ความเร็วของรถที่เร่งจากจุดเริ่มต้นไปตามส่วนทางตรงของเส้นทางยาว 1 กม. การเร่งความเร็วของยานพาหนะ ระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างรถ

หนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของคุณภาพไดนามิกของรถยนต์คือความเข้มของการเร่งความเร็ว - อัตราเร่ง.

เมื่อเปลี่ยนความเร็วของการเคลื่อนที่ แรงเฉื่อยจะเกิดขึ้นที่รถต้องเอาชนะเพื่อให้เกิดอัตราเร่งที่กำหนด แรงเหล่านี้เกิดจากทั้งมวลที่เคลื่อนที่ไปเรื่อย ๆ ของรถ มและโมเมนต์ความเฉื่อยของชิ้นส่วนที่หมุนได้ของเครื่องยนต์ เกียร์ และล้อ

เพื่อความสะดวกในการคำนวณจะใช้ตัวบ่งชี้ที่ซับซ้อน - แรงเฉื่อยลดลง:

ที่ไหน δ vr- ค่าสัมประสิทธิ์การบัญชีสำหรับมวลหมุนเวียน

อัตราเร่ง เจ = dv/dtซึ่งรถสามารถพัฒนาได้เมื่อขับไปตามส่วนแนวนอนของถนนด้วยเกียร์ที่กำหนดและที่ความเร็วที่กำหนด พบว่าเป็นผลมาจากการแปลงสูตรสำหรับกำหนดกำลังสำรองที่ใช้ไปกับอัตราเร่ง:

,

หรือตามลักษณะไดนามิก:

D=f+
.

จากที่นี่: เจ =
.

ในการพิจารณาความเร่งในการขึ้นหรือลง ให้ใช้สูตร:

ความสามารถของรถในการเร่งความเร็วได้อย่างรวดเร็วมีความสำคัญอย่างยิ่งในการขับขี่ในเมือง อัตราเร่งที่เพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์สามารถทำได้โดยการเพิ่มอัตราทดเกียร์ ยู 0 เกียร์หลักและการเลือกลักษณะการเปลี่ยนแรงบิดของเครื่องยนต์ที่เหมาะสม

ความเร่งสูงสุดระหว่างการเร่งความเร็วอยู่ภายใน:

สำหรับรถเกียร์ 1 2.0 ... 3.5 นางสาว 2 ;

สำหรับรถยนต์นั่งเกียร์ตรง 0.8 ... 2.0 นางสาว 2 ;

สำหรับรถบรรทุกเกียร์สอง 1.8 ... 2.8 นางสาว 2 ;

สำหรับรถบรรทุกเกียร์ตรง 0.4 ... 0.8 นางสาว 2 .

เวลาและเส้นทางของการเร่งความเร็วรถ

ขนาดของความเร่งในบางกรณีไม่ได้เป็นตัวบ่งชี้ที่ชัดเจนเพียงพอเกี่ยวกับความสามารถของรถในการเร่งความเร็ว เพื่อจุดประสงค์นี้ สะดวกในการใช้ตัวชี้วัดเช่น เวลาเร่งความเร็วและระยะทางจนถึงความเร็วที่กำหนดและกราฟิกที่แสดงการพึ่งพาความเร็วตามเวลาและเส้นทางการเร่งความเร็ว

เพราะ เจ =, แล้ว dt =.

จากตรงนี้ เมื่อรวมสมการผลลัพธ์เข้าด้วยกัน เราจะหาเวลาเร่งความเร็ว tในช่วงการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่กำหนดจาก วี 1 ก่อน วี 2 :

.

การกำหนดเส้นทางความเร่ง สในช่วงการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่กำหนดจะดำเนินการดังนี้ เนื่องจากความเร็วเป็นอนุพันธ์อันดับแรกของเส้นทางเทียบกับเวลา ความแตกต่างของเส้นทาง dS=v dtหรือเส้นทางความเร่งในช่วงความเร็วเปลี่ยนจาก วี 1 ก่อน วี 2 เท่ากับ:

.

ในสภาพการทำงานจริงของรถ เวลาที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์และการลื่นของคลัตช์จะเพิ่มเวลาเร่งความเร็วเมื่อเทียบกับค่าทางทฤษฎี (ที่คำนวณ) เวลาที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นอยู่กับการออกแบบของกระปุกเกียร์ เมื่อใช้เกียร์อัตโนมัติ เวลานี้แทบจะเป็นศูนย์

นอกจากนี้การโอเวอร์คล็อกไม่ได้เกิดขึ้นที่ .เสมอไป เชื้อเพลิงเต็มรูปแบบตามที่ควรจะเป็นในวิธีการที่ระบุไว้ นอกจากนี้ยังเพิ่มเวลาเร่งจริง

เมื่อใช้เกียร์ธรรมดา จุดสำคัญคือตัวเลือกที่ถูกต้องของความเร็วเปลี่ยนเกียร์ที่เหมาะสมที่สุด วี 1-2 , วี 2-3 เป็นต้น (ดูหัวข้อ "การคำนวณการฉุดลากของรถ")

ในการประเมินความสามารถของรถในการเร่งความเร็วนั้น เวลาเร่งความเร็วหลังจากสตาร์ทบนทางที่ 100 และ 500 ก็ใช้เป็นตัวบ่งชี้เช่นกัน ม.

พล็อตการเร่งความเร็ว

ในการคำนวณในทางปฏิบัติ สันนิษฐานว่าอัตราเร่งเกิดขึ้นบนถนนลาดยางแนวนอน คลัตช์เข้าแล้วไม่ลื่น การควบคุมเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งเชื้อเพลิงเต็ม ซึ่งช่วยให้ยึดเกาะกับถนนได้โดยไม่ลื่นไถล นอกจากนี้ยังถือว่าพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปตามลักษณะความเร็วภายนอก

เป็นที่เชื่อกันว่าการเร่งความเร็วสำหรับรถยนต์นั่งเริ่มต้นด้วยความเร็วคงที่ต่ำสุดในเกียร์ต่ำสุดของคำสั่ง วี 0 = 1,5…2,0นางสาวจนถึงค่า วี t = 27,8นางสาว(100กม./ชม). สำหรับรถบรรทุกยอมรับ: วี t = 16,7นางสาว(60กม./ชม).

เริ่มจากความเร็วตามลำดับ วี 0 = 1,5…2,0นางสาวในเกียร์แรกและเกียร์ต่อมา ในลักษณะไดนามิก (รูปที่ 1) สำหรับ abscissas ที่เลือกตาม abscissa วีจุดที่คำนวณได้ (อย่างน้อยห้า) กำหนดสำรองของปัจจัยไดนามิกในระหว่างการเร่งความเร็วเป็นความแตกต่างในพิกัด ( D-f)ในการส่งสัญญาณต่างๆ ปัจจัยมวลหมุน ( δ vr) สำหรับการส่งแต่ละครั้งคำนวณโดยสูตร:

δ vr= 1.04 + 0.05 ผม kp 2 .

