เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัวสำหรับโต๊ะเบรกฉุกเฉิน การชะลอตัวคงที่เมื่อเบรกรถ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดยาง

การเบรกซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อหยุดโดยเร็วที่สุดเรียกว่าการเบรกฉุกเฉิน ที่ เบรกฉุกเฉินสันนิษฐานว่ามีการใช้แรงยึดเกาะอย่างเต็มที่ กล่าวคือ แรงเบรกถึงค่าสูงสุดพร้อมกันบนล้อทุกล้อ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ j x บนล้อทุกล้อจะเท่ากันและไม่เปลี่ยนแปลงตลอดระยะเวลาเบรกทั้งหมด

ภายใต้สมมติฐานเหล่านี้ กระบวนการชะลอตัวสามารถอธิบายได้ด้วยกราฟการพึ่งพา เจค = ฉ(เสื้อ)(รูปที่ 3.1) เรียกว่าแผนภาพการเบรก ที่มาของพิกัดสอดคล้องกับช่วงเวลาการตรวจจับอันตราย การพึ่งพาอาศัยกันถูกนำไปใช้กับไดอะแกรมเพื่อภาพประกอบที่ดีขึ้น วี = ฉ(เสื้อ).

t r- เวลาที่ผ่านไปตั้งแต่วินาทีที่ตรวจพบอันตรายจนถึงการเบรก เรียกว่า เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติส่วนบุคคล คุณสมบัติของผู้ขับขี่ ระดับความเหนื่อยล้า สภาพการจราจร ฯลฯ t rสามารถเปลี่ยนแปลงได้ภายใน 0.2 ... 1.5 วินาที เมื่อคำนวณให้ใช้ค่าเฉลี่ย t r= 0.8 วิ

t s- เวลาตอบสนองของเบรก s:

สำหรับ ดิสก์เบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก t s= 0.05…0.07 วินาที;

สำหรับ ดรัมเบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก t s= 0.15…0.20 วินาที;

สำหรับดรัมเบรกลม t s= 0.2…0.4 วิ

t n- เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว s:

สำหรับรถยนต์ t s= 0.05…0.07 วินาที;

สำหรับ รถบรรทุกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก t n= 0.05…0.4 วินาที;

สำหรับรถบรรทุกระบบขับเคลื่อนด้วยลม t n= 0.15…1.5 วินาที;

สำหรับรถโดยสาร t s= 0.2…1.3 วิ

การชะลอตัวสูงสุด เจ เอช แม็กซ์เมื่อเบรก มันจะถึงเมื่อถึงแรงสูงสุดบนแป้นเบรก ดังนั้นจึงถือว่าแรงเบรกจะไม่เปลี่ยนแปลง และสามารถสันนิษฐานได้ว่าการชะลอตัวจะคงที่เช่นกัน

ในระหว่างการเบรกฉุกเฉินบนถนนที่ราบเรียบ การชะลอตัวสูงสุดภายใต้สภาวะการยึดเกาะสามารถกำหนดได้โดยสูตร:

j s max \u003d j x ×g, เมตร/วินาที 2 . (3.1)

ในระหว่าง t n(Deceleration rise time) การเปลี่ยนแปลงในการชะลอความเร็ว j s เกิดขึ้นเป็นสัดส่วนกับเวลา กล่าวคือ กราฟ j s \u003d ฉ (t n)- เส้นตรง.

t t– เวลาเบรกขั้นต่ำ s;

t p– เวลาปล่อย (นี่คือเวลาตั้งแต่เริ่มปล่อยแป้นเบรกจนถึงเกิดช่องว่างระหว่างองค์ประกอบแรงเสียดทาน)

อาคาร ไดอะแกรมเบรกดำเนินการตามมาตราส่วนเวลาที่เลือก t, ความเร็ว วีและการชะลอตัว เจในระบบพิกัดสี่เหลี่ยม ตามรูปที่ 3.1

บนแปลง t r, t sความเร็ว วียังคงเท่าเทียม วีโอ– ความเร็วเมื่อเริ่มเบรก ที่ตั้ง t nค่าความเร็วค่อยๆลดลงและในส่วน t tแสดงเป็นเส้นตรง เนื่องจากความหน่วงคงที่ ( V \u003d V o - j s ×t, นางสาว).

1. Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. การสอบสวนและตรวจสอบอุบัติเหตุทางถนน / ed. เอ็ด S.A. Evtyukova เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2004. 288 หน้า
2. Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. การตรวจสอบอุบัติเหตุทางถนน: หนังสืออ้างอิง เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2549 536 หน้า
3. Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. อุบัติเหตุทางถนน: การสอบสวนการสร้างใหม่และการตรวจสอบ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2008. 390 p.
4. GOST R 51709-2001 ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับเงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการตรวจสอบ M.: Publishing House of Standards, 2001. 27 น.
5. Litvinov A. S. , Farobin Ya. E. รถ: ทฤษฎี คุณสมบัติการดำเนินงาน. M.: Mashinostroenie, 1986. 240 น.
6. ความเชี่ยวชาญด้านนิติเวช Autotechnical: คู่มือสำหรับช่างเทคนิคยานยนต์ผู้ชำนาญการ ผู้สืบสวน และผู้พิพากษา ส่วนที่ 2 พื้นฐานทางทฤษฎีและวิธีการวิจัยเชิงทดลองในการผลิตความรู้ความชำนาญด้านออโตเทคนิค / ศ.บ. V.A. Ilarionov. M.: VNIISE, 1980. 492 น.
7. Puchkin V. A. et al. การประเมินผล สภาพการจราจรก่อนเกิดอุบัติเหตุ // องค์กรและความปลอดภัย การจราจรใน เมืองใหญ่: นั่ง. รายงาน ฝึกงานที่ 8 คอนเฟิร์ม SPb., 2008. C. 359-363
8. ในการอนุมัติกฎบัตรของสถาบันงบประมาณกลางของศูนย์นิติวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซียภายใต้กระทรวงยุติธรรม สหพันธรัฐรัสเซีย: คำสั่งกระทรวงยุติธรรมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 03.03.2014 ฉบับที่ 49 (แก้ไขเมื่อ 01.21.2016 ฉบับที่ 10)
9. Nadezhdin E. N. , Smirnova E. E. เศรษฐมิติ: ตำราเรียน. เบี้ยเลี้ยง / ed. อี. เอ็น. นาเดซดินา. Tula: ANO VPO "IEU", 2554. 176 หน้า
10. Grigoryan V. G. การประยุกต์ใช้พารามิเตอร์การเบรกในการฝึกฝนของผู้เชี่ยวชาญ ยานพาหนะ: กระบวนการ. คำแนะนำสำหรับผู้เชี่ยวชาญ มอสโก: VNIISE, 1995
11. พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม 2537 ฉบับที่ 1133 "เกี่ยวกับสถาบันผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชของระบบกระทรวงยุติธรรมของสหพันธรัฐรัสเซีย"
12. พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนในปี 2556-2563" ลงวันที่ 30 ตุลาคม 2555 ฉบับที่ 2538-r
13. Nikiforov VV โลจิสติกส์ การขนส่งและคลังสินค้าในห่วงโซ่อุปทาน: ตำราเรียน เบี้ยเลี้ยง. M.: GrossMedia, 2008. 192 น.
14. ชูกิน เอ็ม. เอ็ม. อุปกรณ์เชื่อมต่อรถยนต์และรถแทรกเตอร์: การออกแบบ ทฤษฎี การคำนวณ ม.; L.: Mashinostroenie, 1961. 211 p.
15. Puchkin V. A. พื้นฐานของการวิเคราะห์อุบัติเหตุทางถนนโดยผู้เชี่ยวชาญ: ฐานข้อมูล. เทคโนโลยีผู้เชี่ยวชาญ วิธีการแก้ปัญหา Rostov ไม่มี: IPO PI SFU, 2010. 400 p.
16. Shcherbakova OV การพิสูจน์แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกระบวนการกระแทกเพื่อพัฒนาวิธีการในการปรับปรุงความแม่นยำในการกำหนดความเร็วของรถไฟบนถนนที่จุดเริ่มต้นของการพลิกคว่ำในวิถีโค้ง Vestnik grazhdanskikh inzhenerov 2559 หมายเลข 2 (55) น. 252-259
17. Shcherbakova O. V. การวิเคราะห์ข้อสรุป ความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคยานยนต์อุบัติเหตุทางถนน // ประกาศของวิศวกรโยธา. 2558 หมายเลข 2 (49) น. 160-163

n1.doc

ค่านิยมทางเทคนิคที่กำหนดโดยผู้เชี่ยวชาญ

เนื่องจากค่าเหล่านี้ถูกกำหนดตามกฎตามข้อมูลเริ่มต้นที่กำหนดไว้เกี่ยวกับสถานการณ์ของเหตุการณ์ ค่าเหล่านี้จึงไม่สามารถนำมาประกอบกับค่าเริ่มต้น (เช่น ยอมรับโดยไม่มีเหตุผลหรือการวิจัย) ไม่ว่าผู้เชี่ยวชาญจะกำหนดอย่างไร พวกเขา (ตามตารางคำนวณโดยหรือเป็นผลจากการศึกษาทดลอง) ค่าเหล่านี้สามารถใช้เป็นข้อมูลเบื้องต้นได้ก็ต่อเมื่อถูกกำหนดโดยการดำเนินการสืบสวนตามกฎโดยมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญและระบุไว้ในการตัดสินใจของผู้ตรวจสอบ

