ทรัพยากรของคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าของล้อหลัง โครงการขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า ด้านบวกและด้านลบ

พิจารณาหลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืด คัปปลิ้งหนืดเป็นอุปกรณ์ที่พบในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่สามารถส่งและปรับแรงบิดระหว่างเพลาให้เท่ากันโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะใดๆ

กล่าวคือ คัปปลิ้งหนืดทำงานคล้ายกับการทำงานของล็อกเฟืองท้าย เฉพาะใน โหมดอัตโนมัติ.

คัปปลิ้งหนืดคืออะไร? หากคุณถอดรหัสชื่อของคัปปลิ้งหนืด ปรากฎว่ามันใช้วลี "คัปปลิ้งหนืด"

โดยหลักการแล้ว มันอธิบายสาระสำคัญทั้งหมดของการมีเพศสัมพันธ์หนืด - ของเหลวหนืดพิเศษที่เติมหน่วยเป็นลิงค์ที่ส่งแรงบิดจากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่ง แต่พวกมันไม่ได้เชื่อมต่อทางกลไก

ของเหลวนี้มีคุณสมบัติที่น่าสนใจอย่างหนึ่ง - มันเริ่มข้นเมื่อผสมอย่างแข็งขันเนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงในการส่งแรงบิดระหว่างเพลา

วิศวกรยานยนต์ใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเพื่อสร้างระบบล็อคระหว่างเพลาอัตโนมัติสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ เราจะพิจารณาการออกแบบและหลักการทำงานของคัปปลิ้งแบบหนืดในรายละเอียดเพิ่มเติมในภายหลัง แต่ตอนนี้เรามาดูอดีตกันก่อน

ประวัติอ้างอิง

ควรสังเกตว่าข้อต่อหนืดไม่ใช่สิ่งประดิษฐ์ใหม่ หลักการนี้เป็นที่รู้จักในปี 1917 ในสหรัฐอเมริกา อยู่ที่นั่นซึ่งผู้สร้างคือวิศวกรผู้มีความสามารถ Melvin Severn อาศัยอยู่

น่าเสียดายที่ในสมัยนั้นหลักการของความหนืดของของไหลในระบบส่งกำลังไม่ได้รับการชื่นชมและไม่มีความจำเป็นเป็นพิเศษสำหรับมัน ดังนั้นการมีเพศสัมพันธ์ที่หนืดจะต้องจมลงในความหลงลืม แต่โดยไม่คาดคิดในปี 1964 มันปรากฏขึ้นอีกครั้งในเวทีของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกในการส่งผ่านของรถสปอร์ตอังกฤษ Jensen Interceptor FF

เป็นการเริ่มต้นของการมีเพศสัมพันธ์หนืดใน รถอนุกรมและตั้งแต่นั้นมาก็มีการใช้งานและใช้งานโดยผู้ผลิตรถยนต์หลายราย

มาดูภายในตัวเครื่องกัน

เจาะลึกอุปกรณ์และหลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืดอย่างละเอียดกัน ขับเคลื่อนสี่ล้อเพราะมันอยู่ในระบบที่มันใช้บ่อยที่สุด

ดังนั้นใน ในแง่ทั่วไปเราได้อธิบายหลักการนี้แล้ว - มีการมีเพศสัมพันธ์หนืดตามกฎระหว่างด้านหน้าและ เพลาหลังรถและเชื่อมต่อสองเพลา - หนึ่งมาจากกล่องโอนและอีกอันกับเพลาหลัง

บางครั้งคลัตช์นี้ติดตั้งโดยตรงที่เพลาหลังของรถ แต่สาระสำคัญและหลักการทำงานไม่เปลี่ยนแปลงไปจากนี้ องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์คือ:

• ที่อยู่อาศัยที่ปิดสนิท;
• ฟิลเลอร์จากของเหลวหนืดพิเศษ (มักจะขึ้นอยู่กับซิลิโคน);
• แพ็คเกจดิสก์เพลาขับ
• ชุดเพลาขับ.