ความเร่งของยานพาหนะถูกกำหนดโดยสูตร:

เจ =
.

จากข้อมูลที่ได้รับ กราฟความเร่งจะถูกสร้างขึ้น เจ=ฉ(วี)(รูปที่ 2).

รูปที่ 2 ลักษณะการเร่งความเร็วของรถ

ด้วยการคำนวณและการก่อสร้างที่ถูกต้อง เส้นโค้งความเร่งสำหรับ เกียร์ท๊อปข้าม abscissa ที่จุดความเร็วสูงสุด การบรรลุความเร็วสูงสุดเกิดขึ้นด้วยการใช้ไดนามิกแฟคเตอร์สำรองอย่างเต็มที่: D–f=0.

กำลังพล็อตเวลาเร่งความเร็วเสื้อ = ฉ(v)

กราฟนี้สร้างขึ้นโดยใช้กราฟอัตราเร่งของรถ เจ=ฉ(วี)(รูปที่ 2). มาตราส่วนความเร็วของกราฟความเร่งแบ่งออกเป็นส่วนเท่าๆ กัน เช่น ทุกๆ 1 นางสาวและจากจุดเริ่มต้นของแต่ละส่วน ฉากตั้งฉากจะถูกลากไปยังทางแยกด้วยเส้นโค้งความเร่ง (รูปที่ 3)

พื้นที่ของสี่เหลี่ยมคางหมูเบื้องต้นแต่ละอันที่ได้รับในระดับที่ยอมรับนั้นเท่ากับเวลาเร่งความเร็วสำหรับส่วนของความเร็วที่กำหนดหากเราคิดว่าในแต่ละส่วนของการเร่งความเร็วเกิดขึ้นด้วยความเร่งคงที่ (เฉลี่ย):

เจ พุธ = (เจ 1 +j 2 )/2 ,

ที่ไหน เจ 1 , เจ 2 - การเร่งความเร็วตามลำดับที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วนที่พิจารณาของความเร็ว นางสาว 2 .

การคำนวณนี้ไม่ได้คำนึงถึงเวลาสำหรับการเปลี่ยนเกียร์และปัจจัยอื่นๆ ที่นำไปสู่การประเมินเวลาเร่งความเร็วสูงเกินไป ดังนั้น แทนที่จะใช้อัตราเร่งเฉลี่ย ให้ใช้อัตราเร่ง เจ ผมที่จุดเริ่มต้นของส่วนที่ถูกยึดโดยพลการ (กำหนดโดยมาตราส่วน)

จากสมมติฐานที่ทำขึ้น เวลาเร่งความเร็วในแต่ละส่วนของการเพิ่มความเร็ว Δvกำหนดเป็น:

tผม = Δv/j ผม ,กับ.

ข้าว. 3. พล็อตเวลาเร่งความเร็ว

จากข้อมูลที่ได้รับ กราฟของเวลาเร่งจะถูกสร้างขึ้น เสื้อ = ฉ(v). เต็มเวลาความเร่งจาก วี 0 จนถึงค่า วี tถูกกำหนดเป็นผลรวมของเวลาเร่งความเร็ว (ด้วยยอดรวมสะสม) สำหรับทุกส่วน:

t 1 =Δv/j 1 , t 2 =t 1 +(Δv/j 2 ) ,t 3 = t 2 +(Δv/j 3 ) และอื่นๆ จนกระทั่ง t tเวลาเร่งสุดท้าย:

.

เมื่อพล็อตกราฟเวลาเร่งจะสะดวกในการใช้ตารางและถ่าย Δv= 1นางสาว.

โปรดจำไว้ว่ากราฟอัตราเร่งที่สร้างขึ้น (ตามทฤษฎี) (รูปที่ 4) แตกต่างจากกราฟจริงตรงที่เวลาจริงของการเปลี่ยนเกียร์ไม่ได้นำมาพิจารณา ในรูปที่ 4 เวลา (1.0 กับ) ไปที่การเปลี่ยนเกียร์ตามเงื่อนไขเพื่อแสดงช่วงเวลาของการเปลี่ยนเกียร์

เมื่อใช้เกียร์ธรรมดา (ความเร็ว) กับรถยนต์ กราฟเวลาเร่งความเร็วจริงจะมีลักษณะเฉพาะโดยสูญเสียความเร็วในช่วงเวลาของการเปลี่ยนเกียร์ นอกจากนี้ยังเพิ่มเวลาเร่งความเร็ว รถที่มีกระปุกเกียร์พร้อมซิงโครไนซ์มีอัตราการเร่งที่สูงกว่า ความเข้มข้นสูงสุดในรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติตัวแปรต่อเนื่อง

เวลาเร่งความเร็วของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในชั้นโดยสารขนาดเล็กจากหยุดนิ่งเป็นความเร็ว 100 กม./ชม(28นางสาว) ประมาณ 13…20 กับ. สำหรับขนาดกลางและ ชั้นใหญ่ไม่เกิน 8…10 กับ.

ข้าว. 4.ลักษณะการเร่งความเร็วของรถเมื่อเวลาผ่านไป

เวลาเร่งความเร็ว รถบรรทุกความเร็วสูงสุด 60 กม./ชม(17นางสาว) คือ 35…45 กับและสูงกว่าซึ่งบ่งชี้ถึงความพลวัตไม่เพียงพอ

กม./ชมคือ 500…800 ม.

ข้อมูลเปรียบเทียบเวลาเร่งความเร็วของรถยนต์ที่ผลิตในประเทศและต่างประเทศแสดงไว้ในตาราง 3.4.

ตารางที่ 3.4.

อัตราเร่งของรถยนต์โดยสารสูงสุด 100 กม./ชม. (28 ม./วินาที)

บันทึก: ปริมาณการทำงานจะแสดงถัดจากประเภทของยานพาหนะ ( l) และกำลัง (ในวงเล็บ) ของเครื่องยนต์ ( hp).

การสร้างกราฟเส้นทางความเร่งของรถส = ฉ(วี)

ในทำนองเดียวกัน การรวมกราฟิกของการพึ่งพาที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้จะดำเนินการ t = ฉ(วี) เพื่อรับการพึ่งพาเส้นทางการเร่งความเร็ว สเกี่ยวกับความเร็วของรถ ในกรณีนี้ เส้นโค้งของกราฟเวลาเร่งความเร็วรถยนต์ (รูปที่ 5) จะถูกแบ่งออกเป็นช่วงเวลา ซึ่งแต่ละค่าจะพบค่าที่สอดคล้องกัน วี ค R k .

รูปที่ 5 แผนภาพอธิบายการใช้กราฟเวลาเร่งความเร็วรถยนต์ t = ฉ ( วี ) เพื่อสร้างกราฟเส้นทางความเร่งส = ฉ( วี ) .

พื้นที่ของสี่เหลี่ยมพื้นฐาน เช่น ในช่วงเวลา Δ t 5 มีทางที่รถผ่านจากป้าย t 4 จนถึงเครื่องหมาย t 5 , เคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ วี ค R 5 .