1. การชะลอตัวระหว่างการเบรกรถฉุกเฉิน

ขนาดของการลดความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้ในระหว่างการเบรกฉุกเฉินนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ด้วยความแม่นยำสูงสุด สามารถสร้างได้จากการทดลองในที่เกิดเหตุ หากไม่สามารถทำได้ ค่านี้จะถูกกำหนดด้วยการประมาณค่าจากตารางหรือโดยการคำนวณ

เมื่อเบรกไม่โหลด ยานพาหนะด้วยเบรกที่ใช้งานได้บนพื้นผิวถนนยางมะตอยที่แห้ง ค่าการชะลอตัวขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างการเบรกฉุกเฉินจะถูกกำหนดตามกฎจราจร (มาตรา 124) และเมื่อเบรกรถที่บรรทุกแล้ว ตามสูตรต่อไปนี้:

ที่ไหน:		-	ค่าลดความเร็วต่ำสุดที่อนุญาตของรถที่ไม่ได้บรรทุก m/s
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่ไม่ได้บรรทุก
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่บรรทุก

ที่ไหน	?	-	ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในบริเวณเบรก
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกรถยนต์
		-	มุมลาดในส่วนการชะลอความเร็ว (ถ้า  ? 6-8°, Cos มีค่าเท่ากับ 1)

2. ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยาง

ความจำเป็นในการพิจารณาค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเกิดขึ้นเมื่อคำนวณการชะลอตัวระหว่างการเบรกฉุกเฉินของยานพาหนะ การแก้ปัญหาจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการหลบหลีกและการเคลื่อนไหวในพื้นที่ที่มีมุมเอียงกว้าง ค่าของมันขึ้นอยู่กับประเภทและสภาพของพื้นผิวถนนเป็นหลัก ดังนั้นค่าโดยประมาณของสัมประสิทธิ์สำหรับกรณีใดกรณีหนึ่งจึงสามารถหาได้จากตารางที่ 1 3 .

ตารางที่ 1

หากคุณต้องการกำหนดค่าสัมประสิทธิ์อย่างถูกต้อง ? ควรทำการทดลองในที่เกิดเหตุ

ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีที่ใกล้เคียงที่สุดกับค่าจริงมากที่สุด กล่าวคือ ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีกับค่าที่อยู่ในเวลาที่เกิดเหตุ กำหนดได้โดยการลากจูงรถเบรกที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ (ด้วยเงื่อนไขทางเทคนิคที่เหมาะสมของรถคันนี้) ขณะวัดแรงยึดเกาะโดยใช้ไดนาโมมิเตอร์

การหาค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานโดยใช้เกวียนไดนาโมมิเตอร์นั้นไม่สามารถทำได้จริง เนื่องจากค่าจริงของสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของยานพาหนะบางคันอาจแตกต่างอย่างมากจากค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของรถเข็นไดนาโมมิเตอร์

เมื่อแก้ปัญหาเกี่ยวกับประสิทธิภาพการเบรก ให้ทดลองหาค่าสัมประสิทธิ์? ไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการเร่งความเร็วของรถทำได้ง่ายกว่ามาก ซึ่งบ่งบอกถึงประสิทธิภาพการเบรกอย่างเต็มที่ที่สุด

ความจำเป็นในการกำหนดการทดลองของสัมประสิทธิ์ ? อาจเกิดขึ้นในการศึกษาปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการหลบหลีก การเอาชนะทางขึ้นและลงที่สูงชัน ทำให้ยานพาหนะอยู่ในสถานะเบรก

3. ปัจจัยด้านประสิทธิภาพการเบรก

ดังนั้นสัมประสิทธิ์ ถึง เอ่อ คำนึงถึงระดับการใช้งานคุณสมบัติการยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนน

ในการผลิตการตรวจสอบทางเทคนิคจำเป็นต้องทราบค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกเพื่อคำนวณการชะลอตัวระหว่างการเบรกฉุกเฉินของยานพาหนะ

ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกนั้นขึ้นอยู่กับลักษณะของการเบรกเป็นหลัก เมื่อเบรกรถที่ซ่อมบำรุงได้ด้วยระบบล็อคล้อ (เมื่อมีรอยลื่นไถลยังคงอยู่บนถนน) ตามหลักวิชา ถึง เอ่อ = 1.

