การกำหนดอัตราเร่งที่น้อยที่สุดของรถ ทฤษฎีการเคลื่อนที่ของรถ : องค์ประกอบพื้นฐาน การขับรถจากจุดเริ่มต้นเป็นเส้นตรง

บนรถไม่ว่าจะเคลื่อนที่หรือหยุดนิ่ง แรงโน้มถ่วง (น้ำหนัก) จะพุ่งลงสู่แนวตั้ง

แรงโน้มถ่วงผลักล้อรถไปที่ถนน ผลลัพธ์ของแรงนี้จะอยู่ที่จุดศูนย์ถ่วง การกระจายน้ำหนักของรถตามแนวแกนขึ้นอยู่กับตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงอยู่ใกล้เพลาใดเพลาหนึ่งมากเท่าใด โหลดบนเพลานั้นก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล โหลดเพลาจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันโดยประมาณ

ตำแหน่งศูนย์กลางแรงโน้มถ่วงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความเสถียรและการควบคุมรถ ไม่เพียงแต่สัมพันธ์กับแกนตามยาวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความสูงด้วย ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงสูงเท่าไหร่ รถก็จะยิ่งมีความเสถียรน้อยลงเท่านั้น หากรถอยู่บนพื้นผิวแนวนอน แรงโน้มถ่วงจะพุ่งลงไปในแนวตั้ง บนพื้นผิวลาดเอียง มันสลายตัวเป็นสองแรง (ดูรูป): ตัวหนึ่งผลักล้อไปที่ผิวถนน และอีกอันหนึ่งมีแนวโน้มที่จะพลิกรถ ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงสูงขึ้นและมุมเอียงของรถสูงเท่าใด เสถียรภาพก็จะสูญเสียเร็วขึ้นและรถอาจพลิกคว่ำได้

ในระหว่างการเคลื่อนไหว นอกจากแรงโน้มถ่วงแล้ว ยังมีแรงอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งที่กระทำต่อรถ เพื่อเอาชนะซึ่งกำลังของเครื่องยนต์ที่ใช้ไป

รูปแสดงไดอะแกรมของแรงที่กระทำต่อรถขณะขับขี่ ซึ่งรวมถึง:

• แรงต้านทานการหมุนที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของยางและถนน การเสียดสีของยางบนถนน ความเสียดทานในลูกปืนล้อขับเคลื่อน ฯลฯ
• แรงต้านการยก (ไม่แสดงในรูป) ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของรถและมุมยก
• แรงต้านอากาศ ค่าที่ขึ้นอยู่กับรูปร่าง (การทำให้เพรียวลม) ของรถ ความเร็วสัมพัทธ์ของการเคลื่อนที่และความหนาแน่นของอากาศ
• แรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของรถเมื่อถึงทางเลี้ยวและพุ่งไปในทิศทางตรงกันข้ามจากทางเลี้ยว
• แรงเฉื่อยของการเคลื่อนที่ ค่าซึ่งประกอบด้วยแรงที่จำเป็นในการเร่งมวลของรถในการเคลื่อนที่แบบแปลน และแรงที่จำเป็นสำหรับการเร่งความเร็วเชิงมุมของชิ้นส่วนที่หมุนของรถ

การเคลื่อนที่ของรถทำได้ก็ต่อเมื่อล้อมีการยึดเกาะที่เพียงพอบนพื้นผิวถนนเท่านั้น

หากแรงฉุดไม่เพียงพอ (น้อยกว่าแรงฉุดของล้อขับเคลื่อน) ล้อก็จะลื่นไถล

แรงฉุดลากขึ้นอยู่กับน้ำหนักของล้อ สภาพพื้นผิวถนน ความกดอากาศในยาง และรูปแบบดอกยาง

ในการพิจารณาผลกระทบของสภาพถนนที่มีต่อแรงฉุดลาก จะใช้ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ ซึ่งกำหนดโดยการหารแรงฉุดลากของล้อขับเคลื่อนของรถด้วยน้ำหนักของรถที่เกี่ยวข้องกับล้อเหล่านี้

ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะขึ้นอยู่กับประเภทของพื้นผิวถนนและสภาพ (ความชื้น โคลน หิมะ น้ำแข็ง) ค่าของมันอยู่ในตาราง (ดูรูป)

บนถนนที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีต ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะจะลดลงอย่างรวดเร็วหากมีสิ่งสกปรกและฝุ่นละอองอยู่บนพื้นผิว ในกรณีนี้ สิ่งสกปรกจะก่อตัวเป็นฟิล์มที่ลดค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะอย่างรวดเร็ว

บนถนนที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีตในสภาพอากาศร้อน ฟิล์มน้ำมันของน้ำมันดินที่ยื่นออกมาจะปรากฏขึ้นบนพื้นผิว ซึ่งช่วยลดค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

นอกจากนี้ยังพบว่าค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนนลดลงเมื่อเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ ดังนั้น ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ที่เพิ่มขึ้นบนถนนแห้งที่มีทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตจาก 30 เป็น 60 กม./ชม. ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะจะลดลง 0.15

อัตราเร่ง อัตราเร่ง โรลโอเวอร์

กำลังเครื่องยนต์ใช้ในการหมุนล้อขับเคลื่อนของรถและเอาชนะแรงเสียดทานในกลไกการส่งกำลัง

หากขนาดของแรงที่ล้อขับเคลื่อนหมุนซึ่งทำให้เกิดแรงฉุดลากมากกว่าแรงต้านการเคลื่อนที่ทั้งหมด รถก็จะเคลื่อนที่ด้วยความเร่ง กล่าวคือ ด้วยการเร่งความเร็ว

การเร่งความเร็วคือการเพิ่มความเร็วต่อหน่วยเวลา ถ้า แรงดึงเท่ากับแรงต้านการเคลื่อนที่แล้วรถจะเคลื่อนที่โดยไม่เร่งความเร็วด้วยความเร็วสม่ำเสมอ ที่สูงกว่า พลังสูงสุดเครื่องยนต์และค่าของแรงต้านทานรวมที่น้อยกว่า the รถเร็วขึ้นถึงความเร็วที่ตั้งไว้

นอกจากนี้ปริมาณการเร่งความเร็วยังได้รับผลกระทบจากน้ำหนักของรถ อัตราทดเกียร์กระปุกเกียร์, เกียร์หลัก, จำนวนเกียร์และความเพรียวลมของรถ