พื้นที่ของสี่เหลี่ยมพื้นฐานถูกกำหนดดังนี้:

Δ ส k = วี ค R k (t k - t k -1 ) = วี ค R k · Δ t k .

ที่ไหน k=ล... ม- หมายเลขลำดับของช่วงเวลา มถูกเลือกโดยพลการ แต่ถือว่าสะดวกต่อการคำนวณเมื่อ ม = น.

ตัวอย่างเช่น (รูปที่ 5) if วี cf5 =12,5 นางสาว; t 4 =10 กับ; t 5 =14 กับ, แล้ว Δ ส 5 = 12,5(14 - 10) = 5 ม.

เส้นทางการเร่งความเร็วจากความเร็ว วี 0 ให้เร็วขึ้น วี 1 : ส 1 = Δ ส 1 ;

ให้เร็วขึ้น วี 2 : ส 2 = Δ ส 1 + Δ ส 2 ;

ให้เร็วขึ้น วี น : ส น = Δ ส 1 + Δ ส 2 + ... + Δ ส น =
.

ผลการคำนวณจะถูกป้อนลงในตารางและแสดงเป็นกราฟ (รูปที่ 6)

เส้นทางการเร่งความเร็วสำหรับรถยนต์ถึงความเร็ว 100 กม./ชมคือ 300…600 ม. สำหรับรถบรรทุกเส้นทางเร่งความเร็ว 50 กม./ชมเท่ากับ 150…300 ม.

รูปที่ 6 กราฟฟิคอาร์ตเส้นทางการเร่งความเร็วรถยนต์.

ความเร็วของรถที่เร่งจากจุดเริ่มต้นไปยัง ส่วนเส้นตรงความยาวเส้นทาง km ด้วยความเร่งคงที่ km/h 2 คำนวณโดยสูตร กำหนดอัตราเร่งขั้นต่ำที่รถต้องเคลื่อนที่เพื่อให้ได้ความเร็วอย่างน้อยกม. / ชม. หลังจากขับหนึ่งกิโลเมตร แสดงคำตอบของคุณในกม. / ชม. 2

ทางออกของปัญหา

บทเรียนนี้แสดงตัวอย่างการคำนวณความเร่งน้อยที่สุดของรถภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด การตัดสินใจครั้งนี้สามารถใช้เตรียมสอบวิชาคณิตศาสตร์ได้สำเร็จโดยเฉพาะในการแก้ปัญหาอย่าง B12

เงื่อนไขคือสูตรสำหรับกำหนดความเร็วของรถ: ด้วยความยาวเส้นทางที่ทราบและความเร่งคงที่ . ในการแก้ปัญหา ปริมาณที่ทราบทั้งหมดจะถูกแทนที่ลงในสูตรข้างต้นเพื่อกำหนดความเร็ว เป็นผลให้ได้รับความไม่เท่าเทียมกันที่ไม่ลงตัวกับสิ่งที่ไม่รู้จัก เนื่องจากทั้งสองส่วนของอสมการนี้มีค่ามากกว่าศูนย์ พวกมันจึงถูกยกกำลังสองตามคุณสมบัติหลักของอสมการ การแสดงค่าจากความไม่เท่าเทียมกันเชิงเส้นที่เป็นผลลัพธ์ จะกำหนดช่วงความเร่ง ตามเงื่อนไขของปัญหา ขีดจำกัดล่างของช่วงนี้เป็นที่ต้องการ อัตราเร่งน้อยที่สุดรถภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด

ไฟแดงของสัญญาณไฟจราจรเปลี่ยนเป็นสีเหลืองแล้วเปลี่ยนเป็นสีเขียว ด้วยเสียงคำรามที่ตึงเครียด พวกเขาแยกตัวออกจากรถ จากนั้นเสียงเครื่องยนต์ก็เงียบลงครู่หนึ่ง นี่คือคนขับปล่อยคันเร่งเชื้อเพลิงและเปลี่ยนเกียร์ การเร่งความเร็วอีกครั้ง ช่วงเวลาแห่งความสงบอีกครั้ง และอัตราเร่งอีกครั้ง หลังจากสี่แยกไปเพียง 100 เมตร รถก็ดูสงบนิ่งและหมุนไปอย่างราบรื่นจนถึงไฟจราจรต่อไป หนึ่งเดียว รถเก่า"มอสโกวิช" ผ่านสี่แยกได้อย่างราบรื่นและเงียบ รูปแสดงให้เห็นว่าเขาแซงรถทุกคันและขับไปข้างหน้าได้อย่างไร รถคันนี้ขับขึ้นถึงสี่แยกทันทีที่สัญญาณไฟจราจรสีเขียวเปิดขึ้น คนขับไม่ต้องลดความเร็วและหยุดรถ ไม่ต้องเร่งความเร็วอีกหลังจากนั้น เป็นอย่างไรที่รถคันหนึ่ง (และแม้แต่ Moskvich ที่ใช้พลังงานต่ำของการผลิตแบบเก่า) ได้อย่างง่ายดายโดยไม่มีความตึงเครียดเคลื่อนที่ด้วยความเร็วประมาณ 50 กม. / ชม. ในขณะที่รถอื่น ๆ ที่มีความตึงเครียดอย่างเห็นได้ชัดจะค่อยๆเพิ่มความเร็วและไปถึงความเร็ว ห่างจากสี่แยก 50 กม./ชม. เมื่อ Moskvich เข้าใกล้สัญญาณไฟจราจรต่อไปแล้ว? เป็นที่ชัดเจนว่าสำหรับ การเคลื่อนไหวสม่ำเสมอต้องใช้ความพยายามและการใช้พลังงานน้อยกว่าระหว่างการเร่งความเร็วหรืออย่างที่พวกเขาพูดในระหว่างการเร่งความเร็ว

ข้าว. ค่อนข้าง รถอ่อนแอสามารถแซงคนที่ทรงพลังกว่าได้หากเขาเข้าใกล้สี่แยกในขณะที่ไฟเขียวเปิดอยู่และไม่ต้องใช้ความพยายามในการออกตัวและเร่งความเร็ว

แต่ก่อนที่จะศึกษาอัตราเร่งของรถ คุณต้องจำแนวคิดบางอย่างก่อน

การเร่งความเร็วของรถ

ถ้ารถผ่านทุกวินาที เบอร์เดียวกันเมตรการเคลื่อนไหวเรียกว่าสม่ำเสมอหรือคงที่ หากระยะทางที่รถเดินทางในทุก ๆ วินาที (ความเร็ว) การเปลี่ยนแปลงจะเรียกว่า:

• ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น - เร่ง
• เมื่อลดความเร็ว - ช้า

ความเร็วที่เพิ่มขึ้นต่อหน่วยเวลาเรียกว่า อัตราเร่ง, ความเร็วลดลงต่อหน่วยเวลา - ความเร่งเชิงลบหรือการชะลอตัว

