช่องเย็นของกระปุกเกียร์หลักจะถูกนำไปใช้โดยส่วนการฉีดของชุดน้ำมัน และภายใต้แรงกดดัน ผ่านตัวกรองละเอียด จะถูกส่งผ่านช่องทางไปยังหัวฉีดและไอพ่นเพื่อการหล่อลื่น ล้อเกียร์และลูกปืนกระปุกเกียร์ หลังจากหล่อลื่นชิ้นส่วนกระปุกเกียร์แล้ว น้ำมันอุ่นจะไหลลงสู่ส่วนล่างและผ่านตัวกรองตาข่ายจะเข้าสู่ช่องร้อนของบ่อจากที่จ่ายผ่านส่วนปั๊มสองส่วนของชุดน้ำมันผ่านท่อไปยังหม้อน้ำน้ำมันอากาศสำหรับ ระบายความร้อน น้ำมันที่ระบายความร้อนในออยล์คูลเลอร์จะเข้าสู่ช่องเย็นของถาดเกียร์ผ่านท่อ

อุณหภูมิน้ำมันในระบบได้รับการตรวจสอบโดยเทอร์โมมิเตอร์ TUE-48 โดยติดตั้งเซ็นเซอร์ P-1 ในช่องเย็นของกระทะ แรงดันน้ำมันในท่อจ่ายน้ำมันวัดด้วยเกจวัดแรงดันจากชุดตัวบ่งชี้สามตัว EMI-3RVI ติดตั้งเซ็นเซอร์ ID-8 บนตัวเรือนกระปุกเกียร์ เมื่อแรงดันน้ำมันลดลงถึง 2.5 กก./ซม. 2 อุปกรณ์แจ้งเตือน MSTV-2.5C จะสร้างสัญญาณใน SARPP

4. กระปุกเกียร์ทำงานผิดปกติ

สัญญาณ:

หากกระปุกเกียร์ทำงานผิดปกติ เสียงหรือการสั่นสะเทือนที่ผิดปกติของเฮลิคอปเตอร์จะปรากฏขึ้น

อุณหภูมิเพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลง

การกะพริบหรือการส่องสว่างของจอแสดงผล SHAVINGS GL ลด บนคอนโซลกลาง

การกระทำของลูกเรือ

หากมีเสียงดังผิดปกติ การสั่นสะเทือนปรากฏขึ้น รวมถึงเมื่ออุณหภูมิสูงกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต หรือแรงดันน้ำมันลดลงต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่อนุญาต ให้ลงจอดทันทีด้วยกำลังเครื่องยนต์ต่ำที่ความเร็ว 120-140 กม./ชม. และลงจอดบนจุดที่เลือก . ขึ้นอยู่กับเงื่อนไข ลงจอดในลักษณะเฮลิคอปเตอร์หรือเครื่องบิน

เมื่อไฟสว่างขึ้นระหว่างการบิน (กะพริบหรือไหม้อย่างต่อเนื่อง) SHAVING GL REDUCER ไม่มาพร้อมกับการเพิ่มอุณหภูมิหรือแรงดันน้ำมันลดลง ให้หยุดงานและไปยังสนามบินที่ใกล้ที่สุด เพิ่มการควบคุมพารามิเตอร์การทำงานของกระปุกเกียร์หลัก หากเมื่อไฟแสดงสถานะสว่างขึ้น มีอุณหภูมิเพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลงตามตัวบ่งชี้ ให้สลับไปที่การลงจอดด้วยกำลังเครื่องยนต์ต่ำทันทีและลงจอดบนไซต์ที่เลือกราวกับว่าเป็นไปได้เหมือนเครื่องบิน

"Reductor-PM" ในฐานะองค์กรอิสระก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม 2538 บนพื้นฐานของการผลิตเกียร์ของอาคารเครื่องยนต์ Perm ซึ่งถือครอง "Perm Motors" แม้ว่าแน่นอนว่าเราจะต้องไม่เริ่มต้นจากที่นี่ แต่จากวันที่ 6 ตุลาคม 1951 ในวันนี้เองที่โรงงานหมายเลข 19 ซึ่งตั้งชื่อตาม I.V. Stalin ได้รับคำสั่งให้เริ่มเตรียมการผลิตชุดเกียร์ R-5 สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-4 วิศวกรไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องตอบว่า “ใช่!” เป็นผลให้ในปี พ.ศ. 2495 ได้มีการเชี่ยวชาญแล้ว การผลิตจำนวนมากกล่องเกียร์ R-1 สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-1 (นี่คือเฮลิคอปเตอร์โซเวียตอนุกรมลำแรก) และ R-5 สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-4 (เฮลิคอปเตอร์ขนส่งทางทหารลำแรกในสหภาพโซเวียต)

3. ตอนนี้เราอยู่ที่ไซต์การผลิตเครื่องจักรแล้ว มีศูนย์แปรรูปสำหรับทุกรสนิยมที่นี่ โดยหลักการแล้ว มีบางอย่างที่คล้ายกันในองค์กรสร้างเครื่องจักรใดๆ ดังนั้นฉันขอแนะนำว่าอย่าหยุดอยู่แค่นั้น

ก่อนปี 2500 สหภาพโซเวียตได้รับการพิจารณาในโลกตะวันตกว่าเป็นประเทศที่มีขนาดใหญ่แต่ล้าหลังทางเทคโนโลยี สามารถสร้างอุปกรณ์ที่มีขนาดมหึมาหรือในปริมาณมากเท่านั้น แต่ไม่ว่าในกรณีใดจะด้อยกว่าอะนาล็อกต่างประเทศในทุกลักษณะ แต่ทันใดนั้นสำหรับพวกเขาอย่างไม่คาดคิด เราได้เปิดตัวดาวเทียมโลกเทียมดวงแรก จากนั้นตามด้วยเฮลิคอปเตอร์ Mi-6 ขนาดใหญ่และทรงพลัง ซึ่งในขนาดของมันก็ใหญ่เป็นสองเท่าของอะนาล็อกใดๆ ที่ผลิตที่นั่น ปรากฎว่าเรากำลังควบคุมอย่างช้าๆ อย่างไรก็ตาม การผลิตชุดเกียร์ R-7 สำหรับเฮลิคอปเตอร์นี้แบบอนุกรมได้ก่อตั้งขึ้นที่นี่ในเมืองระดับการใช้งานในปี 2501

6. แม้ว่ารายละเอียดจะดีจริงๆ!