ในระหว่างการเคลื่อนไหว จะมีการสะสมพลังงานจลน์จำนวนหนึ่ง และรถจะได้รับแรงเฉื่อย ต้องขอบคุณแรงเฉื่อยที่ทำให้รถสามารถเคลื่อนที่ได้ในขณะที่ดับเครื่องยนต์ Coasting ใช้เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง

เบรกรถยนต์

การเบรกรถยนต์มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยในการจราจรและขึ้นอยู่กับ คุณสมบัติการเบรก. ยิ่งเบรกดีและไว้ใจได้มากเท่าไหร่ คุณก็ยิ่งสามารถหยุดรถที่กำลังเคลื่อนที่ได้เร็วเท่านั้น และยิ่งมากขึ้น ความเร็วมากขึ้นสามารถเคลื่อนที่ได้และด้วยเหตุนี้และอีกมากจะเป็นความเร็วเฉลี่ย

ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ พลังงานจลน์ที่สะสมจะถูกดูดซับโดยการเบรก การเบรกได้รับแรงต้านจากแรงลม แรงต้านการหมุน และแรงต้านขณะปีน บนทางลาดชัน ไม่มีแรงต้านทางขึ้นเนิน และส่วนประกอบของแรงโน้มถ่วงถูกเพิ่มเข้าไปในความเฉื่อยของรถ ซึ่งทำให้เบรกได้ยาก

เมื่อเบรก แรงเบรกจะเกิดขึ้นระหว่างล้อกับถนน ตรงข้ามกับทิศทางของแรงฉุดลาก การเบรกขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์ระหว่างแรงเบรกและแรงฉุดลาก หากแรงฉุดลากของล้อกับถนนมากกว่าแรงเบรก รถก็จะช้าลง หากแรงเบรกมากกว่าแรงฉุด เมื่อเบรกล้อ ล้อจะลื่นเมื่อเทียบกับถนน ในกรณีแรก เมื่อเบรก ล้อจะค่อยๆ หมุนช้าลง และพลังงานจลน์ของรถจะถูกแปลงเป็นพลังงานความร้อน ความร้อน ผ้าเบรกและดิสก์ (กลอง) ในกรณีที่สอง ล้อจะหยุดหมุนและจะไถลไปตามถนน ดังนั้นพลังงานจลน์ส่วนใหญ่จะถูกแปลงเป็นความร้อนจากการเสียดสีของยางบนท้องถนน การหยุดเบรกช่วยลดการควบคุมรถ โดยเฉพาะบนถนนที่ลื่น และเร่งการสึกหรอของยาง

แรงเบรกสูงสุดสามารถรับได้ก็ต่อเมื่อ แรงบิดเบรกบนล้อจะเป็นสัดส่วนกับน้ำหนักบรรทุกบนล้อ หากไม่สังเกตสัดส่วนดังกล่าว แรงเบรกบนล้อใดล้อหนึ่งจะไม่ถูกใช้งานอย่างเต็มที่

ประสิทธิภาพการเบรกประเมินโดย ระยะหยุดและปริมาณการชะลอตัว

ระยะหยุดรถคือระยะทางที่รถยนต์ใช้ตั้งแต่เริ่มเบรกจนถึง หยุดเต็มที่. การชะลอตัวของรถคือจำนวนที่ความเร็วของรถลดลงต่อหน่วยเวลา

การจัดการยานพาหนะ

ภายใต้การควบคุมของรถเข้าใจความสามารถในการเปลี่ยนทิศทาง

เมื่อขับเป็นเส้นตรง สิ่งสำคัญมากคือล้อบังคับเลี้ยวไม่หมุนตามอำเภอใจ และผู้ขับขี่ไม่ต้องพยายามรักษาล้อให้ไปในทิศทางที่ถูกต้อง รถให้ความเสถียรของพวงมาลัยในตำแหน่งการขับขี่ใน ทิศทางไปข้างหน้าซึ่งทำได้โดยมุมเอียงตามยาวของแกนหมุนและมุมระหว่างระนาบการหมุนของล้อกับแนวตั้ง เนื่องจากความลาดเอียงตามยาว ล้อจึงถูกตั้งค่าให้จุดศูนย์กลางเทียบกับแกนหมุนเคลื่อนกลับไปตามปริมาณ เอและงานเหมือนลูกกลิ้ง (ดูรูป)

ที่ ความชันตามขวางการหมุนวงล้อนั้นยากกว่าการกลับไปที่ตำแหน่งเดิมเสมอ - การเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ทั้งนี้เพราะว่าเมื่อหมุนล้อหน้ารถจะเพิ่มขึ้นตามปริมาณ ข(คนขับออกแรงกดบนพวงมาลัยค่อนข้างมาก)

ในการคืนพวงมาลัยให้อยู่ในตำแหน่งตรงไปข้างหน้า น้ำหนักของรถจะช่วยในการหมุนล้อ และคนขับจะออกแรงเพียงเล็กน้อยกับพวงมาลัย

สำหรับรถยนต์ โดยเฉพาะบริเวณที่แรงดันลมในยางต่ำ จะเกิดการลื่นไถลด้านข้าง การลื่นด้านข้างเกิดขึ้นส่วนใหญ่ภายใต้การกระทำของแรงด้านข้างที่ทำให้เกิดการโก่งตัวด้านข้างของยาง ในกรณีนี้ ล้อไม่หมุนเป็นเส้นตรง แต่ถูกเลื่อนไปด้านข้างภายใต้การกระทำของแรงตามขวาง (ดูรูป)

ล้อหน้าทั้งสองล้อมีมุมสลิปเหมือนกัน เมื่อล้อถูกถอดออก รัศมีวงเลี้ยวจะเปลี่ยนไป ซึ่งจะเพิ่มขึ้น ลดการบังคับเลี้ยวของรถ ในขณะที่เสถียรภาพในการขับขี่จะไม่เปลี่ยนแปลง