ความเร่งวัดจากการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของความเร็ว (เป็นเมตรต่อวินาที) ใน 1 วินาที ถ้าความเร็วเพิ่มขึ้น 3 m/s ต่อวินาที ความเร่งจะเป็น 3 m/s ต่อวินาที หรือ 3 m/s/s หรือ 3 m/s2

การเร่งความเร็วจะแสดงด้วยตัวอักษร j

ความเร่ง 9.81 m/s2 (หรือ 10 m/s2) ที่ปัดเศษ สอดคล้องกับความเร่งที่ทราบจากประสบการณ์สำหรับวัตถุที่ตกลงมาอย่างอิสระ (ไม่สนใจแรงต้านของอากาศ) และเรียกว่าความเร่งของแรงโน้มถ่วง มันเขียนแทนด้วยตัวอักษร g

การเร่งความเร็วรถยนต์

การเร่งความเร็วของรถยนต์มักจะแสดงเป็นภาพกราฟิก เส้นทางถูกพล็อตบนแกนนอนของกราฟ และความเร็วถูกพล็อตบนแกนตั้ง และจุดจะถูกพล็อตที่สอดคล้องกับแต่ละส่วนของเส้นทางที่เดินทาง แทนที่จะใช้ความเร็วในระดับแนวตั้ง คุณสามารถชะลอเวลาเร่งความเร็วได้ ดังที่แสดงในกราฟอัตราเร่งของรถยนต์ในประเทศ

ข้าว. แผนภูมิเส้นทางการเร่งความเร็ว

กราฟความเร่งเป็นเส้นโค้งที่มีความชันค่อยๆ ลดลง หิ้งโค้งสอดคล้องกับจุดเปลี่ยนที่ความเร่งลดลงในบางจุด แต่มักจะไม่แสดง

ความเฉื่อย

รถยนต์ไม่สามารถพัฒนาความเร็วสูงจากการหยุดนิ่งได้ในทันที เพราะต้องเอาชนะไม่เพียงแต่แรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหวเท่านั้น แต่ยังต้องเอาชนะแรงเฉื่อยด้วย

ความเฉื่อยเป็นสมบัติของร่างกายที่จะคงสภาพการพักหรือการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ เป็นที่ทราบกันดีจากกลไกว่าวัตถุเคลื่อนที่สามารถตั้งค่าให้เคลื่อนที่ได้ (หรือเปลี่ยนความเร็วของวัตถุเคลื่อนที่) ภายใต้การกระทำของแรงภายนอกเท่านั้น การเอาชนะแรงเฉื่อยแรงภายนอกจะเปลี่ยนความเร็วของร่างกายกล่าวอีกนัยหนึ่งคือให้ความเร่ง ปริมาณความเร่งเป็นสัดส่วนกับปริมาณของแรง ยิ่งมวลของร่างกายมากเท่าไร ก็ยิ่งต้องมีแรงมากเท่านั้นที่จะทำให้ร่างกายนี้มีอัตราเร่งตามที่ต้องการ น้ำหนักคือปริมาณที่เป็นสัดส่วนกับปริมาณของสสารในร่างกาย มวล m เท่ากับน้ำหนักตัว G หารด้วยความเร่งของแรงโน้มถ่วง g (9.81 m/s2):

ม. = G / 9.81, กก./(ม./วินาที2)

มวลของรถต้านความเร่งด้วยแรง Pj แรงนี้เรียกว่าแรงเฉื่อย ในการเร่งความเร็วจะต้องสร้างแรงฉุดเพิ่มเติมบนล้อขับเคลื่อน เท่ากับกำลังความเฉื่อย ซึ่งหมายความว่าแรงที่จำเป็นในการเอาชนะความเฉื่อยของร่างกายและเพื่อให้ร่างกายมีความเร่ง j เป็นสัดส่วนกับมวลและความเร่งของร่างกาย แรงนี้คือ:

Pj = mj = Gj / 9.81, kg

สำหรับการเคลื่อนที่แบบเร่งของรถ จำเป็นต้องมีกำลังเพิ่มเติม:

Nj \u003d Pj * Va / 75 \u003d Gj * Va / 270 * 9.81 \u003d Gj * Va / 2650, hp

เพื่อความแม่นยำในการคำนวณ ปัจจัย b (“เดลต้า”) ควรรวมอยู่ในสมการ (31) และ (32) - ค่าสัมประสิทธิ์มวลหมุนซึ่งคำนึงถึงอิทธิพลของมวลการหมุนของรถ (โดยเฉพาะเครื่องยนต์ มู่เล่และล้อ) ในการเร่งความเร็ว แล้ว:

Nj = Gj*Va*b / 2650, ชม.

ข้าว. กราฟแสดงเวลาเร่งความเร็วของรถยนต์ในประเทศ

อิทธิพลของมวลที่หมุนอยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่านอกจากจะเอาชนะแรงเฉื่อยของมวลรถแล้ว ยังจำเป็นต้อง "หมุน" มู่เล่ ล้อและชิ้นส่วนที่หมุนได้อื่นๆ ของรถ โดยใช้พลังงานส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์ เกี่ยวกับเรื่องนี้ ค่าของสัมประสิทธิ์ b สามารถพิจารณาได้ประมาณเท่ากับ:

b = 1.03 + 0.05*ik^2

ที่ไหน ik - อัตราทดเกียร์ในกระปุกเกียร์

ตัวอย่างเช่น รถยนต์ที่มีน้ำหนักรวม 2,000 กก. ไม่ยากเลยที่จะเปรียบเทียบแรงที่ต้องใช้ในการรักษาการเคลื่อนที่ของรถคันนี้บนแอสฟัลต์ด้วยความเร็ว 50 กม. / ชม. (จนถึงตอนนี้โดยไม่คำนึงถึงแรงต้านของอากาศ ) และสตาร์ทด้วยอัตราเร่งประมาณ 2.5 ม./วินาที2 ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่

ตามสมการ:

Pf \u003d 2000 * 0.015 \u003d 30, kg

เพื่อเอาชนะแรงเฉื่อยในเกียร์สูงสุด (ik = 1) ต้องใช้กำลัง:

Pj \u003d 2000 * 2.5 * 1.1 / 9.81 \u003d 560, kg

รถไม่สามารถพัฒนาแรงดังกล่าวในเกียร์สูงสุดได้จำเป็นต้องเปิดเกียร์แรก (ด้วยอัตราทดเกียร์ ik = 3)

จากนั้นเราได้รับ:

Pj \u003d 2000 * 2.5 * 1.5 / 9.81 \u003d 760, kg

ซึ่งค่อนข้างเป็นไปได้สำหรับรถยนต์สมัยใหม่

ดังนั้น แรงที่ต้องใช้ในการออกตัวจึงมากกว่าแรงที่ต้องใช้ในการรักษาการเคลื่อนที่ที่ความเร็วคงที่ 50 กม./ชม. ถึง 25 เท่า