การทำงานของคัปปลิ้งหนืดของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีดังนี้

ในช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอและสงบ เพลาทั้งสองเช่นเดียวกับล้อหลังที่มีล้อหน้าจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน - พร้อมกัน

ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว ของเหลวในคัปปลิ้งจะมีความหนาแน่นต่ำสุด และจะไม่ส่งแรงบิดจากเพลาขับไปยังเพลาขับในทางปฏิบัติ

ทันทีที่ความเร็วของการหมุนของเพลาแตกต่างกัน และด้วยเหตุนี้ดิสก์ภายใน ของเหลวจะเริ่มผสมอย่างแข็งขัน (เอฟเฟกต์ของเครื่องผสม) และข้นขึ้นเนื่องจากคุณสมบัติทางกายภาพที่เป็นเอกลักษณ์

สิ่งนี้ทำให้เกิดการบล็อกระหว่างเพลาอย่างค่อยเป็นค่อยไปและแรงบิดเริ่มไหลไปยังเพลาขับเคลื่อนมากขึ้น เพลาหน้าหรือหลังเริ่มทำงานขึ้นอยู่กับการออกแบบของรถ

ดังนั้นการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดจึงทำงานในโหมดอัตโนมัติ และไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์หรือการแทรกแซงจากคนขับ

ดูเหมือนว่าในแวบแรกทุกอย่างดูเกือบจะสมบูรณ์แบบดูเหมือนว่าทุกคนควรมีการมีเพศสัมพันธ์หนืด แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้น

นอกจากนี้ ในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ อุปกรณ์นี้แทบไม่ได้ใช้งานแล้ว ทำไม

ข้อดีก็มีข้อเสียของคัปปลิ้งหนืด

พิจารณาด้านบวกและ ด้านลบคัปปลิ้งหนืดของขับเคลื่อนสี่ล้อและยังตอบคำถาม: ทำไมพวกเขาถึงกลายเป็นอดีตไปแล้วและทำไมผู้ผลิตรถยนต์ถึงละทิ้งพวกเขา?

ข้อดีของข้อต่อแบบหนืดสามารถนำมาประกอบกับความเรียบง่ายของการออกแบบได้อย่างชัดเจน อุปกรณ์เหล่านี้ไม่ต้องการอะไร งานซ่อมบำรุงและน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง นี่คือจุดสิ้นสุดของข้อดี

ฉันต้องบอกว่าข้อบกพร่องของการมีเพศสัมพันธ์หนืดนั้นชัดเจนมาก ร้ายแรงที่สุดคือ:

• ความเฉื่อยของของเหลวหนืด - มัน "ข้น" ไม่ทันที แต่ค่อยๆ ซึ่งเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา สภาพถนนใช้งานไม่ได้มากและบางครั้งก็อันตราย เป็นการยากที่จะคาดการณ์ว่าจะทำงานได้เร็วแค่ไหนและการล็อกระหว่างเพลาจะเกิดขึ้น
• การพึ่งพาประสิทธิภาพของคลัตช์กับขนาด - เพื่อสร้างกลไกการทำงานที่เพียงพอ จำเป็นต้องมีขนาดตัวถังที่ใหญ่และเส้นผ่านศูนย์กลางที่น่าประทับใจของดิสก์แพ็ค ซึ่งส่งผลเสียต่อระยะห่างของรถ

โดยทั่วไปข้างต้นกำหนดชะตากรรมของคัปปลิ้งหนืด แม้จะมีคุณสมบัติที่น่าสนใจ แต่อินเตอร์ล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ เช่น คัปปลิ้ง Haldex ก็ได้รับความนิยมในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่อยู่แล้ว

ฉันคิดว่าคุณเข้าใจกลไกง่ายๆ นี้แล้ว และจะสามารถอธิบายหลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืดได้ เขียนถ้าคุณมีความคิดเกี่ยวกับเรื่องนี้ในความคิดเห็นสมัครสมาชิกบล็อกและศึกษารถยนต์กับเรา