อย่างไรก็ตาม ด้วยการบล็อกแบบไม่พร้อมกัน ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกอาจเกินความสามัคคี ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ในกรณีนี้ แนะนำให้ใช้ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกสูงสุดต่อไปนี้:

ตารางที่ 2 4
ประเภทยานพาหนะ	K e ในกรณีของการเบรกของยานพาหนะที่ไม่ได้บรรทุกและบรรทุกเต็มที่โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานดังต่อไปนี้
	0,7	0,6	0,5	0,4
รถยนต์และอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับพวกเขา
ค่าระวาง - รับน้ำหนักได้มากถึง 4.5 ตัน และรถโดยสารยาวสูงสุด 7.5 ม.
ค่าระวาง - ที่มีความจุมากกว่า 4.5 ตันและรถโดยสารที่มีความยาวมากกว่า 7.5 m
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดที่ไม่มีพ่วงข้าง
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดพร้อมพ่วงข้าง
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 49.8 ซม. 3	1.6	1.4	1.1	1.0

ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกสูงสุดที่อนุญาตของรถที่เข้ารับบริการได้นั้นขึ้นอยู่กับประเภทของรถ น้ำหนักบรรทุก และค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีในส่วนการเบรกเป็นหลัก ด้วยข้อมูลนี้ คุณสามารถกำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกได้ (ดูตารางที่ 2)

ค่าประสิทธิภาพการเบรกของรถจักรยานยนต์ที่ระบุในตารางนั้นใช้สำหรับการเบรกพร้อมกันด้วยเบรกมือและเท้า

หากรถไม่ได้บรรทุกอย่างเต็มที่ ปัจจัยประสิทธิภาพการเบรกสามารถกำหนดได้โดยการแก้ไข

4. ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการขับขี่

ขึ้นอยู่กับธรรมชาติ กำลังพลในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญพวกเขาใช้แนวคิดที่แตกต่างกันเกี่ยวกับสัมประสิทธิ์การต่อต้านการเคลื่อนไหว

ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน - ѓ เรียกว่าอัตราส่วนของแรงต้านทานต่อการเคลื่อนที่ขณะเคลื่อนที่อิสระของยานพาหนะในระนาบแนวนอนต่อน้ำหนัก

โดยค่าสัมประสิทธิ์ ѓ นอกจากประเภทและสภาพผิวถนนแล้ว ยังส่งผล ทั้งสายปัจจัยอื่นๆ (เช่น แรงดันลมยาง รูปแบบดอกยาง การออกแบบระบบกันสะเทือน ความเร็ว ฯลฯ) ค่าสัมประสิทธิ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น ѓ สามารถกำหนดได้ในแต่ละกรณีทดลอง

การสูญเสียพลังงานเมื่อเคลื่อนที่บนพื้นผิวถนนของวัตถุต่าง ๆ ที่ถูกทิ้งระหว่างการชน (ชน) ถูกกำหนดโดยสัมประสิทธิ์การต้านทานการเคลื่อนไหว ѓ g. เมื่อทราบค่าสัมประสิทธิ์นี้และระยะทางที่ร่างกายเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวถนน คุณสามารถตั้งค่าความเร็วเริ่มต้น หลังจากนั้นในหลายกรณี

ค่าสัมประสิทธิ์ ѓ สามารถหาได้จากตารางที่ 3 5 โดยประมาณ

ตารางที่ 3

ควรจำไว้ว่าเมื่อร่างกายตกลงมาจากที่สูงในขณะที่เกิดการกระแทก พลังงานจลน์ส่วนหนึ่งของการเคลื่อนที่เชิงแปลจะดับลงเนื่องจากการกดร่างกายลงบนพื้นผิวถนนโดยองค์ประกอบแนวตั้งของแรงเฉื่อย เนื่องจากพลังงานจลน์ที่สูญเสียไปในกรณีนี้ไม่สามารถนำมาพิจารณาได้ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุค่าที่แท้จริงของความเร็วของร่างกายในขณะที่ตก จึงสามารถกำหนดได้เฉพาะขีดจำกัดล่างเท่านั้น

อัตราส่วนของแรงต้านการเคลื่อนที่ต่อน้ำหนักของรถเมื่อเคลื่อนที่อย่างอิสระบนส่วนที่มีความลาดเอียงตามยาวของถนน เรียกว่า สัมประสิทธิ์ความต้านทานรวมของถนน ? . ค่าของมันสามารถกำหนดโดยสูตร:

เครื่องหมาย (+) จะถูกใช้เมื่อรถกำลังเคลื่อนที่ขึ้นเนิน เครื่องหมาย (-) จะถูกใช้เมื่อขับลงเนิน

เมื่อเคลื่อนที่ไปตามส่วนที่ลาดเอียงของถนนของรถเบรก ค่าสัมประสิทธิ์ของแรงต้านทั้งหมดต่อการเคลื่อนไหวจะแสดงโดยสูตรที่คล้ายกัน:

5. เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ คำนี้มักเข้าใจเป็นช่วงเวลาหนึ่ง t 1 เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าไดรเวอร์ใด ๆ (ซึ่งความสามารถทางจิตตรงตาม ข้อกำหนดระดับมืออาชีพ) หลังจากมีโอกาสในการตรวจจับอันตรายเกิดขึ้น เขาก็สามารถมีอิทธิพลต่อการควบคุมยานพาหนะได้

เห็นได้ชัดว่ามีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างแนวคิดทั้งสองนี้

ประการแรก สัญญาณอันตรายมักจะไม่ตรงกับช่วงเวลาที่มีโอกาสเกิดขึ้นเพื่อตรวจจับสิ่งกีดขวาง ในขณะที่มีสิ่งกีดขวางปรากฏขึ้น ผู้ขับขี่สามารถทำหน้าที่อื่นๆ ที่เบี่ยงเบนความสนใจของเขาไประยะหนึ่งจากการสังเกตทิศทางของสิ่งกีดขวางที่เกิดขึ้นได้ (เช่น การสังเกตการอ่าน อุปกรณ์ควบคุมพฤติกรรมของผู้โดยสาร สิ่งของที่อยู่ห่างจากทิศทางการเดินทาง ฯลฯ)

ดังนั้น เวลาตอบสนอง (ในความหมายที่เป็นคำนี้ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ) หมายความรวมถึงเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่ช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่มีโอกาสอย่างเป็นกลางในการตรวจจับสิ่งกีดขวางจนถึงช่วงเวลาที่เขาค้นพบจริง ๆ และปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นจริง เวลาตั้งแต่ได้รับสัญญาณอันตรายถึงคนขับ

ประการที่สอง เวลาตอบสนองของคนขับ t 1 , ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการคำนวณของผู้เชี่ยวชาญ สำหรับสถานการณ์ถนนที่กำหนด ค่าจะคงที่เหมือนกันสำหรับผู้ขับขี่ทุกคน อาจเกินเวลาตอบสนองจริงของผู้ขับขี่อย่างมากในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุทางจราจร อย่างไรก็ตาม เวลาตอบสนองจริงของผู้ขับขี่ไม่ควรเกินค่านี้ เนื่องจากการกระทำของเขาควรได้รับการประเมินว่าไม่เหมาะสม เวลาตอบสนองที่แท้จริงของผู้ขับขี่ในช่วงเวลาสั้น ๆ อาจแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับสถานการณ์สุ่มจำนวนหนึ่ง

ดังนั้นเวลาตอบสนองของคนขับ t 1 ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการคำนวณโดยผู้เชี่ยวชาญ ถือเป็นบรรทัดฐานโดยพื้นฐาน ราวกับว่ากำหนดระดับความใส่ใจที่จำเป็นของผู้ขับขี่

หากผู้ขับขี่ตอบสนองต่อสัญญาณช้ากว่าผู้ขับขี่รายอื่น ดังนั้น เขาจึงต้องระมัดระวังในการขับขี่ให้มากขึ้นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานนี้

ในความเห็นของเรา การตั้งชื่อปริมาณจะถูกต้องมากกว่า t 1 ไม่ใช่เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ แต่เวลาหน่วงมาตรฐานของการกระทำของผู้ขับขี่ ชื่อดังกล่าวสะท้อนถึงแก่นแท้ของค่านี้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากคำว่า "เวลาตอบสนองของคนขับ" มีรากฐานมาจากความเชี่ยวชาญและการสืบสวน เราจึงคงไว้ซึ่งสิ่งนี้ในงานนี้

เนื่องจากระดับความเอาใจใส่ที่จำเป็นของผู้ขับขี่และความเป็นไปได้ในการตรวจจับสิ่งกีดขวางต่างๆ สภาพถนนไม่เหมือนกัน เวลามาตรฐานปฏิกิริยาควรแยกความแตกต่าง ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องมีการทดลองที่ซับซ้อนเพื่อพิจารณาการพึ่งพาเวลาตอบสนองของไดรเวอร์ในสถานการณ์ต่างๆ