เมื่อดึงล้อ เพลาหลังรัศมีวงเลี้ยวลดลง จะเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษหากมุมสลิป ล้อหลังมากกว่าด้านหน้า เสถียรภาพของการเคลื่อนไหวถูกรบกวน รถเริ่ม "กัดเซาะ" และผู้ขับขี่ต้องแก้ไขทิศทางการเคลื่อนที่ตลอดเวลา เพื่อลดผลกระทบจากการลื่นไถลต่อการควบคุมรถ แรงดันอากาศในยางล้อหน้าควรน้อยกว่ายางล้อหลังบ้าง การลื่นของล้อจะยิ่งมากขึ้น แรงด้านข้างที่กระทำต่อตัวรถก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เมื่อเลี้ยวโค้งที่มีแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางขนาดใหญ่

รถลื่นไถล

การลื่นไถลคือการลื่นไถลด้านข้างของล้อหลังในขณะที่รถยังคงเดินหน้าต่อไป บางครั้งการลื่นไถลอาจทำให้รถหมุนรอบแกนตั้งได้

การลื่นไถลอาจเกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ หากคุณหมุนพวงมาลัยอย่างแรง อาจกลายเป็นว่าแรงเฉื่อยมีมากกว่าแรงฉุดลากของล้อกับถนน ซึ่งสิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยเป็นพิเศษใน ถนนลื่น.

ด้วยแรงฉุดหรือแรงเบรกที่ไม่เท่ากันที่ล้อของด้านขวาและด้านซ้าย ซึ่งกระทำไปในทิศทางตามยาว จะเกิดโมเมนต์การเลี้ยวซึ่งนำไปสู่การลื่นไถล สาเหตุโดยตรงของการลื่นไถลระหว่างการเบรกคือแรงเบรกที่ไม่เท่ากันบนล้อของเพลาเดียว การยึดเกาะของล้อทางด้านขวาหรือด้านซ้ายกับถนนไม่เท่ากัน หรือการจัดวางน้ำหนักที่ไม่เหมาะสมเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของรถ สาเหตุของการลื่นไถลของรถในการเลี้ยวก็อาจเป็นเพราะการเบรกของมันด้วย เนื่องจากในกรณีนี้ แรงตามยาวจะถูกเพิ่มเข้าไปในแรงด้านข้าง และผลรวมของรถสามารถเกินแรงยึดเกาะที่ป้องกันการลื่นไถลได้ (ดูรูป)

เพื่อป้องกันไม่ให้รถลื่นไถล จำเป็นต้องหยุดเบรกโดยไม่ปล่อยคลัตช์ (ในรถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา) หมุนล้อไปในทิศทางของการลื่นไถล

เทคนิคเหล่านี้จะดำเนินการทันทีที่ดริฟท์เริ่มต้นขึ้น หลังจากหยุดการลื่นไถลแล้ว คุณต้องจัดตำแหน่งล้อเพื่อไม่ให้ลื่นไถลไปในทิศทางอื่น

บ่อยครั้งที่การลื่นไถลเกิดขึ้นเมื่อเบรกอย่างหนักบนถนนเปียกหรือน้ำแข็ง การลื่นไถลด้วยความเร็วสูงจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะ ดังนั้น บนถนนที่ลื่นหรือเป็นน้ำแข็ง และเมื่อเข้าโค้ง คุณต้องลดความเร็วโดยไม่ต้องเบรก

ความสามารถในการสัญจรของยานพาหนะ

ความชัดแจ้งของรถคือความสามารถในการเคลื่อนที่ต่อไป ถนนไม่ดีและในสภาพออฟโรด รวมถึงการเอาชนะอุปสรรคต่างๆ ที่พบเจอระหว่างทาง การซึมผ่านถูกกำหนด:

• ความสามารถในการเอาชนะแรงต้านทานการหมุนโดยใช้แรงฉุดลากบนล้อ
• ขนาดโดยรวม ยานพาหนะ;
• ความสามารถของรถในการเอาชนะอุปสรรคที่พบบนท้องถนน

ปัจจัยหลักที่บ่งบอกถึงความสามารถข้ามประเทศคืออัตราส่วนระหว่างแรงฉุดลากสูงสุดที่ใช้กับล้อขับเคลื่อนและแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหว ในกรณีส่วนใหญ่ ความสามารถในการข้ามประเทศของรถถูกจำกัดด้วยแรงฉุดลากที่ไม่เพียงพอของล้อกับถนน ดังนั้นจึงไม่สามารถใช้แรงฉุดลากสูงสุดได้ ในการประเมินความปลอดโปร่งของรถบนพื้น ใช้ค่าสัมประสิทธิ์น้ำหนักการยึดเกาะ ซึ่งกำหนดโดยการหารน้ำหนักบนล้อขับเคลื่อนด้วยน้ำหนักรวมของรถ ความสามารถในการข้ามประเทศที่ยิ่งใหญ่ที่สุดมีรถยนต์ที่ขับเคลื่อนทุกล้อ กรณีใช้รถพ่วงที่เพิ่มน้ำหนักรวมแต่ไม่เปลี่ยนน้ำหนักข้อต่อ การซึมผ่านจะลดลงอย่างรวดเร็ว

ปริมาณการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อนกับถนนได้รับผลกระทบอย่างมากจากแรงดันเฉพาะของยางบนถนนและรูปแบบดอกยาง ความดันจำเพาะถูกกำหนดโดยความดันของน้ำหนักบนล้อบนรอยเท้าของยาง บนดินที่หลวม ความชัดของรถจะดีขึ้นถ้าแรงดันจำเพาะน้อยกว่า บนถนนที่แข็งและลื่น การลอยตัวจะดีขึ้นด้วยแรงดันจำเพาะที่สูงขึ้น ยางที่มีรูปแบบดอกยางขนาดใหญ่บนดินอ่อนจะมีรอยเท้าที่ใหญ่กว่าและมีแรงดันจำเพาะที่ต่ำกว่า ในขณะที่บนดินแข็ง รอยเท้าของยางนี้จะมีรอยเท้าเล็กกว่าและแรงดันจำเพาะจะเพิ่มขึ้น

ความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะ ขนาดโดยรวมกำหนดโดย:

• รัศมีตามยาวของการผ่านได้
• รัศมีตามขวางของการแจ้ง;
• ระยะทางที่เล็กที่สุดระหว่างจุดต่ำสุดของรถกับถนน
• มุมข้ามประเทศด้านหน้าและด้านหลัง (มุมเข้าและออก);
• รัศมีการหมุนของความสามารถข้ามประเทศในแนวนอน
• ขนาดโดยรวมของรถ
• ความสูงของจุดศูนย์ถ่วงของรถ