ในปี พ.ศ. 2507 ได้มีการเปิดตัวชุดเกียร์ VR-8A สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลก ในปี 1982 การผลิตกระปุกเกียร์ VR-26 สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-26 ที่ยกสูงที่สุดในโลกได้รับการควบคุม ด้วยการเปิดตัวเฮลิคอปเตอร์รุ่นใหม่และการดัดแปลง เฮลิคอปเตอร์ของเราก็ตอบสนองทันที ปี 1986 เป็นปีแห่งการผลิตกระปุกเกียร์ VR-14 สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8MT, Mi-14 และ Mi-17 และในปี 1994 พวกเขาเริ่มผลิตกระปุกเกียร์แรกสำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-34 - กระปุกเกียร์หลัก VR-34 และ กระปุกเกียร์ท้าย XP-34 ในยุค 90 ทีมงานได้ลองใช้อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ดังนั้นในปี 1995 จึงมีการผลิตกระปุกเกียร์ R-25 ที่มีกำลัง 2,500 กิโลวัตต์ หน่วยกังหันก๊าซต่อมาเรื่องนี้ก็เริ่มมีแรงผลักดัน

ตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา บริษัทได้ดำเนินงานภายใต้กรอบของบริษัทโฮลดิ้ง Russian Helicopters JSC

10. ใช่ หากก่อนหน้านี้ใช้เวลาหลายเดือนหรือหลายวันในการสร้าง ตัดทุกอย่างออกและสร้างโมเดล ตอนนี้ใช้เวลาสูงสุดสามวันและทุกอย่างพร้อมแล้ว ความซับซ้อนของชิ้นส่วนไม่สำคัญ

11. แม่พิมพ์ทรายเหล่านี้ใช้สำหรับการทดลองหล่อ

12. เครื่องพิมพ์ 3 มิติด้วยทรายในประเทศของเรายังมีไม่มากนัก

13. นอกจากนี้ยังมีเครื่องพิมพ์ 3D ทั่วไปสำหรับพลาสติกอีกด้วย

20. สิ่งสำคัญคือต้องทราบว่า Reductor-PM JSC เป็นองค์กร เต็มรอบพวกเขาทำชิ้นส่วนเองทั้งเล็กและใหญ่

22. หยุด นี่ไม่ใช่การแสวงหาผลประโยชน์จากแรงงานเด็ก แต่เป็นเพียงความร่วมมือกับสถานศึกษาที่เป็นมิตร ที่นี่พวกเขาทำการฝึกงาน หลังจากเกรด 9 คิริลล์ไปเรียนที่ Professional Lyceum No. 1 และเลือกช่างบริการที่เชี่ยวชาญเป็นพิเศษที่สุด และตอนนี้เขาอยู่ที่นี่น่าจะไปได้ไกลซึ่งนั่นคือสิ่งที่ฉันปรารถนาให้เขา! โดยรวมแล้วโรงงานแห่งนี้มีพนักงานมากกว่า 2,000 คน

23.ห้องปฏิบัติการควบคุมแห่งหนึ่ง

25. และนี่คือส่วนการบำบัดความร้อนด้วยสารเคมี (CHT) ซึ่งเปิดในปี 2556

มีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษมากกว่า 40 ชิ้นที่โรงบำบัดสารเคมี นักออกแบบเป็นชาว Perm ซึ่งเป็นตัวแทนของ บริษัท "Cryogen-Cold-Technology" แต่การเติมเต็มนั้นใช่แล้วเป็นของต่างประเทศ (BMI (ฝรั่งเศส) และ RIVA (โปแลนด์)) ชาวเยอรมัน - IVA Industrieoefen - มีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดหาที่ซับซ้อน

28.เตาอบสุญญากาศฝรั่งเศส. อุณหภูมิสูงสุด - 1250°C

29. เพื่อให้ความงามดังกล่าวปรากฏที่นี่ บริษัท ลงทุนเกือบ 930 ล้านรูเบิล อย่างไรก็ตาม ประเทศของเราไม่มีสถานที่ระดับนี้อีกต่อไป ดังนั้นในกรณีนี้ ชาว Perm จึงมีสิ่งที่น่าภาคภูมิใจ!

35. โอ้ รายละเอียดเพิ่มเติม คุ้นเคยไหม? ดังนั้นจึงมีการต่อสู้เพื่อสิ่งนี้ - "คนงานหลากหลาย" เพื่อช่วยเหลือคนงานทุกคน ในแต่ละขั้นตอนของการประกอบ จะมีการทำกล่องโดยใช้ทุกรายละเอียด ควรสะอาดเมื่อสิ้นสุดการประกอบ

40. มุมมองแบบตัดขวางของตัวเรือนกระปุกเกียร์ VR-14

41. กล่องเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ VR-14 ได้รับการพัฒนาในปี 1975 และร่วมกับเครื่องยนต์ TV3-117 สองเครื่อง เป็นส่วนหนึ่งของโรงไฟฟ้าของเฮลิคอปเตอร์ขนาดกลาง Mi-14 และ Mi-8MT/Mi-17

43. กล่องเกียร์ที่ประกอบทั้งหมดนี้ถูกส่งไปยัง Ulan-Ude Aviation Plant JSC หรือไปที่ Kazan และฉันเคยไปที่โรงงานแห่งนี้แล้ว: http://zavodfoto.livejournal.com/5206788.html

48. และนี่คือกระปุกเกียร์หลัก VR-26 สำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่หนักที่สุดในโลกอย่าง Mi-26 ที่กำลังประกอบอยู่