ในระบบขับเคลื่อนทุกล้อจำนวนหนึ่งมีคลัตช์พิเศษซึ่งควบคุมระดับการส่งแรงบิดไปยังเพลารถ

โดยวิธีการที่ความล้มเหลวของคลัตช์กลายเป็นหนึ่งใน สาเหตุทั่วไปความล้มเหลวของไดรฟ์ทุกล้อ คลัตช์อาจล้มเหลวหากไม่บำรุงรักษาตามกำหนดเวลา:

• อย่าเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในคลัตช์
• ละเว้นเสียงแบริ่ง

ระบบ 4Motion และ Haldex coupling

เทคโนโลยีนี้เริ่มใช้เมื่อสองปีก่อนสหัสวรรษ ก่อนหน้านี้ การทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์เยอรมันนั้นใช้ข้อต่อแบบหนืด

การใช้คัปปลิ้ง Haldex ได้กลายเป็นการปฏิวัติวงการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ คลัตช์นี้:

• แรงเสียดทาน;
• มีดิสก์จำนวนมาก
• ดำเนินการด้วยไฟฟ้าไฮดรอลิก

แอพพลิเคชั่นนี้ทำให้สามารถสร้างรถยนต์ด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ อนึ่ง, ข้อต่อ Haldexติดตั้งตอนนี้ไม่เพียงแต่บน รถเยอรมันแต่ยังรวมถึงเครื่องจักรของผู้ผลิตรายอื่นในยุโรปด้วย

หลักการทำงาน

คลัตช์รุ่นที่ 4

ดังนั้นจึงสามารถสังเกตได้ว่าคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทันสมัยก็เพียงพอแล้ว อุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพซึ่งทำให้สามารถกระจายแรงบิดระหว่างเพลาได้อย่างเหมาะสมโดยอัตโนมัติ โดยไม่ต้องอาศัยการแทรกแซงของมนุษย์

ข้อเสียที่สำคัญของข้อต่อดังกล่าวคือภายใต้ภาระหนักพวกเขาสามารถล้มเหลวได้ และการเปลี่ยนหรือซ่อมแซมนั้นมีราคาแพง

วิธีเปลี่ยนลูกปืนคลัตช์ขับเคลื่อนล้อ

โรคที่มีลักษณะเฉพาะอย่างหนึ่งของคัปปลิ้งคือเสียงแบริ่ง นอกจากนี้ สิ่งนี้ยังเกี่ยวข้องกับคัปปลิ้งแบบเก่าและแบบควบคุมด้วยไฟฟ้าที่ทันสมัย หากตลับลูกปืนเริ่มดังก็จะต้องเปลี่ยนเพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบร้ายแรงอีกต่อไป คุณสามารถทำได้ที่บ้านเช่นกัน สิ่งสำคัญคือต้องมีความรู้เชิงทฤษฎีและลงมือทำโดยตรง แน่นอนว่าเทคโนโลยีการซ่อมจะแตกต่างกันบ้างขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรุ่นของรถ แต่ หลักการทั่วไปเป็น:

• จำเป็นต้องขับรถเข้าไปในหลุมหรือแขวนไว้บนลิฟต์
• ระบุคาร์ดานและกระปุกเกียร์ที่ด้านล่างของเครื่อง คลัตช์นั้นติดอยู่กับกระปุกเกียร์ บ่อยครั้งที่มีการดำเนินการหลายอย่างเพื่อตัดการเชื่อมต่อองค์ประกอบของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อออกจากกัน การจัดการดังกล่าวอำนวยความสะดวกในการถอดคัปปลิ้ง ในเวลาเดียวกัน คุณสามารถดำเนินการป้องกันและองค์ประกอบอื่น ๆ ของระบบได้
• เผื่อว่าถ่ายน้ำมันจากกระปุกเกียร์
• ถอดข้อต่อและถอดแบริ่ง
• ขจัดสนิมทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของตลับลูกปืนเก่าในทุกที่ที่เข้าถึงได้
• ติดตั้งตลับลูกปืนใหม่ในตำแหน่งที่เหมาะสมโดยจัดทิศทางให้ถูกต้อง
• ประกอบทุกอย่างอย่างระมัดระวังในลำดับที่ถูกต้องและปิดผนึก

น้ำมันอะไรที่จะเติมในคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อ

ขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรุ่นของรถ จำเป็นต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อหลังจากวิ่งไปแล้ว 30,000 และ 60,000 ไมล์ ในบางแหล่งมีตัวเลข 100,000 กิโลเมตร แต่อย่ารอช้าเลยดีกว่า กระบวนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเองไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาร้ายแรง ข้อต่อมีรูระบายน้ำและ ฟิลเลอร์คอ. กระบวนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องค่อนข้างปกติ:

• เปิดรูระบายน้ำระบายน้ำมัน
• เทน้ำมันสดลงในคอฟิลเลอร์
• ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีน้ำมันเพียงพอ

ควรเน้นว่าข้อต่อ Haldex ทั่วไปส่วนใหญ่อยู่ในไดรฟ์สุดท้ายคดีได้รับการบันทึกเมื่อ ซ่อมบำรุงออโต้เซอร์วิสสับสนเยลลี่และ รูระบายน้ำคลัตช์และกระปุกเกียร์ซึ่งไม่ก่อให้เกิดอันตรายถึงชีวิต แต่ส่งผลที่ไม่พึงประสงค์

แน่นอนว่าผู้ที่เข้ารับบริการในรถอย่างเป็นทางการไม่ควรสับสนในการค้นหา น้ำมันที่จำเป็นสำหรับคลัตช์

ที่เหลือท่านที่รักและอยากบริการรถ ด้วยมือของฉันเองขอแนะนำตัวเลือกต่อไปนี้:

• หยุดโดย บริการรถอย่างเป็นทางการและค้นหาว่าผู้เชี่ยวชาญในท้องถิ่นใช้น้ำมันชนิดใด
• ไปที่ฟอรัมเฉพาะสำหรับยี่ห้อและรุ่นของรถยนต์และถามคำถามที่นั่น
• ติดต่อผู้พัฒนา coupling เฉพาะและชี้แจงข้อมูลกับพวกเขา

การส่งสัญญาณ รถขับเคลื่อนสี่ล้อมีการออกแบบที่แตกต่างกัน พวกเขาร่วมกันสร้างระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีประเภทต่อไปนี้: การเชื่อมต่อถาวร เชื่อมต่ออัตโนมัติ และเชื่อมต่อด้วยตนเอง

ประเภทต่างๆระบบขับเคลื่อนทุกล้อมีจุดประสงค์ที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตามใครคนหนึ่งสามารถแยกแยะได้ ประโยชน์ดังต่อไปนี้ระบบเหล่านี้กำหนดขอบเขตของการใช้งาน:

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร

ระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวร (ชื่ออื่น - ระบบฟูลไทม์, ในการแปล " เต็มเวลา”) ให้การส่งแรงบิดคงที่ไปยังล้อทุกล้อของรถ

ระบบประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างทั่วไปสำหรับ เกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อคือ: คลัตช์, กระปุกเกียร์, กล่องโอน, เกียร์คาร์ดาน, เกียร์หลัก, เฟืองท้ายขนาดเล็กของเพลาล้อหลังและเพลาหน้ารวมถึงเพลาล้อ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรจะใช้กับรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหลัง (การจัดเรียงตามยาวของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) และในรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (การจัดเรียงตามขวางของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) ระบบดังกล่าวแตกต่างกันเป็นหลักในการออกแบบเคสโอนและเกียร์คาร์ดาน

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรที่รู้จักกันดีคือระบบ Quattro จาก Audi, xDrive จาก BMW, 4Matic จาก Mercedes

ล็อคเฟืองท้ายสามารถเป็นแบบอัตโนมัติหรือแบบแมนนวล การออกแบบที่ทันสมัย ล็อคอัตโนมัติดิฟเฟอเรนเชียลตรงกลางเป็นคัปปลิ้งหนืด เฟืองท้ายทอร์เซ่นจำกัดสลิป คลัตช์แรงเสียดทานหลายแผ่น

ล็อกเฟืองท้ายแบบแมนนวล (บังคับ) ดำเนินการโดยคนขับโดยใช้กลไก นิวแมติก ไฟฟ้า หรือ ไดรฟ์ไฮดรอลิก. สำหรับการออกแบบบางรุ่นของกล่องรับส่ง จะมีฟังก์ชันของการล็อกอัตโนมัติและด้วยตนเองของเฟืองท้ายตรงกลาง

หลักการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร

แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปยังกระปุกเกียร์แล้วไปยังกล่องเกียร์ ที่ กล่องโอนโมเมนต์กระจายไปตามแกน หากจำเป็น คนขับสามารถเปิดเกียร์ลงได้ แรงบิดเพิ่มเติมผ่าน เพลาคาร์ดานโอนเข้าเกียร์หลักและ ดิฟเฟอเรนเชียลแต่ละแกน จากส่วนต่าง แรงบิดจะถูกส่งผ่านเพลาไปยังล้อขับเคลื่อน เมื่อล้อของเพลาใดเพลาหนึ่งลื่น เฟืองท้ายระหว่างเพลาและระหว่างเพลาจะถูกล็อคโดยอัตโนมัติหรือด้วยแรง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเชื่อมต่ออัตโนมัติ (ชื่ออื่น - ระบบตามความต้องการซึ่งแปลว่า "ตามความต้องการ") เป็นทิศทางที่สดใสสำหรับการพัฒนาระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ รถยนต์. ระบบนี้ให้การเชื่อมต่อของล้อของเพลาอันใดอันหนึ่งในกรณีที่ล้อเลื่อนของเพลาอีกอันหนึ่ง ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ รถจะขับเคลื่อนล้อหน้าหรือล้อหลัง

ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำเกือบทั้งหมดมีอยู่ใน ช่วงรุ่นรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่รู้จักกันดีซึ่งเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติคือ 4Motion จาก Volkswagen

การออกแบบระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติคล้ายกับระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวร ข้อยกเว้นคือการมีข้อต่อ เพลาหลัง.

กรณีการถ่ายโอนในระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัตินั้นเป็นเกียร์เอียง ไม่มีเกียร์ลดและเฟืองท้าย

เป็นคัปปลิ้งสำหรับต่อเพลาล้อหลัง คัปปลิ้งแบบหนืด หรือแบบควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ คลัทช์แรงเสียดทาน. คลัทช์แรงเสียดทานที่รู้จักกันดีคือคลัทช์ Haldex ซึ่งใช้ในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Volkswagen 4Motion

หลักการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ

แรงบิดจากเครื่องยนต์ ผ่านคลัตช์ กระปุกเกียร์ เฟืองท้ายและเฟืองท้ายจะถูกส่งไปยังเพลาหน้าของรถ แรงบิดผ่านกล่องถ่ายโอนและเพลาคาร์ดานยังถูกส่งไปยังคลัตช์แรงเสียดทาน ในตำแหน่งปกติ คลัตช์เสียดทานจะมีกำลังอัดขั้นต่ำ ซึ่งแรงบิดสูงสุด 10% จะถูกส่งไปยังเพลาล้อหลัง เมื่อล้อของเพลาหน้าลื่น ตามคำสั่งของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ คลัตช์เสียดทานจะทำงานและส่งแรงบิดไปยังเพลาหลัง ปริมาณแรงบิดที่ส่งไปยังเพลาล้อหลังอาจแตกต่างกันภายในขอบเขตที่กำหนด

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเชื่อมต่อด้วยตนเอง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเชื่อมต่อด้วยตนเอง (อีกชื่อหนึ่งคือ ระบบพาร์ทไทม์แปลเป็น "นอกเวลา") ปัจจุบันไม่ได้ใช้จริงเพราะ ไม่มีประสิทธิภาพ ในขณะเดียวกัน ระบบนี้ให้การเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง การส่งแรงบิดในอัตราส่วน 50:50 จึงเป็นแบบออฟโรดอย่างแท้จริง

อุปกรณ์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อด้วยตนเองโดยทั่วไปจะคล้ายกับระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวร ความแตกต่างที่สำคัญคือการขาดความแตกต่างของศูนย์และความสามารถในการเชื่อมต่อ เพลาหน้าในกล่องแจกจ่าย ควรสังเกตว่าในการออกแบบระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวรจำนวนหนึ่ง จะใช้ฟังก์ชันปลดเพลาหน้า จริงอยู่ ในกรณีนี้ การตัดการเชื่อมต่อและการเชื่อมต่อไม่ใช่สิ่งเดียวกัน

รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อในประเทศของเราได้รับการยกย่องและให้เกียรติ แต่ในขณะเดียวกันโครงการ 4x4 ที่เป็นที่ปรารถนาก็สามารถนำไปใช้ได้หลายวิธี พิจารณาข้อดีและข้อเสียของวงจรที่มีกลไก เซ็นทรัลล็อคและล็อคด้วยคลัตช์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ในอดีต โครงการขับเคลื่อนสี่ล้อชุดแรกปรากฏขึ้นซึ่งระบบส่งกำลัง รถขับเคลื่อนล้อหลังพวกเขาเพิ่มกล่องขนย้าย และจากมันไปที่เพลาหน้า (ตอนนี้กำลังขับอยู่) พวกเขายืดเพลาคาร์ดานของพวกเขา ในเวลาเดียวกันการเชื่อมต่อของเพลาหน้าก็ดำเนินการตามความจำเป็นและ "แข็ง" ตามโครงการนี้ ยังคงมีการส่งรถออฟโรด "มืออาชีพ" จำนวนมาก ในบรรดาคนในประเทศคุณสามารถตั้งชื่อตระกูล UAZ ทั้งหมดได้ ของนำเข้ามากมาย - จากกะทัดรัด Suzuki Jimnyสู่ตำนาน แลนด์โรเวอร์ผู้ปกป้อง.

และถ้าบนถนน "อันธพาล" ไม่มีความเท่าเทียมกันในเมืองคุณจะเห็นด้วยว่ามันไม่ง่ายเลยที่จะรับมือกับพวกเขา ดังนั้นนักออกแบบจึงเสนอวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่สะดวกและใช้งานได้จริงมากขึ้น นี่คือรูปแบบการขับเคลื่อนทุกล้อ ซึ่งแรงบิดถูกส่งไปยังเพลาทั้งสองผ่านส่วนต่าง ตัวแทนทั่วไปคือ Lada 4x4 และ Chevrolet Niva ในประเทศ

ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวรพร้อมเฟืองท้ายแบบล็อคได้

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Chevrolet Niva เป็นแบบถาวร - แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปยังเพลาทั้งสองเสมอ (ไม่ได้ปิดสะพาน) โครงการดังกล่าวจะเพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศของรถในขณะเดียวกันก็ลดภาระในหน่วยส่งกำลัง แต่เพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเล็กน้อย

เพลาหน้าและล้อหลังเชื่อมต่อกันผ่านเฟืองท้าย ซึ่งช่วยให้ล้อหน้าและล้อหลังหมุนได้ที่ความเร็วต่างกัน ความเร็วเชิงมุมขึ้นอยู่กับวิถีและสภาพการขับขี่ ส่วนต่างของศูนย์อยู่ในกรณีการโอน มันคล้ายกับเฟืองท้ายระหว่างล้อในเพลาหน้าและเพลาหลัง แต่ต่างจากกัน เฟืองท้ายอินเตอร์เพลาอาจถูกบังคับปิดกั้น ในขณะเดียวกันเพลาขับด้านหน้าและ เพลาหลังเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาและหมุนด้วยความถี่เดียวกัน สิ่งนี้ช่วยเพิ่มความชัดเจนของรถ (บนทางลาดที่ลื่น ในโคลน หิมะ ฯลฯ) แต่จะทำให้การควบคุมรถแย่ลง และเพิ่มการสึกหรอของชิ้นส่วนเกียร์และยางบนพื้นผิวด้วย ยึดเกาะได้ดี. ดังนั้นการล็อกเฟืองท้ายจึงสามารถใช้ได้เฉพาะเพื่อเอาชนะส่วนที่ยากและที่ความเร็วต่ำเท่านั้น

คุณสามารถเปิดล็อคในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ได้หากล้อไม่ลื่นไถล แต่สิ่งนี้จะไม่ขจัดอันตรายของ "การห้อยในแนวทแยง" เมื่อหนึ่งในล้อในแต่ละเพลาสูญเสียการยึดเกาะกับพื้น - ในกรณีนี้ คุณจะต้องเพิ่มดินใต้ล้อที่ถูกระงับหรือขุดใต้ส่วนที่เหลือ เพื่อเพิ่มแรงบิดให้กับล้อ ทำหน้าที่ เกียร์ต่ำในกรณีการถ่ายโอน อัตราทดเกียร์ของมันคือ 2.135 เกียร์ท๊อปออกแบบมาสำหรับสภาพการขับขี่ปกติมีอัตราทดเกียร์ 1.20

ระบบส่งกำลังขับเคลื่อนทุกล้อพร้อมคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับต่อล้อหลัง

อย่างไรก็ตามความคืบหน้าไม่หยุดนิ่ง - นักออกแบบเสนอแนวคิดที่แยบยลในแง่ของความสะดวกในการดำเนินการและการทำกำไร: เพื่อสร้างบนพื้นฐานของ รถขับเคลื่อนล้อหน้าครอสโอเวอร์ สูตรสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายมีความคล้ายคลึงกัน ให้เราพิจารณาโครงร่างดังกล่าวโดยละเอียดเกี่ยวกับตัวอย่างของโมเดลเรโนลต์ Duster

เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ (กลไกหรืออัตโนมัติ) ได้รับการติดตั้งตามขวางโดยสัมพันธ์กับรถ เพลาทั้งหมดภายในกระปุกเกียร์ตามลำดับเช่นกัน และแรงบิดจะต้องถูกถ่ายโอนไปยังเพลาล้อหลัง สำหรับสิ่งนี้เราสมัคร กล่องเกียร์มุมด้านหน้าและเพลาคาร์ดานซึ่งเชื่อมต่อกับคลัตช์ ส่วนนำของคัปปลิ้งร่วมกับ เพลาคาร์ดานหมุนเสมอเมื่อเกียร์หมุน เกียร์หน้า. ส่วนที่ขับเคลื่อนของคลัตช์จะต่อเข้ากับเพลาเฟือง เกียร์หลัก. ร่างกายของคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้ายังติดอยู่กับตัวเรือนเกียร์หลัก: กระปุกเกียร์เชิงมุมรวมกับเฟืองท้าย จากส่วนต่าง ไดรฟ์ส่งแรงบิดโดยตรงไปยัง ล้อหลัง. มีข้อต่อให้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมซึ่งจะขึ้นอยู่กับสวิตช์โหมดการส่งบนคอนโซลแผงหน้าปัด นี่คือวิธีการขับเคลื่อนสี่ล้อของคนส่วนใหญ่ ครอสโอเวอร์ที่ทันสมัยด้วยการจัดเรียงตามขวางของหน่วยกำลัง

ในการควบคุมแรงอัดของดิสก์คลัตช์ จะใช้กลไกลูกเบี้ยวที่เปลี่ยนแรงจับยึด แรงดันไฟฟ้าที่ใช้กับโซลินอยด์คลัตช์ทำให้จานคลัตช์ปิดและเข้าเพลาล้อหลัง ปริมาณของแรงบิดที่ส่งผ่านจะถูกควบคุมโดยแรงยึดเกาะของจานเสียดทานในคลัตช์ ดังนั้นหากแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับแม่เหล็กไฟฟ้าลดลง คลัตช์จะให้วงจรที่ไม่สมบูรณ์และสามารถหมุนได้ในเวลาอันสั้น อย่างไรก็ตาม แม้ในขณะที่มีกำลังเต็มที่ คลัตช์แบบปิดก็สามารถส่งแรงบิดที่จำกัดโดยแรงเสียดทานในคลัตช์ได้

เพื่อให้คลัตช์ทำงาน อย่างน้อยจำเป็นต้องมี "ความล่าช้า" เล็กน้อย ล้อหลังจากด้านหน้า สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือไม่มีเซ็นเซอร์อุณหภูมิในคลัตช์และจะปิด "โดยความร้อนสูงเกินไป" เมื่อชุดควบคุมผ่าน เซ็นเซอร์ ABSบางครั้งมันก็แก้ไขได้เมื่อคลัตช์ตึงเต็มที่ ล้อหลังไม่หมุน และล้อหน้าหมุนด้วยความเร็วที่พอเหมาะ ดังนั้นในกรณีส่วนใหญ่ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะได้รับการประกันต่อ

เลือกอะไรดี?

ในทั้งสองรูปแบบ เพลาขับและเพลาคาร์ดานทั้งหมดจะหมุนตลอดเวลา จึงไม่มีความแตกต่างในแง่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควรใช้การจัดเรียงคลัตช์ล็อคแบบแข็งในการใช้งานแบบออฟโรดที่ขรุขระ เช่น คลัตช์ที่มี ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สามารถส่งได้เพียงชั่วขณะหนึ่ง และเมื่อคลัตช์เสียดทานลื่นไถล มีแนวโน้มที่จะ "ร้อนจัด" อย่างรวดเร็ว แม้ว่ามักจะเป็นแบบเสมือนจริง ไม่คาดคิดสำหรับคนขับ การเชื่อมต่ออัตโนมัติการเข้าโค้งบางครั้งอาจเป็นอันตรายได้

จากประสบการณ์ส่วนตัว

เป็นเจ้าของรถกับ คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าการเชื่อมต่อเพลาล้อหลังฉันสามารถบอกคุณได้ว่าฉันใช้โหมดใด ในฤดูร้อนบนถนนลาดยางโหมด 2WD จะเปิดอยู่เสมอ ในโคลนฉันใช้ศักยภาพทั้งหมดและปิดระบบ การรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกอีเอสพี ในฤดูหนาว โหมด AUTO จะเปิดอยู่เสมอ ก่อนอื่นต้องไม่เสียเดือยที่ล้อหน้า การทดสอบแสดงให้เห็นว่าการสูญเสียสตั๊ดนั้นยอดเยี่ยมมากเมื่อล้อขับเคลื่อนลื่นไถล หากในฤดูหนาวคุณต้องการอัตราเร่งที่เฉียบแหลมและการเคลือบนั้นมีคุณภาพต่ำเช่นกระเบื้อง รางรถรางจากนั้นเปิดโหมด LOCK และหากจำเป็น ให้ออกจากกองหิมะ - โหมด LOCK แล้วปิด ESP

ถูกใช้งานและนิวา ดังนั้น หากจำเป็น ให้เริ่มบนพื้นผิวที่ลื่นซึ่งมีการปิดกั้น และในการจราจรติดขัดที่คับคั่ง คลานไปบนที่แคบลง - ดังนั้นภาระบนคลัตช์จึงน้อยลง

บ้าน » งานร่างกาย » ทรัพยากรของคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าของล้อหลัง โครงการขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า ด้านบวกและด้านลบ