ความเร็วของรถที่เร่งจากจุดเริ่มต้นไปยัง ส่วนเส้นตรงความยาวเส้นทาง km ด้วยความเร่งคงที่ km/h 2 คำนวณโดยสูตร กำหนดอัตราเร่งขั้นต่ำที่รถต้องเคลื่อนที่เพื่อให้ได้ความเร็วอย่างน้อยกม. / ชม. หลังจากขับหนึ่งกิโลเมตร แสดงคำตอบของคุณในกม. / ชม. 2

ทางออกของปัญหา

บทเรียนนี้แสดงตัวอย่างการคำนวณความเร่งน้อยที่สุดของรถภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด การตัดสินใจครั้งนี้สามารถใช้เตรียมสอบวิชาคณิตศาสตร์ได้สำเร็จโดยเฉพาะในการแก้ปัญหาอย่าง B12

เงื่อนไขคือสูตรสำหรับกำหนดความเร็วของรถ: ด้วยความยาวเส้นทางที่ทราบและความเร่งคงที่ . ในการแก้ปัญหา ปริมาณที่ทราบทั้งหมดจะถูกแทนที่ลงในสูตรข้างต้นเพื่อกำหนดความเร็ว เป็นผลให้ได้รับความไม่เท่าเทียมกันที่ไม่ลงตัวกับสิ่งที่ไม่รู้จัก เนื่องจากทั้งสองส่วนของอสมการนี้มีค่ามากกว่าศูนย์ พวกมันจึงถูกยกกำลังสองตามคุณสมบัติหลักของอสมการ การแสดงค่าจากความไม่เท่าเทียมกันเชิงเส้นที่เป็นผลลัพธ์ จะกำหนดช่วงความเร่ง ตามสภาพของปัญหา ขีดจำกัดล่างของช่วงนี้คือการเร่งความเร็วขั้นต่ำที่ต้องการของรถภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด

• กำลังเรียน การเคลื่อนไหวต่างๆเราสามารถแยกแยะการเคลื่อนไหวที่ค่อนข้างเรียบง่ายและธรรมดาได้หนึ่งประเภท - การเคลื่อนไหวด้วยความเร่งคงที่ ให้เราให้คำจำกัดความและคำอธิบายที่แม่นยำของการเคลื่อนไหวนี้ กาลิเลโอเป็นคนแรกที่ค้นพบการเคลื่อนไหวด้วยความเร่งคงที่

กรณีง่าย การเคลื่อนไหวที่ไม่สม่ำเสมอ- นี่คือการเคลื่อนที่ด้วยความเร่งคงที่ ซึ่งโมดูลและทิศทางของการเร่งความเร็วจะไม่เปลี่ยนแปลงตามเวลา สามารถเป็นเส้นตรงและโค้งมนได้ รถบัสหรือรถไฟเคลื่อนที่ด้วยความเร่งคงที่โดยประมาณเมื่อออกตัวหรือขณะเบรก ลูกยางวิ่งบนน้ำแข็ง ฯลฯ วัตถุทั้งหมดภายใต้อิทธิพลของแรงดึงดูดมายังโลกจะตกลงมาใกล้พื้นผิวของโลกด้วยความเร่งคงที่ หากละเลยแรงต้านของอากาศได้ นี้จะมีการหารือเพิ่มเติม เราจะศึกษาการเคลื่อนไหวเป็นหลักด้วยความเร่งคงที่

เมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร่งคงที่ เวกเตอร์ความเร็วจะเปลี่ยนในลักษณะเดียวกันสำหรับช่วงเวลาที่เท่ากัน หากช่วงเวลาลดลงครึ่งหนึ่ง โมดูลัสของเวกเตอร์การเปลี่ยนแปลงความเร็วก็จะลดลงครึ่งหนึ่งด้วย อันที่จริง สำหรับช่วงครึ่งแรกของช่วงเวลา ความเร็วจะเปลี่ยนไปในลักษณะเดียวกับช่วงที่สอง ในกรณีนี้ ทิศทางของเวกเตอร์เปลี่ยนความเร็วยังคงไม่เปลี่ยนแปลง อัตราส่วนของการเปลี่ยนแปลงความเร็วต่อช่วงเวลาจะเท่ากันในทุกช่วงเวลา ดังนั้น นิพจน์สำหรับการเร่งความเร็วสามารถเขียนได้ดังนี้:

มาอธิบายเรื่องนี้ด้วยภาพกัน ให้วิถีเป็นเส้นโค้ง ความเร่งคงที่และมุ่งลงด้านล่าง จากนั้นเวกเตอร์เปลี่ยนความเร็วสำหรับช่วงเวลาที่เท่ากัน ตัวอย่างเช่น ทุกวินาที จะถูกชี้ลงด้านล่าง ให้เราหาการเปลี่ยนแปลงของความเร็วในช่วงเวลาต่อเนื่องกันเท่ากับ 1 วินาที ในการทำเช่นนี้ เราแยกจุด A ความเร็ว 0, 1, 2, 3 เป็นต้น ซึ่งร่างกายได้รับหลังจาก 1 วินาทีแล้วลบออก ความเร็วเริ่มต้นจากจุดสิ้นสุด เนื่องจาก = const เวกเตอร์การเพิ่มความเร็วทั้งหมดสำหรับแต่ละวินาทีจะอยู่บนแนวดิ่งเดียวกันและมีโมดูลเดียวกัน (รูปที่ 1.48) กล่าวคือ โมดูลของเวกเตอร์เปลี่ยนความเร็ว A จะเพิ่มขึ้นอย่างสม่ำเสมอ

ข้าว. 1.48

หากความเร่งคงที่ก็สามารถเข้าใจได้ว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงความเร็วต่อหน่วยเวลา ซึ่งช่วยให้คุณตั้งค่าหน่วยสำหรับโมดูลการเร่งความเร็วและการฉายภาพได้ มาเขียนนิพจน์สำหรับโมดูลการเร่งความเร็วกัน:

ดังนั้นจึงเป็นไปตามนั้น

ดังนั้นหน่วยความเร่งคือความเร่งคงที่ของการเคลื่อนที่ของร่างกาย (จุด) ซึ่งโมดูลความเร็วเปลี่ยนแปลงต่อหน่วยความเร็วต่อหน่วยเวลา:

หน่วยความเร่งเหล่านี้อ่านว่า 1 เมตรต่อวินาทียกกำลังสอง และ 1 เซนติเมตรต่อวินาทียกกำลังสอง

หน่วยความเร่ง 1 m/s 2 คือความเร่งคงที่ซึ่งโมดูลัสของการเปลี่ยนแปลงความเร็วในแต่ละวินาทีคือ 1 m/s

หากความเร่งของจุดไม่คงที่และในชั่วขณะหนึ่งจะเท่ากับ 1 m/s 2 นี่ไม่ได้หมายความว่าโมดูลัสของการเพิ่มความเร็วคือ 1 m/s ต่อวินาที ในกรณีนี้ ควรเข้าใจค่า 1 m / s 2 ดังนี้ หากเริ่มจากช่วงเวลานี้ ความเร่งจะคงที่ จากนั้นโมดูลัสของการเปลี่ยนแปลงความเร็วจะเท่ากับ 1 m / s ทุกวินาที

รถ Zhiguli เมื่อเร่งความเร็วจากการหยุดนิ่งจะได้รับการเร่งความเร็ว 1.5 m / s 2 และรถไฟ - ประมาณ 0.7 m / s 2 หินที่ตกลงสู่พื้นจะเคลื่อนที่ด้วยความเร่ง 9.8 m/s 2

จากการเคลื่อนไหวที่ไม่เท่ากันประเภทต่างๆ เราได้แยกแยะการเคลื่อนไหวที่ง่ายที่สุดด้วยความเร่งคงที่ อย่างไรก็ตาม ไม่มีการเคลื่อนไหวใดที่มีการเร่งความเร็วคงที่อย่างเคร่งครัด เช่นเดียวกับไม่มีการเคลื่อนไหวใดที่มีความเร็วคงที่อย่างเคร่งครัด ทั้งหมดนี้เป็นแบบจำลองการเคลื่อนไหวจริงที่ง่ายที่สุด

ทำแบบฝึกหัด

1. จุดเคลื่อนที่ไปตามวิถีโคจรด้วยความเร่ง ซึ่งมีโมดูลัสคงที่และเท่ากับ 2 m/s 2 นี่หมายความว่าใน 1 วินาที โมดูลัสของความเร็วของจุดเปลี่ยน 2 m/s หรือไม่?
2. จุดเคลื่อนที่ด้วยความเร่งแปรผัน ซึ่งโมดูล ณ จุดใดจุดหนึ่งคือ 3 m/s 2 . จะตีความค่าความเร่งของจุดเคลื่อนที่นี้ได้อย่างไร

ด้วยเหตุผลพิเศษบางประการ อัตราเร่งของรถยนต์จาก 0 ถึง 100 กม./ชม. (0 ถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมงในสหรัฐอเมริกา) ได้รับความสนใจอย่างมากในโลกนี้ ผู้เชี่ยวชาญ วิศวกร ผู้คลั่งไคล้รถสปอร์ต ตลอดจนผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไปที่มีความหลงใหลบางอย่างกำลังจับตามองอยู่เสมอ ข้อกำหนดทางเทคนิครถยนต์ซึ่งมักจะเปิดเผยไดนามิกของการเร่งความเร็วรถยนต์จาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. นอกจากนี้ ความสนใจทั้งหมดนี้ไม่เพียงแต่สังเกตได้จากรถสปอร์ตที่ไดนามิกของการเร่งความเร็วจากการหยุดนิ่งเป็นค่าที่สำคัญมากเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอย่างแน่นอน รถธรรมดาชั้นประหยัด

ทุกวันนี้ ความสนใจสูงสุดในไดนามิกการเร่งคือมุ่งเป้าไปที่ไฟฟ้า รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งเริ่มเคลื่อนซูเปอร์คาร์แบบสปอร์ตออกจากช่องรถยนต์อย่างช้าๆ ด้วยอัตราเร่งที่เหลือเชื่อ ตัวอย่างเช่น เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา ดูเหมือนว่ารถจะสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 100 กม. / ชม. ในเวลามากกว่า 2 วินาทีเล็กน้อย แต่วันนี้บางคนที่ทันสมัยได้เข้ามาใกล้ตัวบ่งชี้นี้แล้ว

สิ่งนี้ทำให้คุณคิดอย่างเป็นธรรมชาติ: และการเร่งความเร็วของรถยนต์จาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. ใดที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพของตัวเขาเอง? ท้ายที่สุด ยิ่งรถเร่งความเร็วได้เท่าไร ประสบการณ์ของคนขับก็จะยิ่ง (นั่ง) อยู่หลังพวงมาลัยมากขึ้นเท่านั้น

เห็นด้วยกับเราว่าร่างกายมนุษย์มีขีดจำกัดของตัวเองและไม่สามารถทนต่อภาระที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่รู้จบซึ่งกระทำและมีผลบางอย่างกับร่างกายในระหว่างการเร่งความเร็วของรถอย่างรวดเร็ว มาหาคำตอบกับเราและอะไรคือความเร่งสูงสุดของรถที่บุคคลสามารถต้านทานได้ในทางทฤษฎีและในทางปฏิบัติ

การเร่งความเร็วอย่างที่เราทุกคนคงทราบกันดีอยู่แล้ว คือการเปลี่ยนแปลงอย่างง่ายของความเร็วของร่างกายต่อหน่วยเวลาที่ใช้ไป ความเร่งของวัตถุใดๆ บนพื้นดินนั้นขึ้นอยู่กับแรงโน้มถ่วงตามกฎ แรงโน้มถ่วงคือแรงที่กระทำต่อวัตถุใดๆ ที่อยู่ใกล้กับพื้นผิวโลก แรงโน้มถ่วงบนพื้นผิวโลกเป็นผลรวมของแรงโน้มถ่วงและ แรงเหวี่ยงความเฉื่อยที่เกิดขึ้นจากการหมุนรอบโลกของเรา

ถ้าเราต้องการจะแม่นยำมากก็ เกินพิกัดของมนุษย์ใน 1gนั่งหลังพวงมาลัยรถเกิดขึ้นเมื่อรถเร่งจาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. ใน 2.83254504 วินาที

ดังนั้นเราจึงรู้ว่าเมื่อโอเวอร์โหลด ใน 1gบุคคลนั้นไม่ได้ประสบปัญหาใด ๆ ตัวอย่างเช่น, รถสต็อก รุ่นเทสลา S (รุ่นพิเศษราคาแพง) จาก 0-100 กม./ชม. สามารถเร่งได้ใน 2.5 วินาที (ตามสเปค) ดังนั้น ผู้ขับหลังพวงมาลัยของรถคันนี้ในระหว่างการเร่งความเร็วจะประสบกับภาวะโอเวอร์โหลดใน 1.13g.