เพื่อให้แน่ใจว่าการเร่งความเร็วของรถจะต้องติดตั้งเครื่องยนต์ พลังสูง. เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ (ยกเว้นความเร็วสูงสุด) เครื่องยนต์จะไม่ทำงานเต็มกำลัง

จากที่กล่าวมาเป็นที่ชัดเจนว่าทำไมเมื่อออกตัวคุณต้องเปิดเกียร์ต่ำ ในการผ่าน เราสังเกตว่าในรถบรรทุก การเร่งความเร็วมักจะเริ่มต้นด้วยเกียร์สอง ความจริงก็คือในเกียร์หนึ่ง (ik เท่ากับ 7 โดยประมาณ) อิทธิพลของมวลการหมุนมีขนาดใหญ่มากและแรงดึงไม่เพียงพอที่จะบอกให้รถมีอัตราเร่งมาก อัตราเร่งจะช้ามาก

บนถนนแห้งโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี φ ประมาณ 0.7 การสตาร์ทด้วยเกียร์ต่ำจะไม่ทำให้เกิดปัญหาใดๆ เนื่องจากแรงยึดเกาะยังคงสูงกว่าแรงฉุดลาก แต่บนถนนที่ลื่น มักจะปรากฏว่าแรงฉุดลากในเกียร์ต่ำนั้นมากกว่าแรงฉุดลาก (โดยเฉพาะกับรถที่ไม่ได้บรรทุก) และล้อก็เริ่มลื่นไถล มีสองวิธีในสถานการณ์นี้:

1. ลดแรงฉุดโดยการสตาร์ทด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงต่ำหรือในเกียร์สอง (สำหรับรถบรรทุก - ในสาม)
2. เพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ เช่น เททรายใต้ล้อขับเคลื่อน ใส่กิ่งไม้ กระดาน เศษผ้า ใส่โซ่บนล้อ ฯลฯ

ในระหว่างการเร่งความเร็ว การขนถ่ายล้อหน้าและการบรรทุกเพิ่มเติมบนล้อหลังจะได้รับผลกระทบเป็นพิเศษ คุณสามารถสังเกตได้ว่าในขณะที่สตาร์ทรถ "หมอบ" ขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและบางครั้งก็ "หมอบ" ล้อหลัง. การกระจายน้ำหนักนี้เกิดขึ้นได้แม้รถจะเคลื่อนที่อย่างสม่ำเสมอ เกิดจากการต่อต้านแรงบิด ฟันของเฟืองขับของเฟืองหลักกดที่ฟันของเฟืองขับ (เม็ดมะยม) และกดเพลาล้อหลังลงกับพื้น ในกรณีนี้จะเกิดปฏิกิริยาที่ดันเฟืองขับขึ้น มีการหมุนเล็กน้อย เพลาหลังในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการหมุนของล้อ สปริงจับจ้องอยู่ที่ข้อเหวี่ยงของเพลาโดยให้ปลายสปริงยกส่วนหน้าของเฟรมหรือลำตัวขึ้นแล้วลดระดับด้านหลังลง อย่างไรก็ตาม เราทราบดีว่าเนื่องจากการขนถ่ายล้อหน้าทำให้สามารถหมุนได้ง่ายกว่าในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่โดยที่เกียร์เข้าอยู่มากกว่าในระหว่างการออกรถ และมากกว่าในที่จอดรถเสียอีก คนขับทุกคนรู้เรื่องนี้ อย่างไรก็ตาม กลับไปที่ล้อหลังที่โหลดเพิ่มเติม

โหลดส่วนเกินบนล้อหลัง Zd จากโมเมนต์ที่ส่งยิ่งมาก ยิ่งช่วงเวลาที่ Mk จ่ายให้กับล้อยิ่งมาก และยิ่งสั้น ฐานล้อรถ L (เป็นเมตร):

โดยปกติภาระนี้จะมากเป็นพิเศษเมื่อขับรถบน เกียร์ต่ำเนื่องจากโมเมนต์ที่จ่ายให้กับล้อเพิ่มขึ้น ดังนั้น สำหรับรถยนต์ GAZ-51 ภาระเพิ่มเติมในเกียร์แรกคือ:

Zd \u003d 316 / 3.3 \u003d 96, kg

ในระหว่างการสตาร์ทและการเร่งความเร็ว รถได้รับผลกระทบจากแรงเฉื่อย Pj ที่จุดศูนย์ถ่วงของรถและพุ่งถอยหลัง นั่นคือในทิศทางตรงกันข้ามกับการเร่งความเร็ว เนื่องจากแรง Pj ถูกกระทำที่ความสูง hg จากระนาบของถนน จะทำให้รถพลิกคว่ำ ล้อหลัง. ในกรณีนี้ ภาระของล้อหลังจะเพิ่มขึ้น และสำหรับล้อหน้าจะลดลงโดย:

ข้าว. เมื่อส่งกำลังจากเครื่องยนต์ โหลดที่ล้อหลังจะเพิ่มขึ้น และโหลดที่ล้อหน้าจะลดลง

ดังนั้น เมื่อออกตัว ล้อหลังและยางจะถูกโหลดโดยน้ำหนักของรถ โดยแรงบิดที่เพิ่มขึ้นที่ส่งผ่านและโดยแรงเฉื่อย ภาระนี้กระทำกับตลับลูกปืนเพลาล้อหลังและส่วนใหญ่กับยางของล้อหลัง เพื่อบันทึก คุณต้องเริ่มต้นอย่างราบรื่นที่สุด ควรระลึกว่าล้อหลังจะรับน้ำหนักได้มากขึ้น บนทางลาดชันเมื่อออกตัวและถึงแม้จะมีจุดศูนย์ถ่วงสูงของรถก็ตาม การขนถ่ายของล้อหน้าและการบรรทุกของที่ล้อหลังก็อาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งจะทำให้ยางเสียหายและแม้กระทั่งทำให้รถถอยกลับ

ข้าว. นอกเหนือจากการรับน้ำหนักจากแรงฉุดลาก ในระหว่างการเร่งความเร็ว แรงเพิ่มเติมจะกระทำที่ล้อหลังจากแรงเฉื่อยของมวลรถ

รถเคลื่อนที่ด้วยอัตราเร่ง และความเร็วของรถเพิ่มขึ้นตราบเท่าที่แรงฉุดลากมากกว่าแรงต้าน ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ความต้านทานต่อการเคลื่อนไหวจะเพิ่มขึ้น เมื่อสร้างแรงฉุดลากและความต้านทานเท่ากันรถจะได้รับการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอความเร็วซึ่งขึ้นอยู่กับปริมาณแรงดันบนคันเร่ง หากผู้ขับขี่เหยียบคันเร่งจนสุด ความเร็วที่สม่ำเสมอนี้จะสูงสุดในเวลาเดียวกัน ความเร็วมากขึ้นรถยนต์.

งานในการเอาชนะแรงต้านทานการหมุนและอากาศไม่ได้สร้างพลังงานสำรอง - พลังงานถูกใช้ไปในการต่อสู้กับกองกำลังเหล่านี้ งานในการเอาชนะแรงเฉื่อยระหว่างการเร่งความเร็วของรถจะเข้าสู่พลังงานของการเคลื่อนไหว พลังงานนี้เรียกว่าพลังงานจลน์ พลังงานสำรองที่สร้างขึ้นในกรณีนี้สามารถใช้ได้หากหลังจากการเร่งความเร็วบางส่วน ล้อขับเคลื่อนถูกตัดการเชื่อมต่อจากเครื่องยนต์ คันเกียร์ถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งที่เป็นกลาง กล่าวคือ ปล่อยให้รถเคลื่อนที่ด้วยแรงเฉื่อย การโคสต์จะเกิดขึ้นจนกว่าพลังงานสำรองจะถูกใช้จนหมดเพื่อเอาชนะแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหว เหมาะสมที่จะระลึกว่าในส่วนเดียวกันของเส้นทาง การใช้พลังงานสำหรับการเร่งความเร็วนั้นมากกว่าการใช้พลังงานเพื่อเอาชนะแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหวอย่างมาก ดังนั้นเนื่องจากพลังงานสะสม เส้นทางการบุกรุกอาจยาวนานกว่าเส้นทางความเร่งหลายเท่า ดังนั้น ทางโรลออนจากความเร็ว 50 กม./ชม. จะอยู่ที่ประมาณ 450 ม. สำหรับรถ Pobeda ประมาณ 720 ม. สำหรับรถ GAZ-51 ในขณะที่เส้นทางเร่งความเร็วนี้อยู่ที่ 150-200 ม. และ 250-300 เมตร ตามลำดับ หากผู้ขับขี่ไม่ต้องการขับรถด้วยความเร็วสูงมาก เขาสามารถ "ขับ" รถให้เป็นส่วนสำคัญของทางได้และช่วยประหยัดพลังงานและประหยัดเชื้อเพลิง

บนรถไม่ว่าจะเคลื่อนที่หรือหยุดนิ่ง แรงโน้มถ่วง (น้ำหนัก) จะพุ่งลงสู่แนวตั้ง

แรงโน้มถ่วงผลักล้อรถไปที่ถนน ผลลัพธ์ของแรงนี้จะอยู่ที่จุดศูนย์ถ่วง การกระจายน้ำหนักของรถตามแนวแกนขึ้นอยู่กับตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงอยู่ใกล้เพลาใดเพลาหนึ่งมากเท่าใด โหลดบนเพลานั้นก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น บน รถยนต์โหลดเพลาจะกระจายเท่าๆ กัน

ตำแหน่งศูนย์กลางแรงโน้มถ่วงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความเสถียรและการควบคุมรถ ไม่เพียงแต่สัมพันธ์กับแกนตามยาวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความสูงด้วย ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงสูงเท่าไหร่ รถก็จะยิ่งมีความเสถียรน้อยลงเท่านั้น หากรถอยู่บนพื้นผิวแนวนอน แรงโน้มถ่วงจะพุ่งลงไปในแนวตั้ง บนพื้นผิวลาดเอียง มันสลายตัวเป็นสองแรง (ดูรูป): ตัวหนึ่งผลักล้อไปที่ผิวถนน และอีกอันหนึ่งมีแนวโน้มที่จะพลิกรถ ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงสูงขึ้นและมุมเอียงของรถสูงเท่าใด เสถียรภาพก็จะสูญเสียเร็วขึ้นและรถอาจพลิกคว่ำได้

ในระหว่างการเคลื่อนไหว นอกจากแรงโน้มถ่วงแล้ว ยังมีแรงอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งที่กระทำต่อรถ เพื่อเอาชนะซึ่งกำลังของเครื่องยนต์ที่ใช้ไป

รูปแสดงไดอะแกรมของแรงที่กระทำต่อรถขณะขับขี่ ซึ่งรวมถึง:

• แรงต้านทานการหมุนที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของยางและถนน การเสียดสีของยางบนถนน ความเสียดทานในลูกปืนล้อขับเคลื่อน ฯลฯ
• แรงต้านการยก (ไม่แสดงในรูป) ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของรถและมุมยก
• แรงต้านอากาศ ค่าที่ขึ้นอยู่กับรูปร่าง (การทำให้เพรียวลม) ของรถ ความเร็วสัมพัทธ์ของการเคลื่อนที่และความหนาแน่นของอากาศ
• แรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของรถเมื่อถึงทางเลี้ยวและพุ่งไปในทิศทางตรงกันข้ามจากทางเลี้ยว
• แรงเฉื่อยของการเคลื่อนที่ ค่าซึ่งประกอบด้วยแรงที่จำเป็นในการเร่งมวลของรถในการเคลื่อนที่แบบแปลน และแรงที่จำเป็นสำหรับการเร่งความเร็วเชิงมุมของชิ้นส่วนที่หมุนของรถ

การเคลื่อนที่ของรถทำได้ก็ต่อเมื่อล้อมีการยึดเกาะที่เพียงพอบนพื้นผิวถนนเท่านั้น

หากแรงฉุดไม่เพียงพอ (น้อยกว่าแรงฉุดของล้อขับเคลื่อน) ล้อก็จะลื่นไถล

แรงฉุดลากขึ้นอยู่กับน้ำหนักของล้อ สภาพพื้นผิวถนน ความกดอากาศในยาง และรูปแบบดอกยาง

ในการพิจารณาผลกระทบของสภาพถนนที่มีต่อแรงฉุดลาก จะใช้ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ ซึ่งกำหนดโดยการหารแรงฉุดลากของล้อขับเคลื่อนของรถด้วยน้ำหนักของรถที่เกี่ยวข้องกับล้อเหล่านี้

ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะขึ้นอยู่กับประเภทของพื้นผิวถนนและสภาพ (ความชื้น โคลน หิมะ น้ำแข็ง) ค่าของมันอยู่ในตาราง (ดูรูป)

บนถนนที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีต ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะจะลดลงอย่างรวดเร็วหากมีสิ่งสกปรกและฝุ่นละอองอยู่บนพื้นผิว ในกรณีนี้ สิ่งสกปรกก่อตัวเป็นฟิล์มที่ลดค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะอย่างรวดเร็ว

บนถนนที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีตในสภาพอากาศร้อน ฟิล์มน้ำมันของน้ำมันดินที่ยื่นออกมาจะปรากฏขึ้นบนพื้นผิว ซึ่งช่วยลดค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

นอกจากนี้ยังพบว่าค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนนลดลงเมื่อเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ ดังนั้น ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ที่เพิ่มขึ้นบนถนนแห้งที่มีทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตจาก 30 เป็น 60 กม./ชม. ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะจะลดลง 0.15

อัตราเร่ง อัตราเร่ง โรลโอเวอร์

กำลังเครื่องยนต์ใช้ในการหมุนล้อขับเคลื่อนของรถและเอาชนะแรงเสียดทานในกลไกการส่งกำลัง