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ขอแนะนำให้ใช้เวลาตอบสนองของคนขับมาตรฐาน t 1 เท่ากับ 0.8 วินาที กรณีต่อไปนี้เป็นข้อยกเว้น

หากผู้ขับขี่ได้รับคำเตือนถึงความเป็นไปได้ที่อาจเกิดอันตรายและสถานที่ที่คาดว่าจะมีสิ่งกีดขวาง (เช่น เมื่อเลี่ยงรถบัสที่ผู้โดยสารลงจากรถ หรือเมื่อขับผ่านคนเดินถนนในช่วงเวลาสั้น ๆ) เขาจะทำ ไม่ต้องการเวลาเพิ่มเติมในการตรวจจับสิ่งกีดขวางและตัดสินใจเขาควรเตรียมพร้อมสำหรับการเบรกทันทีในขณะที่เริ่มการกระทำที่เป็นอันตรายของคนเดินเท้า ในกรณีเช่นนี้ เวลาตอบสนองมาตรฐาน t 1 ขอแนะนำให้ใช้ 0.4-0.6 วินาที(คุ้มกว่า - ในสภาพทัศนวิสัยที่จำกัด)

เมื่อผู้ขับขี่ตรวจพบความผิดปกติของระบบควบคุมเฉพาะในขณะที่เกิดสถานการณ์อันตราย เวลาตอบสนองจะเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ เนื่องจากผู้ขับขี่ต้องใช้เวลาเพิ่มเติมในการตัดสินใจครั้งใหม่ t 1 ในกรณีนี้คือ2 วินาที

กฎจราจรห้ามมิให้ผู้ขับขี่ขับรถแม้ในสภาวะที่มึนเมาจากแอลกอฮอล์เพียงเล็กน้อย รวมทั้งระดับของความเหนื่อยล้าที่อาจส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจร ดังนั้นผลของการมึนเมาจากแอลกอฮอล์ต่อ t 1 ไม่ได้นำมาพิจารณาและเมื่อประเมินระดับความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่และผลกระทบต่อความปลอดภัยในการจราจร ผู้ตรวจสอบ (ศาล) คำนึงถึงสถานการณ์ที่บังคับให้ผู้ขับขี่ขับรถในสถานะดังกล่าว

เราเชื่อว่าผู้เชี่ยวชาญในหมายเหตุถึงข้อสรุปสามารถบ่งบอกถึงการเพิ่มขึ้น t 1 อันเป็นผลมาจากการทำงานมากเกินไป (หลัง 16 ชั่วโมงขับรถทำงานประมาณ0.4 วินาที).

6. หน่วงเวลาสำหรับการเปิดใช้งานเบรก

หากใช้เบรกที่กระตุ้นด้วยไฮดรอลิกจากการเหยียบคันที่สอง เวลา ( t 2 ) ไม่เกิน 0.6 วินาที,เมื่อถูกกระตุ้นจากการกดครั้งที่สามบนคันเหยียบ t 2 = 1.0 วินาที (ตามการศึกษาทดลองที่ดำเนินการที่ TsNIISE)

การทดลองหาค่าจริงของเวลาหน่วงการทำงานของระบบขับเคลื่อนเบรกของรถยนต์ที่มีระบบเบรกพร้อมใช้งานนั้นไม่จำเป็นในกรณีส่วนใหญ่ เนื่องจากการเบี่ยงเบนที่เป็นไปได้จากค่าเฉลี่ยไม่สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลลัพธ์ของการคำนวณและข้อสรุปจากผู้เชี่ยวชาญ

เวลาหยุดรถถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:

เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่อยู่ที่ไหน s;

– เวลาตอบสนองของระบบเบรก s;

– เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว s;

k เอ่อ – ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรก

วี 0 – ความเร็วรถทันทีก่อนเบรก m/s;

- ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อรถกับพื้นผิวถนน

g- ความเร่งของแรงโน้มถ่วง

ใช้เวลาเท่ากับ 0.8 วินาที;

สำหรับรถยนต์ที่มีเบรกไฮดรอลิก 0.2 - 0.3 วินาที สำหรับรถยนต์ที่มีเบรกลม 0.6 - 0.8 วินาที

คำนวณโดยสูตร:

ที่ไหน จี- น้ำหนักของรถที่มีภาระที่กำหนด N;

ข– ระยะทางจาก เพลาหลังรถถึงจุดศูนย์ถ่วง m;

ชม. c - ระยะทางจากจุดศูนย์ถ่วงของรถถึงพื้นผิวถนน m;

k 1 – อัตราการเพิ่มขึ้นของแรงเบรก kN/s;

หลี่- ฐานรถเรารับ 3.77 ม.