อย่างที่เราเห็นอยู่แล้ว มากกว่าการโอเวอร์โหลดที่บุคคลประสบในชีวิตปกติและเกิดขึ้นเนื่องจากแรงโน้มถ่วงและเนื่องจากการเคลื่อนที่ของดาวเคราะห์ในอวกาศ แต่สิ่งนี้ค่อนข้างน้อยและการโอเวอร์โหลดไม่เป็นอันตรายต่อบุคคล แต่ถ้าเราขับรถ แดร็กสเตอร์ทรงพลัง (รถสปอร์ต) จากนั้นรูปภาพที่นี่กลับกลายเป็นว่าแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากเราสังเกตตัวเลขโอเวอร์โหลดที่ต่างกันอยู่แล้ว

ตัวอย่างเช่น ความเร็วที่เร็วที่สุดสามารถเร่งจาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. ในเวลาเพียง 0.4 วินาที เป็นผลให้ปรากฎว่าการเร่งนี้ทำให้เกิดการโอเวอร์โหลดภายในเครื่องใน 7.08g. นี้เป็นจำนวนมากอย่างที่คุณเห็น เมื่ออยู่หลังพวงมาลัยของยานพาหนะที่บ้าคลั่งเช่นนี้ คุณจะรู้สึกไม่สบายใจนัก และทั้งหมดนี้เป็นเพราะน้ำหนักของคุณจะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรถคันก่อนเกือบเจ็ดเท่า แต่ถึงแม้จะอยู่ในสภาพที่ไม่ค่อยสบายนักกับไดนามิกของการโอเวอร์คล็อก แต่การโอเวอร์โหลด (ที่กำหนด) นี้ไม่สามารถฆ่าคุณได้

แล้วรถจะเร่งฆ่าคน (คนขับ) ได้อย่างไร? อันที่จริง เป็นไปไม่ได้ที่จะตอบคำถามนี้อย่างแจ่มแจ้ง ประเด็นต่อไปนี้คือ สิ่งมีชีวิตแต่ละบุคคลของบุคคลใดบุคคลหนึ่งล้วนเป็นปัจเจกอย่างแท้จริงและเป็นธรรมชาติที่ผลที่ตามมาของการสัมผัสกับกองกำลังบางอย่างต่อบุคคลจะแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง สำหรับคนโอเวอร์โหลด ที่ 4-6gแม้จะเป็นเวลาไม่กี่วินาทีก็จะ (เป็น) วิกฤติอยู่แล้ว การบรรทุกเกินพิกัดดังกล่าวอาจทำให้หมดสติและเสียชีวิตได้ แต่โดยปกติแล้วการโอเวอร์โหลดดังกล่าวจะไม่เป็นอันตรายต่อคนหลายประเภท มีบางกรณีที่โอเวอร์โหลดใน 100 กรัมปล่อยให้บุคคลนั้นมีชีวิตรอด แต่ความจริงก็คือมันหายากมาก

หนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของคุณภาพไดนามิกของรถยนต์คือความเข้มของการเร่งความเร็ว - อัตราเร่ง.

เมื่อเปลี่ยนความเร็วของการเคลื่อนที่ แรงเฉื่อยจะเกิดขึ้นที่รถต้องเอาชนะเพื่อให้เกิดอัตราเร่งที่กำหนด แรงเหล่านี้เกิดจากทั้งมวลที่เคลื่อนที่ไปเรื่อย ๆ ของรถ มและโมเมนต์ความเฉื่อยของชิ้นส่วนที่หมุนได้ของเครื่องยนต์ เกียร์ และล้อ

เพื่อความสะดวกในการคำนวณจะใช้ตัวบ่งชี้ที่ซับซ้อน - แรงเฉื่อยลดลง:

ที่ไหน δ vr- ค่าสัมประสิทธิ์การบัญชีสำหรับมวลหมุนเวียน

อัตราเร่ง เจ = dv/dtซึ่งรถสามารถพัฒนาได้เมื่อขับไปตามส่วนแนวนอนของถนนด้วยเกียร์ที่กำหนดและที่ความเร็วที่กำหนด พบว่าเป็นผลมาจากการเปลี่ยนสูตรการกำหนดกำลังสำรองที่ใช้ไปกับอัตราเร่ง:

,

หรือตามลักษณะไดนามิก:

D=f+
.

จากที่นี่: เจ =
.

ในการพิจารณาความเร่งในการขึ้นหรือลง ให้ใช้สูตร:

ความสามารถของรถในการเร่งความเร็วได้อย่างรวดเร็วมีความสำคัญอย่างยิ่งในการขับขี่ในเมือง อัตราเร่งที่เพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์สามารถทำได้โดยการเพิ่มอัตราทดเกียร์ ยู 0 เกียร์หลักและการเลือกลักษณะการเปลี่ยนแรงบิดของเครื่องยนต์ที่สอดคล้องกัน

ความเร่งสูงสุดระหว่างการเร่งความเร็วอยู่ภายใน:

สำหรับ รถยนต์ในเกียร์แรก 2.0 ... 3.5 นางสาว 2 ;

สำหรับรถยนต์นั่งเกียร์ตรง 0.8 ... 2.0 นางสาว 2 ;

สำหรับรถบรรทุกเกียร์สอง 1.8 ... 2.8 นางสาว 2 ;

สำหรับรถบรรทุกเกียร์ตรง 0.4 ... 0.8 นางสาว 2 .

เวลาและเส้นทางของการเร่งความเร็วรถ

ขนาดของความเร่งในบางกรณีไม่ได้เป็นตัวบ่งชี้ที่ชัดเจนเพียงพอเกี่ยวกับความสามารถของรถในการเร่งความเร็ว เพื่อจุดประสงค์นี้ สะดวกในการใช้ตัวชี้วัดเช่น เวลาเร่งความเร็วและเส้นทางจนถึงความเร็วที่กำหนดและกราฟิกที่แสดงการพึ่งพาความเร็วตามเวลาและเส้นทางการเร่งความเร็ว

เพราะ เจ =, แล้ว dt =.

จากตรงนี้ เมื่อรวมสมการผลลัพธ์เข้าด้วยกัน เราจะหาเวลาเร่งความเร็ว tในช่วงการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่กำหนดจาก วี 1 ก่อน วี 2 :

.

การกำหนดเส้นทางความเร่ง สในช่วงการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่กำหนดจะดำเนินการดังนี้ เนื่องจากความเร็วเป็นอนุพันธ์อันดับแรกของเส้นทางเทียบกับเวลา ความแตกต่างของเส้นทาง dS=v dtหรือเส้นทางความเร่งในช่วงความเร็วเปลี่ยนจาก วี 1 ก่อน วี 2 เท่ากับ:

.

ในสภาพการทำงานจริงของรถ เวลาที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์และการลื่นของคลัตช์จะเพิ่มเวลาเร่งความเร็วเมื่อเทียบกับค่าทางทฤษฎี (ที่คำนวณ) เวลาที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นอยู่กับการออกแบบของกระปุกเกียร์ เมื่อใช้เกียร์อัตโนมัติ เวลานี้แทบจะเป็นศูนย์

นอกจากนี้การโอเวอร์คล็อกไม่ได้เกิดขึ้นที่ .เสมอไป เชื้อเพลิงเต็มรูปแบบตามที่ควรจะเป็นในวิธีการที่ระบุไว้ นอกจากนี้ยังเพิ่มเวลาเร่งความเร็วจริง

เมื่อใช้เกียร์ธรรมดา จุดสำคัญคือตัวเลือกที่ถูกต้องของความเร็วเปลี่ยนเกียร์ที่เหมาะสมที่สุด วี 1-2 , วี 2-3 เป็นต้น (ดูหัวข้อ "การคำนวณการฉุดลากของรถ")

ในการประเมินความสามารถของรถในการเร่งความเร็วนั้น เวลาเร่งความเร็วหลังจากสตาร์ทบนทางที่ 100 และ 500 ก็ใช้เป็นตัวบ่งชี้เช่นกัน ม.

พล็อตการเร่งความเร็ว

ในการคำนวณในทางปฏิบัติ สันนิษฐานว่าอัตราเร่งเกิดขึ้นบนถนนลาดยางแนวนอน คลัตช์เข้าแล้วไม่ลื่น การควบคุมเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งเชื้อเพลิงเต็ม ซึ่งช่วยให้ยึดเกาะกับถนนได้โดยไม่ลื่นไถล นอกจากนี้ยังถือว่าพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปตามลักษณะความเร็วภายนอก

เป็นที่เชื่อกันว่าการเร่งความเร็วสำหรับรถยนต์นั่งเริ่มต้นด้วยความเร็วต่ำสุดที่ยั่งยืนสำหรับ เกียร์ต่ำคำสั่ง วี 0 = 1,5…2,0นางสาวจนถึงค่า วี t = 27,8นางสาว(100กม./ชม). สำหรับรถบรรทุกยอมรับ: วี t = 16,7นางสาว(60กม./ชม).

เริ่มจากความเร็วตามลำดับ วี 0 = 1,5…2,0นางสาวในเกียร์แรกและเกียร์ต่อมา ในลักษณะไดนามิก (รูปที่ 1) สำหรับ abscissas ที่เลือกตาม abscissa วีจุดที่คำนวณได้ (อย่างน้อยห้า) กำหนดสำรองของปัจจัยไดนามิกในระหว่างการเร่งความเร็วเป็นความแตกต่างในพิกัด ( D-f)ในการส่งสัญญาณต่างๆ ปัจจัยมวลหมุน ( δ vr) สำหรับการส่งแต่ละครั้งคำนวณโดยสูตร:

δ vr= 1.04 + 0.05 ผม kp 2 .

ความเร่งของยานพาหนะถูกกำหนดโดยสูตร:

เจ =
.

จากข้อมูลที่ได้รับ กราฟความเร่งจะถูกสร้างขึ้น เจ=ฉ(วี)(รูปที่ 2).

รูปที่ 2 ลักษณะการเร่งความเร็วของรถ

ด้วยการคำนวณและการสร้างที่ถูกต้อง เส้นโค้งอัตราเร่งในเกียร์ท๊อปจะตัดผ่าน abscissa ที่จุดความเร็วสูงสุด การบรรลุความเร็วสูงสุดเกิดขึ้นด้วยการใช้ไดนามิกแฟคเตอร์สำรองอย่างเต็มที่: D–f=0.

กำลังพล็อตเวลาเร่งความเร็วเสื้อ = ฉ(v)

กราฟนี้สร้างขึ้นโดยใช้กราฟอัตราเร่งของรถ เจ=ฉ(วี)(รูปที่ 2). มาตราส่วนความเร็วของกราฟความเร่งแบ่งออกเป็นส่วนเท่าๆ กัน เช่น ทุกๆ 1 นางสาวและจากจุดเริ่มต้นของแต่ละส่วน ฉากตั้งฉากจะถูกลากไปยังทางแยกด้วยเส้นโค้งความเร่ง (รูปที่ 3)

พื้นที่ของสี่เหลี่ยมคางหมูเบื้องต้นแต่ละอันที่ได้รับในระดับที่ยอมรับนั้นเท่ากับเวลาเร่งความเร็วสำหรับส่วนของความเร็วที่กำหนดหากเราคิดว่าในแต่ละส่วนของการเร่งความเร็วเกิดขึ้นด้วยความเร่งคงที่ (เฉลี่ย):

เจ พุธ = (เจ 1 + เจ 2 )/2 ,

ที่ไหน เจ 1 , เจ 2 - การเร่งความเร็วตามลำดับที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วนที่พิจารณาของความเร็ว นางสาว 2 .

การคำนวณนี้ไม่ได้คำนึงถึงเวลาสำหรับการเปลี่ยนเกียร์และปัจจัยอื่นๆ ที่นำไปสู่การประเมินเวลาเร่งความเร็วสูงเกินไป ดังนั้น แทนที่จะใช้อัตราเร่งเฉลี่ย ให้ใช้อัตราเร่ง เจ ผมที่จุดเริ่มต้นของส่วนที่ถูกยึดโดยพลการ (กำหนดโดยมาตราส่วน)

จากสมมติฐานที่ทำขึ้น เวลาเร่งความเร็วในแต่ละส่วนของการเพิ่มความเร็ว Δvกำหนดเป็น:

tผม = Δv/j ผม ,กับ.

ข้าว. 3. พล็อตเวลาเร่งความเร็ว

จากข้อมูลที่ได้รับ กราฟของเวลาเร่งจะถูกสร้างขึ้น เสื้อ = ฉ(v). เวลาเร่งความเร็วทั้งหมดจาก วี 0 จนถึงค่า วี tถูกกำหนดเป็นผลรวมของเวลาเร่งความเร็ว (ด้วยยอดรวมสะสม) สำหรับทุกส่วน:

t 1 =Δv/j 1 , t 2 =t 1 +(Δv/j 2 ) ,t 3 = t 2 +(Δv/j 3 ) และอื่นๆ จนกระทั่ง t tเวลาเร่งสุดท้าย:

.

เมื่อพล็อตกราฟเวลาเร่งจะสะดวกในการใช้ตารางและรับ Δv= 1นางสาว.

โปรดจำไว้ว่ากราฟอัตราเร่งที่สร้างขึ้น (ตามทฤษฎี) (รูปที่ 4) แตกต่างจากกราฟจริงตรงที่เวลาจริงของการเปลี่ยนเกียร์ไม่ได้นำมาพิจารณา ในรูปที่ 4 เวลา (1.0 กับ) ที่การเปลี่ยนเกียร์จะแสดงตามเงื่อนไขเพื่อแสดงช่วงเวลาของการเปลี่ยนเกียร์

เมื่อใช้เกียร์ธรรมดา (ความเร็ว) กับรถยนต์ กราฟเวลาเร่งความเร็วจริงจะมีลักษณะเฉพาะโดยสูญเสียความเร็วในช่วงเวลาของการเปลี่ยนเกียร์ นอกจากนี้ยังเพิ่มเวลาเร่งความเร็ว รถยนต์ที่มีกระปุกเกียร์พร้อมซิงโครไนซ์มีอัตราการเร่งที่สูงกว่า ความเข้มข้นสูงสุดในรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติตัวแปรต่อเนื่อง

เวลาเร่งความเร็วของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในชั้นโดยสารขนาดเล็กจากหยุดนิ่งเป็นความเร็ว 100 กม./ชม(28นางสาว) ประมาณ 13…20 กับ. สำหรับขนาดกลางและ ชั้นใหญ่ไม่เกิน 8…10 กับ.

ข้าว. 4.ลักษณะการเร่งความเร็วของรถเมื่อเวลาผ่านไป

เวลาเร่งความเร็ว รถบรรทุกความเร็วสูงสุด 60 กม./ชม(17นางสาว) คือ 35…45 กับและสูงกว่าซึ่งบ่งชี้ถึงความพลวัตไม่เพียงพอ

กม./ชมคือ 500…800 ม.

ข้อมูลเปรียบเทียบเวลาเร่งความเร็วของรถยนต์ที่ผลิตในประเทศและต่างประเทศแสดงไว้ในตาราง 3.4.

ตารางที่ 3.4.

อัตราเร่งของรถยนต์โดยสารสูงสุด 100 กม./ชม. (28 ม./วินาที)

บันทึก: ปริมาณการทำงานจะแสดงถัดจากประเภทของยานพาหนะ ( l) และกำลัง (ในวงเล็บ) ของเครื่องยนต์ ( hp).

การสร้างกราฟเส้นทางความเร่งของรถส = ฉ(วี)

ในทำนองเดียวกัน การรวมกราฟิกของการพึ่งพาที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้จะดำเนินการ t = ฉ(วี) เพื่อรับการพึ่งพาเส้นทางการเร่งความเร็ว สเกี่ยวกับความเร็วของรถ ในกรณีนี้ เส้นโค้งของกราฟเวลาเร่งความเร็วรถยนต์ (รูปที่ 5) จะถูกแบ่งออกเป็นช่วงเวลา ซึ่งแต่ละค่าจะพบค่าที่สอดคล้องกัน วี ค R k .

รูปที่ 5 แผนภาพอธิบายการใช้กราฟเวลาเร่งความเร็วรถยนต์ t = ฉ ( วี ) เพื่อสร้างกราฟเส้นทางความเร่งส = ฉ( วี ) .

พื้นที่ของสี่เหลี่ยมพื้นฐาน เช่น ในช่วงเวลา Δ t 5 มีทางที่รถผ่านจากป้าย t 4 จนถึงเครื่องหมาย t 5 , เคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ วี ค R 5 .

พื้นที่ของสี่เหลี่ยมพื้นฐานถูกกำหนดดังนี้:

Δ ส k = วี ค R k (t k - t k -1 ) = วี ค R k · Δ t k .

ที่ไหน k=ล... ม- หมายเลขลำดับของช่วงเวลา มถูกเลือกโดยพลการ แต่ถือว่าสะดวกต่อการคำนวณเมื่อ ม = น.

ตัวอย่างเช่น (รูปที่ 5) if วี cf5 =12,5 นางสาว; t 4 =10 กับ; t 5 =14 กับ, แล้ว Δ ส 5 = 12,5(14 - 10) = 5 ม.

เส้นทางการเร่งความเร็วจากความเร็ว วี 0 ให้เร็วขึ้น วี 1 : ส 1 = Δ ส 1 ;

ให้เร็วขึ้น วี 2 : ส 2 = Δ ส 1 + Δ ส 2 ;

ให้เร็วขึ้น วี น : ส น = Δ ส 1 + Δ ส 2 + ... + Δ ส น =
.

ผลการคำนวณจะถูกป้อนลงในตารางและแสดงเป็นกราฟ (รูปที่ 6)

เส้นทางการเร่งความเร็วสำหรับรถยนต์ถึงความเร็ว 100 กม./ชมคือ 300…600 ม. สำหรับรถบรรทุกเส้นทางเร่งความเร็ว 50 กม./ชมเท่ากับ 150…300 ม.

รูปที่ 6 กราฟฟิคอาร์ตเส้นทางการเร่งความเร็วรถยนต์.

บ้าน » การแพร่เชื้อ » การกำหนดอัตราเร่งที่น้อยที่สุดของรถ ทฤษฎีการเคลื่อนที่ของรถ : องค์ประกอบพื้นฐาน การขับรถจากจุดเริ่มต้นเป็นเส้นตรง