หากขนาดของแรงที่ล้อขับเคลื่อนหมุนซึ่งทำให้เกิดแรงฉุดลากมากกว่าแรงต้านการเคลื่อนที่ทั้งหมด รถก็จะเคลื่อนที่ด้วยความเร่ง กล่าวคือ ด้วยการเร่งความเร็ว

การเร่งความเร็วคือการเพิ่มความเร็วต่อหน่วยเวลา ถ้า แรงดึงเท่ากับแรงต้านการเคลื่อนที่แล้วรถจะเคลื่อนที่โดยไม่เร่งความเร็วด้วยความเร็วสม่ำเสมอ ที่สูงกว่า พลังสูงสุดเครื่องยนต์และค่าของแรงต้านทานรวมที่น้อยกว่า the รถเร็วขึ้นถึงความเร็วที่ตั้งไว้

นอกจากนี้ ปริมาณการเร่งความเร็วยังได้รับผลกระทบจากน้ำหนักของรถ อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ การขับขั้นสุดท้าย จำนวนเกียร์ และความเพรียวลมของรถ

ในระหว่างการเคลื่อนไหว จะมีการสะสมพลังงานจลน์จำนวนหนึ่ง และรถจะได้รับแรงเฉื่อย ต้องขอบคุณแรงเฉื่อยทำให้รถสามารถเคลื่อนที่ได้ในขณะที่ดับเครื่องยนต์ Coasting ใช้เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง

เบรกรถยนต์

การเบรกรถยนต์มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยในการจราจรและขึ้นอยู่กับ คุณสมบัติการเบรก. ยิ่งเบรกดีและเชื่อถือได้มากเท่าใด คุณก็ยิ่งสามารถหยุดรถที่กำลังเคลื่อนที่ได้เร็วเท่านั้น และยิ่งคุณเคลื่อนที่ได้เร็วเท่านั้น ดังนั้น ความเร็วเฉลี่ยของรถก็จะสูงขึ้น

ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ พลังงานจลน์ที่สะสมจะถูกดูดซับโดยการเบรก การเบรกได้รับแรงต้านจากแรงลม แรงต้านการหมุน และแรงต้านขณะปีน บนทางลาดชัน ไม่มีแรงต้านทางขึ้นเนิน และส่วนประกอบของแรงโน้มถ่วงถูกเพิ่มเข้าไปในความเฉื่อยของรถ ซึ่งทำให้เบรกได้ยาก

เมื่อเบรก แรงเบรกจะเกิดขึ้นระหว่างล้อกับถนน ตรงข้ามกับทิศทางของแรงฉุดลาก การเบรกขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์ระหว่างแรงเบรกและแรงฉุดลาก หากแรงฉุดลากของล้อกับถนนมากกว่าแรงเบรก รถก็จะช้าลง หากแรงเบรกมากกว่าแรงฉุด เมื่อเบรกล้อ ล้อจะลื่นเมื่อเทียบกับถนน ในกรณีแรก เมื่อเบรก ล้อจะค่อยๆ หมุนช้าลง และพลังงานจลน์ของรถจะถูกแปลงเป็นพลังงานความร้อน ความร้อน ผ้าเบรกและดิสก์ (กลอง) ในกรณีที่สอง ล้อจะหยุดหมุนและจะไถลไปตามถนน ดังนั้นพลังงานจลน์ส่วนใหญ่จะถูกแปลงเป็นความร้อนจากการเสียดสีของยางบนท้องถนน การหยุดเบรกช่วยลดการควบคุมรถ โดยเฉพาะบนถนนที่ลื่น และเร่งการสึกหรอของยาง

แรงเบรกสูงสุดสามารถรับได้ก็ต่อเมื่อ แรงบิดเบรกบนล้อจะเป็นสัดส่วนกับน้ำหนักบรรทุกบนล้อ หากไม่สังเกตสัดส่วนดังกล่าว แรงเบรกบนล้อใดล้อหนึ่งจะไม่ถูกใช้งานอย่างเต็มที่

ประสิทธิภาพการเบรกประเมินโดย ระยะหยุดและปริมาณการชะลอตัว

ระยะเบรกคือระยะทางที่รถวิ่งตั้งแต่เริ่มเบรกจนถึงหยุดจนสุด การชะลอตัวของรถคือจำนวนที่ความเร็วของรถลดลงต่อหน่วยเวลา

การจัดการยานพาหนะ

ภายใต้การควบคุมของรถเข้าใจความสามารถในการเปลี่ยนทิศทาง

เมื่อขับเป็นเส้นตรง สิ่งสำคัญมากคือล้อบังคับเลี้ยวไม่หมุนตามอำเภอใจ และผู้ขับขี่ไม่ต้องพยายามรักษาล้อให้ไปในทิศทางที่ถูกต้อง รถให้ความเสถียรของพวงมาลัยในตำแหน่งการขับขี่ใน ทิศทางไปข้างหน้าซึ่งทำได้โดยมุมเอียงตามยาวของแกนหมุนและมุมระหว่างระนาบการหมุนของล้อกับแนวตั้ง เนื่องจากความลาดเอียงตามยาว ล้อจึงถูกตั้งค่าให้จุดศูนย์กลางเทียบกับแกนหมุนเคลื่อนกลับไปตามปริมาณ เอและงานเหมือนลูกกลิ้ง (ดูรูป)

ที่ ความชันตามขวางการหมุนวงล้อนั้นยากกว่าการกลับไปที่ตำแหน่งเดิมเสมอ - การเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ทั้งนี้เพราะว่าเมื่อหมุนล้อหน้ารถจะเพิ่มขึ้นตามปริมาณ ข(คนขับออกแรงกดบนพวงมาลัยค่อนข้างมาก)

ในการคืนพวงมาลัยให้อยู่ในตำแหน่งตรงไปข้างหน้า น้ำหนักของรถจะช่วยในการหมุนล้อ และคนขับจะออกแรงเพียงเล็กน้อยกับพวงมาลัย

สำหรับรถยนต์ โดยเฉพาะบริเวณที่แรงดันลมในยางต่ำ จะเกิดการลื่นไถลด้านข้าง การลื่นด้านข้างเกิดขึ้นส่วนใหญ่ภายใต้การกระทำของแรงด้านข้างที่ทำให้เกิดการโก่งตัวด้านข้างของยาง ในกรณีนี้ ล้อไม่หมุนเป็นเส้นตรง แต่ถูกเลื่อนไปด้านข้างภายใต้การกระทำของแรงตามขวาง (ดูรูป)

ล้อหน้าทั้งสองล้อมีมุมสลิปเหมือนกัน เมื่อล้อถูกถอดออก รัศมีวงเลี้ยวจะเปลี่ยนไป ซึ่งจะเพิ่มขึ้น ลดการบังคับเลี้ยวของรถ ในขณะที่เสถียรภาพในการขับขี่จะไม่เปลี่ยนแปลง

เมื่อดึงล้อ เพลาหลังรัศมีวงเลี้ยวลดลงโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากมุมลื่นของล้อหลังมากกว่าด้านหน้า เสถียรภาพของการเคลื่อนไหวถูกรบกวน รถเริ่ม "กัดเซาะ" และผู้ขับขี่ต้องแก้ไขทิศทางของ เคลื่อนไหวตลอดเวลา เพื่อลดผลกระทบจากการลื่นไถลต่อการควบคุมรถ แรงดันอากาศในยางล้อหน้าควรน้อยกว่ายางล้อหลังบ้าง การลื่นของล้อจะยิ่งมากขึ้น แรงด้านข้างที่กระทำต่อตัวรถก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เมื่อเลี้ยวโค้งที่มีแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางขนาดใหญ่

รถลื่นไถล

การลื่นไถลคือการลื่นไถลด้านข้างของล้อหลังในขณะที่รถยังคงเดินหน้าต่อไป บางครั้งการลื่นไถลอาจทำให้รถหมุนรอบแกนตั้งได้

การลื่นไถลอาจเกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ หากคุณหมุนพวงมาลัยอย่างแรง อาจกลายเป็นว่าแรงเฉื่อยมีมากกว่าแรงฉุดลากของล้อกับถนน ซึ่งสิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยเป็นพิเศษใน ถนนลื่น.

ด้วยแรงฉุดหรือแรงเบรกที่ไม่เท่ากันที่ล้อของด้านขวาและด้านซ้าย ซึ่งกระทำไปในทิศทางตามยาว จะเกิดโมเมนต์การเลี้ยวซึ่งนำไปสู่การลื่นไถล สาเหตุโดยตรงของการลื่นไถลระหว่างการเบรกคือแรงเบรกที่ไม่เท่ากันบนล้อของเพลาเดียว การยึดเกาะของล้อทางด้านขวาหรือด้านซ้ายกับถนนไม่เท่ากัน หรือการจัดวางน้ำหนักที่ไม่เหมาะสมเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของรถ สาเหตุของการลื่นไถลของรถในการเลี้ยวก็อาจเป็นเพราะการเบรกของมันด้วย เนื่องจากในกรณีนี้ แรงตามยาวจะถูกเพิ่มเข้าไปในแรงด้านข้าง และผลรวมของรถสามารถเกินแรงยึดเกาะที่ป้องกันการลื่นไถลได้ (ดูรูป)

เพื่อป้องกันไม่ให้รถลื่นไถล จำเป็นต้องหยุดเบรกโดยไม่ปล่อยคลัตช์ (ในรถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา) หมุนล้อไปในทิศทางของการลื่นไถล

เทคนิคเหล่านี้จะดำเนินการทันทีที่ดริฟท์เริ่มต้นขึ้น หลังจากหยุดการลื่นไถลแล้ว คุณต้องจัดตำแหน่งล้อเพื่อไม่ให้ลื่นไถลไปในทิศทางอื่น

บ่อยครั้งที่การลื่นไถลเกิดขึ้นเมื่อเบรกอย่างหนักบนถนนเปียกหรือน้ำแข็ง การลื่นไถลด้วยความเร็วสูงจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะ ดังนั้น บนถนนที่ลื่นหรือเป็นน้ำแข็ง และเมื่อเข้าโค้ง คุณต้องลดความเร็วโดยไม่ต้องเบรก

ความสามารถในการสัญจรของยานพาหนะ

ความชัดแจ้งของรถคือความสามารถในการเคลื่อนที่ต่อไป ถนนไม่ดีและในสภาพออฟโรด รวมถึงการเอาชนะอุปสรรคต่างๆ ที่พบเจอระหว่างทาง การซึมผ่านถูกกำหนด:

• ความสามารถในการเอาชนะแรงต้านทานการหมุนโดยใช้แรงฉุดลากบนล้อ
• ขนาดโดยรวมของรถ
• ความสามารถของรถในการเอาชนะอุปสรรคที่พบบนท้องถนน

ปัจจัยหลักที่บ่งบอกถึงความสามารถข้ามประเทศคืออัตราส่วนระหว่างแรงฉุดลากสูงสุดที่ใช้กับล้อขับเคลื่อนและแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหว ในกรณีส่วนใหญ่ ความสามารถในการข้ามประเทศของรถถูกจำกัดด้วยแรงฉุดลากที่ไม่เพียงพอของล้อกับถนน ดังนั้นจึงไม่สามารถใช้แรงฉุดลากสูงสุดได้ ในการประเมินความปลอดโปร่งของรถบนพื้น ใช้ค่าสัมประสิทธิ์น้ำหนักการยึดเกาะ ซึ่งกำหนดโดยการหารน้ำหนักบนล้อขับเคลื่อนด้วยน้ำหนักรวมของรถ ความสามารถในการข้ามประเทศที่ยิ่งใหญ่ที่สุดมีรถยนต์ที่ขับเคลื่อนทุกล้อ กรณีใช้รถพ่วงที่เพิ่มน้ำหนักรวมแต่ไม่เปลี่ยนน้ำหนักข้อต่อ การซึมผ่านจะลดลงอย่างรวดเร็ว

ปริมาณการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อนกับถนนได้รับผลกระทบอย่างมากจากแรงดันเฉพาะของยางบนถนนและรูปแบบดอกยาง ความดันจำเพาะถูกกำหนดโดยความดันของน้ำหนักบนล้อบนรอยเท้าของยาง บนดินที่หลวม ความชัดของรถจะดีขึ้นถ้าแรงดันจำเพาะน้อยกว่า บนถนนที่แข็งและลื่น การลอยตัวจะดีขึ้นด้วยแรงดันจำเพาะที่สูงขึ้น ยางที่มีรูปแบบดอกยางขนาดใหญ่บนดินอ่อนจะมีรอยเท้าที่ใหญ่กว่าและมีแรงดันจำเพาะที่ต่ำกว่า ในขณะที่บนดินแข็ง รอยเท้าของยางนี้จะมีรอยเท้าเล็กกว่าและแรงดันจำเพาะจะเพิ่มขึ้น

ความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะ ขนาดโดยรวมกำหนดโดย:

• รัศมีตามยาวของการผ่านได้
• รัศมีตามขวางของการแจ้ง;
• ระยะทางที่เล็กที่สุดระหว่างจุดต่ำสุดของรถกับถนน
• มุมข้ามประเทศด้านหน้าและด้านหลัง (มุมเข้าและออก);
• รัศมีการหมุนของความสามารถข้ามประเทศในแนวนอน
• ขนาดโดยรวมของรถ
• ความสูงของจุดศูนย์ถ่วงของรถ

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » ความเร็วของรถที่เร่งจากจุดเริ่มต้นไปตามส่วนทางตรงของเส้นทางยาว 1 กม. การเร่งความเร็วของยานพาหนะ ระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างรถ