ระยะทางจากเพลาล้อหลังของรถถึงจุดศูนย์ถ่วงคำนวณโดยสูตร:

ที่ไหน เอ็ม 1 - มวลของรถที่เกี่ยวข้องกับเพลาหน้า kg;

เอ็ม- มวลของยานพาหนะทั้งหมดที่มีภาระที่กำหนด kg;

k 1 เลือกขึ้นอยู่กับประเภทของระบบเบรก:

สำหรับรถยนต์ที่มีเบรกไฮดรอลิก k 1 = 15 – 30 kN/s;

k เอ่อ จะถูกเลือกตามประเภทรถและสภาพน้ำหนักของรถจากตารางต่อไปนี้

ตาราง 4.1- ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรก

เมื่อคำนวณ เรายอมรับ:

ก) รถก่อนเบรกเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่เท่ากับ 40 กม./ชม. ( วี 0 = 11.11 ม./วินาที);

b) ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อรถกับพื้นผิวถนน = 0.6

c) ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรก k เอ่อเรายอมรับโดยไม่ต้องโหลด 1.2 พร้อมโหลดเต็ม 1.5

d) อัตราการเพิ่มขึ้นของแรงเบรก k 1 =25kN/วินาที

สำหรับรถยนต์ GAZ-3309 ที่ไม่มีโหลด:

โดยใช้สูตร (4.3) เราคำนวณระยะทางจากเพลาล้อหลังของรถถึงจุดศูนย์ถ่วง:

เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัวคำนวณโดยสูตร (4.2):

เวลาหยุดรถถูกกำหนดโดยสูตร (4.1):

4.2 การกำหนดระยะหยุดรถเมื่อบรรทุกเต็มและไม่มีบรรทุก

คำนิยาม ทางหยุดรถยนต์ผลิตตามสูตรต่อไปนี้:

(4.3)

สำหรับรถยนต์ GAZ-3309 ที่บรรทุกเต็ม:

สำหรับรถยนต์ GAZ-3309 ที่ไม่มีโหลด:

4.3 การหาความเร่งของรถที่บรรทุกสัมภาระเต็มบนทางลาดและบนทางลาดเอียง

เมื่อรถเบรกบนทางลาดชันหรือขึ้นเนิน แรงเฉื่อยจะสมดุลโดยผลรวมเชิงพีชคณิตของแรงเบรกและแรงต้านการขึ้นเนิน เมื่อเคลื่อนที่ขึ้นเนิน แรงเหล่านี้จะถูกบวก และลบออกบนทางลาด

การชะลอตัวคงที่ m / s 2 คำนวณโดยสูตร

. (7.11)

\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1.962 m / s 2;

\u003d 9.81 * 0.4 \u003d 3.942 m / s 2;

\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886 m / s 2;

\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 m / s 2

ผลการคำนวณตามสูตร (7.10) สรุปไว้ในตารางที่ 7.2

ตารางที่ 7.2 - การขึ้นกับระยะหยุดและการชะลอตัวในสภาวะคงที่กับความเร็วเบรกเริ่มต้นและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

ตามตารางที่ 7.2 เราสร้างการพึ่งพาระยะหยุดและการชะลอตัวในสภาวะคงที่บนความเร็วเบรกเริ่มต้นและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ (รูปที่ 7.2)

7.9 การสร้างแผนภาพการเบรกของยานพาหนะ

แผนภาพการเบรก (รูปที่ 7.3) เป็นการพึ่งพาการลดความเร็วและความเร็วของรถตรงเวลา

7.9.1 การกำหนดความเร็วและการชะลอตัวในส่วนของไดอะแกรมที่สอดคล้องกับการหน่วงเวลาของการตอบสนองของไดรฟ์

สำหรับขั้นตอนนี้ == คอนสตรัค, \u003d 0 ม. / วินาที 2

ในการชะลอความเร็วเริ่มต้น = 40 กม./ชม. สำหรับยานพาหนะทุกประเภท

7.9.2 การกำหนดความเร็วของยานพาหนะในส่วนของแผนภาพที่สอดคล้องกับเวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว

ความเร็ว
, m/s, ตรงกับจุดสิ้นสุดของเวลาเพิ่มการชะลอตัว ถูกกำหนดโดยสูตร

\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0.7 * 0.1 \u003d 10.76 m / s

ค่ากลางของความเร็วในส่วนนี้จะถูกกำหนดโดยสูตร (7.12) ในขณะที่
= 0; ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสำหรับหมวดหมู่ M 1
= 0,7.