49. อย่างไรก็ตาม นี่เป็นกระปุกเกียร์เฮลิคอปเตอร์อนุกรมเพียงกล่องเดียวในโลกที่สามารถส่งกำลังได้ 23,000 แรงม้า อย่างไรก็ตาม จะใช้เวลาโดยเฉลี่ยประมาณ 9 เดือนในการประกอบให้เสร็จสมบูรณ์ตั้งแต่ช่องว่างไปจนถึงผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป

50. ส่วนการสูบน้ำ เครื่องยนต์ที่ประกอบ- ประเด็นก็คือ ตามข้อกำหนดด้านการบินทั้งหมด ช่องภายในจะต้องสะอาด และนี่คือสิ่งที่พวกเขาทำในพื้นที่นี้ ตอนนี้พวกเขาจะติดตั้ง เชื่อมต่อท่อ และเริ่มทำให้มันเก๋ไก๋และเป็นมันเงา

R. S. เรียน เจ้าของและผู้ถือหุ้น ตัวแทนฝ่ายบริการสื่อมวลชนของบริษัท ฝ่ายการตลาด และผู้มีส่วนได้เสียอื่นๆ หากบริษัทของคุณมีสิ่งที่จะแสดง - “ทำอย่างไรและเหตุใดจึงทำเช่นนี้!” เราก็ยินดีเสมอที่จะมีส่วนร่วม รู้สึกอิสระที่จะเขียนถึงเราด้วยตัวคุณเอง[ป้องกันอีเมล] และบอกเราเกี่ยวกับตัวคุณโดยเชิญชวนให้เราไปเยี่ยมคุณ นำตัวอย่างจากผู้นำ!

มีองค์กรประมาณ 250 องค์กรที่เปิดประตูต้อนรับเรา และนี่คือรายงานของเราจากที่นั่น:

ทำไมอุตสาหกรรมของเราถึงดีที่สุดในโลก: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html

ZAVODFOTO - เดินทั่วประเทศ! - ภาคพลังงานรัสเซีย: http://zavodfoto.livejournal.com/2133307.html

“ ภูมิภาคระดับการใช้งาน - เรามีสิ่งที่น่าภาคภูมิใจ!”: http://zavodfoto.livejournal.com/1823939.html

เรายินดีเสมอที่ได้รู้จักเพื่อนใหม่ เพิ่มเรา และอ่านเราได้ที่:

1. ข้อมูลทั่วไป

กล่องเกียร์หลัก VR-14 ได้รับการออกแบบมาเพื่อรวมกำลังของเครื่องยนต์สองตัวและถ่ายโอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักและระบบขับเคลื่อนของชุดเฮลิคอปเตอร์

เพื่อให้มั่นใจในการบินที่หนึ่ง เครื่องยนต์ไม่ทำงานและในโหมดหมุนตัวเองของโรเตอร์หลัก กระปุกเกียร์จะมีล้ออิสระสองล้อ ซึ่งจะตัดการเชื่อมต่อเครื่องยนต์หนึ่งหรือทั้งสองตัวจากระบบส่งกำลังของเฮลิคอปเตอร์โดยอัตโนมัติ

ฝาครอบด้านหน้าของกระปุกเกียร์ประกอบด้วยหน้าแปลนสำหรับติดส่วนรองรับมอเตอร์ทรงกลม มอเตอร์ขับเคลื่อนสองตัว และพัดลมหนึ่งตัว

กระทะติดอยู่ที่ด้านล่างของกระปุกเกียร์ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวสะสมน้ำมัน และหน่วยน้ำมันติดอยู่กับกระทะจากด้านล่าง

กล่องเกียร์หลักพร้อมกับเครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งในห้องโดยสารของเฮลิคอปเตอร์ และถูกติดตั้งผ่านโครงเกียร์ย่อยเข้ากับโครงส่งกำลังหมายเลข 7 และ 10 ของส่วนกลางของลำตัว

พารามิเตอร์ทางเทคนิคหลักของ VR-14

https://pandia.ru/text/80/087/images/image002_321.gif" width="547" height="331 src=">

https://pandia.ru/text/80/087/images/image004_216.gif" width="557" height="315 src=">

ข้อจำกัดในการดำเนินงาน

2. การออกแบบกระปุกเกียร์หลัก VR-14

กระปุกเกียร์หลักเป็นหน่วยแยกต่างหากซึ่งรวมถึง:

ตัวเรือนเพลาใบพัด

ตัวเรือนเกียร์

หน้าปก;

เพลาโรเตอร์หลัก

กลไกเกียร์หลัก

ล้ออิสระ (2 ชิ้น);

ยูนิตไดรฟ์;

กล่องไดรฟ์ (2 ชิ้น)

ระบบน้ำมันเกียร์.

ตัวเรือนเกียร์ ส่วนบนมีสายพานส่งกำลังภายนอกพร้อมหน้าแปลนห้าอันสำหรับยึดโครงเกียร์ย่อยและหน้าแปลนสำหรับเชื่อมต่อกับตัวเรือนเพลา NV ที่ด้านล่างของตัวเรือนกระปุกเกียร์จะมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งพาเลท ฝาครอบตัวเรือนด้านหน้าติดอยู่กับหน้าแปลนรูปทรงด้านหน้าของตัวเรือนกระปุกเกียร์ ขันข้อต่อเข้ากับพื้นผิวด้านข้างของตัวเรือนเพื่อติดตั้งเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8 และสวิตช์แรงดัน MSTV-2.5 มีหน้าแปลนทั้งสองด้านของตัวเครื่องสำหรับติดฝาครอบด้านข้างของไดรฟ์

ตัวเรือนเพลาโรเตอร์หลัก ส่วนบนมีหน้าแปลนสำหรับติดรางสวอชเพลท

ที่ส่วนหลังของตัวเรือนเพลาโรเตอร์หลักจะมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งฉากยึดบูสเตอร์ไฮดรอลิกและฉากยึดสำหรับคันโยกแผ่นสวอชเพลทแบบรวม ช่องระบายอากาศถูกขันเข้ากับรูด้านข้างของตัวเรือนเพลา เพื่อเชื่อมต่อช่องภายในของตัวเรือนกระปุกกับบรรยากาศ

ถาดเกียร์ ติดตั้งไว้ที่ส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยงและยังทำหน้าที่เป็นถังน้ำมันอีกด้วย ในส่วนบนของกระทะจะมีหน้าแปลนสำหรับยึดกับตัวเรือนกระปุกเกียร์และหน้าแปลนภายในสำหรับติดตั้งตัวกรอง ภายในกระทะจะมีการหล่อผนังรูปทรงพร้อมรูโดยแยกช่องด้วยการระบายน้ำมันร้อนออกจากตัวเรือนกระปุกเกียร์ออกจากช่องน้ำมันเย็น กระทะมีบ่อสำหรับติดตั้งกรองน้ำมัน

ที่ด้านล่างของกระทะจะมีหน้าแปลนสำหรับติดชุดน้ำมันเกียร์ ทางด้านขวาของกระทะจะมีหน้าแปลนสำหรับติดคอฟิลเลอร์ ในการตรวจสอบระดับน้ำมันในกระปุกเกียร์ จะมีการติดตั้งกระจกวัดระดับน้ำมันไว้ที่คอฟิลเลอร์ นอกจากนี้พาเลทยังมีรูสำหรับติดตั้งปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น) เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน P-1 (2 ชิ้น) และหน้าแปลนพร้อมรูสำหรับติดท่อจ่ายน้ำมันจากออยคูลเลอร์

กลไกเกียร์ ประกอบด้วยเฟืองทรงกระบอกของสเตจที่ 1 เฟืองบายศรีของสเตจที่ 2 และเฟืองท้ายปิดของสเตจที่ 3 ของกระปุกเกียร์ (ตัวขับเคลื่อนเพลาโรเตอร์หลัก)

ถ่ายโอนไปยังเพลาโรเตอร์หลักโดยผ่าน การลดสามขั้นตอน : ที่หนึ่ง สอง และสาม

ขั้นแรกเกียร์ทดรอบจะส่งการหมุนจากมอเตอร์สองตัวผ่านล้ออิสระ (คลัตช์แบบโอเวอร์รันนิ่ง) และเกียร์ไปยังเดือยเฟืองที่มีฟันขด

ขั้นตอนที่สองประกอบด้วยเฟืองดอกจอกสองตัวที่มีฟันเกลียว

ขั้นตอนที่สามคือเฟืองท้ายแบบปิด โดยที่เกียร์สามตัวประกอบกันเป็นเฟืองท้าย (ทั้งสามลิงก์กำลังหมุน) และเกียร์อีกสามเฟืองประกอบกันเป็นห่วงโซ่ปิดของเฟืองท้าย

อัตราทดเกียร์รวมของทั้งสามขั้นตอนคือ 0,0128 ซึ่งทำให้สามารถรับความเร็วในการหมุนบนเพลาโรเตอร์หลักได้ 192 รอบต่อนาทีหากอินพุตเข้ากระปุกเกียร์คือ 15,000 รอบต่อนาที

การส่งผ่านไปยังโรเตอร์ส่วนท้ายจะดำเนินการผ่านขั้นตอนการลดขนาดที่หนึ่งและสอง (โดยทั่วไปกับการส่งผ่านไปยังโรเตอร์หลัก) และผ่านขั้นตอนที่เพิ่มขึ้นเพิ่มเติมของเฟืองบายศรีสองตัวที่มีฟันเกลียว

กล่องเกียร์ที่ขับเคลื่อนไปยังยูนิตต่างๆ จะอยู่ที่ด้านหน้าและด้านหลัง ด้านซ้ายและด้านขวาของตัวเรือนกระปุกเกียร์

มีกล่องไดรฟ์อยู่ที่ตัวเรือนกระปุกเกียร์ทางด้านซ้ายและด้านขวา

ด้านซ้ายกล่องเกียร์ที่ติดตั้ง:

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสองตัว SGS-40PU

เซ็นเซอร์สองตัว D-1 (D-1M) - บนตัวบ่งชี้ nNV และ SARPP

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกหลัก

Prompter (ด้านบนของตัวเรือนเพลา HB)

อยู่ทางขวากล่องเกียร์ที่ติดตั้ง:

เครื่องอัดอากาศ AK-50T1

ปั๊มไฮดรอลิก NSh-39M ของระบบไฮดรอลิกสำรองและไดรฟ์เพิ่มเติม (อู้อี้)

คอฟิลเลอร์พร้อมกระจกวัด

เซ็นเซอร์ RM ID-8 อยู่บนตัวชี้ และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ RM MSTV-2.5 อยู่บน SARPP

จากด้านล่าง:

กรองน้ำมัน

หน่วยน้ำมัน

ปลั๊กแม่เหล็ก 3 อัน (ปลั๊กส่งสัญญาณ PS-1)

เครื่องรับอุณหภูมิ P-1

ด้านหน้า– พัดลมขับเคลื่อน

ด้านหลัง– ระบบเบรกส่งกำลังและโรเตอร์หาง ระบบส่งกำลังเพลาท้าย

3.ระบบน้ำมันเกียร์

ระบบน้ำมันเกียร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันภายใต้แรงกดดันไปยังชิ้นส่วนที่เสียดสี หล่อลื่น ทำให้เย็นลง กำจัดอนุภาคที่สึกหรอและป้องกันการกัดกร่อน รวมถึงทำความสะอาดและจัดเก็บน้ำมันตามปริมาตรที่ต้องการ

ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐานของระบบน้ำมัน

น้ำมันใช้ B-3V

ความจุของระบบน้ำมัน l 49

เติมกระปุกเกียร์หลัก l 39

กากน้ำมันที่ไม่สามารถระบายได้ l 5

ปริมาณการใช้น้ำมัน l/h ไม่เกิน 0.1

ระบบน้ำมันเกียร์เป็นแบบอัตโนมัติเปิดโดยมีการหมุนเวียนน้ำมันแบบบังคับ ระบบน้ำมันประกอบด้วยหน่วยต่อไปนี้: หน่วยน้ำมัน, ตัวกรองละเอียด, ช่องระบายอากาศ, หม้อน้ำอากาศและน้ำมัน (2 ชิ้น), ตัวกรองชิปกรอง FSS-1, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ID-8, สัญญาณเตือนแรงดัน MSTV-2.5C, เซ็นเซอร์อุณหภูมิ P -1, ปลั๊กแม่เหล็ก (3 ชิ้น), ระบบช่องภายในของกระปุกเกียร์พร้อมไอพ่นและหัวฉีด, ท่อ

ถังน้ำมัน ระบบคือกระทะเกียร์ น้ำมันถูกเทผ่าน คอฟิลเลอร์พร้อมตัวกรอง เพื่อควบคุมระดับน้ำมันจะมีการติดตั้งกระจกระดับน้ำมันที่มีเครื่องหมายไว้ที่คอซึ่งมีการเขียนคำว่า "เต็ม" และ "เติม"

ระดับน้ำมันควรอยู่ที่เครื่องหมายด้านบน “เต็ม” ลบ 0.5 ซม.

https://pandia.ru/text/80/087/images/image007_158.gif" width="432" height="370 src=">

เพื่อควบคุมแรงดันน้ำมันในสายแรงดันของกระปุกเกียร์ จะมีการติดตั้งวาล์วลดแรงดันในตัวเรือนของส่วนแรงดันของชุดน้ำมัน เมื่อความดันในท่อจ่ายเพิ่มขึ้นเกินค่าที่ตั้งไว้ น้ำมันจะผ่านส่วนหนึ่งของน้ำมันไปยังทางเข้าของส่วนจ่าย

กรองน้ำมัน การทำความสะอาดอย่างละเอียดได้รับการออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดน้ำมันที่จ่ายสำหรับการหล่อลื่นชิ้นส่วนกระปุกเกียร์จากสิ่งเจือปนทางกลและติดตั้งไว้ที่ช่องเจาะของส่วนหน้าของกระทะ ระดับการกรองไม่เกิน 0.063 มม.

https://pandia.ru/text/80/087/images/image009_142.gif" width="406" height="309 src=">

ข้อมูล VMR พื้นฐาน:

พื้นผิวทำความเย็นทางอากาศ:

o - ส่วนหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง............................................ ........ .. 2.76 ตร.ม. ม

o - ส่วนการหล่อเย็นน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์.......................................... .......... .... 1.84 ตร.ม. ม

· จำนวนท่อ:

o - ในส่วนของการหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง.......................................... .......... ... 12

o - ในส่วนระบายความร้อนน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์........................................ ............ ... 18

·แรงดันขาเข้าน้ำมันสูงสุด............................................ .................... ... 2 กก.เอฟ/ตร.ม. ซม.

· ความดันสอบเทียบของสปริงเทอร์โมสตัท ........................... 2.5 kgf/sq. ซม.

· อุณหภูมิน้ำมันสูงสุดที่ทางเข้าหม้อน้ำ.................... 120 °C

· อุณหภูมิน้ำมันที่ทางออกหม้อน้ำซึ่งวาล์วระบายความร้อนปิดสนิท.................................... ...................................................... ...................... ................... 65 ± 5 °C

ความจุหม้อน้ำ:

o - ส่วนหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง............................................ ........ 2.2 ± 0.2 ลิตร

o - ส่วนการหล่อเย็นน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์.......................................... .......... 1.5 ± 0.2 ลิตร

หม้อน้ำแอร์-น้ำมันทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ หม้อน้ำแต่ละส่วน ประกอบด้วยจากตัวเครื่อง, รังผึ้ง, ฝาครอบทางเข้าและทางออกน้ำมัน, วาล์วเทอร์โมสแตติก

รวงผึ้งประกอบด้วยท่อแบนเรียงตามแนวนอนเชื่อมต่อกับแผ่นลูกฟูก รังผึ้งของส่วนเครื่องยนต์ประกอบด้วย 12 ชิ้น และส่วนกระปุกเกียร์ประกอบด้วยท่อแบน 18 หลอดที่มีทางเดินเขาวงกตภายในและแผ่นลูกฟูกภายนอก ซึ่งเพิ่มการถ่ายเทความร้อนและความแข็งแกร่งของบล็อกรังผึ้ง ท่อทั้งหมดที่มีขนาด 4x160x255 มม. จะถูกแบ่งครึ่งโดยฉากกั้นโดยระนาบซึ่งตั้งฉากกับทิศทางของการไหลของอากาศเย็นซึ่งทำให้สามารถรับรังผึ้งจากสองบล็อกที่มีขนาดท่อ 4x80x255 มม. เชื่อมต่อกันด้วยฝาเล็ก -กล่อง.

วาล์วควบคุมอุณหภูมิออกแบบมาเพื่อปกป้องท่อทำความเย็นน้ำมันจากแรงดันสูงและเพื่อจำกัดอุณหภูมิน้ำมันสูงสุด การเคลื่อนที่ของก้านวาล์วเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงที่เกิดจากการขยายตัวของมวลความร้อนตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น

https://pandia.ru/text/80/087/images/image011_119.gif" width="350" height="480 src=">

เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานพัดลม โรงไฟฟ้าจ่ายลมเย็นที่ไหลผ่านระหว่างท่อ ระบายความร้อนจากน้ำมัน เคลื่อนที่เป็นซิกแซ็กภายในท่อทั้งหมดของบล็อกแรกพร้อมกันจากช่องทางเข้าไปยังฝาปิดกล่องเล็กแล้วผ่านท่อทั้งหมดของบล็อกเล็ก บล็อกส่วนที่สองเข้าไปในช่องทางออกเพื่อล้างวาล์วเทอร์โมสแตติก ด้วยแรงดันน้ำมันที่เพิ่มขึ้นที่ทางเข้า BMP เมื่อถึงค่าความดันที่ลดลงที่คำนวณได้ วาล์วรูปเห็ดจะเปิดขึ้น บีบอัดสปริงลด และน้ำมันจากทางเข้า BMP จะไหลผ่านท่อปัดไปยังข้อต่อทางออก ป้องกันไม่ให้ท่อทำความเย็นเพิ่มแรงดัน .

เมื่อน้ำมันอุ่นขึ้น วาล์วเห็ดจะปิดลงจากผลรวมของเม็ดยาที่ขยายตัวเมื่อถูกความร้อนและสปริงลดตามความหนืดและแรงดันน้ำมันที่ทางเข้า BMP ลดลง ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มการไหลเวียนของน้ำมันผ่านท่อทำความเย็นและ การลดลงของการไหลของน้ำมันผ่านท่อแบ่งที่สอดคล้องกัน

วาล์วระบาย 637600A อยู่ที่ฉากกั้นไฟตามขวางที่ด้านข้างของห้องเกียร์ ก๊อกน้ำประกอบด้วยตัวเครื่อง จานพร้อมก้าน น็อต ที่จับพร้อมเฟืองวงล้อ และสปริง ท่อส่งน้ำมันระบบแข็งทำจากวัสดุ AMts-M และมีจุดต่อจุกนม ท่ออ่อนมีเกลียวฝ้าย

การทำงานของระบบน้ำมัน . น้ำมันที่ระบายความร้อนจากช่องเย็นของกระปุกเกียร์หลักจะถูกนำไปใช้โดยส่วนปั๊มของชุดน้ำมัน และภายใต้แรงกดดัน ผ่านตัวกรองละเอียด จะถูกส่งผ่านช่องทางไปยังหัวฉีดและไอพ่นเพื่อหล่อลื่นล้อเฟืองและแบริ่งของกระปุกเกียร์ หลังจากหล่อลื่นชิ้นส่วนกระปุกเกียร์แล้ว น้ำมันอุ่นจะไหลลงสู่ส่วนล่างและผ่านตัวกรองตาข่ายจะเข้าสู่ช่องร้อนของบ่อจากที่จ่ายผ่านส่วนปั๊มสองส่วนของชุดน้ำมันผ่านท่อไปยังหม้อน้ำน้ำมันอากาศสำหรับ ระบายความร้อน น้ำมันที่ระบายความร้อนในออยล์คูลเลอร์จะเข้าสู่ช่องเย็นของถาดเกียร์ผ่านท่อ

อุณหภูมิน้ำมันในระบบได้รับการตรวจสอบโดยเทอร์โมมิเตอร์ TUE-48 โดยติดตั้งเซ็นเซอร์ P-1 ในช่องเย็นของกระทะ แรงดันน้ำมันในท่อจ่ายน้ำมันวัดด้วยเกจวัดแรงดันจากชุดตัวบ่งชี้สามตัว EMI-3RVI ติดตั้งเซ็นเซอร์ ID-8 บนตัวเรือนกระปุกเกียร์ เมื่อแรงดันน้ำมันลดลงถึง 2.5 kgf/cm2 อุปกรณ์แจ้งเตือน MSTV-2.5C จะสร้างสัญญาณใน SARPP

4. กระปุกเกียร์ทำงานผิดปกติ

1. สัญญาณ:

หากกระปุกเกียร์ทำงานผิดปกติ เสียงหรือการสั่นสะเทือนที่ผิดปกติของเฮลิคอปเตอร์จะปรากฏขึ้น

อุณหภูมิเพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลง

การกะพริบหรือการส่องสว่างของจอแสดงผล SHAVINGS GL ลด บนคอนโซลกลาง

2. การกระทำของลูกเรือ

หากมีเสียงดังผิดปกติ การสั่นสะเทือนปรากฏขึ้น รวมถึงเมื่ออุณหภูมิสูงกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต หรือแรงดันน้ำมันลดลงต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่อนุญาต ให้ลงจอดทันทีด้วยกำลังเครื่องยนต์ต่ำที่ความเร็ว 120-140 กม./ชม. และลงจอดบนจุดที่เลือก . ขึ้นอยู่กับเงื่อนไข ลงจอดในลักษณะเฮลิคอปเตอร์หรือเครื่องบิน

เมื่อไฟสว่างขึ้นระหว่างการบิน (กะพริบหรือไหม้อย่างต่อเนื่อง) SHAVING GL REDUCER ไม่มาพร้อมกับการเพิ่มอุณหภูมิหรือแรงดันน้ำมันลดลง ให้หยุดงานและไปยังสนามบินที่ใกล้ที่สุด เพิ่มการควบคุมพารามิเตอร์การทำงานของกระปุกเกียร์หลัก หากเมื่อไฟแสดงสถานะสว่างขึ้น มีอุณหภูมิเพิ่มขึ้นหรือแรงดันน้ำมันลดลงตามตัวบ่งชี้ ให้สลับไปที่การลงจอดด้วยกำลังเครื่องยนต์ต่ำทันทีและลงจอดบนไซต์ที่เลือกให้มากที่สุดเหมือนกับเครื่องบิน

ความเร็วในการหมุนของกังหันก๊าซของเครื่องยนต์โรงละครสมัยใหม่อยู่ในช่วง 6,000 ถึง 17,000 รอบต่อนาที (ในเครื่องยนต์กำลังต่ำและสูงกว่า) เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดของ NV ในโหมดการบินออกแบบของเฮลิคอปเตอร์ ความเร็วในการหมุนของ NV ควรน้อยกว่าความเร็วในการหมุนอย่างมาก กังหันก๊าซซึ่งสามารถทำได้ด้วยความช่วยเหลือของ GR

กล่องเกียร์อาจเป็นสาเหตุของการสั่นสะเทือนแบบบิดของเพลาได้เนื่องจาก ในล้อมักจะมีข้อผิดพลาดในระยะห่างของฟันตลอดจนความผิดปกติของฟันภายใต้ภาระซึ่งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลง ความเร็วเชิงมุมเพลา การกระตุ้นของการสั่นสะเทือนเหล่านี้สามารถลดลงได้โดยการเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การทับซ้อนในตาข่าย เพิ่มความแม่นยำในการผลิตเฟือง และแก้ไขโปรไฟล์ฟันเป็นพิเศษ

ขนาดของเฟือง แบริ่ง และเพลา GR ทั้งหมดถูกกำหนดโดยแรงเป็นหลัก ขึ้นอยู่กับแรงบิดที่ส่งผ่านกระปุกเกียร์ ดังนั้นมวลของ GR จึงคำนวณโดยใช้สูตร

ค่าสัมประสิทธิ์กิโลกรัมสามารถเทียบเคียงได้กับกระปุกเกียร์ที่มีขนาดเท่ากัน วงจรที่คล้ายกัน และมีอัตราทดเกียร์ใกล้เคียงกัน จากการวิเคราะห์พบว่าเมื่อแรงบิดที่ส่งผ่านกระปุกเกียร์ลดลง ค่าสัมประสิทธิ์น้ำหนัก k จะเพิ่มขึ้น สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าความหนาของผนังของชิ้นส่วนหลักของกระปุกเกียร์ขนาดเล็กนั้นค่อนข้างมากกว่าทั้งเนื่องจากปัญหาทางเทคโนโลยีในการผลิตชิ้นส่วนที่มีความหนาของผนังน้อยมากและด้วยเหตุผลในการรับรองความแข็งแกร่งที่จำเป็นและความเสถียรแบบคงที่ของ ผนัง ด้วยเหตุนี้มวลของชิ้นส่วนกระปุกเกียร์ขนาดเล็กจึงค่อนข้างสูงกว่า เพื่อลดผลกระทบนี้ขอแนะนำให้สร้างกระปุกเกียร์ดังกล่าวให้มากขึ้น วงจรง่ายๆโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการส่งแรงบิดเอาท์พุตไปยังจุดเชื่อมต่อจำนวนน้อยกว่า

ตามแผนภาพจลนศาสตร์ กลไกกระปุกเกียร์สามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม: ด้วยเกียร์ธรรมดา กับเกียร์ดาวเคราะห์ที่มีดาวเทียมเดี่ยวและคู่ ด้วยเฟืองผสมซึ่งเป็นกลไกที่มีเฟืองธรรมดาและเฟืองดาวเคราะห์ เพื่อป้องกันความเครียดสูงในฟันของเกียร์ธรรมดาจำเป็นต้องติดตั้งหลาย ๆ อัน

หน้าอกโดยวางไว้เท่าๆ กันรอบเส้นรอบวง ในกรณีนี้ จำเป็นต้องมีส่วนประกอบคัปปลิ้งหรือยางยืดในแต่ละพาร์ติชัน ซึ่งทำให้สามารถประกอบเฟืองโดยมีช่องว่างที่รับประกันได้ และรับประกันการรับน้ำหนักที่สม่ำเสมอในทุกส่วน

ในกรณีของกระปุกเกียร์แบบรวมนั้นมีความสมเหตุสมผลในการใช้งาน เกียร์ดาวเคราะห์ในระยะที่สองซึ่งช่วยให้คุณลดความเร็วในการหมุนของผู้ขับขี่และ แรงเหวี่ยง, กำลังโหลดแบริ่งดาวเทียม

4.3.1 แสดงแผนภาพจลนศาสตร์ของระยะหลักของเฮลิคอปเตอร์ Mi-26 การสร้าง GR สำหรับการส่งกำลังจากเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบสองตัวไปยัง LV ซึ่งเท่ากับ 22,000 แรงม้า นั้นเกี่ยวข้องกับการแก้ปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยีที่ซับซ้อนจำนวนหนึ่ง ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดย G.P. Smirnov วิศวกรของโรงงานเฮลิคอปเตอร์มอสโก (MVZ) ซึ่งตั้งชื่อตาม ม.ล. ไมล์.

คุณลักษณะการออกแบบของ GR VR-26 คืออัตราทดเกียร์ขนาดใหญ่ในขั้นตอนการลดทอนครั้งสุดท้าย เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติของการสร้างเฮลิคอปเตอร์ของโลกที่มีการส่งผ่านเกียร์แบบม้วนธรรมดาที่มีขนาดใหญ่ อัตราทดเกียร์(ไอ=8.76) กล่องเกียร์มีการออกแบบแบบโมดูลาร์ แต่ละโมดูล: แบริ่งทรงกลมเครื่องยนต์, คลัตช์ชดเชยแผ่น, ล้ออิสระ, กระปุกเกียร์เอียงด้านหน้าและด้านหลัง, ระบบขับเคลื่อน RV, กระปุกเกียร์ส่วนบน (สองขั้นตอนสุดท้ายของการลดขนาดโซ่จลนศาสตร์หลัก), บ่อน้ำมันและหน่วยน้ำมันถูกสร้างขึ้นเป็นหน่วยอิสระในตัวเรือนของตัวเอง พวกมันเชื่อมต่อถึงกันด้วยหน้าแปลนและเพลาแบบมีร่อง โดยหลักการแล้ว แต่ละโมดูลสามารถผลิต ทดสอบ ดัดแปลงในการออกแบบ และใช้ในการออกแบบอื่นๆ ได้ การออกแบบแบบโมดูลาร์ที่สัมพันธ์กับกระปุกเกียร์ขนาดนี้ช่วยลดความยุ่งยากในการผลิตและการตกแต่ง และลดน้ำหนัก

กล่องเกียร์ด้านบนประกอบด้วยตัวเรือนซึ่งเพลา NV ติดตั้งอยู่บนตัวรองรับแบริ่งสองตัว โดยตรงบนเพลานี้ ด้วยความช่วยเหลือของฮับสองตัว เฟืองเกลียวที่ขับเคลื่อนสองตัวได้รับการแก้ไข โดยแต่ละล้อมีล้อขับเคลื่อนแปดล้อ เฟืองของแถวบนและล่างมีทิศทางตรงกันข้ามกับความเอียงของฟัน แต่ละ ขับล้อติดอยู่บนสอง แบริ่งลูกกลิ้งที่ไม่มีปลอกกันแรงขับบนวงแหวนด้านใน แรงตามแนวแกนที่เกิดขึ้นบนล้อขับเคลื่อนของสเตจสุดท้ายจะมีทิศทางตรงกันข้ามและรับรู้ได้จากข้อต่อแบบท่อ

ผลลัพธ์ที่ได้คือเฟืองก้างปลาประเภทหนึ่งซึ่งล้อขับเคลื่อนแต่ละครึ่งจะติดตั้งอยู่ในตลับลูกปืนของมันเอง ความเป็นไปได้ในการเคลื่อนที่ตามแนวแกนอย่างอิสระของกลุ่มเกียร์ ซึ่งประกอบด้วยล้อขับเคลื่อนสองล้อของสเตจสุดท้ายและล้อขับเคลื่อนของสเตจที่สอง ช่วยให้สามารถแบ่งกำลังได้อย่างเท่าเทียมกันระหว่างล้อขับเคลื่อนบนและล่างของสเตจสุดท้าย เพลา NV ในส่วนล่างทำมาจากรูปทรงถังที่มีผนังบาง ซึ่งช่วยให้ได้รับความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่งที่จำเป็นโดยมีน้ำหนักน้อยที่สุด

โครงสร้างเกียร์ส่วนบนจะดูดซับโหลดทั้งหมดที่มาจาก NV รวมถึง แรงบิดและส่งไปยังลำตัวเฮลิคอปเตอร์ผ่านโครงเกียร์ย่อยแปดก้าน ในส่วนตรงกลางของตัวเครื่องจะมีเข็มขัดรัดที่มีหน้าแปลนหกอันซึ่งติดอยู่กับหน้าแปลนของเฟรม

การออกแบบแบบแยกส่วนช่วยลดปัญหาในการสร้างความแข็งแกร่งที่ต้องการของตัวเรือนได้ง่ายขึ้น เกียร์ทั้งหมดมีรูปทรงที่เรียบง่ายและมีเทคโนโลยีขั้นสูง เพื่อไม่ให้การผลิตล้อยุ่งยาก จึงมีการใช้ขั้วต่อหน้าแปลนแบบดั้งเดิม

หนึ่งในคุณสมบัติหลักของกระปุกเกียร์หลัก VR-26 คือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการกระจายพลังงานที่สม่ำเสมอระหว่างกระแสเนื่องจาก เพลาขบ(สปริง) ที่มีความแข็งเกร็งแรงบิดต่ำ การแบ่งกำลังในขั้นตอนสุดท้ายของการลดความเร็วนั้นมั่นใจได้ในทิศทางตรงกันข้ามกับการเอียงของฟันในแถวบนและล่างของเกียร์ การแบ่งกำลังในขั้นตอนที่หนึ่งและสองของการลดนั้นเกิดขึ้นเนื่องจากความแข็งของสปริงที่บิดต่ำซึ่งส่วนใหญ่เป็นสปริงของขั้นตอนสุดท้ายของการลด การออกแบบจะรักษาความเท่าเทียมกันของความแข็งของแรงบิดในการไหลแบบขนาน

ความสม่ำเสมอที่จำเป็นของการกระจายน้ำหนักโดยคำนึงถึงช่องว่างด้านข้างด้วย เกียร์และการเชื่อมต่อแบบแยกส่วน ระยะห่างในตลับลูกปืนจะมั่นใจได้ในระหว่างกระบวนการประกอบกระปุกเกียร์ผ่านการใช้วิธีการออกแบบและเทคโนโลยีหลายประการ

ความแข็งแกร่งเชิงบิดของโซ่จลนศาสตร์หลักและระบบขับเคลื่อน RV ระยะห่างด้านข้างในเฟือง และการเชื่อมต่อแบบเฟืองของการขับเคลื่อนจะถูกเลือกตามนั้น ผลก็คือ เมื่อเครื่องยนต์หนึ่งทำงานที่ความเร็วการบินขึ้นสูงสุด กำลังส่วนหนึ่งจะไหลผ่านชุดขับเคลื่อน RV ไปยังกระปุกเกียร์เอียงของฝั่งตรงข้าม โดยจะขนถ่ายกระปุกเกียร์เอียงที่ด้านข้างของเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่

ล้อเฟือง VR-26 ทำจากเหล็ก12х2Н4А-Шผ่านการชุบคาร์บูไรเซชันและการชุบแข็ง การเจียรใช้เป็นกระบวนการตกแต่งขั้นสุดท้าย

ชิ้นส่วนตัวเรือนของกระปุกเกียร์ส่วนบนซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2,000 มม. ทำโดยการปั๊มจากความแข็งแรงสูง อลูมิเนียมอัลลอยด์ AKCH-1 พร้อมการประมวลผลในภายหลังบนเครื่องกัด ส่วนของร่างกายของยูนิตที่เหลือทำโดยการหล่อจากโลหะผสม MJI-5 ดุมของเฟืองขับของกระปุกเกียร์ส่วนบนนั้นทำโดยการปั๊มจากโลหะผสมไทเทเนียม VTZ-1 เพลาและสปริงทำจากเหล็ก 40х2Н2МА ไนไตรด์

การออกแบบแบบโมดูลาร์แบบมัลติเธรดของ GR ดังกล่าวสร้างข้อได้เปรียบด้านเลย์เอาต์บางอย่างเมื่อเปรียบเทียบกับกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์

จากผลการออกแบบและโซลูชั่นจลนศาสตร์ที่ระบุไว้ มวลเฉพาะของ VR-26 GR ต่อหน่วยแรงบิดในการบินขึ้นนั้นน้อยกว่ามวลของ GR ของเฮลิคอปเตอร์ Mi-6 อย่างมาก ซึ่งสร้างขึ้นตามจลนศาสตร์สี่ขั้นตอน โครงการ

น้ำหนักบรรทุกจากตัวถังหลักจะถูกถ่ายโอนไปยังองค์ประกอบกำลังที่สอดคล้องกันของลำตัว โดยปกติจะใช้ระบบแกน

บ้าน » ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ » กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ กระปุกเกียร์หลักของเฮลิคอปเตอร์ กระปุกเกียร์หลัก VR 14