7.9.3 การหาความเร็วและความหน่วงในส่วนของไดอะแกรมที่สอดคล้องกับเวลาการชะลอตัวของสภาวะคงตัว

เวลาชะลอตัวที่กำหนด
, s, คำนวณโดยสูตร

, (7.13)

กับ.

ความเร็ว
, m/s ในส่วนของแผนภาพที่สอดคล้องกับเวลาการชะลอตัวของสภาวะคงตัว ถูกกำหนดโดยสูตร

, (7.14)

ที่
= 0
.

ค่าของการชะลอตัวในสภาวะคงตัวสำหรับระบบเบรกบริการของยานพาหนะประเภท M 1 นั้นถูกนำมาใช้
\u003d 7.0 ม. / วินาที 2

8 การกำหนดพารามิเตอร์การจัดการ PBX

ความสามารถในการควบคุมของรถยนต์คือคุณสมบัติในการรักษาทิศทางการเคลื่อนที่ที่กำหนดในสถานการณ์การจราจรที่แน่นอน หรือเปลี่ยนแปลงตามอิทธิพลของผู้ขับขี่ที่มีต่อการบังคับเลี้ยว

8.1 การกำหนดมุมบังคับเลี้ยวสูงสุด

8.1.1 การกำหนดมุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านนอก

มุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านนอก

, (8.1)

โดยที่ R н1 min คือรัศมีวงเลี้ยวของล้อด้านนอก

รัศมีวงเลี้ยวของล้อด้านนอกเท่ากับพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องของต้นแบบ –R n1 นาที = 6 ม.

,

=25.65.

8.1.2 การกำหนดมุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านใน

มุมสูงสุดของการหมุนของพวงมาลัยภายในสามารถกำหนดได้โดยสมมติว่ารางของสิ่งสำคัญเท่ากับรางของล้อ ต้องกำหนดระยะห่างจากศูนย์กลางการเลี้ยวทันทีถึงล้อหลังด้านนอกก่อน

ระยะทางจากจุดศูนย์กลางเลี้ยวทันทีถึงล้อหลังด้านนอก
, ม. คำนวณโดยสูตร

, (8.2)

.

มุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านใน
, องศา สามารถกำหนดได้จากนิพจน์

, (8.3)

,

=33.34.

8.1.3 การหามุมบังคับเลี้ยวสูงสุดโดยเฉลี่ย

มุมบังคับเลี้ยวสูงสุดโดยเฉลี่ย
, องศา สามารถกำหนดได้โดยสูตร

, (8.4)

.

8.2 คำจำกัดความ ความกว้างขั้นต่ำถนน

ความกว้างขั้นต่ำของทางด่วน
, ม. คำนวณโดยสูตร

\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1.915 ม.

8.3 การกำหนดความเร็ววิกฤตภายใต้เงื่อนไขการถอน

สำคัญตามเงื่อนไขการถอน ความเร็วของการเคลื่อนไหว
, m/s, คำนวณโดยสูตร

, (8.6)

ที่ไหน
,
- ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการลื่นของล้อหน้าและเพลาหลัง ตามลำดับ N/deg.

ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการลื่นของล้อ
, N/rad, กำหนดโดยประมาณจากการพึ่งพาเชิงประจักษ์

ที่ไหน
– เส้นผ่านศูนย์กลางภายในยาง m;
– ความกว้างโปรไฟล์ยาง m;
- แรงดันลมยาง kPa

K δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 317.94, N / deg

K δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07, N / deg

.

อันเดอร์สเตียร์ของรถที่ออกแบบไว้มากเกินไป

เพื่อความปลอดภัยการจราจรเงื่อนไข

>
. (***)

ไม่เป็นไปตามเงื่อนไข (***) เนื่องจากมีการพิจารณาเฉพาะพารามิเตอร์ของยางในการพิจารณาค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการลื่นไถล ในเวลาเดียวกัน เมื่อกำหนดความเร็ววิกฤตการลื่นไถล จำเป็นต้องคำนึงถึงการกระจายมวลของรถ การออกแบบระบบกันสะเทือน และปัจจัยอื่นๆ ด้วย

บ้าน » ระบบทำความร้อน » เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัวสำหรับโต๊ะเบรกฉุกเฉิน การชะลอตัวคงที่เมื่อเบรกรถ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดยาง